廉价航空公司中国生存调查：盈利“抠”出来
淘友联盟 88 | 更新时间:2010-01-21 16:52:58 | 点击数:2
各航空公司年末算账的时候，春秋航空率先交上了自己的“期末考卷”：2009 年公
司净利润 亿元，全年运力增长 40%，并保证了 95%的平均客座率。在“全球民航
业 2009 年预亏 110 亿美元”的严峻论调中，春秋航空的答卷被看做是“传奇”，廉价航空
模式在中国成功了。
事实上，避开大都市，走小机场的差异化路线；增加机票之外的其他收入；借助
廉价机场自理值机、地勤，这些廉价航空的“招牌法宝”在中国实施尚有困难。 亿
利润中 亿靠节省而来，春秋航空的赢利并不能说明“低成本航空”模式在中国的成功，
只能说：在中国出现了一个特别能省钱、擅长精益运营的民营航空公司。
1978 年夏天，维珍 大西洋 (行情 股吧)航空公司创始人理查·布兰森前往维珍群岛
度假。飞往波多黎各的航班取消，他便花了 2000 美元租了架飞机，借了块黑板，写上
“维珍航空：39 美元单程飞往波多黎各”。不一会儿飞机就满载出发了。这让布兰森萌
发了开航空公司的念头：机票便宜点，最大程度降低成本，肯定有钱赚。
亚洲廉价航空——亚洲航空的创始人印度籍人东尼·费尔南德斯之前在维珍航空的
姊妹公司——维珍唱片做财务工作。这个受到老板启发的年轻人来到马来西亚，以一
块钱的价格买下了濒临破产的亚洲航空，模仿维珍航空成为一家廉价航空公司。
亚航处处有维珍的影子：别具一格，引领潮流。布兰森 1985 年-1986 年两次驾驶
一艘名为“维珍大西洋挑战号”的摩托艇横渡大西洋，之后他又乘坐名为“维珍大西洋飞
行者”的热气球首次穿越大西洋。他成为英国家喻户晓的人物。而热衷于包括 F1 赛车
的各种运动赛事的费尔南德斯，和他那顶标志性的棒球帽也在马来西亚妇孺皆知。两
家公司就连 LOGO 中的图案、字体都十分相似。
在公司运营上，维珍航空和亚洲航空都严格遵守了廉价航空模式的创始者——美
国西南航空公司的方式：票价尽可能低，尽可能节省成本。
“廉价航空”模式风靡
美国西南航空公司创建于 1971 年，在它成立后的多年中，其“低端”的运作模式都
为美国其他航空公司所不屑。美西南的飞机尽量避开繁忙的大机场选择小机场，不仅
便宜而且中转时间短，飞机利用率高；采取单一型号的飞机，降低维护成本；不提供
餐食；连登机牌也是塑料做的，可反复使用。
美西南从 1973 年开始盈利，而整个美国航空业则每况愈下。从 80 年代初开始的 10
年中，行业赤字总额累计达 80 亿美元，而且亏损还在加速，1992 年一年亏损额达到 20
亿美元。2001 年的 事件更让所有美国航空公司陷入了困境。接着，史无前例的燃
油价格让两家航空巨头——达美航空和美国西北航空在 2005 年同一年申请破产法保
护。就在航空业 20 多年的惨淡中，美西南连续 33 年盈利。
美西南的另一个模仿者——欧洲瑞安航空公司更能省钱，它能在 25 分钟内完成一
架飞机的卸载、清洁、备货及复载等工作。为了节省时间，它的乘客不对号入座，机
组服务人员负责清洁和进货。瑞安的管理层，包括 CEO 在内，轮流管理地勤和行李搬
运工作，减少雇佣机场地勤人员的花费。它的整体成本要比欧洲航空业平均成本低 30%。
和美西南一样，瑞安也在整个行业的萎靡中连续 12 年盈利，《经济学家》杂志称
为“世界上最能赚钱的航空公司”。
除了挖空心思节省，各廉价航空也是挖空心思增加收入，它们在飞机上兜售免税
品，卖各种小玩意儿。宽一点的座位要加收费用，托运行李也要收费。甚至推出“机上
卫生间手纸上印上你老板的头像”的方式，让工作压力大的乘客一吐胸中恶气。而每次
别出心裁地赚钱方法一经推出，立即引起媒体、大众的热议，这在某种程度上讲又成
为省广告费的好办法。去年春秋航空“卖站票”的言论和这有异曲同工之妙。
廉价航空公司的兴起与发展，并像潮流一样席卷全球，导致了航空旅行从豪华、
奢侈型为主向大众、经济型为主的转变，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。
春秋航空的“抠之道”
从 2004 年前后开始，这股潮流也到了中国。当时正赶上中国民航界一次大开放，
东星航空、春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、鹰联航空等一批民营航空公司涌现，几
乎每家都打着“缝隙化生存”的廉价航空模式，包括现在的深圳航空，海航集团旗下、
以重庆为基地的西部航空，也曾定位为“廉价航空”。但到目前为止，只有春秋航空被
外界认为是中国唯一的廉价航空公司。
跟所有廉价航空公司的做法一样，春秋航空的“低成本”手法无非是两条：一是开
源，一是节流。而春秋航空把“节流”做到了极致。56 岁春秋航空董事长王正华是个节
假日从不休息的“工作狂人”，用他的话来说：“钱都是抠出来的。”占到 40%的航油成本
首当其冲。不仅飞行路线被精密计算过，坚决不多飞 1 里路，而且尽量减少机上重物，
让飞机“少背东西少喝油”。春秋航空新闻发言人张武安说：“我们计算过，每减少 1 公
斤书报，公司一三架飞机，每架飞机每天飞 6 个航段（每起飞、降落一次是 1 个航
段），一年下来就要节省上百万元。”不必要的读物不上机，飞行手册电子化，餐车、
烤炉能少一个是一个，就连飞机表面的尘土也要定期清扫。“节油委员会”2009 年全年
节省 3000 多吨航油，价值一五 00 万元。
据熟悉王正华的业内人士透露，王本人非常节俭，不打高尔夫，对奢侈品没兴趣。
出差如果春秋航班没有座位，又买不到打折机票，他就坐火车去。公司内部对于出差
机票折扣有非常严格的规定。会议室里没有空调，甚至没有一把椅子，开会都是从外
面工位上临时拉几把椅子来。
除了这些细节上的节省之外，事实上，春秋航空从一开始就已经确定了两个“省大
钱”的运营模式。一是 100%机票直销，省去了进入中航信系统的费用和代理费用，王
正华介绍，这一笔为春秋每年节省了大约 1 亿元人民币。一般而言，航空公司通过层
层代理的方式销售机票，成本约是票面价格的 7%—16%不等，而直销成本低于 1%。
二是和春秋旅行社捆绑发展的模式。春秋旅行社由王正华于 1981 年成立，发展至
今已经在国内多条旅游线路上占据了可观的市场份额，成立春秋航空也是为旅行社服
务，旅游线路开到哪里，飞机就飞到哪里。据张武安介绍，2005 年春秋航空刚开航时，
70%以上的座位都是直供春秋旅行社，30%的机票零售。4 年多后的今天，这个比例刚
好反了过来：30%归旅行社，70%零售。但一些热门旅游目的地，比如三亚，春秋航空
每天有数 10 个航班从全国多个城市飞往三亚，这些航班 100%由春秋旅行社包下来，
非常火爆。“我们自己要几个座位都得找旅行社的人。”张武安说。
国内四大航（国航、东航、南航、海航）年度财务报表中披露的平均客座率都在 70%
—80%左右，而春秋航空的客座率却高达 95%以上。这个数字在国外航空公司也是罕
见。春秋航空高客座率的法宝之一就是 30%以上、旅游线路 100%的座位供给自有旅行
社。
另一个法宝就是低票价，尤其是在客座率达到目标之后的剩余空座，会以极低的
价钱出售。去年 11 月份在北京召开的一个行业会议上，作为演讲人的王正华很恳切地
说：“飞机一上天，空着的座位都是浪费。中国有 10 亿人没有坐过飞机，我为什么不
能 1 块钱把这个座位卖给他？为什么不能？！为什么要白白浪费掉？！”说到激动处，
他的嗓门大得变了调，继而底下掌声雷动。
“廉价航空在中国还不具条件”
“1 元机票”在国外廉价航空公司是司空见惯营销策略，在国内却给春秋航空惹来麻
烦。2006 年年底，春秋航空新开航的济南-上海航线推出了“1 元机票”，结果被济南市
物价局叫停并处以罚款。
正如 1 元机票的尴尬，国外著名廉价航空公司的很多手段在中国都不适用。作为
和主流航空公司差异化运营的最大特点，廉价航空公司的航点不是大都市，而是小城
市、小机场。“美国有两万多个机场，小机场很多，中国所有的机场也就 160 个，我们
没有太多选择。国家在飞小机场航线上也没有多的财政支持。”张武安说。
而亚洲最大的低成本航空公司——亚洲航空，在吉隆坡有一个专属于亚航的小机
场，距离其他航空公司起降的机场不过十公里。在这个专属机场里，廉价航站楼仅提
供基本的候机设备，值机、行李托运、地服都是亚航工作人员来做。不用廊桥也不用
摆渡车，乘客都是浩浩荡荡走到飞机跟前登机。
“走路上飞机，这在中国哪个机场都不可能。值机、行李托运航空公司自己做，除
非是基地航空公司。地服更是不可能。”张武安说：“在这方面我们也是尽量节省，摆
渡车比廊桥要便宜些，能用摆渡车就尽量用摆渡车。”
海航董事长陈峰曾经说过：“廉价航空在中国还不具条件。”南航董事长司献民也
表示过类似观点，他说：“廉价航空公司中国落地难。”
“春秋航空只说是一个‘很能省钱’的航空公司，如果瑞安、维珍、美西南的模式是
廉价航空，那春秋航空并不是真正意义上的‘廉价航空’。”一位业内人士表示。
之所以这样说，是因为像瑞安、亚航一样，春秋尽量“节流”，而没有在“开源”上作
出前者那么明显的成绩。以亚航为例，它的宗旨是“用创意增收”。亚航的飞机机身可
以喷涂广告，马来西亚旅游局、马来西亚银行都是这项服务的客户，亚航的 100 多页
的财务报表中还夹着两页彩页广告，每页售价 5 万美元。飞机上兜售的物品除了食物、
化妆品、手表、首饰等，还搭售卖旅游景点门票、大巴车票、酒店客房等等。目前，
除机票外的辅助性收入占到瑞安航空整体收入的 21%，占亚航整体收入的一八%。而
春秋航空行李托运一五公斤以上才收费，机上售卖的东西也仅限于飞机模型、空姐丝
巾、剃须刀等简单的物品，其辅助收入占比约为 6%。
“国情不一样，我们很多模仿国外廉价航空的新措施都做得小心翼翼，战战兢
兢。”张武安说。春秋航空计划取消机上免费餐食和饮用水的前半年，就开始早早告知
旅客，并做好一切应对的准备。
在中国，正如王正华所说，10 亿人没坐过飞机。但剩下的 3 亿人把坐飞机当成一
种高级享受，而不仅仅是交通方式。正如没有免费水、免费餐食遭到旅客非议，去年
春秋航空飞机上叫卖物品被乘客投诉，认为打扰休息。“低票价”被国人和“低服务水平”
联系到一起。
亚洲航空公司副总裁陈凯霖不愿意外界称亚航为“廉价航空公司”，她比较能接受
的说法是“低成本航空公司”。“我知道，很多人会不自觉把‘廉价’和‘没好货’联系在一
起。”亚航鼓励的环保、节俭的生活方式在欧洲，尤其是美国很是流行：独立，财务自
由；享受生活，热爱旅游；努力挣钱，仔细花钱每一分钱。亚航有个泰国籍的空姐，
想去参加泰国小姐选美，在公司的支持下一举夺冠；后来她又想当飞行员，经过公司
的考察、培训，她如愿以偿地当上了副驾驶。这个故事被亚航当作一个案例来证明：
亚航爱自由、爱生活，正如它那些爱自由、爱生活的旅客。
而在中国“富即为贵，节省就是没钱”的氛围中，票价低、饮料餐食要额外掏钱的
廉价航空公司显然和“爱自由、爱生活”的形象不搭边。
而这种观念上的偏差，给春秋航空带来的直接不利是：吸引不到高端商务旅客，
这些人对票价并不敏感，反而对服务水平更计较。“2008 年下半年我们开始尝试 VIP 高端
服务，2009 年大面积铺开，针对的就是这种高端商务旅客。”张武安说，VIP 客户只需额外
支付 30—50 元，可以享受更宽敞的座位，托运行李直取，不需等待，下机还有专门的
车接，可以节省不少时间。
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