第三章 国家分配论与西方财政理论的关系
案例一：出租汽车行业管制中的政府失灵
资料1：北京黑车现象凸显治理管制中的“政府失灵”，《新京报》2004年07月22日
7月20日的《中国经济时报》大篇幅刊登了北京出租车行业的“黑车现象”。
“黑车”的存在意味着对正规出租车的运营是不公平的，违规占道造成交通拥堵，税收流失等等，而且，这几万辆“黑车”还让很多出租车效益不佳，逼得部分出租车司机退出正规出租车队伍，而加入到“非正规军”的行列中来(《中国经济时报》)。这是从一般意义上来考虑，但是，进一步分析不难发现其中更本质的问题。
首先是“黑车”产生的缘由。在部分城区特别是城乡接合部，不完善的公交规划导致“黑车”市场的滋生。但更重要的原因可能是，现行的出租车行业的准入制度，出租车公司过高的“份钱”，以及车主与出租车公司的权力失衡(车主在“份钱”和其他管理方面的发言权几乎没有)，导致本想开出租的人望而生畏，也导致一些原来的正规司机转投“非正规军”。从报道看，这占到了黑车很大的部分。
而“黑车”的数量也着实很大。在《行政许可法》实施后不久，有几位北京出租司机向有关部门提出个人出租车申请时，得到的答复却是：由于本市出租车数量已达到控制总量，不再投放新的运力。现在看来这个规划的“总量控制”就显得有些滑稽了。
这种现象不是“打击”“治理”就能解决的，从根本上来说，不是因为执法成本过高，而是造成这种局面本身就是因为政府管制的不当，在此过程中的“政府失灵”。
斯蒂格里茨论证过基于“信息不对称性”的“市场失灵”；弗里德曼论证过基于“官僚化”的政府行为导致“政府失灵”。一般说来只有在“市场失灵”的情形下，政府管制才有其存在的正当理由。而“市场失灵”，除了斯蒂格里茨所说的“信息不对称”之外，还可能是垄断问题，行为短期化问题，收入分配不公正问题，以及在某些情况下的外部不经济问题等等。但就现在的北京出租车行业来说，从各种角度分析都难以得出“市场失灵”的迹象。而基于准入管制的，政府非理想化的对资源的配置导致了“政府失灵”。很难实现资源的最优配置，对微观经济单位来说，其投入产出都可能产生扭曲。
就算出租车行业的市场化的自由发展对于北京的长远交通和发展存在外部不经济的问题(如果要为这种人为的准入设定找到一个合乎常情的理由)，如科斯所言，不能断言政府管制一定能提高效率，也不能断言政府管制一定不能提高效率，关键是分清其中的界限。无人有意从理论上否认这一点。但现实，如现在摆到我们面前的“黑车现象”，就清楚地说明，这其中对于准入权的政府管制，显然不能提高效率。
而一种更深层的忧虑是，由于准入权存在，这其中已经留下了寻租的巨大空间。而且，随着北京奥运的临近，交通和运力问题变得越来越突出，那么这个“牌照”中蕴含的可寻的“租”也会变得越来越高。而牌照的发放，是不是会在出租车行业中造成新的“寡头”和垄断，也是值得考虑的。坎布南认为，政府失灵的出现，不是因为政府政策的预测不准或设计不周，而是因为政府作为“经济人”对于自身利益的诉求。而政府的强制性和权限的普遍性，导致的是这种诉求有一种天然的“收益递增”，进而导致普遍扩散。
把出租车行业的例子放大到整个经济运行的领域，表明在实际情形中，政府也应该是有边界的。市场经济条件下首先应该有个市场观念。政府职能应该向服务型方向转变，而不是利用公权力过度介入中观和微观层面的资源配置。
资料2：
北京出租汽车协会在 2001 年做了一个调查，声称一辆夏利车司机每月交给出租汽车公司的份钱平均为 4400 元，而公司的运营成本为每车每月 元，其中包括管理费 元，也就是说公司的每车纯收入每月只有 元，一 个月的纯利率仅为 % 。国家、企业、司机的所得比例是 : 1 : 。按照这种说法，司机得大头，国家得中头，企业得小头。但“的哥”们对此提出了强烈置疑。北京渔阳出租汽车公司的杨师傅以自己为例说，他的月营业收入基本保持在 8700 元左右，这些收入用于支付每月的份钱 4400 元，燃油费约 1800 元，修理费约 400 元，用餐费 300 元（每日10元），应付罚款等其他开支 100 元，每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊 30 元，个人所得税每月 60 元。总计每月支出为 7100 元，净收入则约为 1600 元。但杨师傅为之付出的代价是每天几乎10个小时的工作。
杨师傅怎么也不相信企业拿的是小头。他给记者算了一笔账：一辆新夏利车投入出租运营的成本大概是 9 万元，司机承包一辆车的抵押金是 4 万元。也就是说，公司买一辆新车，实际只付 5 万元。而出租车的使用年限是五年，每个月 4400 元的份钱，而且承包期内的所有日常汽车维护费用均由司机承担。如此算来，公司两年就可以赚回一辆车的本钱，后三年净赚。（《出租车载不动的愁怨》，胡一帆，《财经》2003 年2期。）
资料3：
以管理着 5000 辆出租车的某家出租汽车公司为例，每车每月份钱 5000 元，每年共收入 3 亿元的份钱。对制度经济分析而言，更关键的是，每辆出租车的司机“以车代押”在公司里押了 5 万元的保证金，从而出租车司机们处于被公司“敲竹杠”的境地难以自拔。
2002 年，这家公司规定每辆出租车必须更换白色座套，必须由公司定期清洗这些白色座套。为此，每车每月必须向公司支付清洗费 30 元。据一位出租车司机匡算，仅此一项规定，公司的年纯利就可以增加 100 万元。你不满意吗？你可以退租，但必须从你的保证金里扣除3万元的“提前终止合同”罚款。
司机们被公司“敲竹杠”而难以自拔，因为出租车的资本初置费用其实是司机们自己支付的，只是由于公司拥有政府认定的经营牌照，司机们不得不把自己的资产折价抵押给公司。要么，司机们就必须支付移居和移车的费用，从北京移居到“敲竹杠”程度较弱的城市，姑且不问是否有这类城市。
政治权力对经济资源的垄断，天然地具有一种“收益递增”的效应，即腐败所带来的好处，提供着政府官员为更大的腐败设置管理权力的激励，从而腐败意味着更大的腐败，“寻租”意味着无穷无尽的“设租”和“寻租”。为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？因为政府的失灵可以被腐败者的“收益递增”自动地扩展为政府的“普遍失灵”，而市场的普遍失灵在经验世界里几乎不可能出现。（《为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？》，汪丁丁，《财经》2003 年2期）
简要分析： 出租车行业总是被作为一个政府管制性行业，其经营权只有在政府许可下才能获得，对经营权的控制本来是为了使出租车行业的经营在规模上受到约束，在服务质量上得到保障，从而形成在一个区域内的有效有利的供应。然而，这种管理方式又为少数获得经营权的人提供了获取垄断收益的机会，而这种收益又必然是以增大他人的成本为代价的，上述案例就反映了这一状况。
思考题： 1 、政府管制一定会出现“政府失灵”吗？2 、如同时存在“政府失灵”和“市场失灵”时，应该怎么办？
