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趣 _回
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1 自从集装箱进人航运业后 ，世界
集装 箱运输一直在大 发展。1970—
1995年期 间 ，世界 集装箱 吞吐量 由
630万 TEU增 长到 14 i59万 TEU，25
年共增 长21 5倍 ，平均年增 长率 为
13．3％。如此高的增长速度 ，为集装
箱船 队提供 了充沛的货 源．也促成
了航 运公司之 间剧烈竞争 的态势 。
为 了追求规模经济效益 ，航运界 向
集 装箱 船提 出了不断大 型化 的要
求。这一要求的实现 ，体现在世界 集
装箱船队的平均载箱量 中，见表1。
1980—1995年．平均每艘船 的载
量增长58．2％，平均年增长3．1％。
鉴于巴拿马运 河在环球运输 中
的重要性 ．该运同所能通 过的船型
成 为一种重要 的船 型 ，并 被命 名为
巴 拿马 极 限型 (PANAMAX}。在 世 界
于散货船队中共有684艘 、4 294．5万
t“PANAMAX”．占于散货船队载重量
的 17 6％ ．在 集 装 箱 船 队 中 ，
PA~'AMAX”有 173艘 、1 030．5万 t．
占集装箱船队载重量的21．4％。
辔 蜀 墼
顾家骏
(上海船舶科 学研究所 上海 200135)
PANAMAX型集装箱船的尺度 。
受 运 河 船 闸 的 限制 ．船 长 不 超 过
290m，船宽不超过32．2m，船舱 内可
装8层箱子。船的尺度比中 L／B约为
9，B／D约为1．5，L／D约为13．5。载箱
量一般在3 000—4 O00TEU。
80年代 以来 ．世界集装箱 运输
出现了两大趋势 。一是运输的重 心
由大西洋移到东亚 表2给 出了1980
年以来，世界4大集装箱运输地区港
口吞吐量的演变。1980年世界集装箱
运量 的58．9％集 中在 欧洲与北 美 ，
而东亚运量只占世界的25％。到1995
年，情况发生了根本性的变化 ，东亚
的份额上 升到43 7％ ，而欧洲与北
美的份额却降到了38．8％。预计到
2000年 ，东亚 占世 界集装箱 运输 的
1／2．而欧美将仅占1／3。二是美洲陆
桥的兴旺发达 ，把亚／美航线上的大
部分 箱量 都 吸引到西 海岸 的温 哥
华／长滩一线 ，而不必通过纽约。这
就使得纽约港从世界第 1大 港降到
美 国第3、世界第 11位 ，年吞 吐量 由
表 I 甘 界 集 装 箱 船 趴 的 平 均 载 量 f u
表 2 甘 界 集 装 箱 吞 吐 量 (万TEU／％
2010
I985 l990 2O00
高仳 慨值
韭 9oBI25 0 l 650／2g 5 6I84／43 7 2o 200，5I．
魄 棚 1 I49／3I．6 l 7I 30 6 2 325／26 8 3 306／23 3 4 48n，20+7 81O0／20
北 美 992／27 3 I 260／22 5 l 649／19 6 2l85／l5 4 2 826／【2 7 4 8O0／l0 3 4 400／II．：
其 他 97o，17 4 2 484／l 6 3 775／l7 0 6 8O0／I4 6 6 400／l6 c
音 计 3 635／I加 5 590／I咖 8 664／l∞ I4 I5g／loo 22 23 100 46 500／】00 3910。，I伽
收稿 日期 ：1997一儿一l2
10
磨
1985年的236 7万 TEU{超过洛杉矶
117．2万 TEu和 长滩 l17 2万 TEU之
和)降到 1995年的226．3万 TEU．低于
长滩{295．7万 TEU)和洛杉矶(249．1
万 TEU)。
这两个趋 势 ，意 味着 巴拿马运
河在 集 装箱 运输 中的重要 性的 下
降，超 巴拿马型船(POST PANAMAX)
也就应运而生 了。
2 1986年 ，总统轮船公 司(APL)订
造 了5艘 C一10超 巴拿马型船。1988
年第 1艘 C一10投八 营运 ，该船 宽
39．4m．载 箱量4 340TEU。船价6 0o0
万美元 。相当于每 TEU造价13 900美
元 ，是迄 今为止超 巴拿 马型船的最
低造价。随之，一些航运公司相继订
造超巴拿马型集装箱船。如1989年法
航总 {CGM)公 司订造 1艘4 427TEU
船，马 来 西 亚 的 MISC也 订造 1艘
4 469TEU船。1990年 ，渣华公 司订造
2艘4 112TEU船 ．现代公 司于1990—
1992年 订 造6艘4 411TEU船 ，又于
1993—1995年订造7艘5 551TEU船。
超 巴拿马型船的问世促使一些
船东与造船厂设计制造了改进 的船
型 ，命 名 为 “最 佳 巴 拿 马 型 ”
【0PTIMIsED PANAMAXj，具 有代 表
性 的是赫 劳(HLC)公司在三星船厂
订造 的 11艘4 407TEU船 ，其 第 1艘
Hannover Express号于1991年投产。而
更多 的超 巴拿马型船则 陆续投产。
1993年 日本 邮船订 造3艘4 743TEU
船，其中一艘 Altair号于1994年投人
营运 。太阪 三井也于 1993年订造2艘
4 723TEU船。同年 ，APL又订造6艘
船宽 为40m的 C一11型超 巴拿马型
鞠蕊 ：
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顾家骏
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1985年的 万 TEU( 超过洛杉矶
万 TEU 和长摊 万 TEU 之
和)降到 1995年的 万 TEU噜低于
长雄 (万 TEU)和洛杉矶 (249 ， 1
万 TEU) 。
这两个趋势，意味着巴拿马运
向在集装箱运输中的重要性的下
降，租巴拿马型船 (POST PANAMAX)
也就应运而生了。
2 1986年，总统轮船公司 (APLJtJ
造了 5艘 C - 10超巴拿马型船 01988
年第 1 锺 C - 10投入营运，该船宽
，载箱量434盯"EU o 船价 60∞
万美元。相当于每 TEU 造价139∞美
元，是迄今为止超巴拿马型船的最
低造价。随之， 些航运公司相继订
造租巴拿马型集装箱船。如 1989年法
航总 (CGM) 公司tT造 1 艘 4427TEU
船，马来西亚的 MlSC 也订造 1 锺
4469TEU 船。 1990年，渣华公司订造
2锺 4 112TEU 船噜现代公司于 1990
1992年 tJ 造 6锺 4 411TEU 船，又于
1993 - 1995年订造7艘5 55 !TEU 船。
租巴拿马型船的问世促使一些
船东与造船厂设计制造了改进的船
型，命名为"最佳巴拿马型"
WPTIMISED PANAMAXI ，具有代表
性的是赫劳(HLC) 公司在三星船厂
订造的 11 箴 4 407TEU 船，其第 l 艘
Hannover Express 号于 1991年投产 b而
更多的祖巴拿马型船则陆续投产。
1993年日本邮船订造 3锺 4 743TEU
船，其中锺 Altair 号于 1994年投人
营运。大阪三井也于 1993年 tJ造 2锺
4723TEU 船。同年， APL 3t订造 6锺
船宽为4伽1 的 C- lI型超巴拿马型
z∞135)
PANAMAX 型集装箱船的尺度，
受运河船闸的限制.船长不超过
290m.船宽不超过 32. 2rn咱船舱内可
装8层箱子。船的尺度比中 νB 约为
9 咱 B/D 约为1. 5 咱L/D 约为 。载箱
量一般在3 000 - 4 ∞σfEUo
80年代以来.世界集装箱运输
出现了两大趋势已一是运输的重心
由大西洋移到东亚 C表2结出了 1980
年以来，世界4大集装箱运输地区港
口吞吐量的演变 01980年世界集装箱
运量的 % 集中在欧圳与北美，
而东亚运量只占世界的 259岛。到 1995
年，情况发生了根本性的变化，东亚
的份额上升到 弛，而欧洲与北
美的份额却降到了 38 ， 8% 。预计到
2∞0年，东亚占世界集装箱运输的
112，而欧美将仅占 113 0二是美洲陆
桥的兴旺发达，把亚/美航线上的大
部分箱量都吸引到西海岸的温哥
华/长耀一线，而不必通过纽约 O 这
就使得纽约港从世界第 l大港降到
美国第3 、世界第 11位，年吞吐量由
上海{上海船舶科学研究所
' 自从集装箱进入航运业后，世界
集装箱运输一直在大发展。 1970 -
1995年期间，世界集装箱吞吐量由
630万 TEU 增长到 14 159万 TEU ， 25
年共增长21. 5倍咱平均年增长率为
% 0 如此高的增长速度，为集装
箱船队提供了充沛的货源.也促成
了航运公司之间剧烈竞争的态势 o
为了追求规模经济效益咱航运界向
集装箱船提出了不断大型化的要
求。这一要求的实现咱体现在世界集
装箱船队的平均载箱量中，见表 10
1980-1995年.平均每嫂船的载
量增长58 ， 2% ，平均年增长% ,
鉴于巴拿马运河在环球运输中
的重要性噜该运呵所能通过的船型
成为 种重要的船型.并被命名为
巴拿马极限型 IPANAMAX) 。在世界
干散货船队中共有684健、万
,"PANAMAX" .占干散货船队载重量
的 % .在集装箱船队中，
"PANAMAX" 有 173艘、 1 万"
占集装箱船队载重量的21. 4% 们
世界集装箱船队的平均载量在 l (1'Et' 1
1995 1994 1m 19皿1985 1986 1984 198~ 1980 份年
1511 1405 1330 1223 1162 1073 99<I 961 955 每嫂平均盟量
(万 TEU!嗨}
771 2旧 101980 198主 19皿 1995 20曲 向他 但他
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世界集装箱吞吐量在 2
收捕日期 :1997-11-12
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船，其载箱量为4 832TEU。
1993年下半年，马士基订造l2艘
“超级超 巴拿马型船”(SuPER POST
PANAMAX)，其 中 第 一 艘 Regina
Maersk号于l996年初投人营运 。该船
长318．2m，宽42 8m，可装6 250TEU，
甲板上横向装17Y']，甲板下横 向装l4
列 ，不仅是世界上最大的集装 箱船 ，
而且还是世界上最大 的玲藏船 +可
装700个冷藏箱 ，冷藏舱容165万 。
而现有最大的冷藏船的冷藏舱容不
过 99万 (舱 内 76万 ，甲 板 23万
】，该船造价9 500万美元 ，每 TEU
单价15 200美元 。
一 些典型超 巴拿马型船 的主要
参数如表3所示。
到1996年，世界集装箱船队共有
4l艘超巴章马型 船 ，载箱 量 195 145
TEU；订造 中的超 巴拿马 型船 有45
艘 ，253 610TEU。这意 味着到 1998年 ，
超巴拿马型船的艘数与载箱量将比
现在成倍地增长 。船 队的平均载箱
量将 由现在的4 760TEU增长 18％ ，
达到5 636TEU。在这4l艘 船舶 中，有
25艘 投入泛太平洋航 线 ，16艘投 人
亚／欧航线 。其他航线上1艘也没有，
这也表明集装箱运输 的重心确 已东
移 。
3 超 巴拿马型集装箱船的前 景如
何 ，船舶箱载量会不会 无限制 地加
大这个问趣既取决于货物批量的大
小 ，又受到船厂、港口与航运能力的
制约，还有船东实力的影 响。现分述
如下。
(1)货批量 笔者在 1997年第9
期<集装箱化>杂志上发表的一文
中，根据对香港与新加坡 的情 况的
推断 ，现有大型集装箱港每艘 次干
线 集装 箱船 的装卸 量 +各在 400—
500TEU。
1995年 ，泛太平 洋航线 的平均
船型为2 785TEU，实载率为77 3％ ；
东亚 ／西 欧 线 的平均 船 型为 3 205
TEU，实载率 为75．4％。如果船舶的
平均载量加大到5 000TEU甚至大到
6 250TEU，而相 应的挂港数与 实载
率无大 的改变 ，则每批货的数 量也
将成倍 地增 长 ，即每个大港每 挂靠
一 艘次的装卸箱量应当在800 1 000
TEU。鉴于世界集装箱运量增长的势
头，从长远来看 ，这样大的批量是有
可能实现 的。但 由于大批超 巴拿马
型船投人营运 ，在本世纪末下世 纪
初的几年里 ，集装箱运力过剩将会
轰 3 超 巴 拿 马 型 船 的 主 要 参 数
成为一个问题
(2)船 厂的能力 日本、韩国、德
国、丹麦4国的11家船厂接受了建造
超 巴拿马型集装箱船 的订单 ，其中
欧洲 的 HDW 与 Odeaase 2家船厂+因
为与船东关系密 切而 能确保订单 ，
韩进 与现 代2家船东 的订单落入本
集团船 厂，也是顺理成章的事。日本
得 到36艘超 巴拿 马船 的订单 ，是因
为其造价低于西欧 ，而质量高于韩
国。鉴 于世界许 多船厂都 能建造3O
万 t以上 的 ULCC与 vLcc，从造船
厂 的能力看 ，建造载量更大 的集装
箱船是不成问趣的。表4给出了船厂
设想的未来船型。
为 了在洲际航线上实现周班运
输 ，必须将超大 型船的航速提高到
25kn。即考 虑在长航 程中的推进效
率 ，船东要求单机单桨 ，这就使得船
舶主机功率要随着载量的大型化而
加大 。表5给出了 B＆w 与 Sulzer两
家船 用 主机 厂9O年代 推 出的新 机
型 。
K90MC—C(Mark6)12缸 全 长
23．3m，单 机 功 率 74 520马 力 。
RTA96C12缸全 长23 2m，单 机功 率
89 640马力 这两种 机型的长度 比
11
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集装箱忆 19川军第 2 期 _ .. '
成为一个问题 G
( 2)船厂的能力日本、韩国、德
国、丹麦4国的 11家船厂接受了建造
超巳拿马型集装箱船的订单，其中
欧洲的 HDW 与 Od回国 2家船厂，因
为与船东关系密切而能确保订单，
韩进与现代2家船东的订单落入本
集团船厂，也是顺理成章的事。日本
得到 36艘坦巳拿马船的订单，是因
为其造价低于西肤，而质量高于韩
国。鉴于世界许多船厂都能建造30
万 t 以上的 ULCC 与 VLCC ，从造船
厂的能力看，建造载量更大的集装
箱船是不成问题的。表4给出了船厂
设想的未来船型。
为了在洲际航线上实现周班运
输，必须将超大型船的航速提高到
25kn o 即考虑在长航程中的推进妓
率，船东要求单机单桨，这就使得船
舶主机功率要随着载量的大型化而
加大。表5给出了 B&W 与 Sulzer 两
家舶用主机厂 90年代推出的新机
型 q
K90MC - C(M盯k6) 12 缸全长
，单机功率 74 520 马力 o
RTA96C 12缸全长 嘈单机功率
8964。马力。这两种机型的长度比
移】
s 坦巳拿马型集装箱船的前景如
何嘈船舶箱载量舍不会无限制地加
大这个问题既取决于货物批量的大
小，又受到船厂、港口与航运能为的
制约，还有船东实力的影响 D现分述
如下 o
(1)货批量笔者在 1997年第 9
期{集装箱化}杂志上发表的 文
中，根据对香港与新加坡的情况的
推断，现有大型集装箱港每艘次干
线集装箱船的装卸量，各在 4∞句
500TEUc
1995年，泛太平洋航线的平均
船型为 2 785TEU. 实载率为 % ;
东亚/西欧线的平均船型为 3 205
TEU ，实载率为 75 .4%。如果船舶的
平均载量加大到 5 0∞TEU 甚至大到
6 25盯EU ，而相应的挂港数与实载
率元大的改变，则每批货的数量也
将成倍地增长，即每个大港每挂靠
艘次的装卸箱量应当在自∞句 1 0∞
τ'EU，鉴于世界集装箱运量增长的势
头，从长远来看，这样大的批量是有
可能实现的。但由于大批超巳拿马
型船投入营运嘈在本世纪末下世纪
初的几年里，集装箱运力过剩将会
船，其载箱量为4832TEUc
1993年下半年，马士基订造 12嫂
‘超级坦巳拿马型船" (SUPER POST
PANAMAX) ，其中第一艘 R唱na
Maersk 号于 1996年初投入营运 a该船
长 . 宽 ，可装 6 250TEU ,
甲板上横向装 17列嘈甲板下横向装 14
列，不仅是世界上最大的集装箱船嘈
而且还是世界上最大的冷藏船，可
装7∞个冷藏箱，冷藏舱容 165万 d 。
而现有最大的玲藏船的冷藏舱容不
过 99万 ft' (舱内 76万 fr ，甲板 23万
frJ ，该船造价 9 5∞万美元，每 TEU
单价 15 2∞美元 ι
一些典型超巳拿马型船的主要
参数如表3所示。
到 1996年.世界集装箱船队共有
41嫂超巳拿马型船，载箱量 195 145
TEU; 订造中的超巳拿马型船有 45
艘， 253610TEU。这意味着到 1998年，
超巳拿马型船的艘数与载箱量将比
现在成倍地增长 u船队的平均载箱
量将由现在的47ωTEU 增长 18% ,
达到 5 63盯EU。在这41艘船曲中，有
25艘投入泛太平洋航线 .16艘投入
亚/Il!;:航线。其他航线上 l艘也没有，
这也表明集装箱运输的重心确已东
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1976年 的 RND90M12缸 机 短 1 6—
1 7m．而功 率则大85％ ～123％ ，可
以满足现有超巴拿马型船对主机功
率与尺度的要求。但 要在几年 内把
船舶载量提高到15 000TEU．并用单
机单桨来达到25kn航速 ，看来是很
困难的 。
(3)港 口条件 港 口对船舶大型
化的制约 ．主要有两个方面 ，即码头
岸壁水深与装卸桥的外伸距。
在世界集装箱大港 中，现有 码
头泊位水深能达到 一14m 或 一14m以
上的有9个 ，即美国西海岸的长滩 、
西雅图和塔科马．荷兰的鹿特丹，德
国的汉堡 ，中国的香港和高雄 ，新加
坡 ，西班牙的阿尔赫西拉斯。还有6
个港 口的泊位水探在 ．13—。14m，即
美国的洛杉矶，英国的费利克斯托 ，
马来 西 亚 的 巴 生 ，日本 的横 滨 、神
户，斯里兰卡的科伦坡
东亚地 区现有岸壁前沿水深达
一15m的泊位 l2个 其 中新加坡6个 ．
香港4个 ，神户2个 。预计到2o00年将
增加到53个 。其 中新 加坡增建7个 ．
达到13个，香港增加 l2个 ．达到16个 ，
神户增加3C ，达到5个。新增的 ．15m
泊位有韩 国的釜山 、光阳各4个 ，日
本的东京 、大阪各3个 ，横滨2个 ，还
有台湾省高雄3个
大型集装箱船 的泊位 ，长度都
在320 m以上 ，码头纵深500～1 O00m，
泊位前沿设有全 自动、大跨距 、大负
荷的集装箱装卸桥。表6给出了世界
现有 集 装箱装卸 桥 的外 伸距 与 台
数。
当前外伸距超过40rn的超 巴拿
马型装卸桥 ，比之外伸距35～40m的
巴拿马型装卸桥 ，造价相差在 100万
美元 以内，有的报价甚至相等 ，这促
成港 口订造超巴拿马型装卸桥。表 7
给出了 1996年世界各地区订造的装
卸桥数。
由上两表可见 ．外伸距 40m以
上的超巴拿马型装卸桥 ，在 70年代
所造的 597台装卸桥 中．仅有 8台，
占 1．4％；在 80年代所造的 644台
12
装卸桥中有 86台，占 l3．3％；在 90
年代所造 的 775台装卸桥 中有 486
台 ．占 62 7％。
现在 订造 的 180台装卸桥 中 ，
外伸距 40m以上的超 巴拿马型装卸
桥共 124台．占68．9％，其中 71％集
中在太平洋两岸 ．即东北亚 24台 ，
东南亚 29台．北美西 35台．共 88
台，另有26台分布在亚欧线上。可见
世界集装箱运输的超巴拿 马时代 ，
是以亚洲东部为中心而展开的。
由于超巴拿马型船对港 口岸 吊
大型化的需求引起码头强度与造价
的提高。在近期 内，超巴拿马型船的
尺度，将很难超越 长 320m．宽 45m、
深 25m、吃水 14m的限制。
(4)航 道水深 表 8给出了世界
31大港的航道与泊位水探。
如以 14m为超 巴拿马船的典型
吃水，根据现有航道水深．可以全天
侯进出 14m吃水的超 巴拿马型集装
箱船的港 口，只有鹿特丹 、西雅图、
长滩、塔科马、奥克兰、基隆、火奴鲁
鲁 7大港 口，稍需候潮的有高雄 、洛
杉矶、纽约、香港和新加坡。
欧洲港 口为了迎接超 巴拿马型
轰 4 未 来 的 超 巴 拿 马 型 船
轰 5 90年 代 的 重 型 低 速 柴 油 机
表 6 世 界 现 有 的 集 装 箱 装 卸 桥 敲 量
表 7 订 造 中 的 装 卸 桥 台 数
外 伸距 北欧 南欧 北美西 北美求 东北 亚 东南亚 中东 拉姜 澳新 甫亚 非洲 共计
49tn以 下 9 】 26 6 7 3
40—45m I 6 3 3 5 2
45～50m 3 3 22 l 21 I2 4
50m以 上 I2 7 I2
56
23
70
3l
；
一 — — — — ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ．— r}
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维普资讯
VK 飞队驻 mm 年第 2 期 集装箱他|
1976年的 RND90M12缸机短1. 6-
1. 7阻，而功率则大 85% - 123% .可
以满足现有超巴拿马型船对主机功
率与尺度的要求。但要在几年内把
船舶载量提高到 15 ∞们'EU. 并用单
机单桨来达到 25kn 航速，看来是很
困难的。
(3)港口条件港口对船舶大型
化的制约，主要有两个方面，即码头
串壁水深与装卸桥的外伸距c
在世界集装箱大港中，现有码
头泊位水深能达到 -14m 或 -14m 以
上的有 9个，即美国西海岸的长滩、
西雅图和塔科马，荷兰的鹿特丹，德
国的汉堡.中国的香港和高雄，新加
坡，西班牙的阿尔赫西拉斯。还有6
个港口的泊位水深在 -13 - -14m. 即
美国的洛杉矶，英国的费利克斯托.
马来西亚的巴生，日本的横琪、神
户，斯里兰卡的科伦坡G
东亚地区现有岸壁前活水深达
15m 的泊位 12个 D其中新加坡6个，
香港4个，神户 2个。预计到 2∞0年将
增加到 53个。其中新加坡增建 7个，
达到 13个，香港增加 12个，达到 16个，
神户增加3个.达到 5个。新增的 -15m
泊位有韩国的釜山、光阳各4个电日
本的东京、大阪各3个，横需2个，还
有台湾省高雄3个 G
大型集装箱船的泊位，长度都
在 320 m 以上.码头纵深5∞町 l00Om.
泊位前沿设有全自动、大跨距、大负
荷的集装箱装卸桥。表6给出了世界
现有集装箱装卸桥的外伸距与台
数与
当前外{申距超过4臼n 的超巳拿
马型装卸桥，比之外伸距 35 町 40m的
巴拿马型装卸桥，造价相差在 100万
美元以内，有的报价甚至相等，这促
成港口订造超巴拿马型装卸桥。表 7
给出了 19% 年世界各地区订造的装
卸桥数o
由上两表可见，外伸距 40m 以
上的超巴拿马型装卸桥.在 70 年代
所造的 597 台装卸桥中，仅有自台，
占1. 4%: 在 80 年代所造的 644 台
12
装卸桥中有 86 台，占 % ;在 90
年代所造的 775 台装卸桥中有 486
台，占 % 。
现在订造的 180 台装卸桥中，
外伸距 40m 以上的超巴拿马型装卸
桥共 124 台，占 % .其中 71%集
中在太平洋两岸，即东北亚 24 台，
东南亚 29 台，北美西 35 台，共阳
台.另有 26台分布在亚欧线上。可见
世界集装箱运输的超巴拿马时代，
是以亚洲东部为中心而展开的。
由于超巴拿马型船对港口岸吊
大型化的需求引起码头强度与造价
的提高。在近期内，超巴拿马型船的
尺度，将很难超越长 3:<伽h 宽 45ι
深 25m、吃水 14m 的限制。
(的航道水深表 B 给出了世界
31 大港的航道与泊位水深 c
如以 14m 为超巴拿马船的典型
吃水，根据现有航道水深，可以全天
侯进出 14m 吃水的超巴拿马型集装
箱船的港口，只有鹿特丹、西雅图、
长滩、塔科马、奥克兰、基隆、火奴鲁
鲁 7 大港口，稿需候潮的有高雄、洛
杉矶、纽约、香港和新加坡。
欧洲港口为了迎接超巳拿马型
在 4 未来的起巴拿马型阳
船 型 草量毡逅航距航速门'E11 I 1 n I (kll)
最佳巴拿马 4000 23700 21
超级超巴拿马 6250 2飞 700 23
下 (~跑巴拿马 8 田。 23700 25
世扭曲钮巴拿马 15 仅泊 23700 25
航行
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47
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运商
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航~提回效率效率提高
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63 1029
63 12皿 21. 5
63 1 :371
63 2 571
在 5 90 年代的重型低速柴油机
出现
年份
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1996
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- 2005
公司 机型 缸在(I1lml
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冲程
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外伸距(m)
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1992 >9" 113 54 >4 181 】倒回- 198 >
19四四川 109 7I 8 188 >9" • L979
1988 - 1989 56 85 7 14' 1976-1977
1986 - 1987 20 87 12 119 1975年目前 6
1984 - 1985 127
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南亚 非酬 共it
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表 8 羹 装 箱 大 港
船时代的到来 ，正在加紧疏浚航道。
例如授 堡港 把 易北河 水深 扶 12m
浚深 到 12．8m，北 海 运 河 浚 深 到
． 15．3m。安特卫普港投资80亿比利时
法郎(约合2 3'fL美元)，使斯凯尔德
河水深 由 ．11．6m浚深到 一12 2m；加
上潮水 ，使吃水13．4m的船 舶．一天
可以进出的时间由5小时提高到7．5
小时。同时，使吃水14．6m的船 ，每天
能有1小时可以进 出该港 。英国南安
普顿 港也 投资2 700万英镑 整 治航
道 ，1996年完成 的420m长、15m水深
的新泊位，可 以使吃水13．5m的船舶
进出。
(5)船 东实力 一艘超 巴拿马
型集装箱船的造价，达到上亿美元 。
要在一条定班航 线上配备9艘 同型
船舶，如表4所示需要投 资9亿美元 ，
这样巨额的资金 ，对 于任何 一家航
运公司．都不是轻而易举 的事。这迫
使国际各大班轮公司在主干线上组
成全球联营体 ，通 过资金分 担与货
源共享 ， 提 高其竞 争力 表3反映
了这方面的情况。
值得注意 的是 ．现 在又 出现 了
太班轮公司的兼并之风 。这种兼并
往往是跨越刚建立起来的全球联营
体 的。如全球联盟 的渣华 与伟大联
盟的铁行合并 ，伟大联盟的东方海皇
买下全球联盟的 APL等 。这从 一个
侧面反映出超 巴章马船对国际航运
秩序的冲击力。
4 超巴拿马型集装箱船的出现 ，对
国际集装箱运输来说．是机遇与挑战
并存 。
(1)现有集装箱大港 ，能够 容纳
14m吃水的超 巴章马型集 装箱船全
天侯满载进出者，只有屈指可数的几
个 ．绝大部分大港都要候潮进 出。这
对港口航道的建设是一个促进，但其
巨额的投资 ，也是对各国各港经济实
力 的考验 。不过 ，鉴于超巴拿马型船
营运的亚欧线与泛太平洋线上班轮
的平均实载率在75％左右 ．每次实际
进 出港的吃水 ，仍在12m左右。
(2)超巴拿马型集装箱船要求每
次挂 港的 各货 量 ，由现 在 的400—
500TEU增加到800～1 000TEU。这样
大的装卸箱量，需要雄厚的腹地经济
实力为基础 ，有些港 口水深条件 不
错，却因受腹地经济基础的限制，每
次货批量很少 ，也难以吸引到超巴章
马船挂靠。
(3)上海要作为国际航运中心，
有雄厚的膜地经济基础 ，有强大的集
装箱船 队：但上海 的水 深条 件不理
想 。
为此 ，要加紧进行 长江口航道
的整 治 ，使 之在2005年前后 达到水
深 一12．5m；同时加紧进行深水新港
区的建设。只有这样。才能适应超巴
章马船与世界集装箱运输东亚中心
时代的要求。
(4)在超大型船的驱动下 ，国际
航运界联 营与兼并之风盛行。我 国
现有两太 集装箱班轮公司。即属于
中远集团的中集公司与属于外 贸系
统的外运 公司。两者都 在寻求与境
外班轮公 司组成联 营伙伴 这在国
际上 ．固然是常见的现象，如美 国的
海陆与 APL，日本 的日邮 、大舨三井
与川崎 ，韩 国的韩进、现代与朝 阳
等 但它们都在资本主义国家 ，其班
轮公司分 属于不同的财团，彼此之
间有着不 可调和的利害冲突，所
才会“宁可外联 ．不可内协”。我国是
社会主义国家，中远与外运都是 为
我国国 民经济服务 、为外贸运输服
务的，似无继续分立下去的必要。可
否先在内部合井 ，使实力加强 ，然后
一 致对外寻求结盟呢?国际上，已经
有 法 国的达飞 与法国海运总 公司
(CGM)合并的先例。他们的经验 ，值
得我们借鉴。口
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集装箱 1t; 19何年第 2 期 1-_1M.
在 8 靠装箱大港的水深最件
港 口 所在国 配置水挥 怕也水挥 1m) 瞎 口 所在地 航盟水嚣 泊位水辄
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西稚固 ~ 国 20 - - - 15 2 费利克捕托 某国 - 12.' - 11. 5-
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培和马 圭 国
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火奴鲁鲁 圭 f目
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基隆 中 国
- '5 - 11. 5- -l:! 汉 堡 擅国 - - 10- - 14- .5
高雄 中 国 科伦披 斯里兰卡 - -9. 4- --B
- .4 - 巳 生 马来西亚 - - 10- - 13 唱 4
神户 日本 阿尔草西拉斯 西班牙 11 -12--14 -LÐ--13 宝特卫普 比司同时 11 - 12
洛朽liIl 圭国 丹且不碍 印尼 11 -59--11. 5 -
- - - 名古屋 日本 - 10 :5 - 10 ,5 - - 12
组的 圭国 - - 马尼拉 菲悻宾 -10 -104--11 晶 3
量山 韩国
- - 11. :5 上 梅 中国 ? -9 ,4- - L2
香港 中国 - -12--14. :5 皇胡'1< 植$事岳
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船时代的到来，正在加紧疏战航道。
例如双堡港把易北河水深从四12m
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法郎(约合亿美元上使斯凯尔德
河水深由 .1 1. 6m 战深到 ; 加
上潮水，使吃水 13 .4m 的船舶，一天
可以进出的时间由 5小时提高到
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能有 1小时可以进出该港。英国南安
普顿港也投资27∞万英镑整治航
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的新泊位，可以便吃水 的船舶
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( 5) 船革实力 一艘超巴拿马
型集装箱船的造价嘈达到上亿美元 o
要在一条定班航线上配备9假同型
船舶，如表4所示需要投资9亿美元，
这样巨额的资金，对于任何一家航
运公司，都不是轻而易举的事 u这迫
使国际各大班轮公司在主干线上组
成全球联营体，通过资金分担与货
源共享，以提高其竞争力。表3反映
了这方面的情况】
值得注意的是，现在又出现了
大班轮公司的兼并之风。这种兼并
往往是跨越刚建立起来的全球联营
体的。如全蝉联盟的植华与伟大联
盟的铁行合井，伟大联盟的东方海皇
买下全球联盟的 APL 等。这从一个
侧面反映出超巴拿马船对国际航运
秩序的冲击力 G
4 超己拿马型集装箱船的出现，对
国际集装箱运输来说，是机遇与挑战
并存。
(1)现有集装箱大港，能够容纳
14m 吃水的超己拿马型集装箱船全
天侯满载进出者，只有屈指可数的儿
个，绝大部分大港都要候潮进出。这
对港口航道的建设是 个促进，但其
巨额的投资，也是对各国各港经济实
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营运的亚欧线与泛太平洋线上班轮
的平均实载率在75%左右，每次实际
迸出港的吃水，仍在 12m 左右』
(引起己拿马型集装箱船要求每
次挂港的备货量，由现在的 4∞-
5ωTEU 增加到 80旧- 1ω町EU。这样
大的装卸箱量，需要雄厚的腹地经济
实力为基础，有些港口水深条件不
错，却因受腹地经济基础的限制，每
次货批量很少，也难以吸引到超己拿
马船挂靠 2
(3)上海要作为国际航运中心，
有雄厚的腹地经济基础，有强大的集
装箱船队;但上海的水深条件不理
想。
为此，要加紧进行长江口航道
的整治嘈使之在 2005年前后达到水
深 ; 同时加紧进行深水新港
区的建设。只有这样。才能适应超己
拿马船与世界集装箱运输东亚中心
时代的要求 Q
(4)在超大型船的驱动下咽国际
航运界联营与兼井之风盛行。我国
现有两大集装箱班轮公司。即属于
中远集团的中集公司与属于外贸系
统的外运公司。两者都在寻求与境
外班轮公司组成联营伙伴。这在国
际上，固然是常见的现象咱如美国的
海陆与 A阻嘈日本的日邮、大阪三井
与川崎，部国的韩进、现代与朝阳
等。但它们都在资本主义国家，其班
轮公司分属于不同的财团，彼此之
间有着不可调和的利害冲突，所以
才会"宁可外联，不可内协飞我国是
社会主义国家，中远与外运都是为
我国国民经济服务、为外贸运输服
务的，似无继续分立下去的必要。可
否先在内部合井，使实力加强，然后
一致对外寻求结盟呢?国际 t ，已经
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