船 舶 通 信 与 航 行 安 全
雷 海
在信息社会里，无线电通信将越来越被
人们重视。它不但是船长的耳目，而且是船
舶安全的神经，将变化万千的航 运 安全 信
息，通过它传递到神经中枢，让船长决策，
采取行之有效的措施，使船舶转危为安。它
能将船长的决策，传递到岸上指挥中心，使
船舶得到及时的指导和援助 随着航运韭的
复苏。为了进一步提高航海安全的可 靠 性 ，
船舶无线电通信正以新(技术新、工艺新)、快
(变化快、换型快)、多(品种多、功能多)、广
(应用广、涉及面广)的方向发展。
十九世纪初，当时最大邮船 泰坦尼克
首航大西洋，在纽芬兰触冰山沉没，由于无
线电通信规则不完善而加剧了严重后果，死
亡上千．凡的惨案大家还记忆忧新，为此各航
海国家开会订立了世 界 第 一 个SOLAS公
约，从制度上来保证航海安全。
如今世界航运竞争剧烈、发展迅速 ，对船
舶安全提出越来越高的要求，通信导航设备
不断更新，目前不少船舶已安装 了卫 通船
站，窄带印字电报。ARPA雷达，并还将安
装数字选呼，雷达应答器，卫星示位标等新
设备。为了保障船舶和旅客，船员的 安 全，
各国不但有操作搁熟的营救队伍，还配有装
备精良的救助装备，除了各种救助船艇 外，
还有机动性很强的直升飞机 水陆飞机，都给
目前的海难事故提供了最优 良的 服 务 如
1989年 6月苏联一大邮船《高尔基 号在挪威
外海与冰山相撞，由于通讯手段先进，岸上
救助中心马上派出直升飞机和救助船舶赶到
现场，在船沉没之前，将船员和旅客抢救出
来，没有造成重大伤 亡 事 件。与 此 相 反，
t987年菲律宾一客船，由予通信设备 落 后，
岸台和附近船舶都没有收到求救信号，造成
二千多人死亡大惨案
随着无线电通信设备不断地完善，一旦
遇险，通信工怍对船舶和船员生死存亡起着
关键作用，只要报务员对各种通信设备操作
技术熟练，严格掌握通讯规程，获救是有希
望的，
例如 x x×轮 1988年在台湾海峡 主 机
失灵。飘泊在海上，情况十分危急。电报员
在出事后五分钟内将求助电文发出，公司及
时召集有关人员研究后派拖轮抢救，才没有
发生事故。
又如前几年一多用途船满载危脸品等杂
货从上海港启航去欧潲，航行在印度洋内贷
舱突然起火，船长一方面组织人员灭火，一
方面发报给公司。 由于 电报员技术娴熟，很
快同公司联系上，公司也及时提 出灭 火 方
案。电报员又建议船长用 ssB直接通话，铷
订多种灭火方案，同时请兄弟船舶增援，但
火势越烧越犬，在种种灭火方法失败的情况
下，船长经反复思考、投衡并征得上级同意后
决定弃船，在全体船员迅速转移到兄弟船舶
不久该轮爆炸沉没。从中可以看出电报员工
柞对安全的重要性。
又如，1989年 3月全集装船 ×××轮满
裁从香港宦航去西欧，途经红海 时大舱 冒
烟，经施放 COt等措施都未能将火扑灭。公
司用电报遥控指挥，往返电报传递就需七个
半小时，而 SSB又呼叫不通，船岸沟 通 信
息十分困难，于是该船再用卫通联系，话音
比SSB清晰，船舶在及时接到公司指示弯靠
吉布堤港后，将货舱打开，发现集装箱内货
仍在燃烧，如不及时弯靠卸下燃烧箱予，由
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船舶通信与航行安全
雷海
在街怠社会里，无线电通信将越来越被
人们重视。它不但是船长的王军日，而且是船
舶安全的神经，将变化万千始航运安全信
息，运过它传递j1J神经中枢，让船长决策，
采浓行之有绒的措施，使船势转危为安，它
能将船民的决策，传递到岸上指挥中心，使
船拾得到及时的指导和援助。随着航运业的
复苏e 为了进一步提高航海安全的可靠性，
船舶无线电通信正以新〈技术薪、工艺新λ快
(变化快、换望快)、多(品种多、功能多λ 广
t应用广、涉及西广〉的方向发展。
十九世纪初，当时最大邱船a泰坦尼克"
首然大西洋，在纽芬兰锺冰山沉没，由于无
线电通信规则不完善而加剧了严重后果，死
亡上千人的惨案大家还记忆优新，为此各航
海离家开会订立了世界第一个 SOLAS 公
约，从制度上来保证航海安全。
如今世界航运竞争剩烈、发展迅速，对船
贻安全提出越来越寓的要求，遥信导航设备
不哥哥更新，目前不少船舶己安装了卫透船
站，军带l'P字电报， ARPA 雷达，并还将安
装数字选碍，霄达应答器，卫星示位标等新
设备.为了保撑船篇著E旅客、毅员的安全，
各国不但有操作剿熟的营救队伍，还配在装
备精良的救助羡备，除了各种救助怨艇外，
还有机动性很挚的直升飞机.水陆飞机，都给
目前的海难事故提供了最优良的服务。如
1989年 6 另苏联一大部筋4高尔基》号在挪威
外海与冰山根撞，出T通讯手段先进，岸上
教勤中心马上派出直天飞机和救助惩舶赶到
现场，在童昏沉没之药，将船员和旅客抢救出
来，没有造成重大伤亡事件。与此指泛，
\987年菲律宾-一客船，忠于通信说备落后，
岸舍和附近皇岛盖在都没有收到求救信号，透戎
二千多人死亡大惨案。
随着无线电通信设备不断地完善，一旦
遇险，通信工作对船舶和船员生死存亡起着
关键作男，只要报务员对各种通信设备操作
技术熟练，严格掌握通讯规程，获救是有希
望的，
例如 )()(x 轮 1988 年在台湾海峡主机
失灵。飘泊在海上，情况十分危急。电报员
在出事后五分钟内将求助电文发出，公司及
附召集有关人员研究后拯拖轮抢救，才没有
发生事故。
又如前只，年一多用途船满载危险品等杂
货从上海港启航去欧洲，航行在印度洋内货
舱突然起火，船长一方面组织人员灭火，一
方夜发报给公司，由于电报员技术草草熟，很
快向公司联系上，公司也反对提出灭火方
案。电报员又建议怨t主用 SSB 直接通话，制
订多种灭火方案，同时请R.弟船舶增援，但
火势越巍越大，在种种灭火方法失败的第况
下，船长经反复思考、tJt事草并征得上级同意后
决寇弃菇，在全体船员远速转移到兄弟麓恕
不久该给爆炸沉没。从中可以看出电报员工
作直在安全的重要性。
又怒 .1989 年 3 月全集装船 xxx 轮满
载从香港窃统去西欧，途经红海时大脸霄
锢，经施放CO.等措施都未能将火扑灭a 公
司翠电报遥控指挥，往返电报传递毒草需七个
半小时，商 SSB 又呼叫不通，船岸沟通信
息十分题难，于是该船再用卫运联系，话音
比SSB清晰，船舶在及对接到公司揭示弯靠
吉布提港后，将货舱打开，发现集装箱内货
仍在燃烧，主丑不及时弯靠卸下燃烧箱子，出
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于邻近货舱装有爆炸 品，情况就十分 危 险，
这就充分体现了卫星通讯系统舯优越性，也
充分说明通信对船舶安全是何等重要，所以
有人说：“船上通信设备不仅是船长的 耳 目，
而且是船长的神经系统 。
通导设备应用的好坏，是同船员的技术
素质和政治素质有关，并与电报员的职业道
德有关。
例如×××轮 1988年某次发 电给 公 司
“水漫机舱，要求救助 ，公司中午收到电报
立即组织研究抢救，同时发电询问机舱进求
的状况和主、副机及其他机械情况，结果接
到的回电称已于当天2000续航，后来上船检
查才知系机舱一阀门渗漏，水浸到花铁板下
面，经找到原因及时排除故障后续航。从中
可以看到一个船长不掌握事故情况，文字水
平又低劣，电报员联系叉不及时，险些给公
司造成混乱和重大损失。
又如中远 MI 和“M E'，的当班驾驶员用
VHF在海上阁谈，当时的南中国海天 气 良
好，能见度很好， 由于没注意嘹望，造成两
轮发生严重碰撞事故。在邻近的“吴江轮 发
现这一情况后，电报员主动用中频和SSB与
公司保持联系，获得抢救等指示后，及时转
达给两轮，控制了事故的发展，吴江轮电报
员为沟通联系做了大量的工作。
今年初， ××X轮在曼谷装大米，大舱
内起火，后由在灌的集装箱船《睨城 轮用卫
通与公司保持联系，并及时转达 了抢 救 方
案，指导船舶减少了损先，保证船、货、人
的安全。
从上两例生动地说腰，通信设备不但是
船长的耳目和神经系统，而且也可成为邻近
遇难船舶的耳目，确保安全做出应 有的贡
献。同时说明了提高船员素质的重要性。至
于船舶装载特种物资，用密码通信来保证船
舶安全等，在这里就不一一繁叙了。
从《德堡轮 沉没的事故看在通信工作中
： 在的问题是值得我们反思的。
· 28
德堡轮”是 1986年 4月从罗马尼 亚 接
收的新船，装盘元 3324．3吨回 国， 6月 l6
日2t00在亚丁湾 口跗近倾复沉没。在 分 析
原因中最后一条是“德堡轮”遇难后，设有任
何船，岸台收到求救信号，搜救工作无法及
时进行。
据说船舶发生倾斜时，船长通知报务主
任，你一定要把电报发出去，发出去才有救 ，
发不出去就没救了。后来，报务主任报旨船
长： 电报发出去了 。并说。 发了两遍，但役
联系上，是用 500KC发的 (这是国际守昕和
呼救频率)。据查，全功率 400瓦 时，船 对
船有效距离为 200海里，而德堡轮发报机是
在 t／3功率上工作，则有救通讯距离降为 100
海里；其天线高度为 23m 时有救 距离为 200
海里，而当船颟 30度时，天线垂直高 度 降
为 l7m 时，有效通讯距离仅为 l5O海里。总
之，距德堡轮 100海里外的轮船和岸台是无
法收到求教信号的。当时最近的 岸 台 在 东
非，距德堡约 700海里，而在 100海里以内
的只有风鹰轮(距约 58海里)，这时正 是 船
舶抄收孟买气象，无法在 5ooKC上等听 加
上德璺轮遇难时间紧促，在有限的时 间 内，
手动拍发遇险电报晟多两遣，没时间作更多
的间歇性、重复性呼叫。在船员下海后，救
生艇叉倾复，应急发报机无法工作，因此它
的求救唐号没可能被跗近船舶收到。
通过“德堡轮 倾复沉没的教 训 告 诉 我
们，现行海上通信系统无论是遇险通信 搜
教协调行动，还是在常规无线电通信 方 面，
有其严重局限性和缺陷，主要为；
1．不能提供远距离的遇险报 警，报 警
的距离范围最大为 l5o~2oo海里，超 过 此
范围时，在大部份情况下报警是无救的。
2． 使用莫尔斯无线电报秘中频无 线 电
话(SSB)报警时，需要合格无绞电人员才能
进行，这也给拍发遇险信号的广泛性带来困
难，例如 西江轮”在丰后水遭遇风沉没，电
报员未将遇脸信号拍发出去船就沉没了．
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于邻近货舱装育爆炸品，情况就十分危险，
这就充分体现了卫星通讯系统却优越泣，也
充分说明通信对旅舶安全是何等重要，所以
有人说"船上通信设备不仅是船长的耳目，
部且是船长的神经系统同。
通导设备应冕的好坏，是商船员购技术
素质和政治素质有关，并与电报灵的职业道
德有关3
例如 xxx轮 1988 年某次发电给公司
"水漫抗舱，要求救助\公司中午收到电报
立即组织研究抢救，同时发电询部机拾遗水
约状况和主毛 11机及其他祝敲常况，结果接
到的回电称已于当天2000续航，后来上船捡
去才知系机舱一窍门渗漏，水浸至u花铁极下
淫，经找到原因及时排除故障后续航。从中
可以看到一个船长不掌握事故稽况，文字水
平又低劣，也报员联系又不及时，险些给公
司造成混乱和重大损失。
又如中远"MI嘀嘀E" 的当JjE驾敦员Jlì
VHF 在海上阁楼，当对的南中国海天气良
好，能觅度很好，由于没注意践望，造成再
轮发生严重碰撞事故。在邻近的比吴江轮"发
现这一情班后，电报员主动照中频和SSB与
公司保持联系，获得抢救等指示后，及时转
达给两轮，控制了事兹的发展，吴江轮电报
员为湾通联系做了大量的工作。
今年初 xxx轮在曼谷装大米，大舱
内起火，后也在湛的集装箱船《费城可轮'用卫
通与公司保持联系，并及时转达了抢救方
案，指导胎盘吕减少了损失，保证怨、货、人
的安全。
从上两?到1生动地说畴，通信设备不但是
费曹长的耳目如神经系统，黯且也可成为邻近
3邑难籍燎的王军目，确保安全数出段有的震
献。同时说明了提高船员素质的重要性。至
于船黯装载释手中物资，用密码通信来保证船
部安全等，在这里就不一一繁叙了。
从《德堡轮》沉浅的事故看在通信工作中
在立的阿通是值得我们反思的，
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h辈革堡轮"是 1986 年 4 月从罗马尼亚接
收购新姐，装盘元 3324 ， 3 吨回国 ò 月 16
日 2100 在亚了湾口指遥领复植技 c 在分衍
原因丰最后一条是"德堡轮P遇难后，没有任
何船，岸会收到求救信号，援救工作无法及
对进行。
据说船舶发生倾斜时，船长通知报务主
任，你一寇主要把电报发出去，发出去才有救，
发不出去幸运没救了 e 后来，报务主校报告怒
沃J电报发出去了气并说J发了两边，但没
联系上，是用 5∞KC 发的气这是医际守听和
呼救频率〕。据查，全功率 400 瓦时，童音对
船有效距离为 200 海里，而德堡轮发报机是
在 lí3劝率上工作，贼育效通讯距离降为 100
海里多其天线高度为 23血时有效距离为 200
海里，而当船i费 30 度时，天线垂直高度辟
为'， 17m 时，有效通珉距离仅为 15ωo ~海每星 3川，恶苦
之，Jl!i.德堡轮 100 ì每室外的轮船如岸台是无
法收到求敦信号的。当时最近的岸台在东
非，在德堡约 700 海里，而在 100 海里以沟
的只有风重要轮〈皇砂司 5'8 海里}，这时正是极
船抄农孟买气象，无法在 500KC 上等听3 加
上德釜轮遇难时间紧i尾，在有驳的时问内，
手动拍发遇险电报最多两遍，没对闯作更多
的f司歇俭、重复住呼叫。在船员 F海后， â幸
生艇叉倾复，应急发报机无法工作， llif此之
的求救信号没可能被附近放创收到c
通过岛事革堡轮H倾复ìK没的数量11 告诉我
们，现行海上通信系主毫无i&乏远险通信、攫
教1lI，滤行动，还是在常读无线电通信方面‘
有其严重局限性和缺施，主要为z
L 不能提供远距离的边险报薯，报芽
的距离范层最末为 150~200 品里，辈革过 i比
范围肘，在大部份情况下报警是无妓的d
2，使窍莫尔斯无线电报税中颜无线也
话(SSBl报警对，需要合格元钱电人员才能
进行，这也给拍发遇j!:1:信号的广泛性带来困
难，负i如但西江轮"在丰后水i豆遇风沉泣，电
报员未将遇险信号揭发出去般就沉没了.
3 遇险报警需人工操作，当船舶发生倾
复、爆炸等突发性事故，象1982年 5月在山东
东南沿海一艘油船爆炸，遇险信号就没发出。
4．无论是船舶电台还是海岸 电台，在
规定的工作时间内，遇险报警信号依靠专r1
人员守听，存在着许多人为的因素，虽然在
非工作时间内利用自动值守设备进行 守 听，
但遇到象风鹰轮正好在收气 象，无 法 收 到
“德堡轮 求救信号。另外，由于技术方案不
恰当， 自动触发报警的效率很低，致使有些
船舶发生海难事故时，其发出的遇险报警信
号，尽管在电波有效作用范围内，由于各种
原因，没有获得有救的接收。
5．船舶所配备的高频无线电通讯设备，
通常用于常规通讯。由于是短波信号传播常
受到季节、气候、昼夜和地理位置的影响，接
收地点的信号很不稳定，常有盲时和盲区现
象，无法收到船舶信号，所以高频l无线电通
讯设备不髓傲到无保留地用于遇险与安全目
的。
6．虽然已有不少国家建立搜救队伍 和
设施，但因各国搜救组织形式、操作方法没
有统一，加上缺乏远距离通讯指挥和搜索手
段，因此限制了各搜救部门进行国际性广泛
台作，在许多情况下不能充分发挥其作用。
因此常规无线电通信系统已不能适应现
代海上安全航行需要 ，必须予以改革。经过各
国专家的研飙辑试验，现已有一个全球海上
遇险和安全系统中一千关键设备—一卫星紧
急无线电示位标(S EPIRB)，可以克服无线
电求救设备的缺陷。该设备的特点和用途给
海难救助带来了方便。“德堡轮”大风浪中沉
没事故中该设备分微处理机和自动发射两部
分，船舶航行的一些数据如航向、航速等可自
动输入，并有微处理机分析贮存，船舶一旦
出事，只要把它扔在海中，或船舶突然倾复
沉没时，该示位标在水下二米，受水压力也
可将遇险信息自动发射出去。装有适当收发
器和转发器的搜救和海事 卫 星 (其 中 二 颗
COSPAS卫星，二颗 SARSAT丑星)接收到
遇险信息后，立即转发给地面接 收 站 <LU—
T)，然后对信息数据进行处理并确定 示 位
标的位置后，由地面执行控制 中一L,(MCC)
将报警信息和定位数据转送到有关地区的搜
救中心，由该机构采取行之有救的紧急措施
爰援助。利用 卫星无线电示位标 对遇险船
进行搜索营救，不但工作效率高，丽且不受
气候、海况、船舶事故的任何影响，属于全
天候工作的一种理想设备。
搜救过程中常常遇到这样问题，当遇难
船发 出求救信号到搜救船只或飞机赶到出事
地点时，遇难船往往在风流影响下而飘离原
出事地点，那么又如何找这个遇难船 舶 呢?
海上遇险与安全系统(GMDSS)中有一种 称
搜救雷达应答器的设备 它配备在母船和救
生船上，工作在 9GHZ频段上。该设 备 在
船舶发生海事后，它与救助船舶或飞机装备
的×波段导航雷达相配台，构成一个寻位系
统。当遇难船雷达应答器收到搜救船或飞机
导航雷达的信号后即发出一串脉冲信号，这
样在搜救船或飞机雷达荧屏上显示遇难船响
应信号回波，此时搜救船可根据相对方位及
距离确定航向和航速以最短时间内驶向遇险
船舶。
在艳救 英山轮”台风中在北海道触礁搁
浅事故中，船与船通讯用 VHFI6频道即可，
但飞机与船通讯很难解决。而在诲上遇险和
安全系统(GMDSS)中己给解决，它要求 飞
机在现场救助中，不但装备 3023 KHZ，412
5KFIZ，5680 KHz频道的通讯设备，还须装
有2182 KHZ和VHF 16频道的通讯设备，这
样便于救助飞机与船舶现场通讯。
另外海上遇险和安全系 统(GMDSS)还
有发布海上安全信息由NAVTEX，EGC或
高频NBOP自动接收打印来完成。
全球海上遇险与安全通唐系统 (GMDS．
S)比较能解决遇险后救助问题和平时船——
船、船——岸柏通讯问题。
29 ．
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3 遇险报警需人工操作，当毅剧发生领
复、爆炸等突发注事故，象1982年 5 月在山东
东南沿海一搜捕船爆排，遇险信号就没发出.
4. 无论是错直在电台还是海岸电台，在
圾定约工作时向沟，遇险报警信号依靠专门
人员守听，存在着许多入为的困素，虽然在
非工作时饲 F智利用自动值守设备进行守呀，
但远到象只鹰轮正好在收气象，无法收到
aι德堡轮句求敦信号e 另外，由于技术方案不
恰当，自动触发报警的效率很低，致使有些
船舶友生z与难事故时，其发出凶遇险报吉信
号，尽管在电波有效作用范围内，由于各种
原因，没有获得有效始接收。
5. 船姐所配备均高额无线电远讯设备，
通常用于常越通讯。由于是短波信号传播常
受到季节渲气候、昼夜和地理位置的影月号，接
收地点的信号很不稳定，常有言时和富区现
象，无法救到船舷信号，所以离颜无线电通
讯设备不撞做到无保留地属于遐险与安全吕
郎。
吉!呈然已有不少国家建立室主救队伍和
设施，但罢各国搜救组织形式、操作方法没
有统一，加上缺乏远应离运讯指挥积搜索手
段， m比 i琅龄了各搜救部门进行医冻位广泛
合作，在许多倍况下不能充分发挥其作后，
望3比常规无线电遥信系统已不能适应混
乱i号上安全航行需要，必须予以改革a经过各
国专家约研制和试验，现已有一个全球海上
运险和安全系统中二个关键设备-一卫星紧
急无线电示位标侈'EPIR酌，可以克服无线
电求救设备的缺陷。该设备的转点和用途给
海瑾救助带来了方便a"德堡草草"大汉液中沉
设事故中该设备分微处理机和自动发射到部
分，/黯船航行的一些数据知航向、航速等丐启
动输入，并有微处理机分析贮存，籍船一旦
出事，只妥把它扔在海卒，五支船舶突然领复
沉没时，该示位标在水下二米，受水压力也
可将遇险信息自动友射出去a 装育适当收支
器和转左器的援救和海事卫磊〈其中二颗
COSPAS卫星，二级 SARSAT卫星3接收到
远险信息后，立部转发给地面接收站 (LU
T)，然后对信息数据送行跄理并稳定示泣
标的位置后，出地面执行控筒中心，(亘在CC)
将报警信息和定位数据转送到有关地区的援
救中心，由该机销采取行之有效的紧急措施
及援助。革d用必卫星无线电示位标"对遇险船
进行搜索营救，不但工作效率离.商且不受
气候、 i每况、船船事故的任何影响，属于全
天候工作部一矜理想设备。
援救过程中常常遇到这样沟题，当遇难
船发出求教信号到搜救船只或飞机赶到出事
地点时，远璀船往往在风流影响下而飘离原
出事地点，那么又如何找这个遇难船舷呢?
海上遇险与安全系统(GMDSS)中有一种称
援救霄达应答器的设备。它配备在母船辛苦幸生
生船上，工作在 9GHZ频段上e 该设各在
船舶发生海事后，它与救助般都或飞机装各
的 x被段导航霍达相配合，构成一个寻位*'
统。当遇难艇雷达应答器收到主主教黯或飞机
导航霄达的信号后部发出一串脉冲信号，这
样在援救船或飞机雷达荧屏上显示遇难童音响
应信号应该，此时援救毅可根蟹相对方f立及
距离确定航向和航速以暴短时间内驶向遇险
船撼。
在抢救"英山轮回台风中在北海道触竟在阔
浅事故中，船与船通讯用 VHF16簇运用巧，
但飞机与船通讯很难解决。而在海上远险都
安全系统(GMDSS)中己给解决，它要求飞
机在现场救助中，不但装备 3023 KHZ , ü2
5KHZ , 5680 KHZ频道检通讯设备，还誓:装
有2182KHZ 和VHF 16 频道她通讯设备，这
样使子救助飞机与船舶现场通讯a
另外海上遇险和安全系统(GMDSS)还
有发布海上安全信怠il(KAVτEX ，EGC 或
高频NBOP自费接收打印来完成a
全球海上边险与安全莲信系绞 (GMf'S
S)比较能解决遇险后救黯问题在平时黯-一
船2 船一-岸的运讯问草屋.
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