物流教研室
第 六 章
国际航空货物货物运输概述
义乌工商学院国际贸易系物流教研室
本章学习任务
一、能说出主要国际航空货运组织
二、明白IATA划分的国际航空业务各区大
体区域
三、能简单计算国际航空飞行时间
四、能说出九大航权的名称并画草图示意
章节情境设定
小张打工的公司逐渐发展壮大，业务也蒸
蒸日上。这天公司空运部经理找到小张，
鉴于小张在海运部的优秀表现，希望他能
推荐同学前来空运部兼职。小张就推荐了
同寝室的好友小五。小五顺利通过面试，
开始了自己的兼职生涯。
第一节 国际航空货运组织
本节情境导入：
小五到空运部上班后，名片很快印好了。
小五发现自己名片上方中间印了个
“IATA”，就好奇地问经理：“这是什么
？不像公司的LOGO？”经理笑道：“这
是一个空运组织，有实力的公司才能加入
的。”显然经理简单的介绍不能让小五满
意，但经理也没时间具体给小五讲解。于
是，小五只有去了解下国际航空运输方面
有哪些货运组织，IATA到底是什么。
本节任务
能说出主要国际航空货运组织的名称及英
文缩写，会辨识其LOGO。
第一节 国际航空货运组织
名称 缩写 标识LOGO
国际民用航空组织 ICAO
国际航空运输协会 IATA
国际电讯协会 SITA
一、国际民用航空组织
国际民用航空组织 (International Civil Aviation
Organization -- ICAO) 是各国政府之间组成的国
际航空运输机构。
１９４４年１１月１日至１２月７日，５２个国
家在美国芝加哥举行国际民用航空会议，签订了
《国际民用航空公约》（简称芝加哥公约），并
决定成立过渡性的临时国际民用航空组织。
１９４７年４月４日芝加哥公约生效，国际民用
航空组织正式成立，同年５月１３日成为联合国
的一个专门机构。
秘书处为处理日常工作的机构。
总部设在加拿大的蒙特利尔。
一、国际民用航空组织
CIAO宗旨:
1)制定国际空中航行原则，发展国际空中航行
技术，促进国际航行运输的发展，以保证国
际民航的安全和增长；
2)促进和平用途的航行器的设计和操作艺术；
3)鼓励用于国际民航的航路、航站和航行设备
的发展；
4)保证缔约各国的权利受到尊重和拥有国际航
线的均等机会等。
一、国际民用航空组织
成员大会为该组织最高权力机构，每３年开会一
次，理事会为常设机构，有３３名理事，
第一类理事国为民航大国，占１０席，
第二类理事国是向国际民航提供便利方面作出大
贡献的国家，占１１席，
第三类理事国是具有区域代表性的国家，占１２
席；
理事会每年开会３次，下设航行技术、航空运输、
法律、经营导航设备、财务和非法干扰国际民航
等委员会。
课外思考题
中国与国际民航组织的渊源。
备注：必须回答中国何时加入国际民航组织，
属于第几类的理事国。
二、IATA
国际航空运输协会 (International Air
Transport Association -- IATA) 是一个由
世界各国航空公司所组成的大型国际组织，
其前身是１９１９年在海牙成立并在二战
时解体的国际航空业务协会。
二、 IATA
１９４４年１２月，出席芝加哥国际民航
会议的一些政府代表和顾问以及空运企业
的代表聚会，商定成立一个委员会为新的
组织起草章程。１９４５年４月１６日在
哈瓦那会议上修改并通过了草案章程后，
国际航空运输协会成立。总部设在加拿大
蒙特利尔，执行机构设在日内瓦。
IATA的宗旨
1)为了世界人民的利益，促进安全、正常和经
济的航空运输，扶植航空交通，并研究与此
有关的问题;
2)对于直接或间接从事国际航空运输工作的各
空运企业提供合作的途径;
3)与国际民航组织及其他国际组织协力合作。
协会的成员
国际航空运输协会会员分为正式会员与准
会员两种。
申请加入国际航空运输协会的航空公司如
果想成为正式会员，必须符合下列条件：
1）批准它的申请的政府是有资格成为国际
民航组织成员的国家政府；
2）在两个或两个以上国家间从事航空服务
其他航空公司可以申请成为准会员。
协会的成员
凡国际民航组织成员国的任何空运企业，
经其政府许可都可成以为会员。
从事国际飞行的空运企业为正式会员，只
经营国内航班业务的为准会员。
国际航空运输协会的执委会负责审议航空
公司的申请并有权决定接纳该航空公司为
哪一类的会员。
IATA的机构
1）最高权力机构——全体会议。
每年举行1次，由执委会召集。
每一正式会员拥有一票表决权。
2）代表机构——执行委员会。
执委会成员必须是正式会员的代表；
执委会的理事长是协会的最高行政与执行官员。
3）专门委员会。
分为运输、财务、法律和技术委员会。
每一委员会人员构成须报执委会和大会批准。
IATA的主要工作
1）运价协调
监督世界性的销售代表系统，建立经营标准和程
序，协调国际航空运价；
多边联运协议(MITA)的主要职能是为成员航空公
司进行旅客、行李、货物的接收、中转、更改航
程及其他相关程序提供统一的标准，成员航空公
司间可互相销售而不必再签双边联运协议。
这一协议使成员公司相互接受运输凭证，使用标
准的国际航空运输协会客票和货单，将世界各航
空公司各自独立的航线，结合成为有机的全球性
航空运输网络。全球共有３００家航空公司加入
该协议。
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IATA的主要工作
2）代理人事务
1952年制定了代理标准协议，设置了航空
公司与代理人之间的关系模式。
制定了适用于客、货销售的航空公司与代
理人结算的“开账与结算系统(BSP)”和“货
运账目结算系统(CASS)”
IATA的主要工作
3）法律工作
设立出文件和程序的标准，如合同等；
为会员提供民用航空法律方面的咨询和诉讼服务
等；
在国际航空立法中，表达航空运输承运人的观点
4）技术工作
航空电子和电信、工程环境、机场、航行、医学、
简化手续以及航空安保工作
IATA在中国的发展情况
１９９３年８月，中国国际航空公司、中国东方
航空公司和中国南方航空公司正式加入该组织。
１９９４年４月１５日，该协会在北京设立了中
国代理人事务办事处。
１９９５年７月２１日，中国国际旅行社总社正
式加入该组织，成为该协会在中国大陆的首家代
理人会员。
1998年厦门航空公司，2000年海南航空公司，
2001年山东航空公司，2002年深圳航空公司，
2003年新疆航空公司，云南航空公司，上海航空
公司分别成为IATA的准会员。
三、国际电讯协会SITA
联合国民航组织认可的一个非营利性的组
织，是航空运输业世界领先的电信和信息
技术解决方案的集成供应商。
1949年成立。
SITA系统主要有机场系统、行李查询系统、
货运系统、国际票价系统等。
第二节 航空区划和时差计算 本节情境导入：
小五在空运部工作之余，发现公司书柜有本IATA的
运价手册，就拿来翻看。发现原来五大洲四大洋被
IATA划分为三个区，不同区适用的运价标准不同。
对于国际空运代理来说，了解不同国家属于哪个区，
对运价使用有一定意义。
小五外出拜访客户，一客户问小五，“一批货物杭州
于北京时间15时35分起飞，约飞19小时，那到美国
洛杉矶为当地时间几时？”小五想那还不简单，直接
加上去就好了，就答道：“第二天上午10点35到。
”话刚说完，小五马上意识到忘了算时差。果然，客
户笑道：“回去问问你经理吧，你业务还不行。”小
五一时也不知道该加减多少小时，只好尴尬地告辞。
本节任务
1.明白各大洲分属于国际航协划分的哪个
航空运输业务区。
2.掌握国际航空飞行时间计算技能，避免
小五遭遇的尴尬，并完成第五节的《项目
一 飞行时间计算实训》。
一、航空运输业务区划
IATA将世界划分为三个航空运输业务区：
ARETC1、ARETC2、ARETC3
简称TC1区、TC2区、TC3区
TC:TRAFFIC CONFERENCE AREA
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区
TC1区包括：
南北美洲大陆
及其邻近的岛
屿,还包括格
陵兰,百慕大,
西印度群岛,
加勒比群岛,
以及夏威夷群
岛。
北
起
格
陵
兰
岛
，
南
至
南
极
洲
区
IATA又把一区细分为：
1）加勒比次区 ；
2）墨西哥次区/北美洲；
3）远程次区/中美洲；
4）南美次区。
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1） 加勒比次区
包
括
巴
哈
马
、
百
慕
大
、
加
勒
比
群
岛
、
圭
亚
那
、
法
属
圭
亚
那
、
苏
里
南
2） 墨西哥次区/北美洲
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3）远程次区/中美洲
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4）南美次区
包括阿根廷、玻
利维亚、巴西、
智利、哥伦比亚、
厄瓜多尔、法属
圭亚那、圭亚那、
巴拿马、巴拉圭、
秘鲁、苏里南、
乌拉圭、委内瑞
拉
当使用一区和二/三区间经大西洋航线的运
价时，一区还可以划分为以下三个次区。
一、 北大西洋次区
包括加拿大、格陵兰、墨西哥、圣皮埃尔和密克隆、美国
（包含阿拉斯加、夏威夷、波多黎各、美属维尔京群岛）
二、 中大西洋次区
三、 南大西洋次区
包括阿根廷、巴西、智利、巴拉圭、乌拉圭（Argentina,
Brazil, Chile, Paraguay, and Uruguay 简称ABCPU）
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区
二区(TC2)包括：
欧洲，非洲及其
邻近岛屿,包含阿
松森岛及乌拉尔
山以西部分（包
括伊朗）的亚洲
部分。
北
起
北
冰
洋
诸
岛
，
南
至
南
极
洲
区
二区细分为 ：
1）欧洲次区；
2）非洲次区；
3）中东次区。
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1）欧洲次区
可再划分为
以下小区：
一、 斯堪的
那维亚
二、 欧共体
航空区域
IATA的欧洲次区还可划分为以下小区：
（1） 斯堪的那维亚
包括丹麦（格陵兰除外）、挪威、瑞典 （运价计
算时，上述三国应被视为是同一国）
（2） 欧共体航空区域
European Commom Aviation Area 缩写为ECAA
，包括奥地利、比利时、丹麦、芬兰、法国、德
国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、列支敦士登、
卢森堡、荷兰、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、
英国
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2）非洲次区
该次区由下列小
区组成：
中非、 东非、
南非、 西非、
印度洋岛屿、
利比亚（利比
亚属于非洲次
区，但不属于
上述任何小区）
注意
地理上的非洲比IATA区域定义的要广，还
包括阿尔及利亚、加拿利群岛、埃及、马
德拉群岛、摩洛哥、突尼斯、苏丹；
但上述国家在IATA区域的划分中分属于欧
洲和中东次区
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3）中东次区
包括巴林、埃
及、伊朗、伊
拉克、以色列、
约旦、科威特、
黎巴嫩、卡塔
尔、沙特阿拉
伯、苏丹、阿
曼、叙利亚、
阿联酋、也门
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区
TC3区包括：
亚洲及其邻
近岛屿（不
包括二区内
的）东印度
群岛，澳大
利亚，新西
兰以及太平
洋中的群岛
（不包括一
区内的）
区
三区细分为：
1）南亚次大陆（SASC）
2）东南亚次区（SEA）
3）西南太平洋次区（SWP）
4）日本/朝鲜次区
日本/朝鲜为单独的一个次区，包括日本、
朝鲜民主主义人民共和国、大韩民国
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1）南亚次大陆
包括阿富汗、
孟加拉、不丹、
印度、马尔代
夫、尼泊尔、
巴基斯坦、斯
里兰卡
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2）东南亚次区
包括文莱、柬埔寨、
中国（不包括香港、
澳门、台湾）、圣诞
岛、澳属科科斯群岛、
关岛、香港特别行政
区、印度尼西亚、哈
萨克斯坦、吉尔吉斯
斯坦、老挝、澳门特
别行政区、马来西亚、
马绍尔群岛、密克罗
尼西亚、蒙古、缅甸、
北马里亚纳群岛、帕
劳、菲律宾、俄罗斯
（乌拉尔山以东）、
新加坡、中国台湾省、
塔吉克斯坦、泰国、
土库曼斯坦、乌兹别
克斯坦、越南
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3）西南太平洋次区
包括美属萨摩亚、
澳大利亚、库克群
岛、斐济、法属波
利尼西亚、基里巴
斯、瑙鲁、新喀里
多尼亚、新西兰、
纽埃、巴布亚新几
内亚、萨摩亚、所
罗门群岛、汤加、
图瓦卢、瓦努阿图、
瓦利斯和富图纳群
岛以及中间的所有
岛屿
4）日本/朝鲜次区
日本/朝鲜为单
独的一个次区，
包括日本、朝鲜
民主主义人民共
和国、大韩民国
二、法定时区与区时
1.理论时区和区时
本初子午线所在的时区，叫做零时区，也
叫做中央时区，简称中时区。
中时区的区时被称为世界标准时
（GREENWICH MEAN TIME,GMT）；
再以180°经线为中央经线，
各划出 °，称为东西十二时区
2. 法定时区与法定时
法定时区是各国根据本国情况自行规定的
适用于本国的标准时区。
法定时是各国实际使用的标准时，是以法
定时区确定的标准时。
3.飞行时间计算
例：某旅客乘飞机从北京去华盛顿。3月30
日乘国航班机从北京启程，
北京时间是9：44。
到达华盛顿当地时间为3月30日15：30。
计算该旅客飞行时间。
计算飞行时间
第一步：从international time
calculator（国际时间换算表）中找出始发
站和目的站的标准时间。
PEK＝GMT＋0800（standard time）
WAS=GMT－0500 （standard time）
计算飞行时间
第二步：将起飞和到达的当地时间换算成世
界标准时（GMT）
PEK 9：44－0800（GMT）＝GMT 1:44
WAS 15：30＋0500（GMT）＝GMT 20:30
第三步：用到达时间减去起飞时间，就是飞
行时间
20：30－1：44＝18：46（18小时46分钟）
第三节 民用航空运输飞机
本节情境导入：
在做空运前，小五只听说过飞机的名字，具体飞
机的装载能力等性能参数都不了解。一天工作空
余与老业务员闲聊时，老业务员告诉小五，公司
负责装箱（板）的人工资很高。他们装了五六年
了，什么货物都装过，货物积载非常好，即不超
重也没间隙。小五奇怪，“不就是把货装到箱子
里有啥难的。”前辈笑道，“你以为是装汽车啊，
可以随意超载。不同飞机的载重和载货箱（板）
都不一样，有尺寸和重量的限制，超载就飞不起
来了。”被前辈嘲笑了，小五觉得要在这行生存
下来，自己还有很多东西要了解和掌握。
本节任务
1.和小五一起了解常见飞机的装载限制。
2.完成第五节的《项目二 民航飞机参数实
训》。
一、民航飞机分类
（一）按机身的宽窄，分为：
1.大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有
双通道通行
747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波
音747的不同型号）
2.中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，
200人以下
737/738/733 波音737系列载客在130-160左右
3.小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞
行
YN7 运7国产飞机载客50人左右
主舱
下舱
上舱
3.飞机舱位结构
一、民航飞机分类
（二）按民用飞机用途可分为：
1.全货机：主舱及下舱全部载货；
2.全客机：只在下舱载货；
3.客货混用机：在主舱前部设有旅客座椅，
后部可装载货物，下舱内也可装载货物
二、飞机的装载限制
重量限制
容积限制
舱门限制
地板承受力
第四节 航权概述
本节情境导入：
转眼春节到了，小五回家过年。这天一个到美国
留学的同学来串门，闲谈间，小五与他开玩笑道：
“我现在做空运，却还没坐过飞机，呵呵。”同
学说：“做飞机很辛苦的，像我这趟回来在日本
降落，飞机加油。我们却不能下来透透气，全得
呆在飞机上，太闷了。还不如火车，中途可以下
来呼吸新鲜空气。”小五奇怪，为什么降落了，
旅客却不能下来，等油加好了再上去呢？同学说，
听说是没权利，具体也不懂。
本节任务：
运用本节航权的知识解答小五和他同学的疑惑。
第四节 航权概述
航空权是指国际航空运输中的过境权利和
运输业务权利，也称国际航空运输的业务
或空中自由权。
它是国家重要的航空权益，必须加以维护，
在国际航空运输中交换这些权益时，一般
采取对等原则，有时候某一方也会提出较
高的较高的交换条件或收取补偿费以适当
保护本国航空企业的权益。
第四节 航权概述
来源： 二次世界大战后，西方国家认为战
争爆发时，天空的控制权非常重要。和平
后，于1944年在芝加哥就有关天空控制权
问题签署了著名的《芝加哥协定》，该协
定草议出两国间协商航空运输条款的蓝本，
而有关条款仍沿用至今。
第一航权：领空飞越权
第二航权：技术经停权
第三航权：目的地下客权
第四航权：目的地上客权
第五航权 ：中间点权或延远权
第六航权：桥梁权
第七航权：完全第三国运输权
第八航权：国内运输权 （连续）
第九航权：国内运输权 （非连续）
各
类
航
权
介
绍
（
从
本
国
权
利
角
度
说
明
）
第一航权：领空飞越权
第一航权：领空飞越权
飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越
其它国家的领空，允许不允许，就形成了
第一种权利——领空飞越权。
在不着陆的情况下，本国航机可以在协议
国领空上飞过，前往其他国家目的地。
第一航权：领空飞越权
例：北京－旧金
山，中途飞越日
本领空，那就要
和日本签订领空
飞越权，获取第
一航权，否则只
能绕道飞行，增
加燃料消耗和飞
行时间。
第二航权：技术经停权
第二航权：技术经停权
航空公司飞远程航线，由于距离太远无法
从始发地直接的飞到目的地，需要选择一
个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，
那么在这个地方的起降就叫做技术经停。
技术经停权，仅允许用于做非商业的技术
处理，也就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克
雷奇作技术经停。
第二航权：技术经停权
本国航机可以因技术需要（如添加燃料、
飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、
经停，但不得作任何业务性工作，如上下
客、货、邮。
例如：
北京－纽约，如果由于某飞机机型的原因，
不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加
油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和日本签订技术经停权。
第三航权：目的地下客权
第三航权：目的地下客权
本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮
件或货物。
例如：
北京－东京，如获得
第三航权，中国民航
飞机承运的旅客、货
物可在东京进港，但
只能空机返回。
第四航权：目的地上客权
第四航权：目的地上客权
本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮
件或货物返回。
例如：
北京－东京，如获得
第四航权，中国民航
飞机能载运旅客、邮
件或货物搭乘原机返
回北京。
第五航权 ：中间点权或延远权
第五航权 ：中停权或延远权
可以先在第三国的地点作为中转站上下客
货，第五航权是要和两个或两个以上的国
家进行谈判。
例如：
新加坡－厦门－芝加哥，
新加坡航空获得第五航
权，可以在新加坡—芝
加哥航线上在厦门经停，
上下客货。
第五种权利（第三国运输权）：承运人前
往获得准许的国家，并将从第三国载运的
客货卸到该国，或者从该国载运客货前往
第三国。
1）承运人本国（第一国始发地）——中
途经停第三国——目的地国（第二国）
承运人从本国运输客货到另一国家时中途
经过第三国（也就是始发地国家和目的地
国家以外的其他国家），并被允许将途经
第三国拉的客货卸到目的地国。这种权利
是第五航权的一种。
2）承运人本国（第一国始发地）——目的
地国（第二国））——以远点第三国
第五航权的第二种是以远点国家的运输，
承运人将自己国家始发的客货运到目的地
国家，同时又被允许从目的地国家上客货，
并被允许运到另一国家。
第六航权：桥梁权
第六航权：桥梁权
某国或地区的航空公司在境外两国或地区
间载运客货且中经其登记国或地区（此为
第三及第四自由的结合）的权利。
例如：
伦敦－北京－汉城，
国航将源自英国的旅
客运经北京后再运到
韩国。
第七航权：完全第三国运输权
第七航权：完全第三国运输权
某国或地区的航空公司完全在其本国或地区
领域以外经营独立的航线，在境外两国或地
区间载运客货的权利，而不用返回本国。
例如：
伦敦－巴黎，由德国
汉莎航空公司承运。
第八航权：国内运输权（连续）
第八航权：国内运输权（连续）
某国或地区的航空公司在他国或地区领域内
两地间载运客货的权利（境内经营权），但
航机以本国为起点站。
例如：
北京－成都，由日本
航空公司承运。
第九航权：国内运输权（非连续）
第九航权：国内运输权（非连续）
本国航机可以到协议国作国内航线运营，
但航机不需要以本国为起点站。
所谓第九航权是指上述第八航权分为连续
的和非连续的两种，如果是“非连续的国
内载运权”即为第九航权。
值得留意的是第八航权和第九航权的区别，
虽然两者都是关于在另外一个国家内运输
客货，但是：第八航权所谓“cabotage”
，只能是从自己国家的一条航线在别国的
延长。
但是第九航权，所谓的“full cabotage”
，可以是完全在另外一个国家开设的航线。
思考题
要建设国际航空枢纽港的机场，需要适度
开放哪些航权？
