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超 譬马 集豢籀船 港 的 响
蓦：1 ≯ 搿 j⋯。 。
近年来集装箱船大型化已进入
了超巴拿马型化的时代 ，这一趋势
对集装箱运输市场的影响很大 ，尤
其对有集装箱业务的港 口，不论其
大小或干线、支线港 ，都面临着这一
变化所带来的机遇与挑战。
1 为港口发展提供了良机
1990年全球在营运中的全集装
箱船为 1 299艘，总箱位数为 164．6万
TEU，平均每艘箱位仅为 1 267TEU；
到 】995年则分别增加到 1 723艘与
266．8万 TEU，每 艘 平 均 箱 位 为
1 548TEU。值得注意的是 ，已订货而
未交付使用的船舶大型化趋 向更为
明显：1995年订货 中的船舶箱位数
为 75．5万 TEU，其中大于 3 500TEU
型船的箱位为 38．8万 TEU，超过总
订单的 1／2，这里面超 巴拿马船型 的
增长更令人瞩目。1996年 11月全球
超 巴拿 马型 集 装 箱 豁 为 51艘 、
25 3万 TEU，预计到 1999年将达
115艘、60 1万 TEU(不包括 1997年
5月以后的订单)。如今后 4年仍按
1990—1995年 的增 长 速 度 ，则 到
1999年超巴拿马型船舶占营适 中的
全集装箱船的比重将高达 15 1％，
而 1996年还不到 1％。
在订造新集装箱船 的过程 中，
一 些班轮公司为了竞争的需要 ，往
往不宣布订造新船的真实状况。例
如，马士基公司 1996年 5月参加营
运的“Rigina Maersk”轮 ，1993年订造
收稿 日期：1997一II一28
廷 晁
(上海海运学院 上海 200135)
时宣布为4000TEU，而后宣布为 5 500
TEU，但实际营运时却成了6 000TEU
的特大型超 巴拿马型船舶。而 1997
年 1月订造的 3艘超巴拿马型船载
箱量据称为6 418TEU，据(国际集装
箱化)杂志载文分析，载箱量可达
8 000TEU。所 ，大型化的进度可能
要 比预计的速度快。
集装箱船超巴拿马型化给港 口
的发展带来了机遇 ，主要表现在 ：
(1)尽管超巴拿马型集装箱船
在营适中只挂靠 干线大港 口，但它
们是取代了原来在这些航线上营运
的中小型船舶 ，这些被取代的较小
型船舶必将投入支线运输，这样支
线营运的船舶队伍扩大了 ；另一方
面，于线船舶增大后 ，为了适应集疏
运的需求，支线船舶也要求相应扩
大。因此，这一变化不仅影响干线港
口，而且 也影响 到其他 中小 支线
港。
(2)当前与集装箱船超巴拿马
型化同时产生的班轮公司 “大联盟”
行动 ，使得联盟后 的几家班轮公司
的船不必重复挂靠同一港 口。为了
进一步提高经济效益 ，它们积极扩
大干线网络覆盖面，使干线港 口的
数量呈增加的趋势 ，这为港 口发展
提供了瓶的发展机遇。
(3)由于集装箱运输正在由多
式联运向物流服务转化，集装箱港
口也正在向物流中心转化，使港 口
成为城市经济发展的增长点。所
地方政府也热衷于建设新的集装箱
港 口或码头 ，努力提高集装箱吞吐
量，并积极开拓新的货源市场
2 扩建港 口设施以适应船型变化
为适应集装箱船型向超巴拿马
型转化的趋势 ，港 口设施须在以下
几个方面作相应变化 。
(1)港 口水深 因受巴拿马运
河的限制 ，巴拿马型船的吃水不能
超过 12．2m。因此，一般情况下港口
有 ．12．2m 水 深 就 可 靠 泊 这 类 船
舶 。但超巴拿马型船已突破这个限
制。根据实践证明 ，港 口的水深承受
能力是有限的。因此，目前订造中的
最大集装箱船一 一铁行订造的箱位
为 6 674TEU的特大超 巴拿马型船
吃水也不超过 14m(长为 299．9m，宽
为 42．2rn)；即使在设想中的载箱量
为 15 O60TEU的 “超巨型”集装箱船
吃水也是 14m(长约 400m，甲板上可
堆放 24排箱子)。因此 ．现代大型集
装箱港口都把浚深目标定在 15m。
对于资金缺乏的潮汐港，在精确利
用潮差的基础上，港内水深 可低于
该数字。但过小 了也会因候潮时间
过长而影响船期 ，最终也会影响港
口的竞争能力。
(2)港区面积 首先，随着集装
箱船箱位的扩大，使船舶在港口一
次装卸的箱子数 量也臆之上升。如
以箱位为 6 000TEU的船舶每次装
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-
|集装箱{也!S第 l 期
超巳拿马型集装箱船了对港口f的影响
廷晃
(上海海运学院上海 20013引
近年来集装箱船大型化已进入
了超巴拿马型化的时代，这 趋势
对集装箱运输市场的影响很大.尤
时宣布为 4∞肝Eli ，而后宣布为 55∞ 成为城市经济发展的增长点。所以
丁'EU ，但实际营运时却成了 6 ∞创'Et: 地方政府也热衷于建设新的集装箱
的特大型超巴拿马型船舶 o 而 1997 港口或码头，努力提高集装箱吞吐
其对有集装箱业务的港口，不论其 年 1 月订造的 3 艘翘巴拿马型船载 量，并积极开拓新的货源市场q
大小或干线、支线港，都面临着这 箱量据称为 6 418TEU. 据{国际集装 2 扩建港口设施以适应舶型变化
变化所带来的机遇与挑战c 箱化}杂志载文分析‘载箱量可达 为适应集装箱船型向超巴拿马
1 为港口发展提供了良机 800盯EU，所以，大型化的进度可能 型转化的趋势 1 港口设施须在以下
1990 年全球在营运中的全集装 要比预计的速度快。 几个方面作相应变化二
箱船为 1299 艘，总箱位数为 万
TEU ，平均每艘箱位仅为 1 267TEU;
到 1995 年则分别增加到 1723 撞与
万 TEtJ，每艘平均箱位为
1 548TEU 0值得注意的是，已订货而
未交付使用的船舶大型化趋向更为
明显: 1995 年订货中的船舶箱位数
为 万 TEU ，其中大于 3500TEU
型船的箱位为 万 TEU，超过总
订单的 1/2 ， 这里面超巳拿马船型的
增长更令人瞩目 o 1996 年 11 月全球
超巴拿马型集装箱船为 51 模、
万 TEU ，预计到 1999 年将达
115 艘、 万 τ'EU(不包括 1997 年
5 月以后的订单) 0 如今后 4 年仍按
1990 - 1995 年的增长速度.则到
集装箱船超巴拿马型化给港口
的发展带来了机遇，主要表现在.
1 1)尽管超巴拿马型集装箱船
在营运中只挂靠干线大港口，但它
们是取代了原来在这些航线上营运
的中小型船船，这些被取代的较小
型船舶必将投入支线运输，这样支
线营运的船舶队伍扩大了，另一方
面、干线船舶增大后，为了适应集疏
运的需求，支线船舶也要求相应扩
大。因此，这 变化不仅影响干线港
口，而且也影响到其他中小支线
诲。
12) 当前与集装箱船超巴拿马
型化同时产生的班轮公司"大联盟"
行动，使得联盟后的几家班轮公司
1999 年超巳拿马型船舶占营运中的 的船不必重复挂靠同-港口 2 为了
全集装箱船的比重将高达 岛， 注 步提高经济效益，官们积极扩
而 1996 年还不到 1% 0 大干线网络覆盖面，使干线港口的
在订造新集装箱船的过程中， 数量呈增加的趋势，这为港口发展
些班轮公司为了竞争的需要，往 提供了新的发展机遇。
在不宣布订造新船的真实状况。例 ( 3) 由于集装箱运输正在由多
如，马士基公司 1996 年 5 月参加营 式联运向物流服务转化，集装箱港
运的 ~'Rigina Maersk" 轮. 1993 年iT造 口也正在向物流中心转化，使港口
收楠日期:1997-11-2a
(1)港口水深 因受巴拿马运
汩的限制，巴拿马型船的吃水不能
超过 囚。因此， 般情况下港口
有 皿水深就可靠泊这类船
舶。但超巴拿马型船己突破这个限
制。根据实践证明，港口的水深承受
能力是有限的 2 因此，目前订造中的
最大集装箱船一一铁行订造的箱位
为 6 674TEU 的特大超巴拿马型船
吃水也不超过 14ml 长为 299.如"宽
为侣.2m) : 即使在设想中的载箱量
为"∞们'EU 的 H超巨型"集装箱船
吃水也是 14m(长约 4ωru，甲板上可
堆放 24 排箱子)。因此，现代大型集
装箱港口都把搜探目标定在 15mc
对于资金缺乏的潮沙港，在精确利
用前差的基础上，港内水深可低于
该数字。但过小了也会因候潮时间
过长而影响船期，最终也会影响港
口的竞争能力。
(2) 港区面积首先‘随着集装
箱船箱位的扩大，使船舶在港口一
次装卸的箱子数量也随之上升 J 如
以箱位为 6 ∞臼'EU 的船舶每次装
25
圣母L
卸各 50％计算 ，则满足一次装卸需
堆存 6 000TEU的箱位 ，再考虑到提
前集港或延迟提货等因素 ，堆场至
少应有 10 00OrEU的堆存能力。
其次 ，为 满 足火 车 装卸 的 需
要 固以往集装箱 的集疏运工具大
多采用汽车 ，但在集装箱船超大型
化后 ，汽车运输已不能适应集疏运
需要，而需采用铁路运输 如美国西
稚图港长约 l 460ra的码头上就设有
2个铁路装卸场，每个装卸场 的最低
装卸能力一次为 28个 车皮 ；在欧
洲，德国的港 口把铁路作为 中东欧
腹地联系的主要手段 ；在不来梅港
集 装 箱 铁 路 装 卸 的 分 额 已 超 过
60％ 。
鉴于上述原 固，现代化的集装
箱码头泊位 长度不应小于 1 000m，
前沿场地也应大于 6o公顷，其纵深
也不应少于 60~ITI。
(3)装卸机械 由于干线上超
大型船逐步取代原来较小 的船 舶 ，
在挂港数不减少 、班期也不改变的
情况下，若停泊时问不增加，则在同
样 的时间 内就要装卸更多的箱子 ，
必然要提高装卸效率。在一般’隋况
下．可采取“下 2种措施：
①增加岸边集 装箱桥 吊数 。过
去泊位上通常安装 2台装卸桥 ，而
现在随着船型增大 ，一般认为安装 3
台比较台适。据<国际集装箱化)杂
志报道 ，近年来集 装箱桥 吊交货量
迅速上 升 ：80年代每 年为 60～80
台，90年代 以来大幅度增长，1993年
为 88台，1994年为 109台 ．1995年
为 136台 ，1996年据不完全统计 已
达 116台。
度 ，可提高桥吊的装卸效率。在超巴
拿马型装卸桥 中，一艘小车行走速
度为 3．0～3．5m／s，而普通桥吊小车
仅为 2．0m／g，相 比之下每周期可节
约 10s以上。
为适应船舶宽度加大 ，装卸桥
外伸距也增大 ，巴拿马型 的最大宽
度一般不超过 32．2m，即甲板上只能
堆放 l3排；而超 巴拿马型则远远大
于该数，如 6 674TEU的船舶 ，船宽为
42．8ra，甲板上可堆放 17排 ，因此 ，
装卸桥外伸距必须在 43ra以上。据
(国际集装箱化)杂志报道，1994年
在役的 1 753台装卸桥中，大于 44ra
的有 335台，仅 占 19．1％ 但在订造
中的 314台中，大于 44m的为 217
台，占69．1％，而其中大于 48m的几
乎占了 1／2。由此可见 ，集装箱船超
大型化加速 了集装箱桥 吊大 型化的
步伐。
随着船型增大、装卸桥效率提
高、堆场扩大 ，堆场 内运输的距离也
相应增加 。通常用跨运车作为堆场
运输机械，就需增加机械数量。但跨
运车的堆高能力不及龙 门吊．因此
港 口比较倾 向于使用龙 门吊 据资
料统计 ，1994年底在役的跨运车、轮
胎龙 门吊和轨道龙门吊分别为 2 260
台、1 839台与 663台，订货数分别为
438台、468台与 172台，分别是在役
数的 19．4％、25．4％与 25．9％，而且
在订购的跨运车 中约有 1／2是用于
新换旧的，其 中轮胎龙门吊只占
极少部分。这表明，为适应集装箱船
超 巴拿马型化 ，跨运车的减 少已成
为堆场机械发展 的趋势。至 1994年
底 ，我国 (不包括香港、台湾 下同)
全球 的比重达 7 8％，说明我国堆场
机械的发展基本是符台世界发展趋
势的。
随着 前方 装 卸机 械效率 的提
高，对后方装卸机械的匹配要求也
相应提高 为使前后方机械的运转
达到科学、合理 、高效 ，必须有一套
管理手段来实施。堆场机械 自动化
程度 比较 高的荷兰鹿特丹联台码头
公 司使用的自动导向车 (AGV)是一
种新型 的码头搬运机械 ，它在船边
与堆场或堆场之问搬运集装箱，它
由中央控制塔用计算机遥控作业 。
由于这个系统智能化程度很高——
不但可 保证 自动导向车快速、准
确地搬运集装箱，而且还能优化 自
动导向车的运转路线 ，这样既可加
速装卸作业，又保证 了作业的安全
性与可靠性 ，为岸边装卸桥充分发
挥作用提供了保障。
3 港口管理应适应超大型化
集装箱船超巴拿马型化后 ，为
保证船期 ，船舶在港停 泊时间要尽
可能缩短 ；同时，由于船舶造价提
高 ，要求加速船舶周转 以充分发挥
船舶的运力；由于一次装卸的箱子
增多，在装卸工作量及信息处理量
方面都大 幅度增加。作 为港口除了
加速装卸外，其一系列配套实施及
信息、单证、后方保障等 问题必然都
会出现。因此 ，港 口管理现代化、科
学化是当务之急
当然 ，这也是给港 口带来 了发
展 的机遇 。
实行 电脑化管理是科学化管理
的第一步 ，也是最根本的一步。目前
港口推广应用 EDI，不仅可以加速单
②提高装卸桥各机构中小车 的 共 有轮 胎 龙 门 吊 114台 ，占全球 证处理 、缩短船舶的总作业时阃 ，还
⋯ H蛐 ￡疋 目 H 口 ， J 十 U ·‘ ， l J_J¨ 胆 姒 ／ uj 口 ， 口 · U您 翱 州 ， f t 峨 ： ^ ．1任 ·叨
行走的距离加大，提高小车运行速 货数的 13．9％。全部到货后，我国占 面积的需求；另外，港(下转第20g)
26
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艳克队主 • 丁州年第 l 期 集装箱化 I
卸各 50%计算，则满足 次装卸需
堆存 60∞TEU 的箱位.再考虑到提
前集准或延迟提货等因素.堆场至
少应有 10 仪盯TEU 的堆存能力 G
其次，为满足火车装卸的需
要=因以往集装箱的集疏远工具大
多果用汽车，但在集装箱船起大型
度，可提高桥吊的装卸效率。在超巴
拿马型装卸桥中，一艘小车行走速
度为 - ， 而普通桥吊小车
仅为 ， 相比之下每周期可节
约 105 以上。
为适应船舶宽度加大，装卸桥
外伸距也增大，巴拿马型的最大宽
比后，汽车运输已不能适应集疏运 度一般不超过 阻，即甲板上只能
需要，而需采用铁路运输c 如美国西 堆放 13 排;而起巴拿马型则远远大
雅图港长约 1460阻的码头上就设有 于该数，如 6674TEU 的船舶唔船宽为
2 1'铁路装卸场，每于装卸场的最低 阻，甲板上可堆放 17 排，因此，
装卸能力一次为 28 l'车皮，在欧 装卸桥外伸距必须在 43m 以上。据
洲.德国的港口把钱路作为中东欧 {国际集装箱化}杂志报道. 1994 年
腹地联系的主要手段;在不来梅港 在役的 1 753 台装卸桥中，大于 44m
集装箱铁路装卸的分额已超过 的有 335 台，仅占 %0 但在订造
60%"
鉴于上述原因.现代化的集装
箱码头泊位长度不应小于 1 ∞0阻，
前沿场地也应大于 60 公顷‘其纵深
也不应少于 6∞阻。
(3)装卸机械 由于干线上超
大型船逐步取代原来较小的船舶，
在挂港数不减少、班期也不改变的
情况下，若停泊时间不增加，则在同
中的 314 台中，大于 44m 的为 217
台，占 % ，而其中大于 48阻的几
乎占了 112。由此可见，集装精船超
大型化加速丁集装箱桥吊大型化的
步伐。
随着船型增大、装卸桥效率提
高、堆场扩大，堆场内运输的距离也
相应增加 ο 通常用跨运车作为堆场
运输机械，就需增加机械数量。但跨
样的时间内就要装卸更多的箱子， 运车的堆高能力不及龙门吊，因此
必然要提高装卸效率。在一般情况 港口比较倾向于使用龙门吊。据资
下.可采取以下 2 种措施: 料统计， 1994 年底在役的跨运车、轮
全球的比重达 % ，说明我国堆场
机械的发展基本是符合世界发展趋
势的。
随着前方装卸机械效率的提
高，对后方装卸机械的匹配要求也
相应提高 c 为使前后方机械的运转
达到科学、合理、高放，必须有 套
管理手段来实施。堆场机械自动化
程度比较高的荷兰鹿特丹联合码头
公司使用的自动导向军 (AGV) 是
种新型的码头搬运机械，它在船边
与堆场或堆场之间搬运集装箱，它
由中央控制塔用计算机遥控作业 o
由于这个系统智能化程度很高
不但可以保证自动导向车快速.准
确地搬运集装箱，而且还能优化自
动导向车的运转路线，这样既可加
速装卸作业，又保证了作业的安全
性与可靠性‘为串边装卸桥充分发
挥作用提供了保障。
3 港口管理应适应超大型化
集装箱船超巳拿马型化后，为
保证船期，船舶在港停泊时间要尽
可能缩短;同时，由于船舶造价提
高，要求加速船舶周转以充分发挥
船舶的运力;由于 lí:装卸的箱子
增多，在装卸工作量及信息处理量
①增加岸边集装箱桥吊数。过 胎龙门吊和轨道龙门吊分别为 2260 方面都大幅度增加。作为港口除了
去泊位上通常安装 2 台装卸桥，而 台、 1 839 台与 663 台，订货数分别为
现在随着船型增大，一般认为安装 3 438 台、 468 台与 172 台，分别是在役
台比较合适 d 据{国际集装箱化}杂 数的 19 .4%、 25 .4%与 % ，而且
志报道，近年来集装箱桥吊交货量 在订购的跨运车中约有1/ 2是用于
加速装卸外，其一系列配套实施及
信息、单证、后方保障等问题必然都
会出现。因此，港口管理现代化、科
学化是当务之急 c
迅速上升;四年代每年为 60 - 80 以新换 l日的，其中轮胎龙门用只占 当然，这也是给港口带来了发
台， 90 年代以来大幅度增长， 1993 年 极少部分。这表明，为适应集装箱船 展的机遇 a
为 88 台. 1994 年为 109 台， 1995 年 起巴拿马型化，跨运车的减少已成 实行电脑化管理是科学化管理
为 136 台， 1996 年据不完全统计已 为堆场机械发展的趋势。至 1994 年 的第一步，也是最根本的一步。目前
达I16 台】 底，我国(不包括香港、台湾，下同)
②提高装卸桥各机构中小车的 共有轮胎龙门吊 114 台，占全球
行走速度 D 在船舶宽度增加后， /J、车 昏，而订造数为 65 台，却占总订
行走的距离加大，提高小车运行速 货数的 % ，全部到货后，我国占
自
港口推广应用 EDI，不仅可以加速单
证处理、缩短船舶的总作业时间，还
可以加速堆场的周转，减少对堆场
面积的需求;另外，港(下特第 20页)
理面每 也邵噩革 t普豆毒品 i
就业机会 。所以，开发口岸功能 ．进
一 步发展港口经济是繁荣保税 区的
重要方面 为此，必须使外高桥保税
区与上 海港 长江 口主体 港 区相 结
台 形成一个贸易与航运的结合点 ．
强化港 口及港 口经济对外高桥保税
区的作用。
2．强化保 税 区的仓 储 功 能。保
税区港区所接纳的船舶有 国际航线
船舶与非国际航线船舶 ，并以国际
航运船舶比例不断上升为其特 征。
保税 区港区所接纳的货物为保税货
物、非保税货物与国内货物。并且保
税货物的比例将不断上升。随着上
海 国际航运 中心建设进 程的推进 ．
。
将有更多的国际航线班轮挂靠保税
区港 区，从而使保税 区港区接 纳越
来越多的国际航线船舶。随着保税
区的发展．其仓储功能将 日益发挥
作用，从而进人保税区港 区的保税
货物 比重将 日益增加。1997年 1—9
月 ，进仓货物为 22．8万 t．仓储值为
4．18亿美元。作 为上海港 主体港 口
组成之一的外高桥保税 区港区物流
量 ，尤其是集装箱物 流量将不断增
加．挂靠的班轮航线、航班也将不断
增加 。
3．强化 保 税 区 的港 口功 能 。除
了保 税区的基本 功能以外 ，外 高桥
保税 区的 口岸功能主要表现为港 口
功能、物流集散功能和服务功能。保
税 区应根 据集装 箱运输 发展 的需
求 ，完善集装箱仓储和堆场功能 ，加
强集装 箱 陆上交 通运 输网络 的建
设 ，提高集散能力。据了解 ，外 高桥
集装箱码头杂货堆场改建成集装箱
堆场工程已开始施工。完工后 ，其港
口堆存 能力将大大提 高。保税 区的
产业构成应既能服务于外 向型经济
活动 ，也能服务 于进 口型经济活动，
适应保税区对外 贸易、转口贸易、出
口加工、进 口替 代并重、贸易与制造
业共存 的主体功能特点。因此 ，保税
区中出口导向型经济活动与进口导
向型经济活动应兼顾。我国每 年进
口大量原材料 、零部件和机器设备，
保税区应能够为这类经 济活动提供
特别服务 ，以达到降低关税 率 的目
的。保税区内发展 口岸产业 ，除贸易
外 ，还包括加工与制造 业、包装业 、
运输业 、装卸业、船舶服 务业 (包括
供水 、供油 、给养 、备件等 )．利用其
免征关税 的条件 ．大力发展船舶服
务 业有其独特优势 。由于保税 区内
进 口燃油 、船用备件能享受免征关
税和进 口环节增值税的优惠政策 ，
使保税 区的船舶服务业能 以较低廉
的收费吸引船舶 ，这是其他非保税
区港 口所无法相比的。所 以，船舶服
务业应成 为保税 区一项主要的口岸
产业 。
保税 区还应发展与主要的口岸
产业相 关 的 中介产业 和服务 咨询
业，包括货运代理业、船舶代理业、
船舶修理业 、金融业、保险业 、租赁
业、房产业、进 出口信息及咨询、航
运信息及咨询 、劳务经纪 、旅游服务
等 ，形成促进 口岸产业繁荣的商业
环境与文化环境 ：还可通过保税运
输与 区外 的保税仓库、保税工厂形
成网络 ，使其 口岸功能突破保税区
的范围 ，向区外辐射。外高桥保税区
的功能定位要从只服务于外 向型经
济活动转变为同时也服务于进 口型
经济活动。保税区在腹地城市 、腹地
经济开发 区设立保税子仓库 ，这将
有利于长江三角洲的出口加工业和
保税区生产资料市场体系的建立。
综上所述．加强外高桥保税区
功能的开发 ．对上海国际航运中心
地位的确立意义非常重大 口
I上接第 26页)方能及 时得到船舶
动态、装卸等信息，强化与装卸作业
有关单位的联系，减少了园信息传
递延误而产生的在港非生产性停泊
时间，对港口的生产进程能实行严
密、科学的控制。当船舶动态及载箱
信 息通 过 EDI输入港 口的 MIS后 ，
港 口 MIS就可根据码头、航道、水深
等情况作 出安排 ．并把有关信息传
输到中央控制室．使船舶到港后 ，在
中央控制室的指挥下进行作业 。同
样 ，港口 MIs把船舶进口、作业情况
及堆存状况传输到有关部门 ，自动
编{5j成 各种文 件传 播 到各管 理单
位．避免 了人员的手工操作可能造
成的误时误事情况 。因此 ，建设港口
的 MIS与 EDI的完善管理体系 ，是
适应集装箱船超大型化转变的基础
工程。
另外 ．港 口与 口岸其他服务管
理、监管单位 的高效合作也是很重
要的一环。例如海关、商检 、卫检、动
植物检 以及集疏运、仓储拆 装箱及
货物加工和保险、银行等一系列商
业、物流、信息、贸易、金融等服务机
构 ，应与之保持 良好 、高效的协作关
系。因为任何一个环节 的疏漏、延
误 。都会造成船舶的非生产性停泊
时间的增加
根据我 国某大港的统计 ，港口
部门 (包 括港务管理和港 口装卸企
业 ，下 同)所耗费的时间还不到集装
箱船舶停泊时间的4o％。
因此 ，要压缩船舶在港停泊时
问．仅靠港口部门的努力是不够的，
需要 口岸各管理部门的通力协作。
当然，普遍推行 EDI后．为口岸装卸
与监管部 门的高效合作提供 了有利
条件 。但也需要有一个协调部门来
组织与管理。笔者认 为，由各地的口
岸办 (委)出面组织 与协调是比较适
当的。口
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就业机会。所以，开发口岸功能，进 3. 强化保税区的港口功能 ρ除 进口燃油、船用备件能享受免征关
一步发展港口经济是繁荣保税区的 了保税区的基本功能以外.外商桥 税和进口环节增值锐的优惠政策，
重要方面 c 为此，必须使外商桥保税 保税区的口岸功能主要表现为港口 使保税区的船舶服务业能以较低廉
区与上海港长江口主体港区相结 功能、物流集散功能和服务功能。保 的收费吸引船舶咱这是其他非保税
台，形成 个贸易与航运的结合点， 税区应根据集装箱运输发展的需 区港口所无法相比的。所以.船舶服
强化港口及港口经济对外商桥保税 求，完善集装箱仓储和堆场功能唱加 务业应成为保税区 项主要的口岸
区的作用。 强集装箱陆上交通运输网络的建 产业。
2 强化保税区的仓储功能u 保 设咽提高集散能力。据了解.外高桥 保税区还应发展与主要的口岸
税区港区所接纳的船舶有国际航线 集装箱码头杂货堆场改建成集装箱 产业相关的中介产业和服务咨询
船舶与非国际航线船舶，并以国际 堆场工程已开始施工-完工后，其港 业，包括货运代理业、船舶代理业、
航运船舶比例不断上升为其特征。 口堆存能力将大大提高 c保税区的 船舶修理业、金融业、保险业、租赁
保税区港区所接纳的货物为保税货 产业构成应既能服务于外向型经济 业、房产业、进出口信息及咨询、航
物、非保税货物与国内货物，并且保 活动，也能服务于进口型经济活动咽 运信息及咨询、劳务经纪、旅游服务
税货物的比例将不断丰升。随着丰 适应保税区对外贸易、转口贸易、出 等，形成促进口岸产业繁荣的商业
海国际航运中心建设进程的推进， 口加工、进口替代并重、贸易与制造 环境与文化环境;还可通过保税运
将有更多的国际航线班轮挂靠保税 业共存的主体功能特点】因此，保税 输与区外的保税仓库、保税工厂形
区港区，从而使保税区港区接纳越 区中出口导向型经济活动与进口导 成网络，使其口岸功能突破保税区
来越多的国际航线船舶。随着保税 向型经济活动应兼顾。我国每年进 的范围，向区外辐射 2 外高桥保税区
区的发展，其仓储功能将日益发挥 口大量原材料、零部件和机器设备， 的功能定位要从只服务于外向型经
作用.从而进入保税区港区的保税 保税区应能够为这类经济活动提供 济活动转变为同时也服务于进口型
货物比重将日益增加。 1997 年 1-9 特别服务咽以达到降低关税率的目 经济活动 d 保税区在腹地城市、腹地
月.进企货物为 万 t. 仓储值为 的。保税区内发展口岸产业咽除贸易 经济开友区设立保税子仓库咽这将
4.\8 亿美元u 作为上悔港主体港口 外，还包括加工与制造业、包装业、 有利于长江三角洲的出口加工业和
组成之 的外高桥保税区港区物流 运输业、装卸业、船舶服务业(包括 保税区生产资料市场体系的建立 L
量电尤其是集装箱物流量将不断增 供水、供油、给养、备件等) .利用其 综L所迹，加强外高桥保税区
加，挂靠的班轮航线、航班也将不断 免征关税的条件，大力发展船舶服 功能的开发，对丰海国际航运中心
增加。 务业有其独特优势。由于保税区内 地位的确立意义非常重大。口
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1 上接第 26 页)方能及时得到船舶 位咽避免了人员的手工操作可能造 时间的增加 p
动态‘装卸等信息.强化与装卸作业 成的误时误事情况已因此咽建设港口 根据我国某大港的统计，港口
有关单位的联系，减少了国信息传 的 M1S 与 EDl的完善管理体系咽是 部门(包括港务管理和港口装部企
递证误而产生的在港非生产性停泊 适应集装箱船超大型化转变的基础 业.下同)所艳费的时间还不到集装
时间，对港口的生产进程能实行严 工程 G 箱船舶停泊时间的 40% 。
奋、科学的控制己当船舶动态及载箱 另外，港口与口岸其他服务管 因此咱要压缩船舶在港停泊时
信息通过 EDl输入港口的 M1S 后， 理、监管单位的高效合作也是很重 间，仅靠港口部门的努力是不够的，
港口 MIS 就可根据码头、航道、水深 耍的 环。 例如海关、商检、卫检、动 需要口岸各管理部门的通力协作。
等情况作出安排，并把有关信息传 植物检以及集疏运、仓储拆装箱及 当然咽普遍推行 EDl后，为口岸装卸
输到中央控制室，使船舶到港后.在 货物加工和保险、银行等-系列商 与监管部门的高效合作提供了有利
中央控制室的指挥下进行作业。同 业、物流、信息、贸易、金融等服务机 条件，但也需要有一个协调部门来
样.港口 MlS把船舶进口、作业情况 构.应与之保持良好、高放的协作关 组织与管理。笔者认为，由各地的口
及堆存状况传输到有关部门，自动 系。因为任何 个环节的疏漏、延 岸办(委)出面组织与协调是比较适
编制成各种文件传输到各管理单 误，都会造成船舶的非生产性停泊 当的。口
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