第六章 杂货船运输
第一节 杂货种类及特性
根据货物性质和装运要求，可将杂货进行如下分类。
一、件杂货
件杂货是指各种以包装形式运输的货物。根据货物在运输、装卸和
储存过程中是否存在特殊危险性，将件杂货分为包装危险货物和一般件
杂货。
（一）包装危险货物
海上运输的危险货物品种繁多，性质各异，危险程度不一,多数兼有
多种危险性。为方便安全运输和管理，有必要对危险货物进行科学分类。
IMO 制定的《国际海运危险货物规则》（简称国际危规，IMDG Code）和
《中华人民共和国水路包装危险货物运输规则》（简称水路危规）根据货
物的理化性质及对人身的伤害程度将危险货物分成 9 大类。对于具有两
种以上危险性质的货物，以占主导地位的危险性确定其归类，但运输中
必须兼顾货物的其他危险性质。
国际危规对危险货物的具体分类如下：
1.第１类 爆炸品（Explosives)
爆炸品是指在外界能量作用下（如受热、撞击等）发生剧烈的化学
反应，瞬时产生大量气体和热量，使周围压力急剧上升，引发爆炸的物质
和物品，也包括仅产生热、光、音响或烟雾等一种或几种作用的烟火物品。
爆炸品按照其危险程度分成 6 个小类：
第 1 ．1 类—具有同时爆炸（是指一经引发，瞬间即影响到全部货载的爆
炸）危险的物质或物品，如引爆炸药、爆破雷管、黑火药等。
第 类—具有抛射危险但无同时爆炸危险的物质和物品，如无引信弹类、
照明弹、火箭发动机等。
第 1 ．3 类—具有燃烧危险和较小爆炸或较小抛射危险，或两种危险兼有
但无同时爆炸危险的物质或物品，如燃烧弹药、烟幕弹药、
C 型烟火等。
第 类—无重大危险的物质或物品。此类货物万一被点燃或引爆，其危
险仅限于包件本身，如演习手榴弹、安全导火索、用手操纵的
信号装置等。
第 1 ．5 类—具有同时爆炸危险但极不敏感的物质和物品。此类物品在通
常运输条件下，基本没有爆炸的可能或基本不可能从燃烧变成爆
炸，但当船内载有大量此类物品时，其由燃烧转变为爆炸的可能
性即大为增加，如 E 型、B 型引爆剂等。
第 1 ．6 类—不具有同时爆炸危险的极不敏感的物品。指仅含有极不敏感
的爆炸物质、可能性极小被意外点燃或传播的单项物品。
水路危规中无第 1 ．6 类。
化学爆炸性是爆炸品的主要特性。当受到摩擦、撞击、震动、高热、
点燃、静电感应或氧化剂、还原剂等不相容物质接触时都有引发爆炸的
危险。此外，大多数爆炸品本身具有不同程度的毒性，而且在爆炸过程
中生成毒性气体（如一氧化碳）或窒息气体（二氧化碳、氮气）。
2．第 2 类气体：压缩、液化和加压溶解气体（Gas: Compressed, liquefied and
dissolved under pressure）
是指在 50℃时蒸气压力大于 300 kPa 或在 20℃和１０１．3 kPa 的标
准压力下完全呈气态，经压缩或降温加压后，贮存于耐压容器或特制的
高绝热耐压容器或装有特殊溶剂的耐压容器中的物质。
根据气体在运输中的主要危险可细分为 3 个小类：
第 2 ．1 类—易燃气体。此类气体泄漏时，遇明火、高温或光照，会发生
燃烧或爆炸，如氢气，甲烷、乙炔、含易燃气体的打火机等。
第 类—非易燃、无毒气体。此类气体泄漏时，遇明火不会燃烧，没有
腐蚀性，吸入人体内无毒、无刺激，但多数在高浓度时有窒息作
用。该类气体还包括比固态和液态的氧化剂具有更强氧化作用的
助燃气体，在运输中还必须遵守第 5 类氧化剂的各项要求和规定，
如氧气、压缩空气、氮气、二氧化碳等。
第 2 ．3 类—有毒气体。此类气体泄漏时，对人畜有强烈的毒害、窒息、
灼伤和刺激作用。其中有些还有易燃和助燃作用，如氯气、氨、
硫化氢等。
水路危规 本类名称为压缩气体和液化气体，具体分为：第 2 ．１类—
易燃气体；第 类—不燃气体；第 2 ．3 类—有毒气体。
该类物质的危险特性主要体现在以下两方面：．
1)气体受热、撞击、震动时，会引起钢瓶内气体压力增大，使容器存在爆
炸的危险。
2）本类气体中除氧气和空气外，若因某些原因导致大量泄漏，会冲淡空
气中的氧气而影响人或畜的正常呼吸，严重时会因缺氧而窒息；如泄
漏的气体为易燃、助燃气体，遇火星则极易引起燃烧事故，同时，还
会与空气或助燃气体形成爆炸性混合气体而引起爆炸事故；有些气体
有显著的麻醉性和毒性；密度较空气大的气体，泄漏后极易积蓄在舱
底，具有严重的潜在危险性。
3.第 3 类 易燃液体（Inflammable liquids）
指闭杯试验闪点等于或低于 61℃时放出易燃蒸气的液体、混合液体、
含有溶解固体或悬浮溶液（如油漆、清漆等）。还包括在液态时需加温
运输，且在温度等于或低于最高运输温度时会放出易燃蒸气的物质，但
不包括不能维持燃烧、闪点在 35℃以上的液体，也不包括由于其危险性
已列人其他类的液体。
易燃液体按闪点不同分为：
第 类—低闪点类液体（闭杯闪点低于一 18℃），如乙醚、汽油、丙酮、
二硫化碳等。
第 类—中闪点类液体（一 18℃≤闭杯闪点＜23℃），如石脑油、工业酒
精、苯等。
第 类—高闪点类液体（23℃≤闭杯闪点≤61℃），如松香水、印刷油墨、
丁醇、松节油等。
易燃液体的危险特性包括以下几方面。
1)易燃性
易燃液体一般都具有较强的挥发性，挥发出来的蒸气及其易燃液体
自身，遇明火极易燃烧。
易燃液体的易燃性以闪点（Flash point）表示。它是指在给定的
条件下，可燃气体或易燃液体的蒸气与空气的混合物遇明火出现瞬间闪
火的最低温度。液体的闪点越低，其易燃性及危险性越大。闪点依据其
测试仪器在密闭容器还是在开敞容器中加热液体而分为闭杯试验
(Closed cup，c. c)闪点和开杯试验（Open cup，o. c）闪点。一般同一
物质的闭杯试验闪点要低于开杯试验闪点约 3 一 6℃。
(闪点不是一个确切的物理常量，它一定程度上依赖于所试验仪器的
结构和试验程序，故应标明试验仪器名称。)
2）爆炸性
易燃液体挥发出的蒸气与空气混合达到一定的浓度范围时，遇明火即
可 发 生 爆 炸 。 能 够 引 起 爆 炸 的 可 燃 气 体 的 浓 度 范 围 称 为 爆 炸 极 限
(Explosion limit)，一般用该气体在混合物中所占体积的百分比表示。浓度
范围的最低值称为爆炸下限，最高值称为爆炸上限。浓度范围越大，爆炸
下限越低，其爆炸性越强。如汽油的爆炸极限为 %%，乙醇的爆炸
极限为 3 ．3％一 19％。
3）毒性
大多数易燃液体有不同程度的毒性，长时间吸人其蒸气会引起中毒，
严重者可能死亡。
（本类物质：遇强酸及氧化剂发生激烈反应而引起燃烧，如酒精遇络酸
酐会燃烧、松节油遇发烟硝酸能燃烧；
另：在装卸时，邻舱不得同时装卸钢材、生铁等,怕撞击产生火花）
4.第 4 类 易燃固体、易自燃物质和遇湿放出易燃气体的物质（Inflammable
solids, spon-taneously combustible substance and substances emitting
inflammable gases when wet）
除上述第１类、第 2 ．1 类和第 3 类外，其余多数易燃物质都归入
这一类。这类物品可细分为 3 个小类：
第 类—易燃固体和受摩擦可以引起燃烧的固体；自反应的（固体和液
体）及相关物质退敏爆炸品。
本类物质是指燃点低，对热、撞击、摩擦较为敏感，易被外部火源
点燃，燃烧迅速，并可能散发有毒烟雾或有毒气体的固体，如赤磷、硫磺、
荼、赛璐璐、浸湿的爆炸品等，但不包括已列入爆炸品的物质。自反应的
及相关物质是指由于超过运输温度或被污染，在常温或高温下，易引起强
烈热分解的物质。此类中有些物质，在其明细表中，有控制温度（能安全
运输的最高温度）和危急温度（必须采取如抛弃等应急措施的温度）的要
求。运输时必须确保这类货物在其控制温度以下。本类还包括如不充分稀
释，可能引起爆炸的退敏爆炸品。
易燃性常用燃点来衡量。燃点（Inflammable point)是指在给定的条
件下，可燃气体或易燃液体的蒸气与空气的混合物接触火焰时能产生持续
燃烧时的最低温度。对可燃液体，在相同条件下，其燃点常比闪点高出 5
℃左右。
第 类—易自燃物质。
此类物质是指自燃点低，在运输时的正常条件下，易自行发热或与空
气接触升温而易起火燃烧的液体或固体。其主要危险是：能自行发热，若
积热不散，则当热量积聚到其自燃点时不需外界引火即能自行燃烧，有些
物质甚至在无氧条件下也能自燃，如黄磷、鱼粉（未经抗氧剂处理）、铁
屑、油浸棉／麻／纸制品等。
自燃点(Spontaneous combustion point)是指在常温常压下，某一物质不
需外界点燃，即能自行释放出使其气体或蒸气燃烧所需的最低能量时的温
度。
第 类—遇水放出易燃气体的物质。
此类物质是指通过与水反应，易自行燃烧或放出大量易燃气体的液体
或固体物质，如碳化钙（电石）、磷化氢、钠、钾等。
属于这类物质的绝大多数是固体，只有 4 ．2 类和 4．3 类中有少量的
液体货物。
本类物质除分别具有易燃、易自燃、遇湿易燃的特性外，还具有以
下特性。
１）毒性
某些物质本身具有毒性，如硫磺、黄磷等，在装卸有破损或渗漏的容
器时接触皮肤或误被吞咽或吸人粉尘易引起中毒；某些物质在遇热或燃烧
时会产生毒性气体，吸入人体内也会造成危害，如赛璐璐、苯等；有些物
质与其他物质接触而发生反应时，会散发出毒性气体，如硫化钾与酸类接
触，易散发出毒性和易燃的硫化氢气体。
2)爆炸性
易燃固体中的某些物质，当处于干燥状态时，被列人爆炸品，这些物
质在运输时处于水或其他液体浸湿状态下才较为稳定，如苦味酸以不少
于 10％－30％的水浸润；自反应物质因运输温度过高易产生激烈的放热
分解；有些易燃固体（如荼）与强酸接触会产生剧烈反应而引起爆炸；某
些物质如金属钠、钾等遇水时化学反应迅速，放出的易燃气体和热量多，
易燃气体达到爆炸极限时易引起爆炸。
5.第 5 类 氧化剂和有机过氧化物（Oxidizing substances and organic
peroxides）
（本类物质遇酸碱、受潮、强热、摩擦、冲击或与易燃有机物、还
原剂接触即能分解燃烧和爆炸）
本类物质分成两小类：
第 类—氧化剂。
指虽然其本身未必可燃，但是可释放出氧或由于相类似情况，与其他
材料接触时会增加其他物质着火危险性的物质，如硝酸钠、高锰酸钾、过
氧化氢、次氯酸钙（漂白粉）等。
（过氧化纳遇硫磺立即燃烧、红磷遇次氯酸钾即燃烧爆炸；另：铁桶
装氧化剂应用木板与舱内铁器隔开，每层也应以木板隔垫以防摩擦。）
第 5 ．2 类—有机过氧化物。
指其分子组成中含有过氧基的有机物，本身易燃易爆，极易分解，
对热、震动或摩擦极为敏感的物质。这类物质比 5 ．1 类具有更大的危险
性，其中许多物质在明细表中有控制温度和危急温度的要求，如过氧化二
丙酰基（控制温度 15℃，危急温度 20℃）等。
（该类物质应避免与眼睛接触，IMDG 划定为包装类℃）
除氧化性和爆炸性外，本类物质大多数具有不同程度的毒性和腐蚀性，
如硝酸盐类，氯酸盐类都有一定的毒性，三氧化酪、过氧化钠具有腐蚀性。
6.第 6 类 有毒物质和感染性物质
（Toxic and infectious substances)
本类物质分为两小类：
1)第 类—有毒物质
列人本类的是那些误被吞咽、吸入或接触皮肤易于中毒，从而损害人
体健康或引起死亡的物质，它们在常温、常压下呈液态或固态，如氰化物、
硫化氢、砷、汞、有机磷农药、苯胺等。
毒性大小主要以半数致死剂量 LD50 （口服和皮试）和半数致死
浓度 LC50 来度量。LD50 是指能使一群试验动物口服毒物后 14 天（或以
裸露的皮肤接触毒物 24 小时）后死亡一半时，平均每千克动物体重所用
的毒物剂量（mg/kg）。LC50 是指使一群试验动物连续吸入毒性尘雾 1 小
时后，在 14 天内死亡一半时毒物尘雾在空气中的浓度（mg/L）。显然，
毒物的 LD50 和 LC50 越小，其毒性越大。
国际危规中列入本类物质标准是：口服固体 LD50≤200（mg/kg）液
体 LD50≤500（mg/kg）；皮试固体或液体 LD50≤100（mg/kg）；吸入 LC50
≤10（mg/L）。水路危规的标准是：口服固体 LD50≤500（mg/kg），液体
LD50≤2000（mg/kg）；皮试和吸入同国际危规。
不同的有毒物质的毒性大小与其可溶性、挥发性、颗粒度等物质性质
有关，可溶性越大，挥发度越高，粒度越小，则毒性越大。
除毒性外，某些本类物质与其他物质易发生分解反应而产生剧毒、易
燃或腐蚀性气体，引发中毒、燃烧及腐蚀等事故。
（铅块进入人体不会引起中毒，但铅粉吸入体内则易中毒；
金属汞接触皮肤或少量吞服不会中毒，但汞蒸汽吸入体内即可中毒；
四氯化碳短时间接触不要紧，但吸入少量四氯化碳再饮少量酒即强烈中
毒，故一般遇中毒者，不随意吃药抢救！）
2)第 6 ．2 类—感染性物质
指含有引起动物或人类疾病的微生物的物质，包括细菌、病毒、立克
次氏体微生物、寄生虫、真菌或重组体、杂交种或突变体。但不包括以基
因改变的微生物和生物体，它们归属于第九类。该类物质主要包括含有感
染性物质的生物制剂，医学标本，如排泄物、分泌物、血液、细胞组织和
体液等，但水路危规中不包括疫苗。
7. 第 7 类 放射性物质（Radioactive substances）
指能自原子核内部自发放射出人感官不能察觉的大量射线的物质。列
入《国际危规》的本类物质其放射性比度大于 70 kBq/kg。
放射性物质的放射性强弱由以下物理量来度量：
1）放射性活度和放射性比度
放射性活度(Radioactive strength)是指每秒钟内某放射性物质发生的核
衰变数或放射出的相应粒子数，又称放射性强度，单位为 Bq（贝可）。
放射性比度（Special activity）指单位质量的放射性物质所具有的放射
性活度，又称放射性比活度，单位为 Bq/g（贝可／克）。
2) 剂量当量和辐射水平
剂量当量(Dose equivalent)表示生物体受射线照射，每千克体重所吸
收的相当能量，单位为 Sv（希），用以衡量生物体受射线危害的程度。由
于生物体受射线危害的程度除与吸收的能量有关外，还与辐射类型、条件
等有关，因而引入了剂量当量这一概念。
单位时间内所受的剂量当量称辐射水平(Radioactive level)，单位为 Sv/
h (希/小时）。
3)运输指数
运输指数（Transport index，TI）是指：
（1）距放射性货物包件和组合包装外表面，或表面放射性污染物和无包
装的低比度放射性货物表面 lm 处测得的辐射水平最大值；
(2) 大尺度货物罐柜、集装箱等货件表面 lm 处的辐射水平与相应因数的
乘积。所乘因数与货物横剖面积有关。
危规规定，对各类普通海船在常规运输条件下，全船所载放射性货物
的 TI 总和不得超过 200，单个包装件，其他运输单元或一个货舱内的 TI
总和不得超过 50。
8.第 8 类 腐蚀性物质（Corrosive substances)
是指化学性质活泼，与人或畜机体或其他物品接触，在短时间内造成
明显破坏现象的固体或液体物质，如硝酸、硫酸、氢氧化钾、氧化钠等。
腐蚀性物质对无机物、有机物或人体都能产生不同程度的腐蚀作用，
对人体的伤害称化学灼伤。造成腐蚀的原因是由于腐蚀性物质的酸性、碱
性、氧化性和吸水性所致，主要是强酸、强碱或与水作用后能形成强酸、
强碱的物质。
除腐蚀性外，本类多数物质都有不同程度的毒性，有些液体物质闪点
较低，具有易燃性。
考虑到本类物质的性质差异较大，水路危规中将第 8 类分成以下 3 个
小类：8 ．１类—酸性腐蚀品；8 ．2 类—碱性腐蚀品；8，3 类—其他腐
蚀品。
9.第 9 类 其他危险货物（Miscellaneous dangerous substances）
本类包括具有危险性质，但不能恰当地归入上述 8 类中的任何一类中
的物质和物品，如石棉、蓖麻子、硝酸氨肥料、干冰、经抗氧化处理的鱼
粉等。
水路危规中将第 9 类又分为 9．1 类 杂类和 9．2 类 另行规定的物质。
本类中仅列有“干冰”一种物质，而国际危规中列有 19 种物质。
另外，为区分危险货物主要危险性的危险程度，水路危规将各类危
险货物分成一级和二级危险货物。
（二）一般件杂货物（自学）
根据货物性质和装运要求，一般件杂货可以分成：
1．包装液体货（Liquid cargo in package)
指非属于危险品的包装液体或半流质货，多以桶装，如桶装的酒类、
动植物油、蜂蜜、肠衣、化工产品、酱菜等。该类货物的包装有大、小铁
桶、木桶、塑料桶、鼓形桶等，单件重量不一，在运输中会发生渗漏，垛
形如系固不牢及堆垛不紧凑会发生倒塌和移动。
2.气味货（Smell cargo）
指能散发某种异味的货物。气味货有的是货物自身具有强烈的气味，
如烟叶、辣椒干、棕榈粉、樟脑、化妆品、香料等；有的是因含其他成分
而有特殊异味，如各种皮类、丝绸等内含樟：
脑，以防虫害。
本类货物所具有的特殊气味足以对感味货物尤其是食品类构成危害，
应予以合理配装。
3.扬尘污染货（Dusty＆Dirty cargo)
指能散发粉尘并使其他货物受到污染的货物，如水泥、石墨、炭黑、
立德粉、颜料等，通常为纸袋、塑料袋等软包装。由于此类货物具有扬尘
性而可能殃及其他货物，装运时需与其他货物！
合理衬隔。
4．易碎货物（Fragile cargo)
指受挤压、撞击而易于破碎的货物，如玻璃及其制品、陶瓷制品、各
种瓶装或罐装货物等，通常为箱装。
本类货物主要是自身易于损坏，应选择合适的舱位，防止受到其他货
物的挤压和碰撞。
5．食品类货物（Foodstuffs)
指各种食品、谷物及饲料，如糖果、奶粉、花生、瓜子、茶叶、调味
品、罐头、粮食、药品等。由于本类多为供人食用的食品及原料，因而无
论是舱位的卫生条件还是与其他货物的相容关系都应予以充分考虑。
6．清洁货物（Clean cargo)
指不允许混入杂质或被沾染的货物，如滑石粉、焦宝石、纸浆、镁砂、
生丝等。本类货物一般对其他货物不会造成危害，但应注意被其他货物所
沾染或掺混。
7．贵重货物（Valuable cargo)
指价格昂贵或具有特殊使用价值的货物，如精密仪器、高价商品、历
史文物、展品等。在装运中，主要应注意防盗问题。
8．普通货物（General cargo）
件杂货中除上述货类以外的其他货物，它们在运输中通常无特殊要求。
二、散杂货物（自学）
散杂货物（Neubulk cargo，）指散件货物或运量较小的干散货物，大
体上可分为：
1．散装木材（Timber）
是指散装运输的原木、锯材（成材）及制材（木材制品）。原木是采
伐后经修整的不同长度和直径的圆材；锯材是指将原木经过加工，锯成各
种不同用途的板条、方木、圆木及其他形状的
木料；制品则为经过加工而成为有特殊用途的木材，如胶合板、复合板、
软木砖等。
木材具有体积长、积载因数大、吸湿性、可燃性等特点，运输中应
注意它们对船舶营运及安全的影响。
2．裸装钢材类（Iron＆steel)
本类包括各种类型的无包装成件金属类货物，按形状可分为以下几种。
板型材：其厚度不一，如钢板、镀锌钢皮（白铁皮）、镀锡钢皮（马
口铁）等。
型钢材：按其截面和外表形状不同，分为圆钢、方钢、角钢、扁钢、
槽钢等，它们各具有不同用途。
管钢材：按制造方法不同分为无缝钢管和有缝钢管。它们的口径不一，
且有的具有较粗管头。
铸锭类：指各种金属铸锭等块状货物，如生铁块、铝锭、铅块等。
丝卷类：指各种细长金属丝线，一般以卷形运输，如铁丝、盘圆、电
线、电缆等。
其他钢材类：形状未包含在上述范围内的钢材类制品，如铸铁盖板等。
金属类货物具有积载因数小、长型材长度大，易锈蚀和易变形等特点，
装运时应注意它们对船舶稳性和强度的影响，并确保货物质量。
3．固体散货（Bulk cargo)
指非整船运输的未加包装的块状、颗粒状、粉末状的货物，如散装
谷物、矿石、化肥、水泥等。
杂货船运输的固体散货的若干特性与专用船运输时相同。
三、货物单元（自学）
货物单元（Cargo unit)是指下列各类货物：
１．车辆
指可在公路及铁路上运行的各种车辆，如拖车、公路列车及组合体、
机车、客车或货车车厢。
2.集装箱和货运箱
指非集装箱船装运的各种类型集装箱及用于装运小件货物以便利装卸
的货箱。
3．货盘及货物组件
货盘指各种以货板或托盘形式运输的货物；货物组件指将若干包件或
散件组合在一起所构成的搬运单位。
4．散装容器和罐拒
指非永久性固定于船上，允许使用机械装卸，其结构设备满足一定要
求的容器及罐柜，它用来装载气体、液体或固体。
5．重质货件
指积载因数小而重量较大的货件，如通常每卷重量超过 10t 的卷钢。
6.重大件货
指尺寸、体积或重量较大的货件，如起重设备、变压器、车辆、桥梁
构件等。
货物单元具有重量大、体积或尺寸大、形状各异、装卸困难、需特别
固定等特点，在装运中需根据各自特征谨慎处理，以确保船舶安全和货物
完整。
四、其他货物（自学）
指未包含在上述 3 类中的其他特殊杂货，如冷藏货物、活动物等，它
们对船舶装运均应满足特殊要求。
应该指出，对杂货的上述分类方法仍存在一定的不足，如：不能保证
每一票货物属于且仅属于一类；有的货物可能不宜划归其中的任何一类；
同一类货物也不一定具有完全相同的配载性质。然而，从便利海运生产角
度分析无疑是必要和有益的。
第二节 各类杂货的配装要求
一、货物配装顺序
1.卸货港序不同时，先末港后初港
即按到达港口的相反顺序配装。
2.配装舱室不同时，先下后上，先大后小
对一般杂货船来说，底舱高度可达 8-10m，载货数量大，配装层次多，
对货物配装的难度都较二层舱大，因此，底舱首先配装，各方面要求则较
易满足。另外，从卸货港序考虑，也应先配底舱，后配二层舱。
3.货物特性不同时，先特殊后一般
特殊货物是指性质特殊、在运输过程中需予以特别对待的杂货，如危
险货物、易碎货物、气味货物、污染货物、贵重货物等。在配装时，应首
先选定特殊货物的舱位，并视其相容性尽可能合理地集中。
4.货物批量不同时，先大票后零担
为便于理货和装卸，避免货差事故，应首先将整票大宗货物相对集
中配装于一个或两个货舱内，然后再将数量较少的货物根据具体情况选
择适当舱位。否则，若先把一些批量较小的零担货物分散于各舱中，那
么，最后整票的大批量货物会因找不到合适集中的舱位而被迫分散拆票
配装。
二、各类货物的舱位选择
不同性质的货物，对舱位的要求也各不相同。在选择舱位时，除应满
足卸货港序外，还要使货物本身的特性、包装类型等与货舱条件相适应，
从而保证船舶安全和货物的运输质量。
（一）危险货物
1．爆炸品的积载方式及积载要求
第 1 类爆炸品中的不同货物，要求根据其特性分别按普通积载、弹
药舱积载、特殊积载和舱面积载 4 种类型予以积载。
1)普通积载
大部分爆炸品可按普通积载方式积载，即允许积载于普通货舱内，
但积载处所应满足：
(1) 清洁、干燥、阴凉、无粉尘，“远离”一切热源包括蒸汽管、加热盘管、
火花、火焰等。
(2) 尽可能远离居住处所和机器处所，且不应直接积载在这些舱室的上面
或下面。
(3) 在居住处所和所有第１类货物的货舱间应有一个永久性的 A 级钢质
舱壁；除１ ．４类、1 ．6 类外（危险性较小），其他爆炸品应离此
舱壁 3m 以外积载。
(4) 在机器处所与装有第 1 类货物的货舱间应有一个永久性的
A 级钢质舱壁；除 外，其他爆炸品应离此舱壁 3m 以外
积载。
(5) 要装在舱内的电器设备和电缆应符合认可的标准，并由熟
练人员进行安全检查。
2）弹药舱积载
按不同积载要求弹药舱积载可分为以下 3 种。
（1）A 型弹药舱：其内壁装有密合的木板和铺设密合木地板；若船舷或
舱壁作为弹药舱的周壁，应用板条或防汗湿木板加以防护，支柱应
钉上板条。货物与上甲板间至少有 300 mm 的空当。
(2) B 型弹药舱：不需铺设密合木地板，但其内壁应加木护板及铺设木垫
板予以防护。当利用船舷或舱壁作为弹药舱的周壁时，不需对其船
舷、舱壁和支柱加板条。
(3) C 型弹药舱：其结构与 B 型同，但应尽量布置在靠近船舶中心线处，
距船舶任何一侧都不少于船宽的 1／８或 2 ．4m（取较小者）。
3)特殊积载
积载要求与普通积载相同，但在任一舱室内只应积载一种配装类的
货物，且无不同货物压在上面；当货物使用集装箱，可移动弹药箱或车
辆时，不应在距船侧 1/8 船宽或 （取较小者）以内积载。
需要特殊积载方式积载的货物，其主要危险是火灾和内装物泄漏，
并伴有浓烟或催泪的或有毒的烟雾（配装类 G,H,K），以及存在特殊危
险的物质和物品（配装类Ｌ）。凡建议舱面积载但实际不可能时，这些
货物也应特殊积载。
4) 舱面积载
允许或建议舱面积载的第 1 类货物多为集装箱或类似容器。舱面积
载时，货位应满足：靠近船舶中心线，且应离开任何明火、热源、可燃
性物料库或其他可能着火物处的水平距离 6m 以上；距驾驶台、居住处
所和救生设备的水平距离不少于 8m；保证各通道畅通，并“远离”船舶
安全操作所必需的设备、管道及进出口；为防止受大气、浪花、日晒的
影响，如需要时应加上遮盖物。
2.其他类别危险货物的积载方式及积载要求
1）积载方式
除第１类爆炸品外，其他类别危险货物依据安全装运所需要的积载位
置分为 5 个积载类。
各积载类对不同船舶的积载位置要求如表 6-1 所示。
在确定积载方式时，将船舶分成两类：货船指专门从事装运货物的船舶，
并包括载客限额不超过 25 人或按船舶总长每 3m 不超过 1 人（取较大者）
的客船；客船指用于载运旅客及其行李和邮件的运输船舶，并包括载客数
超过上述限额的其他船舶。
2）积载要求
每一种危险货物的积载要求，在国际危规各类引言及物质明细表中都
有具体规定，对危险货物积载的一般要求大体包括：
（1）为严密防护危险货物不受外界因素的影响，应尽量在舱内积载。
（2）危险货物应尽量远离热源、火源、电源等，对易燃、易爆物质尤其
如此。
(3)大多数危险货物应远离船员居住生活区及工作处所。
(4)易产生危险性气体或蒸气的货物在舱内积载时配置于通风良好的舱
位处。
(5)温度较高会影响其安全的货物（如压力容器）应配装于阴凉处所。
(6）危险货物中满足下列条件之一的物质可在舱面积载：
℃需要经常检查；
℃需要特别接近检查；
℃能形成爆炸性混合气体，或能产生剧毒蒸气，或对船舶有严重腐蚀
作用。
根据危险货物不同的防护条件，舱面积载分为只限舱面、在有遮盖的
舱面和在有防护的舱面上积载（图 6-1）。
（7）第 5 ．2 类有机过氧化物仅限于舱面积载。
(8)海洋污染性货物应优先考虑舱内积载。若在舱面积载时，其舱位应
予以良好防护和遮蔽。
(9)无论舱内积载还是舱面积载，均应确保船舶安全操作设施（如消防
栓、测量管等）及其通道不受影响。
(10）配装舱位应使危险货物最后装最先卸，并有利于货物衬垫和系固。
（二）其他杂货
1.不同类别杂货对舱位的要求
1)包装液体货
包装液体货视包装不同确定相应的舱位，要求配装处所底面平整、稳
固，包装坚固的大桶应配装在中部货舱底部打底；包装不太坚固的桶装货
物，宜配置在二层舱舱口四周底部，避开舱口位置，同时在舱底处铺垫帆
布，以防渗漏污染其他底舱货物；当数量较少时，宜装于舱的后部，以减
少破损后对其他货物的污染；货主同意时，桶装货可配于上甲板。
2）气味货
若多种气味货间相互不发生抵触，在可能条件下应尽量集中配装于容
积较小的首、尾货舱，以缩小对其他货物的影响范围。装于上甲板的气味
货应尽量远离船员居住处所，并将货物置于下风向。
3）扬尘污染货
为防止或减少对其他货物的污染，扬尘污染货应尽量先装后卸，整
票集中配装于首、尾部底舱或其他货物下面，装后清扫货舱并铺垫，然后
装载上面的货物。若由于港序原因需配装在 二层舱时，宜配于二层舱底
部其他货物下面或与其他货物扎位装载，同时在货物底部及底舱货物上面
予以铺垫，以防污染底部货物。
4）易碎货物
易碎货物应配装在基础平稳、不受挤压、易于装卸的舱位，如二层舱或
底舱舱口下方、其他货物上面，尽量后装先卸。
5)食品类货物
食品类货物要求配装舱位清洁、干燥、无异味、无虫害、无污染、远
离热源、通风良好，应根据其装载要求，合理选择舱位。
6)清洁货物
清洁货物应配装于清洁、干燥处所，防止混人杂质及被其他货物所污
染。
7)贵重货物
贵重货物舱位选择时主要应考虑便于保管及防盗，应尽可能配装于专
用的贵重货舱；如无专用舱室，可配置于货舱一角，并用其他货物围堵；
数量较少的极贵重物品应由船上专人保管。
８）固体散货
一般情况下固体散货数量较大，宜整票集中配装于容积较大的中部底舱
作为打底货，以利抓卸和货物底脚清理。如因港序所限需装二层舱时，其
底舱货物上面应予以铺盖，以防开启底舱舱盖时残留散货落下而污染底舱
货物。另外，多票散货不宜配于同一货舱，以免混票和底脚、混杂而影响
货物质量。
9)裸装钢材类货物；
钢材类货物一般配装于底舱作打底货。长度较大的金属线材、型材、管
材和板材应配于舱口大、舱形规则的中部舱壁，以便于装卸和堆码作业。
2.舱位选择时应考虑的其他因素
杂货在选择舱位时，除应考虑其所属类别即考虑货物性质和装运要求
外，还需顾及货物轻重、污染程度、包装情况、装卸工艺等多方面因素，
具体如下：
1 ）货物轻重不同时，上轻下重
积载因数较大的货物一般配在积载因数较小货物的上面，这样可以保
证轻货包装不致被重货压损。另外，从便利装卸及保证船舶稳性角度，
重货也应配装于货舱下方。
2)货物污染程度不同时，上清下污
为防止扬尘污染货对清洁货物的污染，应将其配装在清洁货物的下面，
并在清洁货物装载前予以清扫和铺盖。
3)货物包装强度不同时，上弱下强
就货物包装强度而言，包装脆弱的（如纸袋、纸箱、亮格箱等）货物应
配装于包装牢固的（如木箱、铁桶等）货物之上，从而确保脆弱包装不
致因压力过大而损坏。
4）货物包装形式不同时，大、硬居中，小、软首尾
不同的货物包装形式和规格，应选择与其相适应的舱位。从充分利用舱
容和货堆的整齐、稳固及便利堆垛等方面考虑，小件货、软包装（如袋
装）货宜配于首、尾舱，而体积较大的硬包装
（如大木桶、铁桶）货则配于中部货舱较适宜。
三、各类货物间的隔离
性质互抵货混装后，轻者会降低或丧失其使用价值，重者会引起火灾
或其他危及船舶安全的严重事故。因此，在货物配舱时，应合理搭配舱内
货物，充分满足它们之间的隔离要求。
（一）危险货物的隔离
由于危险货物之间容易发生化学反应而引发危险事故，因此，必须
对能发生危险反应的不相容危险货物采取适当隔离措施，防止相互接触，
以保证它们的安全运输。
１．第 1 类爆炸品间的隔离
仅从安全考虑，第 1 类中的各种不同货物，最好各自分舱积载，但这
在实际操作上是做不到的。为兼顾安全和其他有关因素，在运输中将数种
第１类货物进行某种程度的混装是必要的。数种不同的爆炸品混装后其事
故发生率不会明显增加，则它们在性质上可认为是相容的，它们归为同一
配装类。按此方法，国际危规将爆炸品分为 13 个配装类，分别用字母 A--L
（I 除外）、N 和Ｓ表示，通常标于其分类号后，如 1 ．1B，。各配
装类物质和物品见表 6-2,配装类及分类号间的关系见表 6－3。
第 1 类爆炸品各配装类间的隔离要求如下：
1)配装类 A- K 的货物
(1)配装类不同的货物不能同一舱室（包括可移动弹药箱、集装箱或车
辆等，下同）装载
(2)配装类 C、D、E 的货物可以同一舱室装载，配装类 G 的货物（除
烟火及需特殊积载的货物外），可以与配装类 C、D、E 货物一起积
载。
2）配装类 N 的货物
可以与配装类 C、D 和 E 的货物同一舱室装载，但应将其作为配装
类 D 看待。
3）配装类 L 的货物
仅允许与配装类 L 中同一类型的货物同室装载。
4）配装类 S 的货物
可以与除配装类 A 及 L 外的货物同一舱室装载。
5）舱面积载
除上述舱内隔离要求允许混合装载外，当不同配装类的货物在舱面积
载时，至少应有 6m 的间隔距离。
6)不同分类号货物的混合积载
凡不同分类号货物在同一舱室内混合积载时，整个货载应按顺序
1 ．1 （危险性最大），1．5 ,, 和 (危险性最小)将其视
为危险性较大的货物并应符合最严格的积载要求。积载方式应满足整
个货载的最严格的要求。
2.各类危险货物间的隔离
由于各类危险货物间发生的化学反应危险程度不同，它们间的隔离措
施也有不同要求。除上述第 1 类爆炸品之间的隔离要求外，国际危规
将危险货物的隔离分为 4 个隔离等级，具体有如下名称及含义。
1)隔离 1：远离(Away from)。有效地隔离从而使互不相容的货物在万一发
生意外时不致相互起危险性反应，但只要在水平垂直投影距离不少
于 3m，仍可在同一舱室或货舱内或“舱面”上装载（图 6-2（a））。
2)隔离 2:隔离(Separated from)。在“舱内”积载时，装于不同舱室或货舱内。
如中间甲板是防火防液的，垂向隔离，即在不同的舱室积载，可以看
成是同等效果的隔离。就舱面积载而言，这种隔离应不小于 6m 的水
平距离（图 6-2（b））。
3 ） 隔 离 3 ： 用 一 整 个 舱 室 或 货 舱 隔 离 （ Separated by a complete
compartment or hold from），垂向或纵向的隔离。如果中间甲板不是防
火防液的，只能用一介于中间的整个舱室或货舱进行纵向隔离。就“舱
面”积载而言，这种隔离即不少于 12 m 的水平距离。如果一包件在“舱
面”积载，而另一包件在最上层舱室积载，也要保持上述的同样距离（图
6-2(c)）。
4)隔离 4:用一介于中间的整个舱室或货舱进行纵向隔离（Separated by an
intervening complete compartment or hold from)。单独的垂向隔离不符合
这一要求。在舱内积载的包件与在“舱面”积载的另一包件之间的距离包
括纵向的一整个舱室在内必须保持不少于 24 m, 就“舱面”积载而言，
这种隔离应不少于 24 m 的纵向距离（图 6-2(d)）。
不同类别包装危险货物间的一般隔离要求见表 6-4.
对于各种危险货物，除具有主危险特性外，还可能存在副危险特性，
这可从该危险货物是否具有副危险标志来判断，或由危险货物总索引中查
明。在确定隔离要求时，应以主、副危险的隔离要求中较高者为准。例如，
有两种危险货物，其中一种属第 5．1 类，无副危险性标志，另一种属第
3 ．1 类，副危险性为有毒品，根据它们的主、副危险类别号查隔离表，
隔离要求分别应满足“隔离ｌ’’和“隔离 2"，取“隔离 2”则符合主、副危险
间的隔离规定。
由于每种危险货物的性质差别较大，不可能将它们对隔离的要求完全
纳入隔离表中，考虑到某些货物的特殊性质，在货物明细表中规定了隔离
的具体要求。因此，查阅明细表获得隔离的具体要求比查阅隔离表获得的
一般隔离要求更为重要，在实际危险货物运输中应给以足够理解和重视。
3.危险货物与食品的隔离
为保证食品运输质量，当食品与某些类别的危险货物一起装运时，国际
危规规定应满足如下隔离要求：
1）第 类（有毒气体）应与食品“隔离”，但它们分别装在不同的封
闭运输组件内时除外；
2)第 6 ．1 类（毒害品）中包装 I、II 类与食品的隔离要求同第 类
（隔离），包装℃类应与食品“远离”；
3)第 6 ．２类（感染性物质）应与食品“用一整个舱室或货舱隔离”；
（与生活居住处所相同）
4）第 7 类（放射性物质）应与食品“隔离”；（非“远离” ）
（未冲洗的胶卷、胶片和邮件应与第七类“隔离”）
5)第 8 类（腐蚀品）应与食品“远离”。
（二）非危险货物的隔离
性质互抵的非危险货物，在积载时也应根据它们之间的影响程度进行
必要的隔离。在处理除包装危险货物外的一般互抵杂货间的隔离问题时，
主要应明确货物间互抵性的辨别和相应的隔离要求两方面。
1．货物互抵性辫别
货物互抵性主要从理化性质是否影响它货或相互影响来分析并予以辨
别。为便于辨别，可将这些货物归纳为以下几类，然后确认哪些货物与其
不能混装。
1)易引起化学反应的货物
主要包括金属制品、棉皮制品、文具纸张、化肥、水泥、茶叶等，它
们与酸、碱、盐等有腐蚀性和潮解性的货物混装时，会使货物因腐蚀、中
和等作用而降低或丧失使用价值。
2)食品类货物
食品类货物如谷物、茶叶、蜂蜜、调味品、果菜、食糖等，不能与气
味货、有毒物质混装，对此，应慎重配装。
应该注意的是，因货物成分不同，气味货对食品类货物的影响也不
同。强烈气味货如骨粉、鱼粉等本身气味极强，对食品影响较大；一般气
味货如化妆品、香精、生皮类、毛发等，危害较强气味货小些；食品类气
味货如烟叶、辣椒干、调料等具有忌装和感味双重性。
3)忌杂质的货物
粮食、纸浆、耐火材料、金属矿石、滑石粉、焦炭等均忌混入杂质，
它们除在装载前彻底清扫货舱外，尚应注意与扬尘污染货等隔离装载。
4)忌油污或污染的货物
棉麻及制品、橡胶及制品均为忌油污货物；清洁货物如丝绸、纸张、
滑石粉及食品类均忌污染，配装时应分别与桶装油类、油脂等和水泥、炭
黑等扬尘污染货隔离。
5)忌潮湿的货物
玻璃、棉花、工艺品、烟叶、茶叶、糖类等均为忌潮湿货物，它们均
不能与散发水分的货物（如谷物、果菜、矿石、木材等）混装，应尽可能
隔离装载。
2.互抵货物的隔离等级
根据货物互抵程度，可分成以下 3 种隔离等级：
1)不同舱
性质互抵的货物不能装载在同一货舱，而必须分装在不同的货舱内。
2）不同室
即互抵货不能装载在同一舱室，它们可分别装在同一货舱的二层舱和
底舱。
3）不相邻
即在性质互抵的货物之间用非互抵货隔离，从而使互抵货物不直接
相接触。
常见互抵杂货间隔离要求如表 6-5 所示。
四、货物装卸对配装的要求
货物装卸对配装的要求主要体现在中途港货物的合理配舱和有利于货物
快速装卸两方面。
１．中途港货物的合理积载
杂货船每航次一般都要停靠多个中途港进行货物装卸，货物在配装时，
应保证中途港货物顺利卸出及在中途港货物装卸后的船舶性能。
1)保证中途港货物顺利卸出
为确保各中途港货能在目的港顺利卸出而不发生翻舱倒载情况，货物
配装的舱位应满足后卸货先装，先卸货后装。为此，应按货物到港的反顺
序配舱，在底舱由下而上安排，而在二层舱则由舱口四周向舱口处配置。
据此方法，终点港的货物配置在底舱的最下层或扎位装载、二层舱的最外
层，初始港的货物则安排在底舱最上层及二层舱舱口处。当需在底舱装载
部分先卸货时，该货舱二层舱舱口处所配置货物的目的港必须不迟于底舱
货物目的港到达，并保证当卸去舱口处货物后能顺利开启底舱舱盖。通常，
为安全开关舱盖及防止倒垛，在底舱舱口四周 1m 范围内不应配置后卸货。
为了便于检查底舱舱盖能否顺利打开，现设定：舱口四周 lm 以外可
供配装后卸货物的二层舱最大货舱容积为防堵装货舱容，而在相应舱位
内实际配置的后卸货体积为防堵货物体积，显然，欲使底舱盖安全开启，
货物防堵货物体积应不大于货舱防堵装货舱容。
当需要在上甲板上装载部分货物时，舱盖部位只能配装先卸货，并应
使其卸后顺利开舱进行舱内货物卸载；后到港的甲板货可配置在舱口周围
甲板上的适当处所，且其系固不能影响其他甲板货的装卸及开舱和舱内作
业。
另外，远洋杂货船有时装运一些选港货和转船货。因为选港货在始发
港装船时尚未确定其目的港而仅规定了几个可能卸货港，在船舶抵达第一
个选卸货港前 24-48 h 才电告其确切的卸货港，所以这种货物应配置在所
规定的各选卸货港都能顺利卸出的舱位。由于数量不大，可安排在二层舱
舱口四周或底舱上部舱口下方附近。同一卸货港的转船货一般数量也不大，
应尽量集中配置，以便于在转船港集中卸出保管或过船。
2）保证各中途港卸载或加载后船舶性能符合要求
船舶在各中途港卸载或加载或两者均有的情况下，作为整个航次的继
续，显然仍应保证船舶具有适度稳性和吃水以及足够的强度。
当船舶在中途港只卸不装时，应将最后目的港的货适当分布在各货舱
中并且货物在二层舱占有一定比例；若中途港货数量较大，也应分装于几个
货舱，以利于满足强度条件和缩短在港停泊时间。例如，一艘共有二层甲板
的杂货船，计划先在大连装载运往汉堡的杂货和大豆、运往鹿特丹的杂货，
然后去新港加载运往汉堡的罐头和运往鹿特丹的杂货，船舶卸货港序为：
鹿特丹一汉堡，下述配载方案较为合理（见图 6-3）。
(a)大连装货 (b)新港装货
(c)离开新港 (d)离开鹿特丹
2．快速装卸对配装的要求
货物在配装时，应对影响快速装卸的诸多因素给以充分考虑，以加快船
舶周转，从而提高船舶营运效益。
ｌ）便于装卸和安全操作的货位安排
从便于装卸和安全操作的角度考虑，货物在舱位安排时应注意以下但
不限于以下几点：
（１）单件重量较大的货物，除具有搬运、堆码机械且方便操作者外，一般不
宜配于货舱深处，可配置在舱口附近，以利装卸和安全操作，尤其是对
于重大件货更应如此。
(2) 舱内最上一层货物应在甲板下具有足够的空间高度，以便工人直立操作。
若最上层货物数量较少，可同其他货物扎位装载；对于舱高较小的二层
舱，不宜多层平铺。
(3)杂货船部分装运的散货常采用抓斗卸船，为便于抓卸，减少人工操作，应
尽量将散货配装在中区货舱。
(4）小批量货物应尽量集中扎位装载，不宜整舱平铺。
2）缩短船舶在港停泊时间
（1）合理选配货物，平衡各舱装卸时间
在货物配置时，应考虑尽量使各舱装卸时间接近平衡，这样才可以避免因
个别舱装卸时间过长而使船舶延迟离港。通常，将船舶各货舱中所需装卸
时间最长的货舱称为重点舱。显然，船舶在港装卸时间主要取决于重点舱
所需装卸时间的长短。为此，应将那些装卸效率较高的货物配在重点舱，
而将那些装卸效率较低的货物配于非重点舱，从而达到缩短重点舱装卸时
间的目的。
（2）合理选择货位，货物正确堆装
在货舱高度较大的舱位配装批量较大的货物时，应尽可能平铺，以扩大
作业场地且便于工人堆垛，既能加速作业，又有利于安全操作。即使在扎
位装载时，也应尽量扩大作业范围。例如，某二层舱装载 4 种货物，如
图 6-4 所示，采用扎位装载，显然，图 6-4(a)更有利于快速装卸。
(3)需要在专业化码头作业的货物，应尽量集中配装，以免船舶多次移泊。
(4)外舷装卸的货物，尽可能配装在同一货舱，以减少浮吊移动次数及调换吊
杆的里外档作业次数。如不能配装在同一货舱内，则应隔舱配置，以利驳
船能方便进出档。
(5)可以使用相同属具装卸的货物，应尽量一次装舱，以减少调换属具的时间。
此外，船舶在装卸作业中应根据现场装卸情况，及时对货物的配置进
行适当的调整，从而减少作业时间。
第三节 配载图的编制程序
船舶在装货前，应根据装货清单及船舶的技术性能制定一个合理的
货物配置计划，称为配载图（Cargo plan/Stowage plan）。
一、配载图编制的基本要求
1) 充分利用船舶载货能力；
2) 保证满足船体强度条件；
3) 保证船舶具有适度稳性；
4）船舶保持适当吃水差；
5) 保证货运质量，防范货运事故发生；
6) 满足中途港卸货顺序；
7) 便于货物装卸，缩短在港停泊时间；
8)舱面积载合理无误。
二、编制前的准备工作
1．熟悉船舶
需熟悉与配载有关的船舶情况和资料包括：
1)船舶主要技术数据
主要技术数据包括船长、船宽、空载及满载吃水，空船及满载排水量、
航速及续航力等。
2）货舱及装卸设备资料
包括以下资料：各货舱和舱口位置、尺度、容积、重心；各层甲板许
用负荷量；各二层舱防堵配装容积；各货舱吊杆配置、安全负荷及舷
外跨距；货舱内各种设备（支柱、地令、轴隧、污水井、电缆、测水
管、通风筒）的布置情况等。
3）液舱及油水消耗资料
各燃油舱、柴油舱、滑油舱、淡水舱及压载舱位置、容积、重心；船
舶航行或停泊每天燃料、淡水消耗定额；造水机的造水能力。
4）船舶性能核算用图表
船舶进行全面的安全校核即稳性、强度和吃水核算时应具备下列资
料：静水力曲线图或参数表或载重表；极限重心高度或初稳性高度曲
线图；形状稳性力臂曲线图；自由液面修正表；横摇周期与初稳性关
系曲线；基本装载状态的稳性总结表；强度曲线图或许用静水弯矩值；
浮力及力矩曲线或图表；吃水差比尺或图表等。
另外，尚需要在营运实践中总结出的经验数据，如本船适度稳度、
吃水差大小、相应的各货舱、各层舱实际舱容比等。
2.熟悉航线和港口
对于航线和港口，应了解和熟悉以下情况：
1)本航次所经海区和季节期及相应区域航程，以确定所允许使用的载重线；
2)航线及港口水深条件，有无浅水区限制船舶吃水，如有需确定浅水区距
始发港的距离及水域水密度；
3)船舶所经海区的风浪、气温等变化情况，以便据此合理确定货位及采取
必要的防范措施。船舶航经大风浪区域时，应慎重安排甲板货的数量、
货种和货位，并应事先做好系固等防范措施；若航经海区气温变化较大，
则应在货物通风、衬垫等方面预先采取措施。
4)港口装卸条件及规定，如港口装卸工具、起重设备能力，同时作业头数、
每天作业班次、节假日规定、危险品作业规定等，以便配装时作出妥善
安排。
3.熟悉货载
ｌ）应熟悉的项目
船舶每个航次所装运的货物是以装货清单形式通知船方的。装货清单
的内容包括：装货单号、目的港、货名、包装形式、件数、毛重和估计
体积。对于有特殊装载要求的货物、危险货物、重大件货物等均在备注
栏内附加说明。
在编制配载图之前，船方应首先从装货清单中了解本航次货载的基
本情况。不清楚之处可通过代理或港方了解，有时对某些特殊货物还应
到现场考察和核对货物尺寸、包装、形状等。对危险货物，应认真查阅
国际危规及水路危规，从而了解货物性质、装运要求及防范措施。
2）国际危规及水路危规的查阅
国际危规是依据并为实施 SOLAS 1974 和 MARPOL 73/78 而制定的。
它不适用于散装液态危险货物和船用物料及设备。国际危规共分 5 册，其
主要内容包括第一册—总论、包装建议、总索引和编号索引等；第二册~
第四册—各类危险货物引言及物质明细表等；第五册—补充本，包括船舶
载运危险货物应急措施(EmS)（Emengency Schedule）、危险货物事故医疗
急救指南（MFAG）(Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving
Dangerous Goods)、固体散货安全操作规则（BC-Code） (Code of safe
practice for solid Bulk Cargoes )等。
国际危规前 4 册仅适用于包装危险货物，其总论是对各类危险货物运
输提出的原则性要求和建议，各类危险货物的引言是针对该类货物的特性
提出的具体的要求和建议，而每类物质明细表则是对单一物质或物品的详
细说明及要求。另外，在每一大类品名中，规则设立了若干项“未列明（Not
Otherwise Specified, N. O. S)”条目，它适用于未另外具体列出名称的危险
货物，这些货物包括运输中不常见的或国际贸易中的新产品且其性质属于
该类别的定义范围，并给予相应的联合国编号。
国际危规的查阅方法有两种：
（1）按货物品名查总索引
该方法是按货物运输名称(正确学名)的英语字母拼写顺序查总索引表。
但货名若以阿拉伯数字、N-、希腊字母等作词头的，则查阅时这类词头不
予考虑。
英文版国际危规中总索引表形式和项目译文如表 6-6.
中文版国际危规增加了危险货物中文名称索引。它是按汉字拼音字母顺序
排列的，其中仅列出危险货物的中文名称及相应明细表所在国际危规的页码。
根据总索引表中所列国际危规页码，即可找到该货物明细表。明细表
中载明了该货物的名称，UN 编号分类、分子式、包装、标志、特性、积
载、隔离、消防等有关注意事项。
（2）根据 UN 编号查编号索引
编号索引表左侧第一栏的 3 位数字是 UN No.的前 3 位数，表上部第
一行的一位数表示 UN No. 4 位数的最后一位。在索引表中由相应的列和
行相交位置所列 3 个数据，自上而下依次表示危规页码、应急措施表号和
医疗急救指南表号。 (UN No.: 1232)
1 2 3
123 235
2
25
在已知危险货物联合国编号的情况下，查取编号索引后根据危规页码
可方便地查阅相应货物的明细表。
应当注意的是，在查阅货物明细表以前，应首先熟悉规则总论及货物
所属类别的引言部分内容，对危险货物运输的整体要求及针对相应类别的
特别要求有一概括的了解，在此基础上，通过明细表的查阅，获取运输相
应品种危险货物的全面知识和要求。
另外，船上配备的国际危规应保持其最新和有效状态。IMO 每隔数
年将危规再版一次，在此期间，危险货物小组委员会不定期地发布危规修
正案及勘误表。船上收到此类文件后，应按要求对危规进行换页、插页、
修改、粘贴等处理。
水路危规是以我国现行危险货物运输法规、条例和国家标准以及国际
危规为依据，结合我国水运特点而制定的。内容包括：总则、包装和标志、
托运、承运、装卸、储存和交付、消防和泄漏处理、附则共 8 章，7 个附
件及 EmS、MFAG 两个附录。该危规在货物标志、积载和隔离、可移动
罐柜、中型散装容器等方面的规定基本与国际危规一致，而明细表采用了
简单明了的常用表格形式。表中列出了近 4000 种危险货物。除正式品名
外，表中还列出了常用名、英文名和分子式。其内容见表 6-7 所示。
水路危规查阅方法与国际危规有所不同。首先按危险货物品名的第一个
汉字笔画数（但不包括品名前的外文 n,o,m,p,N,α,β,γ等字母或阿拉伯数字）
从附件一中“危险货物品名笔画索引表”查取危险货物品名编号，然后由该
品名编号直接翻阅相应编号的货物明细表，从而得到运输的详细资料。为
便于外贸货物海上运输需要，明细表中还同时列出了国际危规的有关内容。
同查阅国际危规类似的是，在翻阅货物明细表之前，通常还需要翻阅
水路危规的前 7 章及根据载运危险货物所属类别从附件一中“各类危险货
物引言”获取该类货物的总体说明，如货物特性、包装、积载和隔离、装
卸、保管等。
三、配载图编制的基本步骤（要记）
杂货船配载图一般可按以下步骤编制：
1．核对航次货运任务与船舶载货能力是否相适应
1) 计算本船航次净载重量、查取船舶货舱总容积；
2) 审核装货清单上所列货物的重量、体积、件数、尺码以及它们的
总和是否正确；
3）比较装货清单中货物总重量和包括亏舱的总体积与船舶航次净载
重量和货舱总容积；
若货物总重量、总体积分别小于或等于航次净载重量和货舱总容
积，则表明货物在重量和体积上满足船舶载货能力的要求，可以
全部装运。若航次货载较少或轻货较多，造成船舶较大亏载或亏
舱，则应争取追加或调换部分货载，以充分利用船舶载货能力。
4）核对船舶条件是否满足货物的特殊性
有时即使船舶的净载重量和货舱总容积分别大于货物总重量和总
体积，但由于航次货载中互抵性货物过多、危险货物品种过多或
有特殊装卸要求的货物过多，而船舶条件无法全部满足，也需要
调换或退掉部分货载。这种情况一般要在货物具体配装时才能确
定。
2．确定各舱应配货重
为减小货物初步配舱时的盲目性，应先根据船舶稳性、强度和吃水差的
要求确定航次货载在各货舱及舱室应分配的重量。一般情况下，可从实践中
总结出各舱舱容比与航次货运量的乘积求得。
3.向舱内配装货物
如前所述，在货物配舱时应同时考虑货物性质、轻重、包装、装运要求、
船舶到港顺序、装卸作业条件等因素，根据货舱设备条件，合理安排。具体
配装时可按如下方法进行：
l)按货物到港和货物特性对所运货物予以归类；
2)根据各目的港货物数量及港序，大体确定各港货物的舱位；
3)特殊货物应首先配装；
在对货物归类的基础上，首先安排特殊货物的舱位，如危险货物、贵
重品、扬尘污染货、气味货等均应根据其特性和装运要求安排合理的
舱位，同时应注意它们间的合理搭配和适当隔离。不同港口的特殊货，
也应遵循先末港后初港的原则配装，以确保卸货港序。
4）普通杂货则最后配装
一般情况下，船舶每个航次的货载中，特殊货物所占比例不会太大，
大部分为普通杂货。在特殊货物配装完毕后，可按港序先将批量大的
货物确定好舱位，然后根据所剩舱容及与各舱分配货重的差值选择适
当货物逐舱配置。在此配装期间，也应考虑货物包装、装卸操作、普
通货物与特殊货物间的适应关系等方面要求。此外，船舶在满载条件
下，应在首、尾货舱留出一定的机动货载，以便于对吃水差进行调整。
所留调整量视船舶大小而异，对于万吨级货船，一般应留 100 一 200t
为宜
4．全面检查初配方案
1）对照装货清单，核查所有货物是否全部装舱，有无漏配和重配，各票
货物配装重量和体积是否与装货清单一致。
2) 各舱所配重量是否与分配货重相符。为兼顾货物性质、港序等情况，
各舱实配重量在不影响船舶安全的前提下，允许略有出入，一般应掌
握在分配重量的 10%范围内。
3) 各舱所配货物能否装入舱内，即保证货物所占舱容不大于货舱容积。
4) 中途港货物能否顺利卸出，有否被堵现象。
5) 各货舱所配货物舱位是否适当，货物间性质是否互抵，是否满足隔离
要求。
6）各层甲板局部强度是否满足要求，特别是二层甲板有重件货扎位装载
情况时，需对其局部强度予以校核。
7) 对快速装卸的考虑是否得当
5．校核船舶稳性、强度和吃水
经对初配方案全面检查无误后，应对船舶的稳性、强度和吃水进行核
算，以判明是否满足安全营运的要求。校核一般应包括以下状态：船舶
离始发港，到、离各中途港，到终点港，航行途中船舶稳性、强度及吃
水最不利情况。对于各状态的核算结果应记录在案，以备查用。
如经校核发现，船舶稳性．强度或吃水不符合要求，应通过调整货载
分布或打排部分压载水来使其得到改善。
6.绘制正式配载图
经过检查、校核、调整，认为符合各项要求后，可以绘制出正式配载图。
配载图绘制应清晰、整洁、简明、易懂。配载图上应写明船名、航次、
始发港、各中途港、终点港及离始发港的吃水。在配载图上方两侧的表格内，
应填明航次货载在各货舱、舱室内配装的吨数和件数及各到港货载在各舱的
配置重量和总重量等。在舱位图上，标明每票货物在舱内的位置且各票货物
间以虚线分隔（若非虚线，则为上下舱分割线），各票货物在图上所占面积应
大致与其体积相当。在各票货物标绘的货位处，应注明：货名、装货单号、
卸货港、重量、件数及包装形式等（P198 页图）。为了能清楚地表示出各票
货物的配装位置，一般在底舱部位以侧视图标示，而在舱高不大的二层舱部
位则以俯视图标示，其标示方法及含义如图 6－5。
（ 底舱——侧视图——左右分不清——用斜线
二层舱——俯视图——上下分不清——用斜线）
在航次中途挂靠港较多时，不同到港货物配舱位置可用不同颜色加以区别；
有些货物需专门衬垫或留出通风道等，应予以明显标记；当船舶装运重大件
货时，应以附图标明具体装载位置。
此外，在配载图下方的备注栏内应扼要注明装载时的注意事项，如衬
垫、隔票、堆码及其他需提醒的问题。
四、配载图编制实例(自学)
第四节 一般杂货装运
一、 货物装卸前的准备工作（自学）
二、 装卸过程中的值班(自学)
三、货物的堆装（P202）
货物在舱内的合理堆装，对防止货损关系极大，主要应考虑货垛形式、
堆垛高度、合理扎位及舱容利用等方面因素，做到堆码整齐、稳固，防止
挤压、倒塌、避免混票、便于通风和节省舱容。
１．袋装货物的堆码
袋装货物包括袋装谷物、袋装食糖以及袋装矿粉、矿砂、水泥、纯碱、
各种籽仁、淀粉等。它们多采用布袋、麻袋、纸袋、塑料袋、编织袋等包
装。袋装货件较为松软，便于有效地利用舱容，故一般多选配在形状不规
则的首尾货舱，以便留出中部货舱供对舱室形状有选择的货物装卸。根据
袋装货物的性质和对货堆稳固性的要求，其堆码方法可分为以下 3 种。
1)垂直堆码：袋口朝一个方向直上直下的堆码。其特点是操作方便，
利于通风，适合于长途运输和要求通风良好的货物。为保证垛堆的稳固，
一般每码 6～7 层后掉转一次袋口方向。
2)压缝堆码：上层货件压在下层货件接缝处的堆码。其特点是垛形紧
密、稳固、节省舱容，但不利于通风，适于不需通风良好的货物。
3)纵横压缝堆码：上层货件横向压在下层货件纵向接缝处。此种垛形
最为稳固，但不便操作，通常用于堆码垛顶和垛端，以防倒塌。
此外，还有集装袋（重量为 1t 的圆筒袋）的堆码，由于单件重量大，
可在舱内直立或压缝堆垛，货垛周围如无其他货靠紧时，要做简单绑扎固
定。
袋装货物扎位装载时须注意垛头稳固，整舱平铺装载时不一定要求整
齐规范，只要求充分利用舱容，紧密堆放、铺平；而对要求通风的袋装谷
物则要做到堆码整齐，按规定留出通风道。
袋装货操作时应注意防止货袋破损，严禁使用手钩，破损的货袋应及
时修复或更换；整舱装载袋装货时，船底应铺垫帆布，铺垫方法应先中部，
后四周压叠铺垫，并准备一定数量空袋， 以便卸货后搜集撒落在货舱内
的地脚货；对怕潮的货物应注意衬垫，以防汗湿。
2．箱装货物的堆码
箱装货物的堆码方法应根据货物性质、包件的大小、重量、包装的
材料及强度等具体情况确定。一般箱装货，尤其是大型箱装货物最好配于
形状规整的中间货舱，底部要求平整稳固。
重量大、包装坚固的木箱货件应配于下层，一般可采用垂直码垛，
如其上需加载其他货物，应在上层箱货表面铺垫木板；包装弱、重量轻
的箱装货，宜采用压缝码垛，以使垛形牢固，且应视其具体情况，当堆
码一定高度时，铺垫一层木板，以使下层货箱受力均匀，避免压损。此
外，为了充分利用舱容，还应注意大小货件的相互搭配。在货舱底部不
规则部位（如污水沟处）堆码箱货要铺垫平整。
在装卸过程中，应按注意标志正确操作，如切勿倒置、平放等；在
包装脆弱的箱货上面进行作业时，应铺垫踏板（Foot hoard)，避免踏坏货
箱；堆装大型木箱时应衬垫方木和撑木并进行必要的绑扎。
3．捆装货物的堆码(自学)
捆装货物比较复杂，包括捆包、捆卷、捆筒、捆扎等货物。
1)捆包货物堆码
捆包货如棉花及棉织品，生丝及丝织品，禽毛，纸张等。此种包装类
型的货物不怕挤压，可以在各舱室任意堆码，但一般宜堆放在形状不规则
的首尾舱室，这样既利于保证其他货物的质 量，又可充分利用舱容。捆
包货在堆码时，应注意衬隔，以防汗湿和污染。
２）捆卷、捆筒货物的堆码
捆卷货物如盘圆、钢丝、绳索、电缆等；捆筒货物如筒纸、油毡、席
子等。金属类的拥卷、捆筒货除不耐压的矽钢卷外其他可作为打底货；非
金属类捆卷、捆筒不耐压，不能作打底货。捆卷、捆筒货物易滚动，为防
止船舶横摇危及船舶安全，其滚动方向应沿船舶首尾方向堆放，并前后固
定塞紧。但当捆卷、捆筒货数量较多时，也可横向铺满舱底直达两舷，铺
平并衬垫木板后上压其他货物，仍属安全。舱内部分装载捆卷、捆筒货也
可采取立放堆垛。总之，捆卷、捆筒货要在确保船舶安全的前提下，可根
据舱内条件、舱内机械的使用、装卸方便等因素决定其堆码方法。捆卷、
捆筒货物宜配置于舱形规整的中部货舱。
3）捆扎货物的堆码
捆扎货分两类：一类长度短、体积小的捆扎货，如马口铁、耐火砖、
瓷砖、金属铸锭等；另一类长度长、体积大的捆扎货，如金属线材、管材、
木材等。金属类的捆扎货耐压，可作打底货，但要注意装载部位的局部强
度。长件金属类宜配置于舱口大、舱形规则的中部舱室，应顺船舶首尾方
向堆放，以免横摇时撞坏船体。如长度适当，正好可堆放在货舱一端或两
舷已顺装了部分 捆扎货的中间部位，同样也是安全的，但都要合理衬垫、
塞紧，防止可能的移动。当整舱装载捆扎货及钢板时，一般使用铲车在舱
内堆垛，应注意最初的堆垛高度，使货物全部装舱后正好能 铺平、塞满，
这要求在装货开始时，按应装货的总体积估算货物的堆垛高度，避免全部
货物下舱后，中间出现空当或铺平后尚余部分货物要装而造成绑扎、固定
上的困难。此外，凡带有突出铁箍的捆扎货，如舱底板为钢质的，应适当
垫以木板，防止滑动移位。
4．桶装货物的堆码
桶装货物一般为流质或半流质货物，包括各种桶装植物油、矿物油、
蜂蜜、肠衣、酒类、盐渍类货物以及各种化工产品等。其包装有大铁桶、
小铁桶、木桶、塑料桶、鼓形桶之分。大型桶装货物适宜选配在中部货舱
底舱底部作为打底货或配于二层舱底部舱口以外的处所。
桶装货物的堆码，要求底面平稳，直立堆放，桶口向上，紧密交错、
整齐排列，必要时，每堆码一层铺垫一层木板，以求受力均匀，堆垛稳
固。对大型桶装货物堆码高度的限制，视其单件重量的大小而异，如单
件重 200 一 300 kg 的桶装货，堆码不得超过 5 层；300 一 400 kg，不得
超过 4 层;400 一 600 kg,不超过 3 层，600 kg 以上，不超过 2 层。上面几
层应绑扎牢固，以防倒塌。
5．特殊包装货物的堆码
特殊包装货物包括：箩、篓、筐装的水果、蔬菜及各种不耐压的物品
（如瓷砖、草篮）等；各种瓶装的酒、化学品等；各种钢瓶装的氧气等；
各种坛、瓮装的酒、咸蛋、皮蛋、榨菜、酱菜、酸类等。箩、篓、筐装货
物，视所装的内容，可按冷藏货或易碎货的要求正确处理堆码问题。各种
瓶装、钢瓶装及坛、瓮装等包装货物，应视所装货物性质，有些可按危险
货物的堆码要求，有些可按液体货物的堆码要求，有些可按易碎货物堆码
要求，来正确处理它们的堆码问题。各种钢瓶应平卧堆放；坛、瓮装货物
的堆高限度为 3 一 4 层，每层间须铺木板衬垫，既可防止压破，又可使货
堆更为稳固。
6.钢材类的堆码
1）金属块
金属铸锭等块状货物，一般配于底舱作打底货，经平舱并适当铺垫后，
再加载其他货物，并应注意使其与舷壁之间不得留有可以滑动的空间。如
果其他货载数量有限，不足以充塞其四周和上部压紧时，则除注意平舱外，
尚应在金属铸锭下面，用木板等进行铺垫，以增加摩擦力，防止货物滑动。
2）长型材
钢轨、槽钢、角钢、圆钢等长型钢材，也适于作打底货，在舱内应顺
船首尾方向堆放，并要求堆码整齐、紧密、平铺，以利上面加载其他货物。
如果为了提高重心而采用纵横交错堆码时，应在两舷处用方木或木板衬垫，
以防船舶横摇时钢材端撞船体。
3）管材
钢管等管类货物的堆码应利于防止货物滚动和保护管头不受损伤。小
口径钢管，一般成捆顺船首尾方向堆放，大口径的铸铁管等应注意管头一
正一倒交替紧密排列，每层之间应用厚度适合的木条衬垫，以免管头受力
集中而损坏。
4）板材
钢板多用于打底或用于底层钢材上面压载铺垫。
四、货物的衬垫和隔票
１．货物衬垫
合理衬垫是保护货物完好、保证船、货安全的重要措施，因衬垫不当
引起的货损事故，船方应负赔偿责任。在装货过程中，值班人员应就货物
衬垫提出具体要求，并负责监督和指导。
衬垫材料的选用、衬垫方法和部位应按货物性质、包装、航行季节、
航线及船舶条件等具体情况确定。现就衬垫的主要作用及对衬垫的一般方
法简介如下：
1)防止货物水湿的衬垫
装载袋装、捆包类等怕湿货物，应根据货种、航区温度变化规律及航
行时间长短等情况，在舱底、舱壁、舷壁等处加以适当衬垫。
在底舱舱底，视具体情况，铺垫 1 一 2 层具有一定厚度的木板（如需
铺 2 层，应采取下层横向、上层纵向交叉铺垫的方法），在接近污水沟处，
应留出空当，以便顺舱壁、舷壁淌下的汗水及船底污水畅通流人污水沟。
靠舱壁、舷壁处的衬垫，主要是防止货物汗湿，一般可用帆布、草席
等进行隔衬，但应注意不要阻塞汗水顺流下淌的通路。为防止舱顶汗水滴
湿货物，可在货物顶部铺以帆布，或用草席呈鱼鳞状依次铺盖。汗水最多
之处是舱口边缘、舱口横梁和通风筒下方，靠近这些地方应多铺几层，并
注意使其向两舷倾斜，以防积水。
2）防止货物压损、移动的衬垫
当装运包装不太坚固的货物，或其包装虽然坚固但需堆码较高时，为
防止下层货物压损或垛堆倒塌，货物移动，可视具体需要每装一层或几层
铺设一层垫板，以保持货件受力均匀；在污水沟附近等底面不平处装载箱、
桶类货物或舱内装载重大件货或装载块状钢铁货物时，为防止货物移动或
滑动，可用木楔、垫木等垫子，或用撑木支撑固定，或在舱底铺设垫料以
增加货物与舱底之间的摩擦力。
3）防止货物撒落、掺混及污染的衬垫
当装载矿砂、矿石等散货及包装扬尘污染货时，除应在与其他怕湿、
怕污染货毗邻处，用帆布、塑料布等严加隔衬之外，特别是在二层舱装载
污染货时，应在污染货物底部和底舱货物顶部铺盖塑料布或帆布，以防货
物撒落而污染底舱货物。当二层舱装散货时，其底部不可铺垫帆布、草席
等衬垫物，因用抓斗、铲车等卸货时，垫料势必被撕毁而影响卸货，同时，
其残渣碎片混人散货会影响货物质量。为防止撒落污染，可在底舱货物顶
部严密遮盖。
４）保证甲板局部强度的衬垫
在舱面或舱内装卸重件货时，需在底部衬垫方木、钢板或木板等，以
扩大受力面积，减小甲板负荷量，保证满足不超过许用负荷的要求。
2.货物隔票
为提高理货效率，加快卸货速度，防止或减少货差事故，在货物装舱
时，对不同卸货港或不同收货人或不同装货单号的同包装、同规格的相同
货物采取分隔措施。
隔票的具体方法很多，常见的有：
1)用包装明显不同的货物隔票。如箱装货物间用袋货隔票，显然卸货
时不易混票。但应注意它们在舱内是否便于堆垛。
2)专门隔票物隔票。如使用尼龙绳网、帆布、草席、绳索等专门隔票
物隔票。箱装货物间用绳网隔票较为方便，某些袋货间宜用绳网或帆布，
木材、钢材可用废旧钢丝等隔开。
3）特殊标记隔票，在有的货物包装上或货物表面上做出不同标记，
以示区别，如钢材、木材一端处用不同颜色的油漆加以区分。
五、配载图的调整及积载图的绘制
货物在装船过程中，由于各种原因往往需要对配载图进行必要的调整。
例如，装货清单提供的货物尺码与实际尺码不符，以致不能按原计划装舱；
计划装卸的货物因未能及时运到船边，需更改货物装卸的舱位或装舱顺序；
由于各舱装货进度不平衡，需进行局部调整以平衡舱时；船舶为赶潮出港，
需提前结束装货而将少量货物退关；衬垫、系固方案的改变等。因此，对
配载图进行适当调整是必要的，也是必需的，但这种调整是局部的，并需
事先征得船方同意，且保证实际装卸满足货物配装的基本要求。
货物装载结束后，理货人员应根据实际装载情况绘制货物积载图，它
是各港卸货时的指导性文件，绘制一式多份，并寄送各卸货港有关部门，
以便做好卸货准备工作。
六、货物运送管理
船舶在航行中，由于外界气象状况的不断变化，势必影响舱内所载货
物。为了保证货运质量，应对货物做好一切必要的管理工作，是承运人的
责任和义务。
（一）货物管理的主要项目
货物在运送中的管理工作主要有：
1．检查货物的状况
在航行途中应经常下舱检查货物的状态，如货物是否移动，温度变化
是否影响货物质量，是否汗湿及变质等，如任何影响货物质量的因素在持
续发展，应采取必要的防范措施。
2.测量并排除舱内污水
经常测量污水沟或污水井内的污水存量并及时排除，防止污水过多而
浸湿舱内货物。当污水突然增多时，应查明原因，采取相应措施。
3.测定并排除舱内有害气体
某些杂货在运输中易产生有害气体，引起舱内缺氧、货物自燃、腐烂
变质等。应定期检测，采取适当方式予以排除。
4.测定舱内温、湿度，防止舱内出汗
通过测定舱内温度和湿度的情况，结合外界气候条件，做好货舱通
风工作，以防汗湿舱内货物。
5.做好恶劣天气的防范工作
根据气象变化情况，在大风浪等恶劣天气到来之前，认真检查货物状
况，做好必要的货物加固、通风设备紧固、货舱盖的密闭等防范工作。
6.保持消防设备的有效状态
货物在运送过程中，由于各种意外原因，可能会引起火灾，这就要求
船舶的消防设备处于随时可用状态，以便尽快扑灭火灾，减少货物损失。
（二）货舱通风
航行中货舱合理通风对保证杂货运输质量十分重要，船方应根据货物
对通风的不同要求及外界气象条件认真做好这一工作。
1.货舱通风的目的
货舱通风的目的主要有以下儿方面：
ｌ）降低舱内露点，防止货舱周壁和货物表面出汗；
2) 降低舱内气温和货温，防止货物变质及自燃；
３）提供新鲜空气，防止货物腐烂；
4) 排除有害性气体，防止发生燃烧、爆炸和中毒等事故。
2.货舱通风方式及设备
货舱通风方式有自然通风、机械通风和干燥通风方式，其相应的设
备为自然通风装置、机械通风装置和干燥通风装置。
1）自然通风
利用货舱通风筒和自然风力进行的通风叫做自然通风。自然通风又有
自然排气通风和对流循环通风两种。
自然排气通风——将货舱的通风筒口全部转向下风向，依靠空气的自
然流动，使舱内暖湿空气徐徐上升排出舱外，如图 6－7(a)所示。该通风
方式安全可靠，但通风换气速度缓慢。当天气睛好、甲板不上浪时，还可
以全部或部分开舱，加快通风换气速度。
图 6-7 货舱通风方式
对流循环通风—如图 6－7(b)所示，将上风侧的通风筒口转向下风，下风
侧的通风筒口转向上风，依靠风压使舱内空气排出舱外。这种方式通风换气
速度较快，适用于需大量旺盛通风的情况。但当外界气温较低时，不宜采用
此种方式通风，否则会在舱内产生雾气。
2）机械通风
利用安装在货舱的进气和排气通风管道的鼓风机进行的强力通风方式称为
机械通风。远洋船上一般均设有机械通风装置。当受风向、风力影响，其自
然通风量不能满足要求时，可开启机械通风马达。根据具体情况，可确定是
仅开启进气机械或排气机械，还是进气和排气机械一起运转。
采用机械通风时，可通过调节阀控制通风量。舱内的通风管道延伸至货舱
两侧，间隔一定距离开设通风口，可使各处都能得到充分通风。机械通风的
通风换气量，以每小时货舱换气 5 一１０次为宜。
3）货舱干燥通风
机械通风虽通风量增大，但仍受到外界条件的限制。当外界空气湿度大
于舱内空气湿度时，就无法进行必要的通风。为此，目前少数远洋货船上装
有空气干燥通风装置（图 6-8），在外界条件无法满足自然通风和机械通风时，
开启该装置进行干燥通风。
干燥通风装置由空气干燥机、通风系统及露点记录仪 3 部分组成。当外
界条件适宜通风时，可将调节器置于“通风”位置上；当外界条件不适于通风
时，则将调节器置于“再循环”位置上，并开启干燥空气接口，使干燥空气进
入舱内，其输入量可以自由调节。但此时由于向舱内输入了干燥空气，舱内
气压必然升高，故应将排气管口的调节器适当打开一些，以使增压的气流适
当排出。根据露点记录仪自动记录的露点和温度情况，正确决定上述的通风
措施。
3.防止舱内产生汗水的通风方法
１）露点及其测定
空气中水汽的最大含量与空气的温度有关，温度升高，水汽的最大含量也
随着升高。在一定温度下，空气中水汽达到最大值时，称这种空气处于饱和
状态。未达到饱和状态的空气，随着温度的降低也会达到饱和状态。饱和状
态时空气的温度称为露点。当空气温度继续下降至露点以下时，多余的水分
则会析出，凝结成水珠，附着在固体表面上即为结露，悬浮在空气中即为水
雾。
由上可知，露点是衡量空气湿度的指标之一。露点越低，空气越干燥，
其湿度越小；反之，露点越高，空气越潮湿，其湿度越大。
露点可利用干、湿球温度计来测定，由所测得的湿球温度和干湿球温差
在露点查算表（表 6-28）中查取。表中可见，湿球温度越高，干湿球温差越
小，，露点也就越高。
2）舱内产生汗水的原因(低于露点温度)
当舱壁、舷侧、甲板的温度下降至舱内空气露点以下或舱内空气露点上
升至舱壁、舷侧、甲板或货物表面温度以上时，就会在相应位置处产生汗水；
同理，当舱内空气温度低于露点时，舱内就会产生雾气。
船舶在营运过程中，由于外界温度和湿度的变化，以及舱内货物水分的
蒸发，都有可能使舱内产生汗水，根据船舶航经海区气温的变化大致有以下
两种情况：
（ｌ）船舶由暖湿地区装货后驶向低温地区
船舶在暖湿地区装货时，船体、货物及舱内空气温度较高，舱内空气露
点也较高。当船舶行驶到低温海区时，无论货物是否散发水分，无论舱内空
气露点是否增高，由于外界气温的下降，引起舱壁、舷侧或甲板等船体部分
的温度迅速下降，即舱内与之接触部分的空气温度随之下降，当下降至舱内
空气露点以下时，则在相应位置上会产生汗水。货物不散发水分时，舱内汗
水产生较少；货物散发水分时，舱内汗水产生较多。
另外，由于某种原因在低温海区时，大量冷空气骤然进入舱内，致使舱
内气温降至露点以下，则会在舱内生成雾气，使货物受潮。
(2)船舶在低温地区装货驶往暖湿地区
船舶在低温地区装货时，船体、货物及舱内气温均较低，且舱内露点也较
低，当船舶航经暖湿海区时，船体温度升高较快，而舱内货物温度变化缓慢。
若舱外暖湿空气进入舱内或货物散发水分，则舱内空气露点升高。当舱内露
点高于货物表面温度时，就会在货物表面上产生汗水。
3)防止舱内产生汗水的通风原则
为了防止舱内产生汗水，除装货前保证货舱干燥外，在航行中必须合理
通风，使舱内空气露点保持低于船体部分和货物表面的温度。其基本原则如
下：
（ｌ）当外界空气露点低于舱内空气露点，且外界气温高于舱内空气露点
时，应进行旺盛通风，用舱外低露点高温空气置换舱内空气，使舱内空气露
点降低。此时，可以进行对流循环的自然通风，或将机械通风的调节阀调至
最大。若使用干燥通风装置，则将调节器放在“通风”位置上。
（2）当外界空气露点和温度均低于舱内空气露点时，应进行缓慢通风，
以避免大量冷空气突然进入舱内而生成雾气。因此，此时应进行自然排气的
自然通风，或将机械通风的调节阀关小。若采用干燥通风系统，应将调节器
置于“通风”位置并追加干燥空气。
(3)当外界空气露点高于舱内空气露点时，应断绝通风，以防暖湿空气进
人舱内。此时只能采用干燥通风系统，将调节阀置于“再循环”位置并追加干
燥空气。
4．某些特殊货物的通风方法
某些货物由于其自身的特性，要求在运送过程中，以适当方式进行通风，
从而保证货物质量和船舶安全。
1)易自燃货物的通风
当船舶装运棉花、黄麻、煤炭、鱼粉等易自燃货物时，由于在运输过程
中货物不断氧化而放出热量，加之太阳辐射、船上热源热量的传递等影响，
若货舱通风不良，会使舱内热量聚积不散而引起货物的自燃。因此，必须进
行正确通风以降低舱内空气温度。
对装载易自燃货物的货舱进行通风虽然可以驱散热量，降低舱内温度，
但是也会提供大量氧气而加剧氧化，或促使已达自燃点的货物燃烧。因此，
此类货舱的通风原则是，既能排除舱内热量以防其积聚，又避免给货物提供
过多的氧气促使其氧化自燃。
棉花：当确认舱内无任何自燃、着火异状（如舱温过高，通风筒冒白烟
或烧焦气味冒出，或烟雾报警等），外界条件又适通风时，可以进行连续通风，
以排除舱内热量并防止汗湿；如有自燃、着火异状，应立即断绝通风；若因
途中天气恶劣，已长时间关闭通风，则应继续关闭通风筒。
煤炭：一般在开航后采用表面通风 4 一 5 天，然后每隔一天通风 6h。这
样，既可排除煤炭散发的可燃气体，降低舱内温度，又可避免供给货物过多
的新鲜空气而助长其氧化作用和自燃。当煤温接近 45℃或有其他自燃迹象时，
应断绝通风，封闭所有通往货舱的开口，并采取其他降温或消防措施
鱼粉：根据国际危规的要求，不同的鱼粉应分别采取良好通风、不须通
风和不须特别通风的通风方法。运输鱼粉最忌的是长时间的微弱通风，因它
能有效提供氧气使鱼粉氧化，但不能有效消除热量，鱼粉温度超过 55℃时，
应限制货舱通风。
2)具有生命的货物通风
装运有生命的货物如水果、蔬菜等时，由于它们在呼吸过程中不断从空
气中吸入氧气，呼出二氧化碳，从而使舱内空气的氧气含量减少，造成呼吸
不足，引起货物腐烂变质。这类货物在运输时应根据资料的不同要求，进行
适当通风换气。
3)易产生有害气体的货物通风
有些货物在运输中能散发易燃、易爆、有毒等有害气体，这些气体与空
气混合达到一定浓度遇有明火即会燃烧或爆炸，或下舱时造成人员中毒。因
此，在运输此类货物时，应进行连续的旺盛通风，不断排除有害气体，不使
其聚积于舱内。值得注意的是，有些有害气体的密度较空气大，往往会滞留
于舱底或污水沟内或其他角落不易排除，为保证安全，应在卸货前旺盛通风
并检验确认安全后，才能下舱作业。
第五节 危险货物装运
由于危险货物自身的危险特性，在装运过程中，应严格遵守有关法规和
规章的各项规定，谨慎处理，精心操作，确保危险货物的运输安全。
一、受载准备
船舶在受载前应做好如下准备工作：
1．配备并熟悉有关法规和规章
拟装运危险货物的船舶，应配备有 IMO、挂靠港国家和港地、主管部门、
船公司等有关危险货物运输的最新文件，并针对预装的危险货物，熟悉文件
中的有关规定。
2．获取完备的危险货物单证
船舶装运危险货物前，承运人或其代理人应向托运人收取如下货物单证：
１）“包装检验证明书”和“包装适用证明书”
“包装检验证明书”证明指定类型的包装已经取样进行了所列各项包装试
验，并获得相应的试验结果。“包装适用证明书”则证明指定的包装适合于所列
特定的危险货物装载。证书须经主管机关或其委托机构认可。
2)“放射性货物剂量检查证明书”
托运放射性货物时必须附有经主管机关或其委托机构确认的该证书，其
内容包括：货名、物理状态、射线类型、运输指数、货物包件表面污染程度、
包装等级、外包装破损时最小安全距离等。
3）“限量危险货物证明书”
盛装国际危规中列明的小容器中的危险货物（如第三类易燃液体中包装
类Ⅲ，且每一包装的最大容量不超过 5L 的货物），因其运输中危险性很小，
可作普通货物运输。限量危险货物需经主管机关批准获得该证书，并且其货
物包件外应贴有正确品名或“第……类限量内危险货物”字样，但无图案标志
要求。
水路危规中规定，凡国际危规中标明的，并满足一定条件的少量化学品，
成套设备中的部分配件或材料属于危险货物，可按普通货物运输，并无需“限
量内危险货物说明书”。
4) 危险货物技术证明书
若拟承运的危险货物属国际危规中“未列明”项目，船方必须由托运人处
获得经主管部门审核、批准的此说明书。其内容包括品名、类别、理化性质、
主要成分、包装方法、急救措施、撒漏处理、消防方法及其他运输注意事项
等。
3.货物申报
装货前 3 天直接或通过代理向海事局填报“船舶载运危险货物申报单”，
报告预装危险货物的品名、ＵＮ编号、类别或性质、数量、包装形式与规格
或装运形式、EmS 编号、MFAG 编号等，经批准后方可装船。
4．检查船舶的技术条件
承运危险货物的船舶，必须具备良好的技术条件。船舶的舱室应为钢质
结构，电气设备、通风设备、避雷防护、消防设备等技术条件应符合要求。
装载爆炸品或桶装一级易燃液体的船舶，应申请船舶检验部门对其结构、装
置及设备进行检验，检验合格后发给检验报告，才准办理装载手续。
5．申请监装
船舶申请监装，应于作业前 3 天向海事局提出书面申请，并附送配载图
经海事局核准。
6.全船动员
召开船员会，让全体船员清楚所装危险货物的种类、性质、积载位置及
应采取的安全措施。
7.消防器材及急救药品准备
根据拟装危险货物的应急措施表和医疗急救指南，备妥合适的消防器材
和相应的急救药品，并置于固定、关键处所。应急措施表内容如表 6-29 所示。
表 6-29（易燃液体）应急表 3-07
溢漏用大量水将溢漏物冲洗下船。加上(若溢漏物能与水发生反应，则应从尽
可能远处冲洗，船员安全优于对海洋的污染。)
8.备妥衬垫材料和系固用具
当装载某些危险货物时，为避免包件与船体接触或撞击，防止腐蚀船体
或碰撞产生火花而引起爆炸，应进行必要衬垫。为此，需准备木板、锯末、
泡沫塑料等材料。扎位装载的硬包装货件，尚应备妥系固用具。
9．货舱准备
装载前保持舱内清洁、干燥，管系及污水沟畅通及舱盖水密。
10.装卸机具准备
按货物性质及包装情况选用合适的装卸机具。装卸前应进行认真检查和
试验。如装载易燃、易爆危险货物，应使用铜质或镀铜工具，装卸机械应设
置火星熄灭器或火星封闭装置。
11．安全网及照明灯具置备
船岸间设置好安全网；夜间装卸应备好符合安全要求的照明灯具。
二、货物装卸
危险货物在装载过程中，存在着危及船舶安全的若干因素，必须严格监
督，防患于未然。
１．悬示信号
按港口规定悬挂或显示一定的信号，甲板上设立醒目的“严禁烟火”警告
牌。
2．禁止他船并靠
严禁与作业无关的船舶来靠本船，作业期间原则上不安排油水、伙食和
物料补给。
3.降低吊杆安全负荷
装载爆炸品、有机过氧化物、一级毒品和放射性物品时，装卸机具应按
额定负荷降低 25％。
4.船员监装
作业时，应组织船员做好监装，应下舱逐件检查货物包装、标志，如有
标志不清、包装破损的包件，应拒装。
5．严格执行配载图
监督工人严格按配载图的要求对货物进行积载、隔离、衬垫、系固等，
未经批准、禁止改动。如需改动，对申请监装的，须经监装部门同意；若未
申请监装的，则需经船长或大副认可。
6．监督工人操作
督促装卸工人严格按有关操作规程作业，严禁撞击、拖拉、滑跌、坠落
和翻滚等不安全操作。
7.严防各种火花产生
船舶装载爆炸品和一级易燃液体过程中，不得检修和使用雷达、发报机、
VHF 和易产生火花的机具和物品，不得进行除锈作业。
8.不良天气或附近火灾时停装
作业时，遇有雷鸣、电闪或附近发生火灾，应立即停止装载，并将危险
货物妥善处理。雨雪天禁止装载遇湿易燃物品。
9.高温季节期合理确定作业时间
对温度较为敏感的物质，在高温季节，应根据当地气候条件确定作业时
间，如选择早晚低温时间进行作业。
10.划定禁火区
装载爆炸品、易燃液体时，港内应划定 50 m 禁火区。严禁明火、机械火
花、电火花、静电火花的产生。
１１．意外事故处理
在装载过程中，遇有撒漏、落水或其他事故时，应迅速上报，并按应急
部署表要求采取必要措施。
12．完货后检查
作业结束后，全面检查危险货物装载情况，如有不当，应采取措施弥补。
13．装货单证缮制
货物装载完毕后，船方应根据要求缮制“危险货物载货清单”、“危险货物
积载图”，如申请了监装，接收“危险货物安全积载证书”。
三、安全运送
船舶在运输过程中，应特别注意航行安全，经常检查货物状况，适时采
取必要措施。
1．谨慎驾驶，避免碰撞
船舶在航行中应谨慎驾驶，保持正规了望，严格执行避碰规则，避免碰
撞事故发生。
2.恶劣天气时采取适当措施
在大风浪中航行时，应采取适当措施，减缓船舶摇摆，以防货物在舱内
移动而挤压、撞击造成事故，对载运易燃易爆危险货物的船舶，航行中应避
开雷区，以免遭雷击引起爆炸危险。
3．货物监督
船舶在航行或锚泊期间，应对危险货物进行有效检查和监督，查看货物
是否移位、自热、泄漏及其他危险变化。
4．合理通风
定时测定温度、湿度，进行合理通风，防止汗湿、舱温过高及舱内危险
气体积聚。
5．下舱安全
在进入可能引发中毒或窒息事故的货舱前，应对货舱进行通风换气并检
测确认安全时方可下舱，否则，应佩戴自给式呼吸器且甲板上有专人值守。
6．安全巡逻
坚持消防值班巡逻并且每班经常观察烟火探测器，以及时发现隐患。
7．采取降温措施
装载易燃易爆货物的船舶，在高温地区航行时，若舱温过高应采取洒水
降温等措施，以防意外。
四、货物卸载
危险货物卸载时，除与装载的某些注意事项相同外，尚应考虑和注意以
下各点：
１．货物申报
船舶在抵港前 3 天直接或通过代理办理申报，填写“船舶装载危险货物申
报单”，向抵达港海事局报告所载危险货物的品名、ＵＮ编号、类别性质、数
量、包装和装载位置，经批准后方可进港。另外，船舶载运放射性物质、易
感染性物质、“未另列明”的物品等，在申报时还应提供有关货物特性、安全作
业注意事项、人员防护及其他有关资料。
2．通风排气
船舶在起卸可能存在危险性气体的货物前，应进行彻底通风，必要时经
检测后始可卸货。
3．申请监却
申请监卸需于作业前一天提出，可直接或通过代理向港务监督提出书面
申请。
4．向港方介绍卸货有关事项
卸货前，船方应向装卸、理货等部门详细介绍危险货物的货位、状态、
特性、卸货注意事项等
5．监督工人按章卸货
督促装卸工人严格按照有关操作规程作业，严禁撞击、滑跌、坠落、翻
滚、挖井或拖关等违章操作。，
6．按规定处理卸货残留物
谨慎处理危险货物的残留物和垫舱物料。其残留物或会有此类残留物的洗舱水
必须按国家或港口规定处理，不得随意倾倒或排放。
