我国易腐货物运输的现状与未来
1 现 状为了更好地理解我国冷藏运输的发展水平和特点,在介绍我国冷藏运输的情况时,采用与国外对照方法。(1)易腐货物运量与冷藏车数见表1。我国易腐货物运量相当于原苏联的1/5,而车数只有原苏联的1/14。与欧州铁路冷藏运输公司相比,运量为它的倍,车数却相当于它的28%。我国冷藏车数量相当于俄国1917年的水平(4 600辆),约相当于美国1880年以前的水平。( 2)制冰和加冰能力见表2。我国铁路年备冰量只够现有加冰冷藏车(在目前年周转次的情况下)用冰需要量的54%。与原苏联停产冰冷车23年后的1987年相比,备冰量只及原苏联(220万t)的7%,而冰冷车数相当于原苏联当时(22 000辆)的%,我国冰量不足程度(只满足需要量的54%)与这里的估算是相吻合的(7/=%)。(3)机械冷藏车辆段,我国只有成组机冷车,美国、欧洲只有单节机冷车,原苏联则成组、单节兼而有之,见表3。我国机冷段平均运营机冷车的数量只有原苏联的1/6～1/5,而机冷车的途中服务网点又远未健全。2 冷藏运输发展展望 加快发展,有赖于领导重视 从以上情况看,我国冷藏运输的发展速度太慢,落后于需要太远,既落后于工业、农业的发展,也落后于冷藏链的其他环节的发展。现在规划的果蔬基地,几年内将有几百万t产品需要外运,而冷藏运输却没有相应的配合。单在1985年,冷库建设完成率已达75%,而同期铁路冷藏车的建设完成率仅18%,这几年运量增长很快,车数却增长很少。与世界各国相比,我国冷藏运输的发展水平甚至落后于印度,与我国的大国地位极不相称。过去总是认为,易腐货物运量小于总货运量的1%,冷藏车数只占货车总数的%,似乎并不重要,冷藏运输的问题总是提不上议事日程,处在被动局面的冷藏运输始终得不到改变,如果再不改变观点,再因循下去,铁路冷藏运输将陷入更加被动的困境。因此应当作影响国计民生的大事来抓,对冷藏运输实行倾斜政策,增加资金和科研力量的投入,解决用车、用冰和管理问题,才有希望走出困境,开创未来。 加冰冷藏车还需生产运用 理由如下:(1)造价:现在冷藏车造价的比例,如以B 6为1,则B 19为3,B 22为9。以我国资金条件,制造冰冷车可以较少的资金,造出多几倍的车数。(2)质量:冰冷车在50～60年代初完成对苏出口冻肉、水果任务中,证明是可以保证冻货不软化,并保证果蔬的质量的。现在冰冷车运货质量降低是由于管理不善和冰源不足造成的。(3)运用管理:加冰冷藏车是现在唯一的单节型冷藏车,它可以不需要乘务员,运用灵活,适应经济发展的需要,目前正在研制试验的冷板车和液氮车还不能取代它。原苏联现在成组车占79%,单节机冷车占%,保温车占%,深感运用不便,计划在1995年前增造保温车、新造冰冷车,使成组车降到70%,单节机冷车降到15%,保温车增加到10%,使冰冷车占5%,一般认为单节车占60%～ 70%运用才方便。(4)历史经验:如果现在就停产冰冷车,那么到1999年,我国冷藏车总数还只能有6 000辆左右,那时运量可能已达1 700万t,需要31 000辆冷藏车,6 000辆仍只能满足易腐货物运输量的20%左右,岂不是又要重复19 61～1979年由于停造冰冷车而使我国铁路冷藏运输停滞了近20年的历史?如果吸取历史教训,仍旧造下去,一年造300辆,那么到1999年,我国冷藏车总数可达9 000辆左右,冷藏运输率可能接近30%,可以上一个台阶。(5)改进措施:冰冷车腐蚀问题是影响它生存的主要因素,不加改进照样生产会产生严重后果。今后造车必须改进结构和材料,改用耐腐蚀的钢材,并减少修理次数。改进是可以做到的,B 8已有先例。降低温度问题可研究加干冰作为辅助冷剂,干冰保管运输比较简单,只要隔热箱即可。在这方面,欧洲铁路冷藏运输公司具有丰富的经验可供借鉴。 冰源问题必须在短期内解决 现在冰源只够1 000多辆冷藏车使用,如不迅速扩大制冰能力,冷藏车再造多也起不了作用。现在是粥少僧多,大家匀着吃,结果,冻货车温度在0℃或以上,软化是不可避免的。解决冰源需要多少投资?要把制冰能力从440 t/d提高到2 400～2 800 t/d,一年总备冰量达到85万～100万t,赶上1999年冷藏运输加冰需要,初步计算需要在“八五”期间投资亿元,才能在时间上(1997年全部建成投产)适应要求。到1999年冰冷车建造投资额将达10亿元,作为配套工程投资亿是不算多的。 努力开展研究,确定我国单节新车型 结合我国国情和原苏联实践看来,单节机冷车不大可能成为我国的发展方向。原冷板车、液氮车要通过今后的研制试验才能确定是否需要发展。活动冷板冷藏车或学习欧洲的办法在冰冷车中用干冰作补充冷剂比较适合我国的国情,有可能成为发展方向。无论如何,应以开发单节车为主攻方向。单节车所占的比例以70%或更大些为好。(原载《四川制冷》1993年第3、4期,有删节)
作者: 黄新笺
