燃油税
所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各
部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。
燃油税是对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。它是费改税的产
物，是取代养路费而开征的，其实质是汽车燃油税。
燃油税开征体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。目的在于更好实现资源的合理
使用，有助于节能减排。开征此税不是我国的首创，当今世界许多国家都开征了燃油税。
“燃油税”的历史背景
早在 1994 年，有关部门就正式提出开征燃油税的动议。1997 年全国人大通过的《公
路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于 1998 年 1 月 1 日起实施，具体办法
由国务院决定。
从 1997 年全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费到 2004 年
11 月《收费公路管理条例》正式施行，开征燃油税在 7 年间时隐时现。自 1998 年国家提
出拟开征燃油税以来，社会各界十分关注。
2001 年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事
业单位和人民群众负担，国务院决定分步实施改革方案。
改革的第一步是从 2001 年 1 月 1 日起，先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费；第
二步是根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和
建设方面的部分收费。
美国征收燃油税的税率是 30%，日本是 120%，德国是 260%，法国是 300%。
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利：
一、燃油税预期引动买家 成品油市场回暖
自燃油税将开征的消息传出以来，疲软已久的国内成品油市场终于出现一轮显著
异动。本报记者 11 月 21 日从业内获悉，受燃油税消息刺激，目前国内大部分地区的成品
油买家需求回暖，看跌心态减弱，询购增加，带动沿海地区的华北、华东、山东地炼汽柴
油价格不同程度上扬。
分析师指出，在国际原油价格持续疲软的情况下，国内拟推燃油税的表态可能是
消化此前高价库存的一帖良方。首先，燃油税未推之前，这种市场预期可刺激终端需求重
新释放，帮助炼厂消耗库存产品，获得更多的周转资金；其次，燃油税一旦推出，将稳定
成品油市场价格，地炼届时将重新采购低价原料以获得利润空间。在前期亏损填平后，炼
厂现金流有望渐渐畅通，并进入正常的炼油进程。
二、燃油税开征对行业和企业影响几许？
虽然燃油税至今仍未正式出台，但其实施只是早晚问题。燃油税一旦实施，将对行
业和企业产生深远的影响：优化汽车消费结构、促进小排量车发展、促进柴油车发展、促
进油品质量提高、促进企业技术更新、促进客车发展、有利于“环境公平”原则……
1.优化汽车消费结构
这两年汽车市场的一大怪现象，莫过于汽车排量越来越大了。有人说历史遗留的
官作风影响着消费者的选择，也有人认为，因为没有限制，消费者在选择汽车时毫不顾忌
能源、资源的浪费。如果实施燃油税，消费者买车时恐怕就要算计算计了。
有观点认为，燃油税实施会制约汽车消费，因为汽车的使用成本高了。原来用车
的成本就是油费、养路费、车船使用税， 升的车和 升的车除了油费不同，其他费用
都一样。但实施燃油税后，使用成本就和汽车的油耗成正比了。
其实，实施燃油税在短期内会影响一部分消费，但并不会造成汽车销售总量的下
降。相反，实施燃油税可以起到优化汽车消费结构的作用。
“但是，大排量车有它的消费群体，一些企业、机关还是会需要大排量车的，大多
数情况下，能够买得起大排量车的人也能用得起。”张抗洪认为，每种类型的车都有它固定
的消费群体，实施燃油税并不会影响汽车销售总量，直接的影响是，能够优化汽车消费结
构。
2.限制措施早取消 小排量车春天到
“征收燃油税无疑代表小排量车的春天到了。”哈飞汽车销售公司副总经理张抗洪
自信地说：“和大排量车相比，小排量车带来的好处显而易见。”
北京、上海等很多城市都对小排量车有不同的限制，限制的理由都是小排量车造
成交通拥堵。其实，短期看，限制行为可以缓解交通压力，但长期带来的不是益处，而是
更多的不利。张抗洪说，征收燃油税后，对小排量车的限制也就不攻自破了。“限制小排量
得到了什么？交通拥堵缓解；失去了什么？消费者一味追求大排量、超豪华，对空气污染
了，对原本短缺的能源浪费了，解决了一时的拥堵，却带来了更多的污染、浪费，得不偿
失。”
只为短期缓解交通拥堵，却不考虑长期带来的对环境和能源的危害，这种暂时性
的缓解措施，之后带来的弊远远大于利。从城市发展考虑，宏观政策上限制小排量车是错
误的，相反，从我国能源现状、环境状况考虑，鼓励小排量车发展才是对的。
3.逼着油品质量提高 柴油车机遇到
“并不是实施了燃油税就能节约能源了，还有两个必要的前提：油品质量要提高，
柴油车要推广。”业内专家杜芳慈说。
现在，我国很多商用车都是汽油机，这源自于上世纪五十年代，当时的“一五”计
划规定，汽车用汽油，农用车用柴油。但很多发达国家不是这样划分的，根据柴油发动机
的特性，商用车都使用柴油，有些乘用车也使用柴油。
因为当时我国没有柴油机技术，使用柴油噪声大、二氧化碳污染物排放高，所
以，没有使用柴油做动力，很多汽车都是按照汽油机的特性开发的。
“现在，我国的柴油技术水平提高了，不但可以在商用车上使用，也可以应用在乘
用车上。使用柴油做动力比汽油省油，不但可以为消费者节约成本，还能对节约能源有很
大好处。”杜芳慈认为，推广柴油车是方向。
但是，目前在我国推广柴油车还有软肋，油品质量差阻碍了柴油车的发展。
如果能够解决油品问题，再正确对待柴油车，一定程度上就能够节约能源。但不
是这样就不用实施燃油税了，燃油税是国家用经济手段节油的措施，国家用强力、刚性的
规定能够使人们贯彻得彻底，因此，“三管齐下”才能最有效地节约能源。国务院发展研究
中心企业研究所副所长张文魁说：“到 2010 年，我国机动车燃油需求至少 亿吨；到
2020 年，至少 亿吨，在石油总消费量中占大部分。”因此，他认为动用价格杠杆，利用
税收手段进行调节，征收燃油税是很必要的。
4.促进企业技术更新
燃油税的实施，无疑会对一些生产企业造成压力。比如生产 SUV、皮卡和一些大
排量、高油耗车的企业。
清华大学汽车系庄人隽教授说，汽车的经济性、动力性、排放是相辅相成的，
也是互相制约的，想满足动力性，这需要企业开发最佳状态的汽车。
“征收燃油税的确对皮卡以及 SUV 生产企业造成一定的压力。”长城汽车宣传部部
长商玉贵说。不过，他同时认为，换个角度看，这种压力对企业的发展能够起到推动作
用，客观上促进 SUV、皮卡生产企业不断提升技术、开发新产品来适应消费者的需求，形
成多层次、多样化的产品结构。“可以说，燃油税的实施也是优胜劣汰的一种形式。”商玉
贵说。
5.开往“春天”的客车
出于对能源的节约，燃油税的实施还会促进政府大力发展公交。对客车企业来
说，他们的春天也将随之来到。
“征收燃油税能为客车企业带来好机遇。”北京交通客车厂工程师杨长效说：“征收燃
油税后，政府会大力发展公共交通事业，直接受益的就是客车企业，客车的需求量会跟着
上涨。”如何把握这个机遇，成为客车企业需要考虑的问题。
杨长效预测，今后柴油客车可能会因其燃油经济性特点越来越受到欢迎。
目前，北京交通客车厂生产的几十种车型中有 20%～30%是柴油客车。最近，他
们专门针对征收燃油税的问题拟定了计划：今后逐步淘汰现有的汽油机车型。
6.中国汽车工业要走可持续发展之路，需要由国家出台政策法规引导、限制高排
放、高耗油的大排量车，鼓励消费者使用节能、环保的小排量汽车。要实现这一点，尽快
出台燃油税是关键，当然，汽车企业应努力提高技术水平，生产质量更好、更节油的小排
量车。
7.实施燃油税，能够鼓励人们使用更加省油、环保的汽车。现在，我国征收养路
费等费用，不利于发展小排量车，相反对大排量车有利。因为不管是大排量车还是小排量
车，不管车上不上路，都得交养路费。如果实行“费改税”，把养路费折算到油价中，这样
油价会上涨，消费者在购车时，就会更多地考虑油耗因素。为减少油耗，人们会尽量少用
车，或者购买更节油的车。
8.征收燃油税对发展 新能源汽车有利
实施燃油税政策能起到以下积极作用：一是促使车主少用车，节省费用，这样对
缓解交通拥堵能够起到一定作用；二是节油车和小排量车会成为消费者的首选车；三是所
得税费可以用来补贴公交行业、出租车行业和公共事业；四是对主打节能、环保牌的新能
源汽车的推广十分有利。
实现节能减排、减少对石油依赖、发展新能源汽车，实施燃油税是非常好的方
案。希望政府能够排除困难、扫清障碍，尽快实施该税收政策。
值得关注的是，燃油税征收的不是油品燃料税，实际上是汽车使用税，将原由公
路管理部门、交管部门收取的税费统一由税务部门来征收。这能有效解决多头管理的问
题，但由于影响了一些部门的利益，遭到了很多人的反对。能否实施燃油税，如何协调各
个部门的利益是关键。总的原则应该是，国家利益高于部门利益，绝对不能为了某些部门
的利益，而放弃对全社会发展有益的做法。
中国目前征收的养路费问题很多，应该尽快解决。比如，高速公路上收费站点过
多，给车主造成过多负担，而且有的高速公路建设费用早已收讫，应该停止或减少收费
了。
利：
1.公平，多用路者多交钱，少用路者少交钱；
2.借助车主省钱的主观动机而达到节油的客观效果；
3.引导车主尽量少出车，较少交通堵塞；
4.保护公路，延长路面的使用寿命；
5.减少了车主每年排队交费用的麻烦。
弊：
一、燃油税对中国的汽车市场负面影响
作者： 发布时间：2008-11-20 15:37 来源：奥杰汽车
燃油税应从量计税，不应实行比例税率。征收然油税必须考虑到出租车司机、长
途运输人员和农用车农民的利益。否则将直接对我国的运输业和农业现代化造成致命的打
击，特别是农业，甚至将会出现农民放弃使用机械，转而使用牲口耕作的局面，现在的农
用车将会退出市场。
反方：反对实施燃油税
全国政协委员、陕西省交通厅副厅长李晓东
二、目前不适宜实施燃油税
有很多人在呼吁政府实施燃油税。他们的出发点是好的，即希望通过征收燃油
税，提高消费燃油的成本，从而控制石油使用量。但是，我国要征收燃油税，还有很多问
题待解决。从现状看，我国还不太适合实施燃油税。
首先，石油资源关系到社会各个方面，不仅涉及运输行业，还涉及其他非运输性
行业，如航天、军事、农业、化纤工业等。汽车只是其中很小一部分。开征燃油税，实际
上就是“动了”整个国家的价格体系，这就意味着要改变过去的分配规则。其次，燃油税的
开征或上涨都会引发一轮涨价潮。再次，目前国际石油市场价格波动对我国影响还有限，
但燃油税出台后，我们受国际市场影响加大，国际燃油市场价格一有变化，国内燃油税也
跟着波动，不利于国家经济的稳定。
燃油税涉及面太广了，如果仓促出台，并非好事。现阶段，我们不如采用稳妥、
渐进的方式来加强管理、改进服务，在细节上做适当的调整，一步一步前进，而不是冒
进。例如，养路费应根据排量大小、行驶距离等因素来分档征收。此外，虽暂时不能实施
燃油税，但可通过宏观调控达到抑制高燃油消费、节约能源的目的。还有，提高国民素
质、政府管理水平和技术装备等也十分关键。
美国托莱多大学 终身教授张洪延
中国征收燃油税的条件尚未成熟
目前，中国还不适合开征燃油税。油价上涨如此之快，再加征燃油税，老百姓可
能难以接受。而且，中国实施燃油税的各项条件尚不成熟。
美国能够实施燃油税，是以相当完善、高效的政府、社会管理体系为基础的。而
我国目前的管理水平，还难以很好地应付燃油税开征后出现的一系列新问题。另外，我国
市场不太规范，各地还存在一些黑加工炼油厂，对燃油增收高额税费的话，有可能导致黑
市交易盛行。
弊：
1.当前油价过高，如果燃油税推出必然导致油价进一步提升，必然加重用油者的经济
和心里负担，导致用油者难以接受；
2.开征燃油税后必然停止养路费用的征收，其现有征收养路费用的人员必将从新安置
就业岗位，难度较大；
3.开征燃油税针对的目标群体更为明显了，有利于用车少的消费群体，但例如对城市
出租汽车行业必然导致负担上升，最终打车的费用必然上升；
4.燃油税在我国来说还属于一个新事物，还不能马上被多数人认可取得共识；
三、反应不一
作为私家车主，王先生最为关心的就是，实施燃油税后他的用车成本能不能增
加。为此王先生算了一笔账：如果燃油价格在实施燃油税后上浮 40％的话，以他自己的车
为例，百公里油耗为 6 升，那么每年上路行驶 万公里左右以内，就不会超过以前缴纳
的养路费，车主就会省钱的，这时受益最大的主要就是上下班以车代步而跑的里程又不多
的私车车主。而如果油耗再高一些或是再多跑一些里程的话，费用将超过以前所缴纳的养
路费，这也符合多用多缴税的原则。
记者采访时了解到，出租车司机这一特殊群体对于燃油税的实施，也有着自己的
考虑。的哥孙师傅承包了一台出租车，他最为关心的事就是油价。虽然现在他用的是车用
燃气，但如果征收燃油税的话，燃气也一定会随之涨价，孙师傅担心，养车的成本会提
高。所以他希望，如果实行燃油税的话，国家可以再出台一些优惠政策给出租车，以便生
意好做些。
高油价还可能使汽车的制造和销售受到影响。某销售公司的吕经理认为，开征燃
油税肯定会对目前火爆的高档车、大排量车、SUV 等车型的市场影响很大，搞不好会对整
个汽车工业的结构都有影响，小排量、经济、省油的车肯定会受宠。
东北师大经济学家彭教授认为，国家在开征燃油税时，肯定会考虑企业和民众的
负担。开征燃抽税还是利大于弊，刚开始的税率不会很高，但政府会考虑适当增加燃油税
的税率。而现在由于燃油的价格很高，所以开征的时候可能会从油价的 30％起征，逐步提
高到 50%以上的水平。同家开征燃油税的目的主要是希望通过对用油的限制减少私车运
营，减轻公路压力，同时防止偷逃养路费的现象。但从另—方面讲，燃油税可能会限制汽
车消费，基于这些利弊，国家推出这项政策会十分慎重，且会多方面考虑、出台配套政
策，以协调各方面利益。
四、宏观经济走软或阻碍燃油税推出
作者： 发布时间：2008-11-20 15:42 来源：新快报
据《中国证券报》11 月 5 日报道，业内人士指出，油价并不是推出燃油税应考虑
的最重要因素，整体宏观经济走软和复杂的部门利益协调，成为当前推出燃油税最大的“绊
脚石”，现在或许并不是最好的时机。
近期油价一度回落到 60 美元以下，燃油税“择机”出台似乎终于等来了最好的时
机。诚然，油价高高在上时，成品油价格也相对较高，推出燃油税会对价格上行推波助
澜，显著增加消费成本，提高政策推进的难度，因此油价大幅回落给燃油税出台提供了良
好的条件。
不过，必须要注意到的是，目前对出台燃油税的预期是建立在油价回落的单一基
础上，但油价高低并不是燃油税出台时机要考虑的最重要因素。
首先，当前经济形势走弱，保持稳定增长 8％是政府的目标，2009 年的目标是“保
八争九”。为达到这个目标，政府采取了提高出口退税等多项政策刺激经济。
在这样的情况下，如果开征燃油税，工业企业运输和销售成本将提高，对很多原
本已经艰难生存的企业来说无疑是雪上加霜，对实体经济和市场信心造成双重打击，这种
做法不符合当前比较谨慎的政策取向。
其次，燃油税问题并不完全是一个经济问题，这个税种的出台，将取代原有的多
重收费体系，将“收费”改为“征税”，涉及到众多政府部门之间的利益协调，特别是交通运
输部门收入将受到影响。
应该说，整体经济发展速度放缓，增加了利益在不同部门之间进行再分配的难
度。同一块蛋糕，要改变切法，不是一件容易的事。而以往一些收费部门将不应再存在，
因此将产生大批职工的安置问题。在经济形势不明朗的情况下，如果安置问题处理不好，
将产生社会问题。而且，对公共交通、农业用油的补贴也是个大问题。
五、开征燃油税看上去很美
作者：王炜瀚 发布时间：2008-11-20 15:32 来源：第一财经日报
要进行油价改革，关键是要理顺厂商销售价格；要进行油价改革，必然首先要触
及垄断油企的利益。目前国内成品油价格高出国际价格一截，过高的零售价格本身就是对
消费者利益的侵占。笔者以为，当下首先需要进行厂商价格同国际接轨，把油价降下来，
尔后再去谈推出燃油税
今年的国际油价坐了回过山车，先从年初的 85 美元蹿升至 147 美元，又在短短四
个月内
油价改革改什么
现在多数人认为，我国成品油市场的基本问题是，成品油总体供应短缺、消费
上又存在浪费，作为成品油的互补性产品——道路面临着过度需求，此外还存在气体的过
度排放等问题。为此，笔者认为，油价改革应针对四个基本问题进行：第一，中国贫瘠的
人均资源状况和当前世界第二大进口国的地位，决定了成品油价格倒挂是不可能长期维持
的，为此要解决价格过低所导致的市场短缺问题，必须做到厂商价格同国际市场接轨；第
二，长期以来国内低油价与隐性消费补贴刺激了习惯性浪费和过度需求，为了引导合理的
消费者行为，应制定符合中国油气资源国情的消费税税率；第三，针对公路设施的增长远
远赶不上公路消费的需要，应通过燃油税手段提高路面使用成本，以减少路面需求压力；
第四，根据排放情况和环保要求，确定合适的环境税率标准，通过税价手段减少燃油气体
的排放。
由此可见，油价改革的实质是要出台一揽子配套税价政策，涉及两大类内容：第
一，要明确厂商价格受国际市场的约束，这既能保护生产企业的正当权益，又能抑制垄断
企业的提价动机；第二，要认清中国国情，制定符合国情的消费税率、环保税率和燃油税
率，并推行费改税的改革。
改革难处
油价改革的本质特征是利益的再分配，但改革的目的终究是要提高效率和倡导公
平。上述油价改革环节中，消费税率和环保税率的确定相对容易。原因是引入税种、改变
税率不涉及部门间利益再分配，只影响消费者成本。
费改税问题早已是痼疾。要顺利进行费改税，很难找出各方都满意的方案。因
为，要使问题彻底解决，这里面涉及到垄断油企、路政部门、税务部门等各方利益。我国
提出燃油税方案已经多年了，每年都有呼唤的声音，但千呼万唤出不来。难就难在利益的
摆布。
