第四章 海上保险损失的界定
学习目标
通过对本章的学习，应达到以下目标：
• 1．区分实际全损与推定全损；
• 2．掌握推定全损与委付的关系；
• 3．了解共同海损与海上保险的关系；
• 4．区分施救费用与救助费用；
• 5．了解救助合同及其种类。
本章内容
• 全部损失
• 部分损失
• 费用损失
• 本章自测题
第一节 全部损失
• 全部损失（Total loss）
指的是保险标的物遭受
自然灾害或意外事故，
造成船舶或货物的全部
损失。
全部
损失
实际
全损
推定
全损
协议
全损
部分
全损
I. Actual Total Loss
（一）定义：
– 实际全损是保险标的根本不能恢复，或完全灭失
或不可避免地要完全灭失。
– Where the subject-matter is destroyed, or so
damaged as to cease to be a thing of the kind insured,
or where the assured is irretrievably deprived thereof.
– 《海商法》“保险标的发生保险事故后灭失，或
者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者
不能再归保险人所拥有的，为实际全损”。
（二）构成实际全损的条件
1．保险标的物完全灭失
海上货物被火烧毁、船舶遇难、船上货物沉入海底
无法打捞、船舶本身沉入海底等。
2．保险标的已失去原有的使用价值和价值属性
如水泥遭海水浸泡后变成固体，面粉遭海水浸泡后
不能使用等。
3．被保险人对丧失的保险标的不能恢复其所有权。例如船舶
与货物被海盗劫走，或被敌对方捕获或没收，无法再得到。
日，劫持乌克兰军火船 海盗索要3500万美元赎金
劫持乌克兰军火船 海盗索要3500万美元赎金。[视频]
4．被保险船舶失踪达到6个月，音讯全无。联合国1985年草拟
的《海上船舶保险条款范本》中称之为“Presumed Total
Loss”。
II. Constructive Total Loss
（一）定义：
• 推定全损是指保险标的在受损之后，虽然没有达到
完全灭失的程度，但是，其实际全损无法避免，或
者其修理费、整理费、续运费用、施救费用、赎回
费用等都超过获救后的保险标的物的价值。
• "Constructive Total Loss" refers to the loss where an
actual total loss appears to be unavoidable or the cost
to be incurred in recovering or reconditioning the
goods together with the forwarding cost to the
destination named in the Policy would exceed their
value on arrival.
英国《海上保险法》：
Subject to any expressions provision in the policy,
there is a constructive total loss where the subject-
matter insured is reasonably abandoned on account
of its actual total loss appearing to be avoidable or
because it could not be preserved from actual total
loss without expenditure which would exceed its
value when the expenditure had been incurred.
我国《海商法》：
“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可
避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费
用超过保险价值的，为推定全损。货物发生保
险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者
为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将
货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，
为推定全损” 。
（二）推定全损构成的条件
• 1．保险标的物虽然没有达到完全灭失的状
态，但完全灭失不可避免。
• 2．被保险货物受损后，修理费用、续运到
原出发港的费用估计要超过货物在目的地
完好状态的价格。
• 3．被保险人丧失了对保险标的物的所有权。
收回这一所有权发生的费用估计要超过保险
标的的价值。
• 4．在构成推定全损的情况下，被保险人必须
向保险人办理“委付”手续。
• 5．货物受损后，其修理费和继续运抵目的港
的费用之和将超过保险的价值。
（三）推定全损与委付的关系
• 保险标的只要是上述情况之一者，被保险人
可按推定全损要求赔偿，向保险人办理委付
（Abandonment）手续。
• 《海商法》：“保险标的发生推定全损，被
保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应
当向保险人委付保险标的”。
我
国
海
商
法
：
“保
险
人
接
受
委
付
的
，
被
保
险
人
对
委
付
财
产
的
全
部
权
利
和
义
务
转
移
给
保
险
人
”。
英
国
《
海
上
保
险
法
》
：
“委
付
经
确
定
后
，
所
有
保
险
标
的
物
之
剩
余
部
分
，
及
其
一
切
所
有
权
利
，
均
让
给
保
险
人
所
有
”。
推定全损的委付通知应注意以下几点：
• 1．被保险人决定委付后，必须向保险人发出委付通
知。
• 2．委付通知一般以书面形式，经保险人承诺后才能
生效。
• 3．委付必须是被保货物的全部委付，不能只委付其
中的一部分
• 4．委付一旦成立，就不能反悔 (pull back).
• 5．委付通知发出后，被保险人的权利不因保
险人是否接受而受到影响。
（三）委付的作用
• 委付是一种合同行为，需要经过保险人的承诺才能生效。英国
《海上保险法》：
• Where there is a valid abandonment, the insurer is entitled to take
over the interest of the assured in whatever may remain of the
subject-matter insured and all proprietary rights incidental thereto.
Upon the abandonment of a ship, the insurer thereof is entitled to
any freight in course of being earned, and which is earned by her
subsequent to the casualty causing the loss, less the expenses of
earning it incurred after the casualty; and, where the ship is
carrying the owner’s goods, the insurer is entitled to a reasonable
remuneration for the carriage of them subsequent to the casualty
causing the loss.
• 当船舶被委付给保险人时，保险人有权得到
被保险人残损标的物的权利和利益。
• 保险人通常不行使这一权利，Why？
• 因为保险人要承担与船舶相关的一切义务和
责任。包括沉船的打捞或移走，以保障海上
航道的畅通。而这种打捞费、移动费超过船
舶货物的残值。
• 实际全损和推定全损的区别：
• 实际全损是被保险船舶与货物无可挽回的完全
损失，被保险人要求保险人按全损赔付。
• 推定全损是被保险船舶与货物在受损后还没有
完全丧失。被保险人可以向保险人办理委付，
要求得到全损赔付，也可不办理委付，保留对
残余物的所有权，保险人按照部分损失赔偿。
三、协议全损（Arranged Total Loss）
• 协议全损是指被保险标的物遭受的损害不是实际全
损、又没有达到推定全损的要求。但是，为了维持
被保险人与保险人之间良好的业务关系，双方都同
意按全部损失进行赔偿。
• 但是，保险人在考虑协议全损时，也要考虑自己的
利益，不要凭个人感情处理理赔。
IV、Apportioned Partial Total Loss
• 英国《海上保险法》：
• Where the subject-matter insured is warranted free
from particular average, the assured cannot
recover for a loss of part, other than a loss incurred
by a general average sacrifice, unless the contract
contained in the policy be apportionable; but, if
the contract be apportionable, the assured may
recover for a total loss of any apportionable part.
• Where the subject-matter insured is warranted
free from particular average, either wholly or
under a certain percentage, the insurer is
nevertheless liable for salvage charges, and for
particular charges and other expenses properly
incurred pursuant to the provisions of the suing
and laboring clause in order to avert a loss
insured against.
这些规定主要是针对货物而言，货物是可以
划分的。以下的情况属于可划分的全部损失：
• 1．保险单上载有两项以上的保险金额，其中
有一项发生全部损失。
• 2．同一保险单上承保两种以上不同类别的货
物，并且不同货物的数量和保险金额分别列
出，其中有一类货物发生全部损失。
• 3．在装货、卸货、或转船时，整批货物中有
一件或数件货物发生全部损失。
• 4．使用驳船（lighter）分批驳运时，装载于
同一驳船的货物发生全部损失。
• 5．保险单已载明若干件货物分别承保，分
别承保的若干件货物发生全部损失。
• 例如，一批货物按CIF价格条件出口，货物价
值500万元，其中包括预期利润10％，运输费
用50万元，运输费预定在货物装船后支付。
这批货物在启运港码头船边等待装船时发生
火灾，货物被大火烧毁。在支付赔款时，保
险人支付的数额多少？
• 500 - （500*10% + 50）= 400万元。
• 另外，在货物没有全部运出的情况下，全部损失
的赔偿金额也不是全部保险金额，而是已经运出
部分的保险金额。
• 例如，出口到国外某一货物为50万吨，投保金额
为5,000万元，只有25万吨货物在装船运出时遭
受全部损失。根据这一情况，赔偿金额是保险金
额的一半。
• 5000 * 50% = 2,500万元
• 船舶保险，不论是实际全损还是推定全损，
赔偿金额就是投保金额，因为船舶保险是以
船舶为一单位的。
第二节 部分损失(Partial Loss)
• 部分损失是指保险
标的受损未达到全
部损失的程度。
部分损失
单独海损 共同海损
一、单独海损（Particular Average）
• 英国《海上保险法》：
• A particular average loss is a partial loss of the
subject-matter insured, caused by a peril
insured against, and which is not a general
average loss.
• 单独海损：保险标的物因海事危险或其他意
外事故造成局部损失，由所有人或承保人单
独负担赔偿。
• 例如，某外贸进出口公司出口衬衣100箱，运
输途中遭受暴风雨袭击，使衬衣受到海水浸
泡，造成损失，该项损失与船方和其他货主
无关，属于单独海损。单独海损主要可以分
为以下几类：
• 1．船舶损失：船舶在航行中，发生海难和他
意外事故，船舶起火、搁浅或碰撞等，致使
船体损坏或船上所属货物的损失。
• 2．货物损失。货物在运输过程中，遇到意外
事故，致使货物在品质上的损毁、数量上的
灭失、价值上的损失。
• 货物的单独海损可分为：
• （1）货物完全损毁、灭失
• （2）货物部分损失
• 3．运费损失
• 运费损失是船舶或货物遭受到某种程度的损
失而发生的运费损失。
II、General Average Loss
• （一）定义。共同海损是指载货船舶在运输中遭受
海上风险或外来风险危及船与货的共同安全。为了
挽救船舶与货物，采取合理措施而导致船船与货物
一部分财产的损失。这部分损失由船舶、货物、运
费有关受益各方根据船舶及货物到达目的港时的价
值按比例分摊。
• 英国《海上保险法》解释：
A general average loss is a loss caused by or
directly consequential on a general average act.
It includes a general average expenditure as well
as a general average sacrifice.
There is a general average act where any
extraordinary sacrifice or expenditure is
voluntarily and reasonably made or incurred in
time of peril for the purpose of preserving the
property imperiled in the common adventure.
When there is a general average loss, the party on whom
it falls is entitled, subject to the conditions imposed by
maritime law, to a ratable contribution from the other
parties interested, and such contribution is called a general
average contribution.
Subject to any express provision in the policy, where the
assured has incurred a general average expenditure, he may
recover from the insurer in respect of the proportion of the
loss which falls upon him; and, in the case of a general
average sacrifice, he may recover from the insurer in respect
of the whole loss without having enforced his right of
contribution from the other parties liable to contribute.
Subject to any express provision in the policy,
when the assured has paid, or is liable to pay, a
general average contribution in respect of the subject
insured, he may recover therefor from the insurer.
In the absence of express stipulation, the insurer is
not liable for any general average loss or contribution
where the loss was not incurred for the purpose of
avoiding, or in connection with the avoidance of, a
peril insured against.
Where ship, freight and cargo, or any two of those
interests, are owned by the same assured, the
liability of the insurer in respect of general average
losses and contributions is to be determined as if
those subjects were owned by different persons.
• 共同海损与单独海损均属于部分损失，但从
其损失的起因和性质看，两者有本质的区别。
• 如船舶搁浅、起火或碰撞所造成的船舶损坏，
货物变质、受损、灭失、或因船舶、货物的
损失影响运费的收入等，不属于共同海损的
范畴。
（二）共同海损的起源
• 共同海损的建立可以追溯到古希腊。
• 当船舶遇到危险时，船东将船舶桅杆和帆篷砍
断，以减小风浪压力，或抛弃部分货物，避免
船舶、货物全部倾覆。造成的损失由船东与货
主共同承担。
• 写成文字刻在铜牌上：“为了大家牺牲的财产，
应由大家来补偿”
• 海上贸易的逐渐发展，货物交换的范围扩大到
非洲。商人向他人借款买货，增加资本。
• 借贷双方商定，如果获得归来，加倍偿还，如
果在航行中遭遇事故，货物完全灭失，不要归
还贷款。
• 此种借贷业务传到英国，由劳埃德咖啡馆记载
成册。从而建立英国共同海损理算的基础。
• 19世纪以后，随着航海贸易的迅速发展，共同
海损的发生日益频繁。为了更好地运用共同海
损规则，欧洲各国互相探讨，并在英国的约克
（York）和比利时的安特卫普（Antwerp）轮
流开会讨论，形成了统一的欧洲共同海损理算
规则。
• 这一规则为《约克—安特卫普规则》。后经多
次修改和补充，明确规定了如下两点：
../../../kcpt/hsbxylysw/
• 1．在海上运输中，船舶和货物等遭受自然灾
害、意外事故或其他特殊情况，为了减少损
失而采取的合理措施所引起的特殊损失属于
共同海损。
• 2．采取有意和合理措施所引起的额外费用损
失也属于共同海损。
这一规则，已被世界上大多数国家的航海、
贸易界所采用，并作为共同海损理算的依据。
（三）共同海损制度与
海上保险的共同海损之比较
共同海损不是海上保险特有的概念，它有两
种形式：
• 海上保险中的一种损失形式
• 海上保险航运中处理风险损失的一种机制。
它们之间既有联系，又有区别。
1. 产生的时间不同。
共同海损早在公元前900年已经建立，古代希腊
的法典中，就有关于共同海损牺牲和费用分摊的
方式等。
海上保险中的共同海损是在公元1400年在海上保
险制度建立后逐步形成的。
2. 分摊的内容不同
在共同海损制度中，只是共同海损行为直接导
致损失牺牲和费用，不包括共同海损分担。
而在海上保险中，共同海损牺牲、共同海损费用
和共同海损分担等，保险人都负赔偿责任。
（四）共同海损具备的条件
• 1．危险必须是真实的，并危及船舶与货物的
共同安全。
• 2．措施必须是为了解除船舶和货物的共同危
险而采取故意、合理的措施。
• 3．共同海损损失是特殊性质的费用，必须是
额外支付的。
• 4．共同海损的牺牲或支付的费用必须有效果。
（五）共同海损的损失范围
• 共同海损牺
牲和共同海
损费用统称
为共同海损
损失。
共同海损
损失范围范围
货物
共同海损
船舶
共同海损
费用
共同海损
1．货物的共同海损损失。有三种：
• （1）抛弃货物造成的损失。当船舶与货物遭
受海上危险时，船长有权处置货物，决定抛
弃货物的种类和数量，造成的损失由船、货
各受益方共同分担。
• 抛弃装载在甲板上的货物不能以共同海损分
摊得到补偿。
• 将舱面木材抛弃入海，视为共同海损，木材
只能放在舱面。
• （2）扑灭大火行为造成的损失。火灾造成的
损失属于单独海损。为扑灭大火而采取的措
施造成的损失属于共同海损。
• 灭火造成的损失：货物湿损、消防费用支出、
船舶损坏、火灾后的现场清理费用以及装卸
工要求给付的污染货物装卸费用等等。
• 此外，凿洞灭火造成的其他损失也被认为是
共同海损。
• （3）其他货物损失
• 搁浅的船舶重新浮起引起的卸货损失。
• 遇到海上突发事件有意搁浅造成的货物损失。
• 船舶为了能继续航行，在资金不足的情况下
出售或抵押货物造成的损失等。
• 此外，抛弃旅客行李和物品也视同货物一样，
作为共同海损来处理。
2．船舶的共同海损损失。
船舶的共同海损包括以下几个方面：
• ① 被抛弃的船舶附属物品。如救生艇、船帆、传动
装置、零件、船锚等。
• ② 搁浅时的机器、锅炉的损害。为了使船舶和货物
的安全而进行的搁浅措施造成船舶的损害。
• 但船舶如果处于漂浮的状态而使用推进器或者锅炉
等设备造成的损失则不能认为是共同海损。
（六）共同海损分摊
• 共同海损的分摊是指由共同海损的
得救财产共同承担共同海损的损失
费用。在一般情况下，被运输的货
物投保了货物运输保险，分摊额都
由保险人承担。
共同海
损分担
船舶
分摊价值
货物
分摊价值
运费
分担价值
1．船舶的分摊价值
• 船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减
除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时
的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。
• 例如，一艘船舶完好价值为20万元，遭遇火灾损失12万（其中，
火灾直接损失8万元，扑灭火灾损失4万元），船舶达到目的港的
实际价值为8万元。计算船舶的共同海损分摊价值是多少？
•
• （1） 20 - 8 = 12万元
• （2） 8 + 4 = 12万元
2．货物的分摊价值
• 货物的共同海损分摊价值是货物在抵达目的地或在
此之前航程终止的中途港的完好市价或受损市价，
减去运输费、卸货费和进口税等，再加上共同海损
补偿金额之和。
• 例如，一艘装有1000箱货物的船舶在运输途中，遭
搁浅，为了使船舶重新浮起，被迫抛弃300箱货物，
剩下的700箱货物安全运达目的港，如果每箱货物按
批发价200元计算，进口税每箱10元计算，运费每箱
5元计算，卸货费每箱3元计算，计算结果如下：
①货物完好价值 200 * 700 = 140,000
• 减去：进口税 – 10 * 700 = 7,000
• 减去：运输费 – 5 * 700 = 3,500
• 减去：卸货费 – 3 * 700 = 2,100
= 127,400
②被抛弃货物的价值 200 * 300 = 60,000
• 减去：进口税 – 10 * 300 = 3,000
• 减去：运输费 – 5 * 300 = 1,500
• 减去：卸货费 – 3 * 300 = 900
• = 54,600
• 根据以上计算，该批货物共同海损分摊价
值是其中货物完好价值127,4000元，被抛弃
货物价值是54,600元。
③分摊价值为：127,400 + 54,600 = 182,000（元）
3．运费的分摊价值
• 运费可以分为提单运费和租船运费两种。
• 提单运费是由托运人支付给船方或租船人的
运费。有三种支付手段：
• ① 预付运费。这种运费包括在货物价值之中，
运输费用的共同海损分摊也计算在货物的共
同海损分摊价值中，不必再计算。
②到付运费。按照承运人承担风险并于航程终止
时有权收取的运费，减去为取得该项运费而在共
同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运
费用，加上共同海损牺牲的金额计算。
到付运费包括营运成本和净运费。货物灭失后，
运费一方不必再为灭失的货物支付营运成本。因
此，运费一方仅以净运费参加分摊，加上运费牺
牲的补偿。
例如，价值100万元的货物到付运费5万元。货物途中发
生火灾，20％货物烧毁，30％货物因救火湿损。运费中
因货物灭失而减少的营运成本为万元。运费中为完
成本航程而支付的营运成本为1万元，计算运费的分摊
价值。
运费的单独海损为： 5 x 20％ = 1(万元)
运费的牺牲为：5 x 30％ = (万元)
本次航程净运费：5 - (1 + + 1) =(万元)
运费分摊价值： + = 4 (万元)
• ③ 部分预付运费和部分到付运费。按货物运
费的价值比率支付，按50％的比率支付预付运
费和部分到付运费。同样，对于预付部分运费，
不论货物是否灭失均不退回。对于到付的部分
运费，其风险由船方承担，其计算方式与第②
种方式进行。
• 为了体现共同海损的公平原则，被牺牲的共
同海损关系人也应该分摊海损牺牲。
• 例如：有一艘船舶在航行中遇到海事危险发
生了共同海损损失及其他损失，损失结果如
下：
• 共同海损的牺牲和费用： 700,000元
• 船舶分摊价值： 1,200,000元
• 货物甲分摊价值： 400,000元
• 货物乙分摊价值： 300,000元
• 货物丙分摊价值： 500,000元
（已牺牲）
根据共同海损分摊原则，结果如下：
① 船舶分摊金额： 700,000 x = 350,000元
②货物甲分摊金额：700,000 x = 116,667元
③货物乙分摊金额：700,000 x = 875,00元
④货物丙分摊金额：700,000 x = 145,833元
也可先计算分摊价值的比例，再剩以各方分摊价值：
• 分摊比例 = 700000 2400000 = %
• 船舶分摊金额： 1,200,000 * % = 350040元
• 货物甲分摊金额： 400,000 * % = 116680元
• 货物乙分摊金额： 300,000 * % = 87510元
• 货物丙分摊金额： 500,000 * % = 145850元
÷
• 从上述的计算结果可以看出，共同海损损失和费用总
额为700,000元，总分摊价值为2,400,000元，占分摊价
值总额的％。
• 货物甲已全部保全，但在400,000元中应扣队分摊金额
116,667元，实际只能获得288,333元；
• 船方应负担350,000元的分摊额；
• 货物乙也全部保全，但是在300,000元中，应扣除分摊
金额87,500元，实际只能得到212,500元。
• 货物丙已全部牺牲而损失，应在原来共同海损的损失
中500,000元中，减去其分摊金额145,833元,实际只能
获得354,167元的赔偿。
（七）单独海损与共同海损的区别
• 1. 原因不同
单独海损的损失是因意外事故的原因造成的。
例如船舶搁浅、起火、碰撞等。
• 共同海损的损失是船舶和货物面临共同危险，
为了船、货的共同安全，抛弃一部分货物，造
成一部分货物损失。
2. 补偿方式不同
• 单独海损由受损方自行负责，如果单独海损
是由第三者造成，则由第三者负责补偿。
• 共同海损的损失是为了船、货的共同安全而
作出的牺牲，其损失应在船、货之间按照船
舶与货物到达目的地的价值，按比例分摊。
第三节 费用损失
• 海上风险除了使
被保险标的本身遭受
损失之外，还会带来
“Loss of Expenses”
• 保险人对费用损
失，负责赔偿。海上
运输货物费用损失有
两种：
费用
损失
施救费用 救助费用
I. Sue and Labor Expenses
• 施救费用是保险标的在遭受损失时，被保险
人及其代理人有责任对此进行施救，在施救、
保护和清理过程中就会产生合理的施救费用。
• 保险人鼓励被保险人对受损标的进行施救，
减少损失或防止损失的扩大。保险人对合理
的施救费用负责赔偿。
• 《伦敦保险协会货物条款》规定：
• It is the duty of the Assured and their servants
and their servants and agents in respect of loss
recoverable hereunder to take such measures as
may be reasonable for the purpose of averting or
minimizing such loss, and to ensure that all
rights against carriers, bailees or other third
parties are properly preserved and exercised, and
the Underwriters will, in addition to any loss
recoverable hereunder, reimburse the Assured
for any charges properly and reasonably incurred
in pursuance of these duties.
• 救助费用是保险标的在运输途中遭受到
承保范围内的灾害事故时，由第三者采
取救助行为，使得保险标的获救，由被
救方付给救助方的报酬，这种报酬称之
为救助费用。
• 支付救助费用的目的，同样是为了避免
或减少保险标的的损失。
II、Salvage Charge
• 英国《海上保险法》：
• ‘Salvage charges’ means the charges
recoverable under maritime law by a salvor
independently of contract. They do not include
the expenses of services in the nature of salvage
rendered by the assured or his agents, or any
person employed for hire by them, for the
purpose of averting a peril insured against. Such
expenses, where properly incurred, may be
recovered as particular charges or as a general
average loss, according to the circumstances
under which they were incurred.
英国《海上保险法》对救助费用产生的条件：
• 1．救助人必须是第三者。
• 被保险人进行的救助不是救助行为。
• 但是，一旦船长宣布弃船，原来船上的船员、
水手对船舶自愿进行的救助，则可被看成是
第三者的救助行为。
• 2．救助行为必须是自愿的
救助人必须是自愿者，而不是事先与被救助
方签订了合同而出于合同的义务。
救助合同是指危险发生时才签订的合同，在
这种合同下产生的费用，应属于救助费用。
船东担心船舶在航行中发生事故，在开航时
就雇用一艘拖轮对其进行拖带，显然这不应
视为救助行为。
如果船舶在事故发生时，船东与某打捞公司
签订救助合同，对该船舶进行救助，所支付
的救助报酬，则属于救助费用。
• 3．救助行为必须具有实际效果。
目前，大多数国家采用“无效果、无报酬”原则。
但随着时代的发展，这一原则已改变，其目的是鼓
励救助人对船舶与货物进行救助。
• 我国《海商法》：救助人进行救助，取得防止或者
减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照规定应
当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的
数额可以达到救助费用的30％。
• III、Salvage Contract
• (一)无效果、无报酬合同
（No Beneficial Result, No Remuneration is
Due.）
• 在无效果、无报酬合同项下，如果救助没有取
得成功，被救助人不承担支付救助报酬。
1．1980年《劳合社救助契约标准格式》是一
种标准合同。由遇难船舶的船长同救助人签订。
主要内容如下：
• ① 救助人尽最大努力救助遇难船舶和货物。
• ② 若救助作业未取得任何效果，被救助人可不支付
救助报酬。但如果被救财产是满载或部分载货的油
轮，即使救助未成功、或部分成功，被救助人也要
支付合理的费用和不超过该项费用15％的利润。
• ③ 救助人可免费使用遇难船舶的设备，用于救助。
• ④ 救助工作完毕，救助人立即通知劳合社委员会收
取担保金。担保金收取前，救助人对获救财产享有
留置权。
2．我国制订的“无效果，无报酬” 救助契约
① 救助人应当把救助的船舶和货物送到商定的地点。
• ② 救助人可免费使用被救船舶上的机构设备。
• ③ 救助成功，得到报酬，救助部分成功，适当报酬。
• ④ 双方当事人协议，被救船舶在救助工作完成后，立
即向中国贸促会海事仲裁委员提交保证金。
• ⑤ 如果没有救助人或我国海事仲裁委员的书面同意，
被救船舶和财产不得从获救地点转移。
• ⑥ 船舶代表船主、货主等签订契约，船主、货主等应
当各自履行本契约的规定。
(II) Salvage Contract by Employment
雇佣救助契约是指救助人和被救助人在救助前或
救助过程中签订的，按实际支出计算报酬。无论
救助成功与否，被救方需向救助人支付实际救助
费用。
“无效果，无报酬”契约对被救助人有利，而雇
佣救助契约对救助人有利。但雇佣救助契约报酬
相对较低，遇难船舶的船主和货主只有在救助有
把握情况下，才会签订雇佣救助合同。
共同海损分摊案例1
1999年10月20日，我国A公司（货主）与新加坡B公司（托运人）签订
购买52500吨饲料的CFR合同，A公司开出信用证，装船期限为2000年1月1
日至1月10日，由于B公司租来运货的“亨利”号（承运人）在开往某外国
港口运货途中遇到飓风，结果2000年1月20日才完成装货。
承运人在取得B公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提
单。“亨利”号途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火
过程中又造成部分饲料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的
地时赶上了饲料价格下跌，A公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度
下降，给A公司造成很大的损失。
分析：
（1）途中烧毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？
（2）途中湿毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？
（3）A公司可否向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失？
（4）承运人可否向托运人B公司追偿责任？
上述案例是一个典型的共同海损，根据有关海损的国际法规
：
（1）因为途中烧毁的饲料不属共同海损，而依CFR术语，此时的在途
货物已由A公司即买方承担风险，因此是单独海损，应由A公司承担。
（2）因为船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合
理地造成了饲料被湿毁，因此属共同海损。此项损失由A公司与船
舶公司分别承担，这是共同海损的结果。
（3）因为承运人迟延装船，又倒签提单，当然应对买方的损失负责。
（4）因为B公司出具了保函，承运人可以向托运人B公司追偿责任。
共同海损分摊案例2
乙船公司“琴海”轮承运甲公司货物，自马来西亚槟城港运至中国
北海港。该提单背面的共同海损条款载明：“共同海损应根据承运
人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算
”。“琴海”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南
漂航。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，经两天多抢修，
仍无法修复主机。船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“琴海”轮
拖进金兰湾港。越方收取了拖轮费、救助费。船长代表船东发表共
同海损声明，宣布共同海损；轮机长出具海事报告。由于能力及条
件所限，在金兰湾无法将主机修复。乙船公司请广州救捞局将“琴
海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。
• 在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是由于各缸的空
气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加
上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各
缸的启动空气压力不足而无法启动。
• 保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具共同海损担保函，
承诺“如果共同海损牺牲及／或费用被证明是因共同海损
行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司
保证支付相应的共同海损分摊金额”。
• 乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴海”轮进行共
同海损理算，根据该处出具的理算书，确认共同海损的船
货各方分摊金额。
• 分析：甲公司或保险公司是否承担赔偿？为什么？
甲公司与保险公司认为，共同海损事故是乙船公司不可免
责过失（不适航）造成的，拒绝分摊共同海损费用。
乙船公司请求法院判令甲公司分摊该共同海损费用，保险
公司承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。
• 法院认为，根据目的港验船师的检验报告，以及原被告对该故障原
因均予以认可，予以采信。
• “琴海”轮主机共有9个缸，其9个缸的密封环全部失去弹性，而密
封环失去弹性乃是一个渐进的过程，可以肯定这一现象在开航前和
开航当时已经存在，此即意味着船舶在开航前和开航当时是不适航
的。
• 琴海轮主机的每一个缸之密封环全都老化和不气密，是一个长期的、
渐进的过程，这明显是一个谨慎的专业人员以惯常方法检查船舶所
能够发现的缺陷，因而显然不属于船舶的潜在缺陷。
• 由此非潜在缺陷而造成的船舶不适航，承运人不能免除赔偿之责任。
而据轮机长事故报告，主机发生故障后船上无相应备件可资更换，
根据《海商法》第47条“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨
慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供
应品”的规定，上述情况亦表明船舶是不适航的，且该不适航与共
同海损事故之间有显而易见的法律上的因果关系。
• 原告不可免责过失而导致的共同海损损失，应由其自行承担，
而不能将该损失转嫁给非过失方，否则有悖法律关于承运人最
低责任的规定。被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成
为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，本院
依法予以支持；原告诉讼请求被告分摊共同海损损失，没有法
律依据，依法予以驳回。
• 根据《海商法》第193条、第47条以及第197条之规定，判决如
下：驳回乙船公司对甲公司、保险公司的诉讼请求。案件受理
费由原告乙船公司负担。
计算题：共同海损分摊的计算
一艘货船从香港驶往中东，中途发生火灾。
机舱及一个货舱受损，该船被拖往新加坡
作临时修理。为子修理货舱，部分货物卸
上岸，待维修完毕后继续其航程。
所产生的费用及损失如下(单位：USD):
A. 进出避难港费用 60 000
B. 拖轮费 100 000
C. 避难港船员给养 15 000
D. 卸货费 10 000
E. 货物仓储费 5 000
F. 货物装船费 10 000
G. 对船舶火灾造成损失的维修费 200 000
H. 对船舶因灭火造成损失的维修费 100 000
I. 对船舶在拖航中造成损失的维修费 60 000
J. 货物损失：20％货物遭受火灾烧毁 360 000
K. 货物损失：10％货物灭火时受湿全损 180 000
船舶在目的港的完好市价(船龄十年) 1 000 000
货物的到岸价值(CIF) 1 800 000
计算船、货各应支付的共同海损分摊金额
本章复习题
一、名词解释
1. 实际损失
2. 推定全损
3. 单独海损
4. 协议全损
二、简答题
1. 构成共同海损的条件
2. 施救费用与救助费用的区别
3. 单独海损与共同海损的区别
4. 构成委付的条件
三、判断题
四、选择题
