空中客车公司的崛起
民航史专题
50年代，看到发展航空工业的巨大经济、政治、国防和科技价值，法国致力于恢复和发展航空工业，原西德和意大利开始重建航空工业，欧洲的航空工业得到了较快发展，并积累了许多先进的航空技术。但是，欧洲国家土地面积上，经济势力较弱，单靠一个国家根本不足以同美抗衡。面对着这种形势，欧洲国家试图通过合作在经济、科技和军事方面逐步做到自主，这方面的努力很快就见到了成效。
英国政府在1964年组成一个由普鲁登勋爵领导的委员会来研究如何振兴航空的航空工业。经过长时间研究，该委员会提交了一份报告，把英国航空的工业基础和有限的国内市场与美国雄厚的工业基础和巨大的飞机市场进行了对比，指出美国航空工业的生产效率比英国高三倍。工业基础和市场问题是由国家的实际情况决定的，经过努力也不会有较大改观，因此该报告提出解决英国航空工业危机的可行办法，就是通过与其他国家，特别是法国和原西德进行联合，发挥这些国家的整体力量，只有这样才能保持住欧洲的航空工业，并有可能同美国竞争。
此前几个月，英国航空大臣杰克斯曾提议研制一种“欧洲空中客车”飞机。当普鲁登报告提交后，英、法两国便开始讨论这种飞机的技术要求。根据这个计划和英、法政府的意愿，英国霍克·希德利公司、法国布雷盖公司和法国北方飞机制造公司共同组成NBN集团，设计了五种NBN飞机方案。不久，法国航空工业进行改组，布雷盖公司被达索公司兼并，法国政府指令由法国南方飞机制造公司参加“空中客车”计划。
1965年12月23日，西德成立了联邦德国空中客车公司，参加到英、法的空中客车计划。1966年1月，英、法、德3方政府举行第一次会议，会议通过了欧洲空中客车计划的三方伙伴：英国的霍克·希德利公司、法国的南方飞机制造公司和西德的空中客车公司。这次会议还决定了共同研制开发的客机机型，即前面提到的五个方案之一NBN100，它就是A300的前身。
1966年初，空中客车设计组对研制的新飞机进行了广泛调查和论证。从当时的航空公司运营情况看，中短程客运是航空运输的龙头，占了70％左右，因而飞机的主要竞争领域是中短程航线客机。另外，从客运量的迅速增加看，繁忙的机场和踊跻的航线要求飞机具有较大的载客量，因而空中客车选择了宽体方案，能载300名乘客。最后，考虑到面对美国的竞争，新飞机必须具有技术的先进性和运营的经济性。
1966年10月15日，空中客车计划的参加公司要求三国政府提供财政支持，并确定了飞机为A300，A为空中客车的缩写，300指300座位的意思。
正在这个时候，美国航空公司副总裁科尔克根据当时的民航运输情况，给美国波音、麦道和洛克希德公司送去一种比波音747飞机小的民航机方案，要求载客量为270～345名，航程3400千米。双发、宽机身、中短程是其设计特点。但波音等公司都有自己的飞机研制项目，已有的飞机不能满足这些要求，而它们又无力研制一种全新的飞机，科尔克的愿望未能在美国实现，但这却给欧洲带来了绝好的机会。
1967年9月26日，英、法、德三国首次举行了部长级会议，决定迅速开始空中客车的研制，它属于宽体、大型、双发、中短程客机，能满足科尔克的要求。三国政府协议规定，A300客机总体研制和发展费用19亿英镑，英国承担％，法国承担％，原西德承担25％。发动机主要由英国罗罗公司承担，其中研制费用罗罗公司承担75％，法国承担％，原西德承担％。
协议还规定，飞机各系统及设备主要由西欧供应，组建一家国际合营性公司来负责A300的销售。
预定A300于1971年初首次试飞，1972年取得适航证，1973年正式交货。
不久，“空中客车”研制就遇到了困难。一是承担发动机研制的罗罗公司虽然表示愿意研制A300的发动机，但它更希望为美国洛克希德公司的L-1011客机研制发动机。由于两种飞机对发动机性能的要求不同，该公司又无力同时研制两种大型新发动机，这使不、德两国非常恼火。结果使“空中客车”陷入困境。
1968年，法国为了重振航空工业，戴高勒总统任命法国航空界权威人士齐格勒主管南方飞机制造公司。在他的努力下，空中客车计划开始复活。当时面临的重大问题仍然是发动机。为了适应现有的美国和欧洲发动机，将A300的尺寸缩小。考虑到罗罗公司能否按时交付发动机还是问题，因此法国和德国都倾向于采用美国通用电气公司的发动机。三个国家代表表决的结果是二比一赞同选用美国发动机，理由是采用美国发动机有利于保证进度，而且对A300打入美国市场有利。这个结果使英国当即表示退出空中客车计划。
英国的退出对空中客车计划又是一个沉重打击。因为英国霍克·希德利公司承担了A300关键性的机翼的研制，这方面法国和德国都没有经验和能力。德国在这项计划承担的资金已和法国相同，因而更加为客中客车的命运担忧。西德政府面对这一形势，想出了一个聪明的解决办法：由德国资助7000万美元霍克·希德利公司完成机翼的研制，霍克·希德利公司当然乐于接受。英国退出带来的问题终于得到了解决。
1970年1月1日，法国南方飞机制造公司与其他公司合并，成立了国营法国宇航公司。新公司与德国空中客车公司经研制确定共同组建一个管理性机构－－空中客车工业公司。这个公司并没有研制生产的能力，但它能通过下达指令对相应飞机公司的设计、制造等进行管理。这个公司不管理财务，是否上新型号以及财政预算等重大决策问题由政府研究决定，而在设计、生产、销售中在大多数问题有权直接作出决定。
1971年12月23日，西班牙的CASA公司以％的股份加入到空中客车工业集团公司。不久，荷兰福克公司和国家航空航天研究所、比利时空中客车公司也加入到该集团。1979年1月，英国重新加入空中客车集团，主要公司是新的英国航宇公司和皇家航空航天研究院。这时的投资比例是：法国占％，西德占％，英国占20％，西班牙占％。
A300B是空客最先推出的机型。世界多数国家的航空公司使用惯了波音和麦·道的飞机，对“空中客车”这个大型客机的新生儿没有多大兴趣。自1974年首次交付使用到1978年以前，它只向四家航空公司销售了38架，且主要是空中客车集团的成员国。当时在法国宇航公司图鲁兹工厂的机场跑道的篱笆旁有16架A300无人问津。
1978年春，形势突然发生了变化，燃油价格的飞涨和航空公司的激烈竞争，产生了对载客量大、经济性好的客机的迫切需求，而美国的飞机要么容量小，要么耗油高，只有空中客车公司有这样的飞机，这就是A300B。一时间默默地停放在图鲁兹机场的16架飞机销售一空，新的订单接踵而来。到1979年底航空公司购买A300B的订货量已达300架。
A300B的成功除了有某些运气外，更主要的是在设计时就广泛对市场需求进行了调查，并通过采用新技术使它保持技术上的领先。它采用的“后加载尖峰”翼型和先进的控制系统在大型客机中都是首次，改善了经济性和操纵的简易性。双发动机布局进一步降低了油耗。就连它的货舱设计也比当时的飞机优越。
空客成功的经验
一、集中了西欧各国的优势，而这些国家在大型飞机的某些方面是相当先进的；
二、有参加国政府的大力支持；
三、对市场进行广泛的调研，以客户为本；
四、设计上具有超前意识，采用了较多的新技术；
五、考虑国际经济的现实，特别强调经济性；
六、系列发展中强调型号间部件的通用性；
七、强有力的销售部门，灵活的营销策略；
八、不失时机上新型号，形成较完整的飞机谱系。
当A300系列的销路看好之时，考虑到航空公司对200座飞机的需求，法、德两国政府和航空工业界经过多次谈判，于1978年10月达成协议，研制200座级的A310客机。为降低研制成本，A310广泛采用了A300的技术，从总体上看它实际上是A300的缩短型，其机载设计也是通用的。A310大量使用了复合材料，减轻了机身重量。这些改进使A310具有很好的性能，成为中短程客机的姣姣者。同A300B相比，它的座千米费用降低了15％。它的大小同波音757相似，但性能却和比它大的波音767相当。
为适应短途干线和支线的需要，空中客车公司又开发了全新的120～180座的客机A320。它的外形与前面的飞机相似，机身直径和长度有所减少，但技术上仍保持先进性。除了气动方面进一步提高了性能并减轻了重量外，最大的进步是在民航机上首次采用了电传操纵系统。这种操纵系统减轻了驾驶员的负担，提高了飞行的安全性。这一点对民航机来说有很大的吸引力。由于A300和A310奠定的良好声誉，加上技术上的先进性和在研制之时的成功宣传，使A320在首次飞行前就获得了439架订货。
从A300到A320，空中客车公司的干线飞机覆盖了中短程中、小载客量的飞机，构成了与波音737、757、767系列和麦道MD-80、90系列客机竞争的局面。但在中远程航线客机上，空中客车公司还是空白。为了全面同美国的波音747和DC-10竞争，空中客车公司决定在90年代研制新的中远程大型客机。它们的目标是载客量上要达到400人以上，航程要达到10000千米以上。这导致A330和A340的问世。
A330是双发大型客机，不同的改型最大载客量有所不同。A330-200型载客量为228～288，航程为9172千米。加长型载客量可增至420人。它于1987年设计，1992年11月2日首次飞行。A340机体与S330相似，四发远程客机，载客量375名。A340-300的航程达13250千米。它于1991年10月首次飞行。它们在技术上也有许多创新，包括采用了变弯度机翼和加装翼梢小翼。它们的经济性超过了波音747-200-300，比波音747-400略差。
空中客车A380是法国空中客车公司的最新巨型客机，也是全球载客量最大的客机。A380为双层四发客机，采用最高密度座位安排时可承载850名乘客，在典型三舱等配置(头等-商务-经济舱)下也可承载555名乘客。 A380研制计划于2000年12月启动，样版飞机于2004年中首次亮相，2005年1月18日，空中客车于图卢兹厂房为首架A380举行出厂典礼。 2005年4月27日首飞成功，并于同年11月11日，首次跨洲试飞抵达亚洲的新加坡。其首架飞机已于2007年正式交付新加坡航空公司。目前，全球有十多家航空公司订购A380，数量为177架。单价约亿至亿美元。
空中客车
A300-600:定货561、交付561、使用414架
A310: 定货260、交付255、使用221架
A300-600F货机:定货量51架
A320:定货5320，交付3207，目前3174架（系列）
A318:定货100、交付46、使用46架
A319:定货1553、交付1005、使用1004架
A320: 定货3079、交付1758、使用1727架
A321:定货618、交付398、使用397架
A330-200: 定货421，交付266，使用264架
A330-200F: 定货66，交付0，使用0架
A330-300: 定货206，交付222，使用221架
A340-200: 定货252，交付243，使用239架
A340-300: 定货252，交付243，使用239架
A340-500: 定货33，交付26，使用26架
A340-600: 定货111，交付78，使用78架
截止到2007年12月，空客飞机交付5000架
A300B
A310
A320
A320
A330
A330
A340
A340
A380
A380
A380
A380图鲁兹
A380
