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安全注意事项
下面给出一些进行汽车维护作业时必须遵守的一般性警告：
佩戴安全防护眼镜以保护眼睛。
按操作步骤要求在举升的车辆下进行工作时，应在车下使用安全支架。
确保点火开关始终处于OFF位置，除非操作步骤另有要求。
在车上工作时，应施加驻车制动。如果是自动变速器车辆，应将选档杆置于PARK（驻车）档，除非特定操作要求置于其他档位。如果是手动变速器车辆，应将档位置于倒档（发动机关闭时）或空挡（发动机运转时），除非特定操作要求置于其他档位。
必须在通风良好的区域进行发动机的维修工作，以防一氧化碳中毒。
在发动机运转时，身体部位及衣服应远离转动的部件，尤其是风扇和皮带。
为防止严重烫伤，应避免接触高温金属部件，例如散热器、排气歧管、尾管、催化转换器和消声器。
在车上工作时不得吸烟。
为避免受伤，在开始工作前应摘掉戒指、手表、项链，脱去宽松的衣服。长头发应挽起固定于脑后。
双手及其他物体不得接触风扇叶片。电动冷却扇随时会因发动机温度升高而运转。因此，必须确保电动冷却扇的电源完全断开后，才能在冷却风扇附近进行操作。
警告：许多制动器摩擦片含有石棉纤维。在对制动器部件进行维修时，应避免吸入其粉尘。吸入石棉粉尘有害健康，可能导致癌症。
当用压缩空气或干刷方式清洁车辆时，从车轮制动器和离合器总成处扬起的粉尘或污垢可能含有有害健康的石棉纤维。
车轮制动器总成和离合器面应使用推荐的石棉纤维专用吸尘器进行清洁。粉尘和污垢应使用可防止粉尘暴扬的方法进行处置，例如使用密封袋。密封袋必须标有国家职业安全和卫生部门的使用说明，并将袋中所装内容通知垃圾承运人。
如果手边没有用于盛装石棉的真空袋，清洁工作必须在水湿状态下进行。如果粉尘仍然产生，技术人员应戴上经政府认可的有毒粉尘过滤净化口罩。
目录
2安全注意事项
3安全注意事项
8第1课： 车型概述
Wrangler的发展历史
性能
安全装备
实用性及价值体现
外观
车辆润滑与保养常识
15第2课： 底盘系统
悬架系统
五连杆前悬架系统
五连杆后悬架系统
四轮定位参数与调整
循环球动力转向系统
动力转向泵
转向杆系
基本制动系统
制动系统电子控制
防抱死制动模块的输入（ABM）
防抱死制动模块输出
防抱死制动系统保养与维修
胎压监测系统
35第3课： 发动机
发动机机械特点
发动机识别码
发动机技术参数
发动机大修要点
发动机控制系统
输入传感器
输出控制装置
57第4课： 自动变速器
概述
42RLE变速器
一般规范
传动比
42RLE结构
机械部件识别与动力传递
输入离合器与制动器总成
动力传递
液压系统控制
部件组成
油压测试
电子控制系统
变速器控制模块（PCM/TCM）输入
变速桥控制模块（PCM/TCM）输出
87附录：技术参数
NV241 GENII分动器
概述
换档机构
分动器操作
动力流
902WD档位的动力流
904HI档位的动力流
93第5课： 车身电器
多路通讯
网络概述
CAN-BUS总线
CAN总线操作
CAN总线终端
网络管理与CAN-IHS睡眠模式
诊断CAN-C总线
网关模块TIPM
诊断故障代码
LIN-BUS网络总线
动力分配中心 （PDC）与集成动力模块（TIPM）
空调系统
概述
技术参数
电气原理图
安全气囊系统
前安全气囊系统
座椅安全气囊系统
组成部件
电气原理图
中控门锁与车辆防盗系统
手动车门锁止
电动门锁
遥控开锁与关锁
116电气原理图
车辆防盗安全系统
安全钥匙防盗系统（SKIS）
121安全钥匙编程
121编程防盗模块
121编程点火钥匙
车身附件系统
外部灯光系统
内部灯光
124门控灯电路
124仪表板灯调光器电路
雨刮器与洗涤器
组合仪表与信息中心
电动系统
后窗除雾系统
音响系统
车型概述
课程目标
了解Wrangler的发展历史
熟悉国产Wrangler基本配置、技术特点与组成
熟悉国产Wrangler基本保养常识
Wrangler的发展历史
在第二次世界大战期间，应美国军方要求由威利斯设计制造推出的新款MA及MB车型;
在二战期间美国把70多万辆吉普车装入板条箱运往世界各地，吉普被列为《租界法案》发往反法西斯盟国的头号战略物资;
在80年代中期，由美国汽车公司首次推出牧马人车型;
在1987年8月5日，克莱斯勒公司收购了美国汽车公司，经典的Jeep品牌成为了克莱斯勒的组成部分;
2007年新一代JEEP Wrangler引入国内,由克莱斯勒(中国)进行销售;
性能
发动机
-V-6高效率发动机,发动机最大输出功率146 kW (199 hp DIN) @ 5000 rpm,最大扭矩输出为315 N•m (232 lb.-ft.) @ 4000 rpm;
自动变速器
装备成熟的四速全电控自动变速器，带电控管路压力调节，使得换挡更加平顺。
悬架系统
五连杆的前后悬架系统，为车辆提供了更加卓越的稳定性与越野通过性.;
SHAPE \* MERGEFORMAT
安全装备
新一代多级前置安全气囊系统
新一代驾驶员和前排乘员多级气囊系统，以及与安全气囊协同作用的安全带预紧装置，在车辆撞击时为驾驶员和前排乘客提供更多的保护。同时装备驾驶员与乘员侧膝部安全气囊系统;
安全钥匙防启动系统
Sentry Key防启动系统可以防止未经许可的对车辆的操作。如果使用了非法的钥匙启动发动机，该系统会在发动机运转2秒钟之后将其关闭。
防抱死制动系统
四轮盘式制动
标准越野前后ABS系统
可部分关闭的ESP系统
紧急制动辅助系统BAS
车身稳定控制系统
系统整合了差速器制动锁定功能
BLDs校准的优点与限滑差速器相似–将扭矩从旋转车轮传至同一驱动轴上的非旋转车轮
在高速行驶或低速越野模式下都能大大提高行车安全性
运动防撞杆（带全衬垫）
粗壮的运动型防撞杆提高整车的抗扭能力
最大限度抵御来自外力的撞击
安全周到的全衬垫包覆，且易于清洁
实用性及价值体现
Infinity音响系统
由全球著名音响制造商提供
6碟CD、收音机及MP3
6喇叭环绕立体声
尾厢单独设计低音炮
体验超乎想象的震撼
灵活多变的后排空间
座椅可翻转或4/6分折
最大可获得2320L的载物空间
座椅头枕调整方便
行车信息中心
平均燃油经济性
续航旅程
所用时间
包含指南针和温度定显示
外观
JEEP Wrangler原始DNA:
下折式风挡，圆滑窗框设计，改善空气动力有效性，降低风噪
独一无二的七孔格栅，稍稍向后倾斜，促进外表美观，提高空气动力性
粗犷的引擎盖锁销
外露的门铰链设计
车辆润滑与保养常识
发动机-出口
部件
油液、润滑剂或原厂零件
发动机冷却液
Mopar®防冻液/冷却液5年/100,000英里配方HOAT（混合有机添加剂技术）
发动机机油-汽油机（非ACEA类）
使用API认证的SAE 5W-20发动机机油，满足DaimlerChrysler材料标准MS-6395的要求。 察看你的发动机加油口盖，修正SAE 等级。 当SAE 5W-20发动机机油不可用时，使用MB 或 MB 批准的SAE 5W-30 发动机机油。
火花塞（发动机 ）
RE14PLP5（间隙” [ mm]）
机油滤清器（发动机 ）
Mopar®机油滤清器（P/N 04105409AC）
底盘-出口
部件
油液、润滑剂或原厂零件
自动变速器
Mopar®ATF+4自动变速器液
分动箱
Mopar ® ATF+4 自动变速器油液或等效产品。
制动总泵
Mopar®DOT 3制动液，应使用SAE J1703 。 如果没有DOT 3，SAE J1703制动液，则可以接受DOT 4。 只用建议的制动液。
动力转向储油罐
Mopar®ATF+4自动变速器液 Mopar ® 动力转向油液+ 4，Mopar ® ATF+4自动变速器油液
车桥
前桥
.
公制
186 FBI（模式30）
Mopar ® 齿轮润滑剂 80W-90
品脱
升
216 FBI（模式44）
Mopar ® 齿轮润滑剂 80W-90
品脱
升
后桥
226 RBI（模式44）
Mopar ® 齿轮润滑剂80W-90（拖车牵引 Mopar ® 合成齿轮润滑剂 75W-140）
品脱*
升
装有Trac-lok ® 车桥要求润滑剂内滑爽添加剂限制在 L（盎司）。
油液容量-出口
燃油（近似的）— 2门车型
加仑
70升
燃油（近似的）— 4门车型
加仑
85升
装置滤油器的发动机机油
发动机机油-有滤清器 L
6夸脱
升
冷却系统*
升发动机（Mopar® 防冻液/发动机冷却液5年/100,000英里配方）
13夸脱
12升
*包括加热器和加注至MAX量的冷却液回收瓶。
动力转向系统
动力转向油液性能取决于发动机/底盘选项和转向齿轮/冷却器选项。 这些性能随内冷却器的类型和大小，冷却器线路的长度和内直径，或者辅助冷却器的使用而改变。
空调制冷系统
整个单元
lbs
kg
自动变速器
维修加注-42RLE
品脱
升
大修加注-42RLE
品脱♦
升
分动箱
NV241
品脱
升
由于制造公差和加油规程的不同，车辆之间的加油量还是有差别的。
底盘系统
悬架系统
五连杆前悬架系统
Jeep® Wrangler的5连杆前悬架系统为车辆的越野操作提供了更稳固,更耐久的连接,系统包括下述特点:
较低的弹簧应变率，改善行驶性能。
全宽锻钢防横振杆通过悬架移动时的微小角度变化控制横轴定位。
防横振杆枢轴已降低至横轴以下以尽量减少乘客路上的横向碰撞，确保长期舒适性。
明显减少所有车轮和轮胎组合的磨胎半径（越小越好）通过减少由道路输入力引起的方向盘偏移来增强驾驶员的行驶信心。简而言之，方向盘不太容易被驾驶员掌控，因为车轮和轮胎在凹凸不平的道路表面上行驶。
五连杆后悬架系统
实心轴5连杆后悬架为Jeep® Wrangler上的标准设备，其特点是重量轻、坚固和具有装在轴后的管状防横振杆。
四轮定位参数与调整
车轮定位是所有相关的前与后悬架装置角度的置定。这些角度影响车辆运动过程中的操纵和转向。正确的车轮定位对于有效的转向、良好的方向稳定性以及适当的轮胎磨损都很重要。
车轮外倾角度
在每次定位读数之前，应当上下震动车辆（首先是后面，然后是前面）。抓住每个保险杠中心并上下震动车辆三次。车轮外倾角为预设置角度,该角度不可调并且不能改变。
主销后倾角度
在公路测试时，向左和右转动车辆。如果方向盘独立的返回中心位置，说明主销倾角是正确的。如果方向盘没有独立的向着中心位置返回，可能有一个低的主销倾角。
主销后倾角可以通过在轴架（3）中的槽口之间安装Mopar®凸轮调节成套工具，并在车桥上向前或向后移动下悬架臂（1）来调节。
车轮前束
1. 启动发动机并在方向盘校正前转动轮子。 位于正中并保护方向盘。 2. 松开调节轴套夹钳螺钉（2）。 3. 使用转向横拉杆调节总前束。调节有节调节器直到达到正确的总前束。
4. 调节直拉杆调节器轴套，使左右前束值相等。校验方向盘一直向前。 5. 校验前束技术参数并关闭发动机。
循环球动力转向系统
循环球式转向机由蜗杆组成，在壳体内蜗杆由球轴承支承两端。蜗杆有一螺纹沟槽，转向螺母（齿条小齿轮）安装在蜗杆轴上。转向螺母上也有沟槽与蜗杆沟槽相对应。
在蜗杆与转向螺母之间的沟槽内有钢球，这些钢球随着蜗杆和转向螺母的运动在沟槽内循环运动。转向螺母将蜗杆旋转运动转换为直线运动，并且传递运动到转向摇臂齿扇和转向摇臂轴。转向螺母沿蜗杆运动时，安在横轴上的摇臂齿扇旋转。
当转向盘旋转时，轮胎和地面之间的阻力造成扭杆偏转，扭杆的偏转旋转滑阀，改变阀体内沟槽间的关系。该操作将驱使转向液流向正确一侧的活塞压力腔，并且释放另一侧转向液，从而产生压力。转向盘不动时，转向液在活塞两侧保持压力。
1
止推轴承
10
聚四氟乙烯密封环
2
O形密封圈
11
柱式滑阀
3
吸入口
12
阀体
4
输出口
13
销
5
密封
14
蜗杆轴
6
扭杆
15
转向摇臂
7
输入轴（法兰盘轴）
16
齿条齿轮
8
调节螺塞
17
聚四氟乙烯密封环
9
止推轴承
动力转向泵
皮带式铝质动力转向泵为动力转向机的运转提供液体压力。该泵是定排量泵。
维修动力转向泵时，需核对维修信息以确认使用了正确的动力转向液（MoparATF+4动力转向液）。
转向杆系
转向杆系零件组成：
转向摇臂
随动转向臂
直拉杆
转向横拉杆
转向摇臂将齿扇的旋转运动转换为直线运动，并传递运动到转向杆系。随动转向臂在转向摇臂的对面支撑车辆，它能防止转向杆系产生不必要的挠度。直拉杆把转向摇臂的转向运动传递给车两侧的转向横拉杆。转向横拉杆连接转向杆系和转向节臂。
基本制动系统
前制动器采用单活塞制动钳,通风盘结构;
后制动器采用单活塞制动钳,实心盘结构;
采用串联双膜片的真空助力器;两个推杆将用于助力器,主推杆将助力器连接到制动踏板。副推杆将助力器连接到总泵以定位气缸活塞。
技术参数:
说明
技术参数
盘式制动器制动钳类型
滑动
前盘式制动器制动盘类型
通风
后盘式制动器制动盘类型
实心
前盘式制动器制动盘直径
302 x 28mm（ x in.）
后盘式制动器制动盘直径
312 x 12mm（ x in.）
前通风盘式制动器制动盘
最大偏摆 mm（ in.）
后实体盘式制动器制动盘
最大偏摆 mm（ in.）
前通风盘式制动器制动盘
最大厚度变化 mm（ in.）
后实体盘式制动器制动盘
最大厚度变化 mm（ in）
前通风盘式制动器制动盘
最小厚度（ in.）
后实体盘式制动器制动盘
最小厚度（ in.）
制动助力器类型
串联式膜片
制动系统电子控制
制动系统电子控制增强了车辆安全性,稳定性与主动控制,并提供了下述功能:
防抱死制动系统 (ABS)
电子稳定程序 (ESP)
牵引力控制(TC)
制动锁止差速器(BLD)
三模式 ESP
标准配置
制动辅助系统
标准配置
牵引力控制
标准配置
公路模式制动锁止差速器
标准配置
电子防翻滚控制
标准配置
ABS
标准配置
越野模式 ABS
标准配置
越野模式制动锁止差速器
标准配置
越野模式防抱死制动系统 (ABS)
越野模式ABS系统在所有 4x4 的牧马人车型上作为标准装备.
越野模式的ABS系统比常规的ABS系统有更长时间的车轮锁止状态,特别是在一些松软路面,有效提高了制动表现;
越野模式ABS系统通过两种方法激活,第一种方式不需要驾驶员的任何操作,ABS/ESP控制电脑通过监测轮速传感器的输入来触发越野模式ABS系统;第二种激活方式是车辆行驶在松软,湿滑或者沙石路面,司机将换挡杆换入四轮低速位置,ABS系统会进入越野模式,增加允许的车轮锁止的数目提高制动表现.
ESP® (电子稳定程序)
在Wrangler车型上,电子稳定程序(ESP)作为标准装备;液压制动辅助控制,牵引力控制和电子防侧倾控制都包含在ESP内.
该系统增强车辆不同行驶条件下的方向控制和稳定性控制.ESP通过对适当的车轮施加制动纠正车辆的过度/不足转向,以抵消车辆过度/不足转向趋势,还可以通过减小发动机功率输出来保持车辆理想行驶路径.
ESP使用车辆中的方向盘转角传感器来确定驾驶员期望的行驶路线,并将其与车辆的实际路径进行比较;当实际路径与驾驶员的预期路径不匹配时,系统对适当的车轮施加制动以辅助抵消过度转向与不足转向.
ESP系统可以增强在各种驾驶情况下的车辆稳定性控制,包括制动,转弯,加速和紧急绕障碍物的时候.
ESP 工作模式
JEEP牧马人的 ESP 系统有三种模式: 完全打开(Full-On), 部分打开(Partial) 和 完全关闭)Full-Off.
模式
说明
FULL ON
施加适当的车轮制动与发动机控制保持车辆预想行驶路线,ERM与TCS控制在任何时候都起作用.
PARTIAL
TCS控制失效,ESP操作在高阈值.ERM控制正常操作.
FULL OFF
ESP与ERM完全关闭,使用在非公路或越野模式
ESP完全开启和部分开启模式包含电子防侧倾控制;ESP的缺省模式是完全开启,在每次点火开关打开.按压ESP开关一次激活部分打开模式,在部分开启模式,TCS控制失效,ESP操作在高阈值.在车辆停止或发动机运转时按下并保持ESP按钮5S钟,将完全关闭ESP系统.该模式仅用于非道路或越野模式,在该模式下,除部分的限滑功能外,所有的ESP与TCS稳定功能控制关闭,此时蜂鸣器会响一声,ESP指示灯点亮,在里程表内会显示“ESP FULL OFF.”
分动器
模式
说明
2H
ON 开启
ESP在点火钥匙打开时开启，使用可选制动和发动机控制装置来保持车辆预定行驶方向。
PARTIAL
部分开启
ESP在点火钥匙打开时开启，牵引力控制装置不能启用，ESP以更高阈值操作。
FULL OFF
ESP在点火钥匙打开时开启， ESP与 ERM 系统关闭.
4H
ON 开启
ESP在点火钥匙打开时开启
PARTIAL
部分开启
ESP在点火钥匙打开时开启，牵引力控制装置不能启用，ESP以更高阈值操作。
FULL OFF
ESP在点火钥匙打开时开启
4L
ON 开启
ESP在低速时关闭，在车速超过35 mph 时重新开启。
PARTIAL
部分开启
ESP在点火钥匙打开时开启，牵引力控制装置不能启用，ESP以更高阈值操作。
FULL OFF
如果点火钥匙打开，条件满足四轮低速，ESP将关闭
制动辅助系统(BAS)
制动辅助系统优化紧急制动操作过程中车辆的制动力;系统通过感应制动作用率和大小检测紧急制动情形,然后对制动器施加最适宜的压力,来减小制动距离.BAS补充防抱死制动系统,它能在快速制动过程中,发挥最好的效果.为了发挥系统的优势,在停车过程,要连续施加制动踏板压力.
牵引力控制(TCS)
牵引力控制系统监视各个驱动轮空转的程度.如果检测到车轮空转,向空转车轮施加制动力提供强化加速和稳定性.TCS系统功能的特性类似限滑差速器,它控制驱动桥上的车轮空转.如果驱动桥上的一个车轮空转速度超过另一个,系统将对空转车轮施加制动力,这将使更多的发动机扭矩控制到不空转的车轮上.即使在TCS和ESP处于”部分关闭”或”完全关闭”模式.
电子防侧倾控制(ERM)
ERM系统通过监视驾驶员的方向盘转角输入和车速来预测车轮提升的潜在趋势;当ERM确定方向盘转角和车速变化率足以使车轮提升时,它施加适当的制动或通过适当降低发动机的输出功率,来减少出现车轮提升的趋势.ERM系统只在及其严重或避障操作过程中进行干涉.
ERM只能减少极其严重或避障操作过程中车轮提升的机会.由于其它因素,它不能防止车轮提升,例如路况,离开道路或撞击物体等.
刹车锁定差速器 (BLDs)
刹车锁定差速器(BLDs)虽然不是实体部件，但校准却包含在Jeep® Wrangler的标准ESP基础算法(计算机软件)内。
所有Jeep® Wrangler型号的特点是配BLDs的标准ESP系统。
BLD校准的优点与限滑差速器相似–将扭矩从旋转车轮传至同一驱动轴上的非旋转车轮。
但是，BLD校准装置成本更低，因为该校准装置使用标准ESP系统已到位的部件－并且也更耐用
越野模式刹车锁定差速器 (BLDs)
越野模式刹车锁定差速器在分动箱处于4-低档范围时启用，进行更深入和更长的刹车夹紧。
越野BLD校准装置在很多越野场合下增强牵引力– 不管车辆是否配有差速器。
爬过障碍物。
在重型悬架铰销(铰接在随后单元中说明)下进行车辆操纵
横穿裂开的摩擦面，即不同车轮下松紧程度不一样的行驶表面。
如下图所示，一个开式差速器平衡左右车轮的扭矩分配；
让我们看一下ESP系统的刹车锁定差速器校准如何用开式前后差动器（自身不进行任何形式的扭矩传输）增加牵引力的操作实例…
当以4-低档速穿过泥泞地面时，右后车轮旋转。
ABS/ESP控制器测到车轮比其配对车轮更快地旋转。
BLD校准引起旋转车轮上的刹车卡钳夹紧。
至旋转车轮的扭矩被传至另一车轮。
相对车轮具有足够的牵引力使车辆向前移动。
车轮停止滑动，扭矩分配恢复正常的50-50分配。
防抱死制动模块的输入（ABM）
轮速传感器（WSS）
防抱死制动模块ABM提供传感器内部集成电路一个12伏的电压；当触发轮的齿缺正对传感器，接近伏的电压信号和连续的7mA电流信号被输入到ABM模块；随着触发轮旋转，齿轮齿与传感器中的永磁体的位置情况变化，触发了传感器集成电路内的第二个7毫安的电流是否输出，ABM模块会感知到接近伏的电压信号和14mA的电流信号.传感器输出到防抱死制动模块的信号，是一个变电压值和电流值的直流电压信号。防抱死制动模块监控每一个车轮速度传感器输出的变化的安培数（数字信号）。结果由防抱死制动模块换算成车轮速度。
当齿轮从一个齿的位置运动到另一个齿的位置时，就产生了一个方波。在一个时间单位中产生的方波数，即是频率数，单位赫兹。
防抱死制动模块不断地对比车轮速度传感器的信号频率，判断车轮的速度（不变、减速或者加速），预示车轮的抱死或打滑趋势。如果防抱死制动模块检测到这些，它会激活相应的系统工作。
动态传感器
横摆率和横向加速度传感器封装在一个称为动态传感器的装置内。传感器用来测量一端至另一端（横向）的运动以及车辆旋转检测（车辆转动速度-横摆）。
横摆与横向加速传感器不能分开维修。必要时需更换全部的动态传感器。
方向盘转角传感器
在短暂的转弯状况下，侧面加速度传感器不测量真正的汽车的侧向力。欲弥补此系统，请使用驾驶员操纵命令（转向角传感器）与车辆速度估测实际摆动力。 该信号和侧面加速度传感器配合使车体侧向力明显降低。
ESP开关
仪表板开关位于在仪表板中央堆栈区的加热器与空调器控制器的正下方。
制动灯开关
一种滑阀式制动灯开关监控制动踏板的位置。根据车型装备的不同，该开关有三组触点。一组常开，制动踏板踩下时闭合；其他两组常闭，制动踏板踩下时打开。
防抱死制动模块随时监控常开的制动灯开关的状态。当制动踏板被踩下时，制动灯开关的活塞移动，开关闭合。制动灯开关的信号输出给发动机电脑和集成动力模块TIPM。
这个制动灯开关信号还作为停止牵引力控制工作的信号输入。该开关信号不是防抱死制动系统、电子可变制动比例程序或增强防抱死制动系统工作的必需的信号。
注意：制动灯开关电路的故障不能使防抱死制动系统、电子可变制动比例程序或增强防抱死制动系统不工作。在这些系统工作时，要踩住制动踏板。
1
制动开关
5
蓄电池电源
2
制动开关检测（NGC）
6
动力控制模块巡航伺服电源
3
速度控制伺服
7
接地
4
到ABM模块
防抱死制动模块输出
ABS警告灯
ABS警告灯提醒驾驶员ABS系统没有工作。在下列情况下，ABS警告灯会亮起：
检验灯泡时
ABM检测到产生故障诊断代码的情况
在最新的一次点火起动时，ABM检测到产生故障诊断代码的情况，并且零部件或电路没有通过该次点火起动的静态或动态测试
在诊断时，用扫描仪执行某些测试时
当ABM模块从线束上脱落，或与总线失去通讯时
当更换ABM模块，而没有初始化时（警告灯闪烁）
ABS警告灯的电压来自点火开关电路。如果ABS出现问题，ABM会存储故障诊断代码，并且ABS警告灯亮起。
ESP/BAS警告灯
当ESP/BAS警告灯亮起，提示驾驶员以下信息：驾驶员关闭了牵引力控制系统，或者有当前的ABM故障诊断代码，或者ABM模块中有热限制程序正在工作。
ESP/BAS警告灯在下列情况下亮起：
检测灯泡
ABM检测到产生故障诊断代码的情况
ABM在最近的一次点火起动时，检测到故障诊断代码，并且零部件或电路没有通过该次点火启动的静态或动态测试
用扫描仪诊断执行某些测试时
当ABM模块从线束上脱落，或与总线失去通讯时
当更换ABM模块，而没有初始化时（警告灯闪烁）
当驾驶员按下ESP-OFF开关时
防抱死制动系统保养与维修
更换ABM模块
更换ABM模块，那么新装上的ABM模块需要进行初始化。初始化时，将车辆专用诊断工具STARSCAN连接在车辆的16针诊断接口上，并且在“其它功能”选项菜单中选择防抱死制动模块的初始化程序。
注意：如果ABM（防抱死制动模块）被更换，必须使用诊断工具进行模块初始化.如果没有进行模块初始化，ABS指示灯会持续闪烁。
ABS电脑放气
基本放气步骤如下三步：
（基本制动系统放气）从制动主缸到HCU的液压管路
（电子元器件放气）HCU（制动液罐/泵管路和/或独立阀管路）
（基本制动系统放气）从HCU到车轮制动器的液压管路
最初的基本制动系统放气确保HCU中到制动液罐/泵电机的制动液中没有空气。
根据系统的不同，ABS或带牵引力控制系统的ABS，电子元器件放气包括至多两个步骤。当扫描仪与车辆的ABM进行初始化通讯时，扫描仪确认车辆的ABS系统类型：基本的ABS，还是高级ABM（有牵引力控制系统或）。有了这个信息，扫描仪在“杂项功能”中选择适当的放气步骤。
第一步对所有TEVES的ABS系统相同。扫描仪指挥ABM循环开闭进、出口电磁阀，排除HCU通风管路和制动液罐中的空气。当泵推动制动液流过泵的进口阀时，空气就会流过泵。当松开制动踏板时，空气就回到制动主缸（扫描仪屏幕指导书）。
第二步是高级ABM（有牵引力控制系统的ABS）的放气。技师根据STARSCAN的指导打开一个制动放气装置。技师执行扫描仪屏幕指导后，扫描仪控制ABM给合适的电磁阀通电，激活泵电机。这一步确保空气从高级HCU（有牵引力控制系统）的两个独立阀中排出，
注意：要按照扫描仪屏幕显示的指导书正确完成上述步骤。
最后一步——基本制动系统放气——是确保上两步骤（最初的基本制动系统放气和电子元器件放气）产生的空气从HCU和车轮制动器之间的制动液管路中排除。
注意：如果空气进入了制动管路，并且HCU阀没有通电或者泵电机没有激活，那么只需要进行基本的制动系统放气。
附表：47针接角图
CAV
电路
功能
1
A107 12TN/RD -
装有保险丝的B（+）（泵）-
2-7
-
-
8
F941 18PK/LG
装有保险丝的运行/起动继电器输出
9
-
-
10
D21 20WT/DG
SCI传输
11
12
D65 20WT/BK
CAN C 总线（+）
13
D64 20WT/LB
CAN C 总线（-）
14
15
-
-
16
Z907 12BK
接地
17
-
-
18
D465 20WT/DB
动态传感器高数据线
19
D464 20WT/YL
动态传感器低数据线
20
21
-
-
22
G4 20VT/LB -
动态传感器电源-
23-28
-
-
29
G94 20VT/DB -
动态传感器接地-
30
31
-
-
32
A111 12DG/RD
装有保险丝的B（+）（阀）
33
B6 18DG/WT
右前车轮速度传感器信号
34
B7 18WT
右前车轮速度传感器电源
35
-
-
36
B4 18LG
左后轮速传感器电源
37
B3 18LG/DB -
左后车轮速度传感器信号-
38-41
42
B1 18YL/DB
右后车轮速度传感器信号
43
B2 18YL
右后车轮速度传感器电源
44
-
-
45
B9 18DG/LG
左前车轮速度传感器电源
46
B8 18RD/DB
左前车轮速度传感器信号
47
Z917 12BK
接地
胎压监测系统
基本型的胎压检测系统由安装在每个车轮上的胎压监测（TPM）传感器、无线控制模块（WCM）和黄色胎压警告灯构成。如果车辆配有全尺寸备用车轮和轮胎，在备用车轮上也应安装TPM 传感器。
由于任何原因，包括低温影响，如果轮胎压力下降到低于低压警告界限，TPM系统将警告驾驶员轮胎压力不足。
只要条件存在，TPM系统将持续警告驾驶员轮胎压力不足，直到轮胎压力等于或高于冷铭牌压力值系统才会关闭。一旦显示轮胎压力不足警告，为了关闭TPM警告灯，轮胎压力必须增加到建议的冷铭牌压力。当接收到更新后的胎压时，系统会自动更新，TPM 警告灯会熄灭。为了接收这信息，车辆需以高于15mph（25kph）的速度行驶长达10分钟。
系统部件组成
无线控制模块(WCM)
TPM系统的接收器电路集成于WCM中。WCM对车辆的各个轮胎压力传感器发送的RF信号进行解码。解码后的信息用于确定在 TPM 系统中是否存在“警告”或“故障”条件。
WCM通过车辆总线系统与控制“TPM警告灯”的模块进行通信。通过检测警告或故障状况，WCM将发送一条请求，使黄色TPM警告灯发光或闪烁。另外，在检测到警告或故障条件后，显示模块也将发送一条请求，使“蜂鸣声”响起。 每次检测到警告或故障条件时，仅在每个点火过程内发出一次鸣叫请求。
WCM将所有警告和故障条件、铭牌压力值、低压界限值和低压界限值滞后值存储于可通过诊断通讯访问的存储器中。如果在车辆上安装了新的传感器，则为被更换的传感器存储的数据将会被删除。
WCM将所有车轮传感器的ID和位置以及故障存储于可通过诊断通讯访问的存储器中。从各个激活车轮传感器（非备胎）发送的所有其它数据值应存储于WCM存储器中。
在更换传感器后，当“以15 mph（24 km/h）以上的车速持续驾驶10分钟”时，WCM 自动获知和存储传感器的ID。
当车辆停止20分钟后，学习过程开始。 也可以通过RKE-TPM分析仪结合专业故障诊断仪将一个新TPM传感器ID直接编程到WCM中。一旦新的TPM传感器ID已经编程，可以用RKE-TPM分析仪来激活TPM传感器，以更新TPMS。
胎压传感器
在每个车轮的常规型轮胎阀杆位置安装有一个胎压传感器。每个传感器配有一个能够使用10年的内部蓄电池。该蓄电池不可维修。在蓄电池故障时，必须更换传感器。
TPM系统在315 MHz收音机频率下工作。 315 MHz传感器可通过黑色传感器壳体（带有椭圆形标志）和灰色阀帽轻松识别。
出口型 TPM 系统使用 433MHz 收音机工作。433MHz 传感器可通过灰色传感器壳体（带有椭圆形标志）和黑色阀帽轻松识别。
蓄电池供电的胎压传感器既是发射器又是接收器。 如果使用 TPM-RKE 分析仪等专用工具或者转发器，能够把 TPM 传感器强制用作发射器。 （参见22-轮胎/车轮/胎压监测/转发器-操作）TPM-RKE分析仪能够改变传感器的工作模式，以诊断 TPM 传感器是否有故障。 使用 TPM-RKE 分析仪可能需要一些时间来从传感器强制传送。 TPM 传感器可以处于下面的某个模式：
• 睡眠模式 – 这是新的 TPM 传感器的工作模式。 如果把轮胎用作车辆上的行车轮胎，当车辆以15mph（24 km/h）以上的速度行驶时，传感器会每20秒传送信息一次。 如果车辆没有运动，传感器只传送大于1PSI的压力变化。以这个速度，车辆连续行驶超过4分钟，将把传感器状态改变到30区段模式。 TPM传感器将不返回睡眠模式。 如果车辆已经停止20分钟，TPM传感器将变为驻车模式。 如果车辆配有全尺寸配套备胎并更换了备胎传感器，则必须把传感器改变为驻车模式，以节省蓄电池。 可使用 TPM-RKE 分析仪，或者把备胎与行车轮胎交换。
• 驻车模式 – 当车辆没有移动时，这是正确的工作模式。 传感器会每13小时传送信息一次，以更新WCM，或者当压力变化超过1磅每平方英寸时传送信息一次。 传感器会每分钟测量胎压一次，以确定胎压的变化。
• 30区段模式 – 若已停车超过20分钟，或使用TPM-RKE分析仪将传感器的操作模式改为驻车模式，则一旦以15 mph以上的速度驾驶车辆，传感器的操作模式将由驻车模式转为30区段模式。在该模式中，以15 mph（24 km/h）以上的速度驾驶车辆时传感器将每15秒发送一次，总共30次。 在以15 mph（24 km/h）以上的速度连续行车8分钟以后，传感器的模式会转为行车模式
• 行车模式 – 在此模式中，当车辆以15 mph（24 km/h）以上的速度行驶时，传感器会每分钟传送一次。 只要车速下降到15 mph以下，传感器就不再发送信号。 当传感器达到高于15mph（24km/h）的速度时，传感器依然在行车模式，如果停车超过20分钟，TPM传感器将改变到驻车模式。
每个传感器（发射器）的广播是独特编码的，因此无线控制模块（WCM）能够监测四个转动行车车轮上的每个传感器的状态。 在更换传感器后，“当以15 mph（24 Km/h）的速度连续行车10分钟时”，WCM能够自动获知和存储传感器ID。为了开始学习程序，车辆必须停止20分钟以上。 使用TPM-RKE分析仪工具，传感器ID也能编程。 扫描每个车轮上的各个TPM传感器，并将每个传感器ID储存在正确位置。 （左前、左后、右前和右后）将TPM-RKE分析仪专用工具连接到专业故障诊断仪。 然后，按照诊断专业故障诊断仪中“WCM/无线控制模块”的“其它功能”下的“轮胎压力传感器ID/TPM编程”中所述的编程步骤操作。
Note
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
发动机
发动机机械特点
升发动机是60° V-6发动机，带有铸铁缸体和铝制缸盖。发动机用一个单独的、组合安装的凸轮轴、带有能开动阀门的推杆的滚式升举机分裂盖或标准盖、铸造成形的连杆。
点火顺序为1–2–3–4–5–6。前部气缸列编号为2、4和6。后部气缸列编号为1、3和5。
发动机识别码
发动机标识号位于缸盖下方的缸体后部;
X
车型年款
X
制造厂
XXXXX
部件代码/使用
XXXX
月/日
XXXXXXXX
系列代码
车型的最后一位
Saltillo S
Trenten T
发动机
2
气缸#6
6
气缸#2
3
气缸#5
7
气缸#1
4
气缸#4
加速踏板位置传感器
两个加速踏板位置传感器(APPS)输入驾驶员的扭矩需求信号到PCM。两个传感器在一个壳体内，安装在加速踏板上。
传感器是两个三线式的线性传感器，提供PCM两个与加速踏板位置成比例的电压信号。两个传感器的信号是不一样的，当节气门打开，一个传感器信号的增加率是另一个传感器信号的两倍。
进气歧管绝对压力传感器
MAP传感器使用硅基传感装置作为PCM的一个输入，提供歧管真空（歧管真空把空气/燃油混合物吸入到燃烧室中）的数据。PCM需要这个信息来确定喷射器脉冲宽度和点火提前。当MAP等于大气压力时，脉冲宽度将为最大值。
钥匙接通点火时（发动机未运行），传感器会读出（更新的）大气压力。可以在您的工作区域内通过监控已知的良好传感器而获得正常范围值。随着海拔高度增加，空气会变稀薄（缺少氧气）。如果车辆启动，驾驶到一个和钥匙开启点火时不同的海拔高度区域，则须更新大气压力。PCM无论何时侦查到节气门全开，都会根据节气门位置感知TPS角度和转速（RPM）来更新MAP存储器单元中的大气压力。通过定期的更新，PCM能够更有效地进行计算。
在MAP传感器的协助下，PCM可计算下列数值：
大气压力
发动机负荷
歧管压力
喷射器脉冲宽度
点火提前程序
转换-点策略（通过PCI总线转换，只适用F4AC1变速器）
怠速
减速燃油关闭
进气温度传感器
IAT传感器是一个负温度系数（NTC）传感器，根据进入进气歧管的空气温度向PCM提供信息。
PCM使用进气温度（IAT）传感器值来确定空气密度。
PCM使用该信息来计算：
喷射器脉冲宽度
点火正时调整（以防高进气温度时的火花爆震）
冷却液温度传感器
发动机冷却液温度（ECT）传感器用于感知发动机冷却液温度。该传感器伸入发动机冷却水套中。
ECT（发动机冷却液温度）传感器是一个两线负温度系数（NTC）传感器。也就是说，发动机冷却液温度升高时，此传感器中的电阻（电压）降低。当温度降低时，传感器中的电阻（电压）增加。
PCM（动力传动控制模块）使用ECT（发动机冷却液温度）传感器的输入计算以下内容：
喷嘴脉冲幅宽
火花提前角
起动过程中喷油脉宽
氧传感器闭环次数
清污电磁阀开/关次数
EGR（排气再循环）电磁阀开/关次数
散热器风扇继电器开/关次数
目标怠速
氧传感器
上游氧传感器安装在排气歧管的出口法兰上，下游加热型氧传感器安装到触媒转换器后方的出口管上；上游加热型氧传感器传来的输入可告知PCM排气中有多少氧含量。基于这个输入，PCM通过调节喷射器脉冲宽度来微调空-燃比。传感器输入在至伏之间切换，其取决于排气歧管中的排气氧含量。若存在大量氧气（由于稀油气混合物所致），传感器会产生低达伏的电压。若存在较少量氧气（由于富油气混合物所致），传感器会产生高达伏的电压。透过监视氧含量，并将其转换成电压，传感器的作用就好比是在富-贫油气间转换的开关。
传感器中的加热元件可提供热量给传感器陶瓷元件。加热传感器使系统较快进入闭环操作。而且，这也使得在延长的怠速期间系统保持在闭环操作。
在闭环操作模式下，PCM会根据上游加热型氧传感器的输入以及其它输入，调整喷射器脉冲宽度。在开环操作模式下，PCM基于预先编程（固定的）数值和来自其它传感器的输入调节喷射器脉冲宽度。
下游加热型氧传感器的输入用来检测触媒转换器的恶化状况。转换器性能恶化时，下游传感器的输入便会开始匹配上游传感器的输入，但是有一点时间延迟。通过比较下游加热型氧传感器的输入和上游传感器的输入，PCM计算触媒转换器的效率，这也可以用来确定上游氧传感器的目标电压（转换点）。
爆震传感器
爆震传感器固定在缸体上。爆震传感器用于检测因爆震所引起的发动机振动。
爆震传感器侦测到某一气缸出现爆震时，便会向PCM（动力传达系控制模组）传送输入信号。通过设定的数值，PCM延迟所有气缸的点火正时。
爆震感知器包括一种压电材料，能够在发动机操作时，持续震动，并且发送输入电压（信号）至PCM。随著晶体震动频率增加，爆震传感器输出的电压也会增加。爆震传感器所产生的电压信号会随震动的幅度而增加。PCM接受讯号时，将爆震传感器的电压信号视为输入信号。若该信号高出预定值，PCM便会将该值存储在存储器中，并延迟点火正时，减少发动机爆震。若爆震传感器的电压超过预设值，PCM便会延迟所有气缸的点火正时。这并非选择性的气缸延迟。
在发动机怠速状况下，PCM会忽略爆震传感器的输入信号。一旦发动机转速超过规定值，就允许点火正时延迟。点火正时用它自己的短期和长期存储器程序延迟。
长期存储器将之前的爆震信息储存在蓄电池供电的RAM中。您可校准长期存储器对于正时延迟的最大允许权。除了节气门全开（WOT）的情况以外，在所有操作状况下（只要发动机转速高于最低转速），短期存储器均可将点火正时延迟至预设值。侦测到缸体爆震时，PCM利用短期存储器作出快速反应，以延迟正时。只要点火钥匙关闭，短期存储器的内容便不复存在。
注意：爆震传感器拧得过紧或拧得不紧，都会影响爆震传感器的性能，可能导致不正确的火花控制。
输出控制装置
喷油器
喷油嘴为12伏的电磁阀。喷射器包括一个关闭喷嘴末端喷孔的针栓。当电流供给到喷射器上时，在弹簧的作用下电枢和针移动一个很短的距离，使油流出喷孔。因为燃油在高压状态，采用中空圆锥体形状的细喷雾或两股流束。喷射动作使燃油雾化，雾化的燃油与空气一起进入到燃烧室内。
喷油嘴操作由PCM为每个喷油嘴提供的接地通道控制。喷射器工作时间（脉冲宽度）是可变的，它是由PCM通过处理先前讨论的所有数据以获得在每种操作条件下的最优确定的喷油器脉冲宽度来确定的。脉冲宽度是由提供的接地路径的持续时间来控制的。
1
喷油嘴
2
喷嘴
3
顶部供油孔
点火线圈
点火线圈总成包含模压在一起的3个独立线圈。线圈总成安装在左侧气门盖上方。
每一个做功行程线圈点燃两个火花塞。一个点火是在气缸压缩后，另一个是在排气行程。动力传动系控制模块（PCM）决定了每一个线圈在正确的时间发电点火。
自动关闭（ASD）继电器将蓄电池电压提供给点火线圈。PCM为激励线圈提供一个接地（电路）。当PCM断开连接，在线圈中的电磁能转变成瞬间火花。若PCM未接收到曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的输入信号，便会取消对ASD继电器的触发。
火花塞规格：
发动机
火花塞
间隙
螺纹尺寸
-V6
RE14PLP5
至
14mm
电子节气门控制系统
电控节气门总成包括节气门翻板，电动马达，双节气门位置传感器，齿轮和一个弹簧。
节气门电动马达由来自PCM的负载循环信号控制。一个同心的弹簧控制关闭节气门翻板，当它被打开超过一个接近全闭的位置。如果驱动马达电源丢失，弹簧将关闭节气门到缺省位置。当节气门翻板被完全关闭时，弹簧也将尽力打开节气门翻板。
警告:当点火开关打开时，使手指远离节气门翻板；任何情况下都不要手动打开节气门翻板，一定要使用诊断仪驱动打开翻板
燃油蒸气控制电磁阀
所有车辆均使用比例清污电磁阀。此电磁阀能调节从EVAP碳罐到节气门体的蒸汽流量。由PCM操作电磁阀。
比例清污电磁阀以200hz的频率操作，并由发动机控制器电路控制。该发动机控制器电路感知施用于控制比例清污电磁阀的电流，然后调整那个电流，以取得所要求的驱气流量。比例清污电磁阀控制从蒸汽活性碳罐和燃油箱到发动机进气歧管的燃油蒸汽驱气率。
废气再循环阀
EGR系统减少发动机排气中的氮氧化物（NOx）。NOx的形成量同燃烧温度成比例地增加。为了减少这些氧化物的排放，必须降低气缸温度。系统允许预定量的热排气进行再循环并冲淡进入的增压空气。被冲淡的空气混合物减小燃烧过程中的最高火焰温度。
自动变速器
概述
42RLE变速器
42RLE是一个传统液压/机械总成的四速变速器，由自适应电子控制装置进行控制。变速器使用了一个包含有低速档、超速档和倒车档离合器的输入离合器总成;与2/4档制动器和低/倒档制动器。
主要机械部件包括：
三个多片输入离合器
两个多片制动器
四个液压蓄压器
两个行星齿轮组
液压机油泵
阀体
电磁阀/压力开关总成
PCM/TCM作为电子控制系统的核心，依据各种直接与间接输入装置（传感器、开关等）的信息确定驾驶员指令和车辆工作条件。根据此信息，PCM/TCM进行估计并通过各种输出装置或控制装置（电磁阀组、变速器控制继电器等）进行及时、高质量的换档操作。
PCM/TCM还能执行某些自诊断功能并提供对正确诊断和维修有帮助的全面信息（传感器数据、DTC等）。
一般规范
变速器类型
四速自动、电子控制、全自适应、电子调制液力变矩器
润滑方式
油泵（内—外齿轮型）
冷却方式
水冷热交换器/空气—油热交换器
传动比
一档
：1
二档
：1
三档（直接档）
：1
四档
：1
倒档
：1
42RLE结构
1
变速器壳体
6
倒档离合器
11
中间轴
2
液力变矩器
7
前排行星齿轮组
12
低/倒档制动器
3
输入轴
8
后排行星齿轮组
13
2/4制动器
4
低速离合器
9
输出轴
14
油泵
5
超速离合器
10
花键
机械部件识别与动力传递
输入离合器与制动器总成
低速档离合器（UD）
超速档离合器（OD）
倒档离合器（REV）
低速档离合器
低速档离合器与低速档毂键连接。与低速档毂连接的低速档轴键连接到后太阳轮。当低速档离合器液压结合时，通过后太阳轮在一档，二档和三档把动力输入行星齿轮机构。
超速档和倒档离合器
超速档离合器键连超速档毂总成，超速档毂键连到前行星架总成。当超速档离合器液压结合时，通过前行星架在直接档和超速档把动力输入到行星齿轮机构。倒档离合器键连到前太阳轮总成。当倒档离合器压力结合时，它驱动前太阳轮，在倒档位把动力输入到行星齿轮机构。
制动器与行星齿轮组总成
输入离合器驱动其它部件的同时，两个液压施加的多片式制动器可用于保持行星齿轮系部件的稳定。
1
前行星齿轮架/后齿圈
2
2/4制动器
3
L/R制动器
4
后行星齿轮架/前齿圈
5
后太阳齿轮
6
前太阳齿轮组件
行星齿轮机构总成
全部行星齿轮部件位于输入离合器后面和2/4档制动器及L/R制动器总成内侧。行星齿轮机构包括两个太阳轮，两个行星架，两个内齿环和一个输出轴（输出轴是后行星架的一部分）。
动力传递
自动变速器档位变化是靠不同执行元件工作来实现的，我们可以通过执行元件工作表来了解各档位的执行元件工作情况。下表是42RLE变速桥的执行元件工作表
42RLE自动变速器离合器/制动器工作状况
档位
输入离合器
制动离合器
UD
OD
REV
2/4
L/R
P
X
R
X
X
N
X
OD-OVERDRIVE
1st
X
X
2st
X
X
3st
X
X
4st
X
X
D-DRIVE*
1st
X
X
2st
X
X
3st
X
X
L-LOW*
1st
X
X
2st
X
X
3st
X
X
档位分析
倒档——42RLE动力流
执行元件工作情况（如下图）：
倒档离合器接合
低/倒档制动器接合
在R档时，R档离合器和L/R制动器参与工作：
倒档离合器结合，倒档离合器将输入轴的动力传递至倒档太阳轮。
L/R制动器结合，OD行星架被锁定，因此输出齿圈逆时针转动，实现倒档传动比：1。
1档——42RLE动力流
执行元件工作情况（如下图）：
低速离合器接合
L/R离合器
在1档时，UD离合器和L/R离合器参与工作：
在1档时，低速离合器以及L/R离合器参与了工作。来自输入轴的发动机动力通过低速离合器传递至低速太阳轮。当车辆静止时，输出行星架也静止，所以使低/倒档齿圈产生逆时针转动趋势。
因为L/R离合器锁定了低/倒档齿圈，只有输出行星齿架顺时针转动。因此，可以达到1档传动比：1。
2档——42RLE动力流
执行元件工作情况（如下图）：
低速离合器接合
2/4档离合器保持
在2档时，低速离合器和2/4档离合器参与了操作。
通过释放L/R制动器，L/R齿圈可以自由转动，并且因为施加了2档制动器，倒档太阳轮被锁定。
通过L/R齿圈传递的动力使超速行星轮绕着倒档太阳轮转动，并且使OD行星架顺时针转动。
因为OD行星架与L/R齿圈连接，所以L/R齿圈也顺时针转动。
L/R齿圈的转动加上输出行星架在1档时的转动可以达到2档传动比：1。
3档——42RLE动力流
执行元件工作情况（如下图）：
低速离合器接合
超速离合器结合
在3档时，UD离合器和OD离合器参与了操作。
OD离合器将动力传递至OD行星架及L/R齿圈。
UD离合器将动力传递至UD太阳轮。
当L/R齿圈和UD太阳轮以同样的速度转动时，行星齿轮组象一个单独的、锁定的装置一样转动。传动比为1：1。
4档——42RLE动力流
执行元件工作情况（如下图）：
超速离合器结合
2/4档离合器保持
在4档时，OD离合器和2/4离合器参与了操作。
OD离合器将动力传递至OD行星架。
因为倒档太阳轮被2档制动器锁定，OD行星轮顺时针转动时，输出齿圈的转速是OD行星架以及OD行星轮的转速之和，实现超速档传动比：1。
液压系统控制
部件组成
油泵
压力开关总成
阀体
蓄压器
油泵
油泵位于泵壳体内，该壳体位于变速桥壳体飞轮壳体内侧。油泵包含内外齿轮，壳体和盖板，该盖板也作为反作用轴的支撑。
电磁阀/压力开关总成
电磁阀/压力开关总成安装在变速器外部，该组件由控制至LR/CC，2/4、超速和低速摩擦元件的液压的四个电磁线圈组成。电磁线圈包含在电磁阀/压力开关组件中，只能通过更换组件来维修。
电磁阀总成还包含监测并向PCM/TCM发送液压回路信息的压力开关。同样，压力开关只能通过更换组件来进行维修。
LR/CC电磁阀
24/LR电磁阀
UD电磁阀
OD电磁阀
低/倒档压力开关
2/4档压力开关
超速档压力开关
电磁线圈通过一根单线接收来自变速箱控制继电器的电源。PCM/TCM将所需的电磁阀回路线接地以使该电磁阀通电或工作。当电磁线圈被启动时，电磁线圈阀移动，一个油液通路被开启或闭合（通气或施用），依据其预设操作状态而定。结果是施用或松开摩擦元件。
2/4和低速电磁线圈通常是根据其设计允许油液通过其松弛或“关闭”状态的方式施用的。这在电气出故障时允许传动轴处于故障运行（P，R，N，2）模式。
电磁线圈和电路的导通性是定期测试的。每个电磁线圈依据其当前状态转到接通或关闭。本测试中PCM/TCM应检测到一个峰值感应电压。若没有侦查到感应尖峰信号，应再次测试电路以验证失败。除了定期测试外，对电磁线圈电路进行测试，是否发生了速度比值或压力开关错误。
压力开关
PCM/TCM依靠三个压力开关来监测低速/倒档、2/4档和超速档液压回路中的液压压力。这些开关的主要作用是帮助PCM/TCM检测离合器是否发生液压回路故障。压力开关的开启与闭合点范围为11-23psi。通常开关的开启点比闭合点约低。比如，一个开关可在18psi下闭合，17psi下开启。
如果PCM/TCM感知到特定档位下任何开关在错误时间开启或闭合，就会设定一个诊断故障代码（DTC）。
2/4档和超速档压力开关常闭时PCM/TCM还会对其进行测试（在一档下测试超速档和2/4档压力开关、在二档下测试超速档压力开关并在三档下测试2/4档压力开关）。该测试仅仅是在施用了相应的元件时寻找闭合的状态的方式来验证其是否工作。发动机转速高于1000rpm的情况下挂入一档、二档或三档后，PCM/TCM就会立即向2/4档和/或超速档离合器回路提供基本压力，以便确定适当开关已闭合。若其不闭合，再次测试。若开关第二次不能闭合，就设定相应的诊断故障代码。
阀体
阀体总成包括一个铸铝阀体，隔板和分流板和七个阀。
阀体的主要组成部件：
调压阀
电磁开关阀
手动换档阀
变扭器离合器控制阀
变扭器离合器开关阀
变扭器离合器调压阀
低/倒档开关阀
另外阀体上还有温度阀，2号，3号和4号单向球阀，5号单向阀及2/4档蓄能器总成。
阀体总成
调压阀
调压阀控制变速器中的液压压力。它接收来自泵的未调制的压力。该压力抵住弹簧的张力将油保持在规定的压力内。衬套和接口系统允许调压阀在三个预定的压力液位中的一个工作。调节后的油压又被称为“管路压力”。
电磁阀开关阀
电磁阀开关阀控制自LR/CC电磁线圈的管路压力。在一个位置，它允许低速/倒档离合器被加压。在另一个位置，它将管路压力导引到转换器控制和转换器离合器阀。
手控阀
手控阀由机械排档连杆控制。其主要任务是将管路压力传送到合适的液压管路和电磁线圈。该阀有三个操作范围或位置。
T/C开关阀
转换器离合器开关阀的主要用途是控制施于转换器离合器活塞前（断开）侧的液压压力。来自调压阀的管线压力反馈给液力变矩器调节器阀，通过阀，并稍稍得以调制。然后该压力直接到达转换器离合器开关阀和到达转换器离合器活塞的前侧。该压力将活塞推回，并断开转换器离合器的啮合。
T/C控制阀
转换器离合器控制阀控制液力变矩器离合器的后侧。PCM/TCM通电或调节LR/CC电磁阀来施加变矩器离合器活塞时，变矩器离合器控制阀和变矩器控制阀都会移动，使压力施加到离合器的背面。
T/C调压阀
调压阀稍稍调节至液力变矩器的液量。
L/R开关阀
低速/倒档离合器是用不同的动力源施用的，这取决于选择的是低速（一档）档还是倒档。低速/倒档开关阀根据受到的油液压力的方向而交换位置。根据设计，当阀受来自一个通道的油液压力而移动，则相对的通道就堵塞。开关避免了止回球滞塞的可能，从而在所有的操作条件下恒定使用低速/倒档离合器。
蓄压器
工作原理
储能器的功能是缓冲离合器摩擦元件。当压力油液进入离合器油路时，储能器室容纳油液，克服活塞和弹簧缓冲油压。目的是实现平滑、稳固的离合器接合。
42RLE变速器的降速档、超速档、低/倒档和2/4档液压油路都有一个储能器。一个典型的储能器包括一个活塞、回位弹簧和一个罩或塞。超速档（1）和降速档（2）储能器位于变速器壳体内，由阀体固定。
1
回位弹簧
3
密封圈（2）
2
低速档离合器蓄压器
4
超速档离合器蓄压器
低/倒档（1）储能器也位于变速器壳体内，但其总成由一个罩和一个卡环固定。
2/4档储能器（5）位于阀体内。由一个罩和固定螺钉固定。
油压测试
自动变速器压力测试是在自动变速器工作时，通过测量液压系统各回路的压力来判断液压控制系统各元件功能是否正常，目的是检查液压控制系统管路及元件是否泄漏，是判断液压控制系统是否有故障的有效依据。常见的油压测试有主油压测试、调节油压测试及各离合器的油压测试。
1
TCC OFF
4
2/4制动器
2
倒档离合器
5
低速离合器
3
低/倒档制动器
6
TCC ON
7
超速离合器
压力测试是诊断步骤中重要的步骤。这些测试通常能揭示出大部分液压变速驱动桥问题的原因。
进行压力测试之前，一定要注意液位及其状况，以及换档拉线调整都已进行过查核并且合格。液体工作温度必须在150至200°F。（66至93°C）。
安装发动机转速表，用起重机升高车辆，使车辆的前轮转动，再定位转速表，使它能读出转数值。
为进行测试，应将300psi压力表C-3293SP连接到测试口。使用适配器L-4559使压力表与变速驱动桥相配。
选档杆位置
实际档位
测压点
低速档离合器
超速档离合器
倒车档离合器
液力变矩器离合器关闭
液力变矩器离合打开
2/4 离合器
低速/倒车档离合器
驻车挡-0 mph *
驻车
0-2
0-5
0-2
60-110
45-100
0-2
115-145
倒车档-0 mph *
倒车档
0-2
0-7
165-235
50-100
35-85
0-2
165-235
空档-0 mph *
空档
0-2
0-5
0-2
60-110
45-100
0-2
115-145
低档-20 mph #
1档
110-145
0-5
0-2
60-110
45-100
0-2
115-145
三档-30 mph #
2档
110-145
0-5
0-2
60-110
45-100
115-145
0-2
三档-45 mph #
直接档
75-95
75-95
0-2
60-90
45-80
0-2
0-2
OD-30 mph #
超速档
0-2
75-95
0-2
60-90
45-80
75-95
0-2
OD-50 mph#
TCC超速档
0-2
75-95
0-2
0-5
60-95
75-95
0-2
*发动机转速在1500 rpm
# 警告：两个轮子必须以同样的速度旋转。
电子控制系统
变速器控制模块（PCM/TCM）输入
PCM/TCM监测两类输入，用来确定汽车，特别是变速器的工作状况。其中一些输入是与PCM/TCM直接通过硬线连接的，称为直接输入。其他输入则是通过BUS总线通讯接收的，称为间接输入。输入按照直接和间接输入如下列出：
直接
非直接
点火RUN/START和START
发动机和车身识别码
开关蓄电池
进气歧管压力
变速器档位传感器（TRS）
目标怠速
超速OFF开关
蓄电池温度
变速器温度传感器（TTS）
发动机冷却液
压力开关
制动开关
曲轴位置传感器（CKP）
速度控制ON/OFF
节气门位置传感器（TPS）
故障诊断仪STARSCAN通讯
输入转速传感器
扭矩降低确认
输出转速传感器
发动机转速
点火RUN/START、START和开关蓄电池
点火开关输入到PCM/TCM作为“唤醒”信号使PCM/TCM内部电路启动。B+针脚电源输入用于TCM记忆功能。记忆功能使TCM存储和保留CVI数值。如果电池断开一定时间，TCM可能丢失所有记忆的数据。
当点火开关转到“RUN”或“START”位置时，通过保险丝的蓄电池电压接通到带保险丝的点火输入针脚上。开始时TCM检查电压情况。高于26伏或低于8伏的会使TCM关闭。TCM有高低压保护。
如果车辆断电或PCM/TCM接地，电磁阀进入无电状态。某些电磁阀常开，某些电磁阀常闭。变速器设计为二档（故障模式）不需要电源来控制变速器电磁阀。但是如果电源恢复，PCM/TCM接通并恢复正常工作，但是要设置故障码。
变速器档位传感器（TRS）
变速器位传感器（TRS）（1）安装在变速驱动桥内，阀体顶部，只能拆下气门体进行维修。电气接头伸过变速驱动桥外。
变速器位传感器（TRS）有四个开关触点，用于监测换档杆位置并向PCM/TCM发送此信息。
TRS还集成一个温度传感器（热敏电阻）（2），它可向TCM和PCM发送变速驱动桥的温度。
变速箱档位传感器（TRS）会以组合开关开启和闭合的信息向PCM/TCM发送换档杆位置（SLP）。PCM/TCM从四个感应电路接收到的各个换档杆位置都有一个指定的开关状态（开启/闭合）组合。PCM/TCM可识别此信息并确定适当的变速驱动桥档位和换档程序。
因为有四个开关，所以有16个可能的开启和闭合开关（代码）的组合。这些代码中的七个与档位有关，三个认知为“档位之间的”代码。这将产生不该发生的六个代码。这些代码称为“无效”代码。一个无效代码会产生一个DTC，之后PCM/TCM将根据压力开关数据确定换档杆位置。这允许开关在TRS故障的情况下使变速器合理地正常操作。
TRS开关状态
滑动
T42
T41
T3
T1
停车
CL
CL
CL
OP
R
CL
OP
OP
OP
N
CL
CL
OP
CL
超速
OP
OP
OP
CL
2
OP
OP
CL
OP
L
CL
OP
CL
CL
42RLE变速桥档位传感电路
变速器温度传感器（TTS）
TRS集成一个热敏电阻，PCM/TCM可用于监测变速器油槽的温度。由于油温会影响变速器换档质量和变矩器锁定情况，PCM/TCM需要此信息来确定采用哪种换档程序。PCM还会监测这个温度数据，因而它可以在变速箱“过热”时向车辆冷却风扇供电。如果热敏电阻电路失效，PCM/TCM将恢复使用计算的油温。
若温度传感器或电路坏了，将产生计算的温度被实际的温度替代。计算的温度是从输入组合中计算出的预测的油液温度：
蓄电池（环境）温度
发动机冷却液温度
自启动开始时的在档位运行时间
压力开关
压力开关的作用是告诉PCM/TCM在该离合器油路中是否存在油压。
电磁阀总成上有三个压力开关：
L/R档压力开关
超速档压力开关
2/4档压力开关
压力开关维修只能以总成维修。
压力开关从变速器控制继电器得到保险后的蓄电池电压。每个开关电路包括一个在线负载电阻和壳体接地的共用地线。当所有开关开路时，（无油压）PCM/TCM在各自的感应针脚监测到12伏电压。当一个开关闭合，如L/R档压力开关，地线接通。这时TCM监测到感应针脚的电压降为零伏。PCM/TCM就知道L/R档电磁阀被接通了。另外两个压力开关的作用相同。PCM/TCM如果在某档位下压力开关打开或关闭的时间不对，就会设置故障码。
虽然压力开关开启时油压约11psi-23psi，但是它不指示存在的压力大小。当电磁阀工作时，在相应的油路中就有油压。通过感应压力开关闭合监测到的电压降，PCM/TCM就能知道控制系统的液压/机械部分工作是否正常。PCM/TCM同时使用压力开关的输入信息确定是否存在油泵问题，以及如果换档杆电信号不正确则进入1档。
在接通变速器控制继电器之前，PCM/TCM在继电器感应针脚检测“无电压”状态。进行这项检查是看继电器的触点是否被粘住而闭合。之后，再检查电磁阀总成上的压力开关的电压。在继电器通电前，电磁阀总成还没有通电，所以在各个压力开关上不应该有电压，如果存在电压，则开关蓄电池电路有问题。
压力开关出现故障会设置故障码。用户可能抱怨不能换档或换档困难。这些故障码会导致车辆进入故障模式。故障码通常是由电路故障，阀体松动，滤清器堵塞或电磁阀总成失效造成的。
曲轴位置传感器/发动机转速
曲轴位置传感器（CKP）作用是向PCM/TCM输入信息来验证直接输入的发动机转速是否正确。
PCM/TCM向霍尔传感器提供约5伏的电压。该电压供霍尔芯片和传感器内部的电器件工作使用，它通过传感器与PCM/TCM回路的接地实现的。
霍尔传感器有一个强磁铁。当磁场通过曲轴平衡块的凸起部分时，TCM/PCM监测电压降为伏左右。当磁场通过曲轴平衡块的凹槽部分时，磁场关闭传感器三极管，使PCM得到5伏信号。PCM/TCM通过CKP传感器的5-0伏的变化来确定曲轴位置。然后PCM在内部把它转换成TCM转速值送给TCM。
由于CKP信号对变速器的控制非常重要，防止发动机失速时作为故障信息错报。
CKP传感器失效会设置故障码。用户抱怨车辆不能启动或发动机好象缺火问题。这时变速器进入故障模式。这种故障通常是由于变速桥转速信号电路，CKP传感器或接头问题引起。
节气门位置传感器
节气门位置传感器（TPS）输入用来使TCM确定换档点和换档质量。
当油门踏板被踩下和松开时，节气门挡板滑过TPS的电阻元件。节气门开启时TPS感应针脚（在TCM和PCM上）的电压增加，关闭时电压降低。电压范围大约在伏（节气门关闭）至伏（节气门全开）之间。
目标怠速同实际发动机转速比较来确定节气门关闭时的TPS值。用这种方法来校正系统的差别和传感器公差。如果监测到TPS失效，TCM就用1/3节气门全开的值作为默认值来替代TPS值。根据车速状况决定升档或降档。
不是所有的TPS故障都会设置故障码。在TPS工作不正常的时候，用户会抱怨变速器换档时发抖，或换档时间长和换档迟后。这种情况不会使车辆进入故障模式，这通常由TPS失效，TPS线路或TCM接头问题造成。
输入/输出转速传感器
输入转速传感器（1）是一个双线式磁性探头设备，转动时它能产生交流信号。它安装在变速驱动桥壳体中。
输入转速传感器（1）采用O形圈（2）进行密封，被认为是传动系/变速箱控制模块的主输入。
输入转速传感器（1）可提供输入转速信息。随着输入离合器轮毂（3）的齿转过传感器线圈，就会产生一个交流电压并将其发送到PCM/TCM。PCM/TCM将该信息识别为输入转速。
PCM/TCM会比较输入转速信号与输出转速信号以确定下列信息：
变速箱齿轮比率
速度比错误侦测
CVI计算
PCM/TCM还会比较输入转速信号与发动机转速信号以确定下列信息：
液力变矩器离合器打滑
液力变矩器元件速度比
输出转速传感器（1）是一个双线式磁性探头设备，转动时它能产生交流信号。它安装在变速驱动桥壳体中。
输出转速传感器（1）采用O形圈（2）进行密封，被认为是传动系/变速箱控制模块的主输入。
输出转速传感器（1）可提供输出转速信息。随着后行星齿轮托架驻车棘爪锁舌转过传感器线圈，就会产生一个交流电压并将其发送到PCM/TCM。PCM/TCM将该信息识别为输出转速。
PCM/TCM会比较输入轴与输出转速信号以确定下列信息：
变速箱齿轮比率
速度比错误侦测
CVI计算
主油路压力传感器
主油路压力传感器安装在阀体顶部，靠近压力电磁阀。
变速器控制模块利用闭环系统控制变速器主油路压力。系统包括可变压力型电磁阀，电磁阀由变速器控制模块（TCM）循环控制并放出不必要的由油泵提供的主油路压力再返回油箱。系统也包括可变压力传感器和直接输入到变速器控制模块（TCM）的主油路压力传感器。主油路压力电磁阀监控变速器主油路压力并对变速器控制模块（TCM）反馈。 变速器控制模块（TCM）通过这些信息控制电磁阀来到达需要的压力。
变速桥控制模块（PCM/TCM）输出
与输入类似，变速器控制模块（TCM）的输出分为两类，直接输出和间接输出。
直接
间接
变速器控制继电器
给仪表自动杆显示
电磁阀
变速器油温度
扭矩管理请求（TRD）
到其它模块的档位输出
故障指示灯（MIL）
故障诊断仪通讯
变速器控制继电器
继电器由PCM/TCM供电，可提供带保险丝的蓄电池正极电压，在变速箱处于正常工作模式下用于向电磁阀组供电。当继电器“关闭”，对电磁阀无供电，同时变速箱处于“性能不佳”状态。控制装置器复位后（点火钥匙转到“run”位置或盘动发动机后），PCM/TCM就会使继电器通电。在此之前，PCM/TCM通过检查带开关的蓄电池端子上无电压来核实触点开路。在验证这一点之后，查核在电磁阀压力开关的电压。继电器通电后，PCM/TCM监测这些端子，以核实电压高于3伏。
电磁阀（OD，LR/CC，U/D，24/LR）
TCM通过控制电磁阀总成上的电磁阀来控制油道接通和关闭的功能。电磁阀通过一根导线接收到继电器来的电源。TCM根据需要，把电磁阀断开或接通。当TCM对一个电磁阀接地时，电流通过电磁阀线圈，产生了电磁力。阀杆被产生的磁场吸引而使阀门关闭或开启。阀门的切换导致油道开通或关闭，从而使油道产生油压或泄掉油压。
为了提高效率，通过电磁阀线圈的电流是脉宽调制的。当每次电磁阀通电时，TCM内的电路提供脉冲信号以及初始启动电流脉冲。
全脉宽的时间大约8毫秒，启动响应时间最快。启动响应时间取决于蓄电池电压。
为了防止已带电的电磁阀脱开，对每个带电电磁阀每隔50毫秒提供新脉冲。新脉冲用来防止液压力大于电磁阀的力。在换档期间，频率提高，因此一些问题开始产生。
注：随着CVI值增加，该离合器电磁阀的占空比也增加。
电磁阀电路
由于有常开和常闭两种电磁阀，TCM按下列逻辑进行辨别。
LR/CC电磁阀控制着在1档，空档和驻车档用到的L/R制动器。它同时控制着2档，3档和4档用到的变扭器离合器（CC）。电磁开关阀（SSV）的位置确定了是被LR/CC电磁阀控制的L/R制动器还是变扭器离合器（CC）。
2-4/LR电磁阀控制着在超速档，直接档和减速档用到的2-4制动器。它也控制着倒档用到的L/R制动器。这种状况下，主要由手动换档阀的位置决定哪个制动器被控制。
电磁阀失效则设置故障码。这时使车辆进入故障模式，原因可能是由于TCM和电磁阀总成间的电路故障或电磁阀总成失效引起。
主油路压力电磁阀
主油路压力电磁阀是变力电磁阀，它是由电－液压驱动器与电磁阀和调节阀结合而成。
变速器控制模块改变主油路压力控制器电流来改变液压管路的主油路压力。当主油路压力控制器电压低的时候，系统压力将升高。在电流为0时（无负载）的时候压力最大。相反在电路最大时，主油路压力最小。
扭距降低要求（TRD通讯）
扭距降低要求输出也可称为“扭距降低通讯”。TRD是PCM与TCM之间的通讯联系，用来进行扭距管理。在某些换档时序中要求对发动机扭距管理控制或降低扭距输出。当TCM通过地线发出脉冲信号就是要求扭距管理。当PCM接收到此信息码，它就发出指令使一些喷油嘴停喷并稍微推迟点火提前角。PCM同时通过总线把此信号反馈给TCM。总线信息用来证实PCM已经采取行动。
TRD通讯失败会设置故障码。用户可能抱怨动力低和换档时间太短。这种情况不使车辆进入故障模式，故障通常由节气门位置传感器粘住或TCM和PCM之间的连线故障造成的。
附录：技术参数
专用工具
离合器间隙说明
公制
标准
低速/倒档离合器（选择反应板）
.
二/四离合器（无选择）
.
倒档离合器（选择卡环）
.
超速档离合器（无选择）
.
减速档离合器（选择压力板）
.
机油泵间隙说明
公制
标准
外齿轮与月牙板
.
内齿轮与月牙板
.
外齿轮至凹槽
.
外齿轮侧间隙
.
内齿轮侧间隙
.
输入轴说明
公制
技术参数
端隙
.
NV241 GENII分动器
概述
NV241 GENII分动器带有低档齿轮系统的分时四轮驱动装置，它提供了三个运转档位和一个空档位置。低档位提供的齿轮减速比为:1，这样可以增加低速时的扭矩。
齿轮箱和延伸件都是用铝制成的。驱动链轮和互连的驱动链用于把发动机扭矩传递至前/后传动轴上。主轴、输入齿轮和前输出轴都使用球轴承和滚针轴承进行支撑。
分动箱运转档位
2H（2轮驱动）
4H（4轮驱动）
4LO（4轮驱动低档位
在任何时间和任何路面上都可以使用2H档位。
4H和4LO档位只能用于越野行驶。 它们不能用于硬质路面。路面覆盖有冰雪时除外。
低档位减速齿轮系统只能在4LO档位时才能工作。此档位在越野行驶时提供额外的牵引力。低档位减速比为:1。
润滑油
分动器唯一推荐使用Mopar ATF+4润滑油。
液面高度
拆下注油口盖，充注润滑油到注油口的底边，或直到润滑油溢出注油口。不同的分动器的润滑油容量不同。参见适用的维修信息中的规定的润滑油容量和扭矩特性。
1
标牌
3
排空口
2
注油口
换档机构
运转档位用安装在地板上的换档杆进行选择。换档杆通过一条换档缆线同分动箱档位杆连接。使用直线换档模式。在换档球头座圈上标有档位位置。
分动器操作
通常，分时分动器只能在2WD状态工作，但在潮湿、光滑或冰雪覆盖的路面行驶时，可以在4WD状态工作。在汽车行驶时，分动器均可由2WD状态切换到4HI状态，但切换到4LO状态的条件是：车辆变速器必须处于空档状态，同时车速不超过3-5公里/小时（2-3英里/小时）。
两轮驱动工作档
在2WD模式下，只有后桥驱动，此模式用于正常的行驶状态。
空挡
空挡时，档位轴套被推到中间位置上，与输入齿轮不啮合。
四轮驱动工作档
由2WD档位切换到4HI档位，只需立刻松开油门，但要从2WD档位切换到4LO档位，驾驶员必须完成以下操作：
将车速降低到3-5公里/小时（2-3英里/小时）；
将变速器置于空挡。
一旦满足上述条件，驾驶员就可以切换到4LO档位。切换4HI和4LO档位时，经过空挡时不能停留，一旦停留，可能需要关闭发动机，避免完成换档时发生齿轮撞击。
注：切换4WD档位时，轮胎不平衡、胎压过低、车辆过载或气温过低会导致换档延迟。
分时四轮驱动系统不是为坚硬、干燥路面的行驶设计。4HI用于湿滑或冰雪覆盖的路面。在坚硬、干燥的路面上行驶，会引起传动系统故障和损坏4WD系统（前桥、分动器或传动轴）。
动力流
2WD档位的动力流
在2WD档位，档位杆和档位拨叉操作滑动档位轴套，将输入齿轮与输出轴啮合，从而驱动后桥。动力由输入齿轮传向档位轴套，随后由档位轴套传向输出轴和后桥。2WD档位时，模式轴套不与驱动链轮啮合，动力就不能从前输出轴输出。
1
行星齿轮组
5
传动链
2
档位轴套
6
前输出轴
3
模式轴套和套筒
7
输入齿轮
4
后输出轴
4HI档位的动力流
4HI档位时的滑动档位轴套位置与2WD档位的相同。模式轴套通过输出轴与驱动链轮连接。驱动链轮通过驱动链条向前输出轴驱动链轮传递动力，进而驱动前桥。
1
行星齿轮组
5
传动链
2
档位轴套
6
前输出轴
3
模式轴套和套筒
7
输入齿轮
4
后输出轴
4LO档位的动力流
4LO档位的模式轴套位置与4HI档位的相同。操作档位轴套，将行星齿轮架、档位轴套和输出轴连接在一起。环形齿轮固定在分动器上静止。输入（太阳）齿轮驱动小齿轮（沿环形齿轮转动并驱动行星齿轮架），行星齿轮架再驱动输出轴（输出轴转速低于输入轴），速比为：1。
1
行星齿轮组
5
传动链
2
档位轴套
6
前输出轴
3
模式轴套和套筒
7
输入齿轮
4
后输出轴
Note
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
车身电器
多路通讯
网络概述
2008款Wrangler车型在基于微处理器的电子控制模块之间的主要车载通讯网络是控制器区域网络（CAN）数据总线系统。数据总线网络减小了多余的导线连接；同时，通过只将每个感知设备连接到一个模块（也被称作一个节点），减少了电线线束的复杂性、传感器电流负荷以及控制器硬件。为了使一个数据为其它节点所应用，每个节点读取传感器数据并将其放在总线上广播。
但是，除了CAN总线网络，在Wrangler车上某些节点也通过本地交换网络（LIN）数据总线进行数据传输。LIN数据总线是一个单线低速（ Kbps）串行总线，用于提供LIN主模块和某开关或传感器输入之间的直接通讯。
在车辆里，实际上有三个单独的CAN总线系统。 它们是：CAN-IHS（也叫做CAN内部高速/IHS）、CAN-C和诊断CAN-C。CAN-IHS和CAN-C系统在车辆的所有节点之间提供车载通讯。 CAN-C是2个系统中最快的，能够提供近似的实时通讯（500 Kbps）。 CAN-C主要是用于更重要节点之间的通讯，而稍慢的（125 Kbps）CAN-IHS用于不太重要的节点之间的通讯。
TIPM位于发动机舱中，靠近蓄电池。 与TIPM一体的中央CAN网关或集线器模块连接到所有三个CAN总线。 这个网关将CAN总线从每个其他的连接器进行了本质的和电气隔离，并对他们之间的讯息的双向传输进行了调节。
2008款Wrangler车型CAN网络连接架构图
CAN-BUS总线
CAN 总线包括一对相互缠绕的导线。当数字信号被传递，电压在一个电路里被拉高，同时在另一个电路里被拉低。CAN 总线是非屏蔽的，为了减少电磁干扰，每米缠绕30到50圈。为了尽可能的保持缠绕， 每对导线的终端保持在插接器空腔的相邻端。在线束中，导线不能往回绕，且每对导线的长度必须一致，保持时间恒定；为了保持时间的一致性，在两根总线内的电阻和电容必须保持一样。
在CAN 总线系统中，每个模块会向其本身提供偏压。因为每个模块会向其本身提供偏压，所以即使在总线电路中有断路，模块间的通信还是可能的。CAN 总线收发器的芯片内部有驱动器提供电压和地线。典型汽车应用程序中，CAN 包括两个总线系统：一个中速和一个高速。每个总线的速度通过证书区分.
CAN-IHS 是中速总线，运行速度为 kbps.
CAN C 是高速总线，运行速度为 500 kbps.
诊断 CAN C 是高速总线，用于与诊断工具进行通讯
CAN总线操作
CAN总线工作（激活）时，其中一根总线电线传输较高的电压，称作CAN高压线或CAN总线（+）线；另一根总线电线传输较低的电压，称作CAN低压线或CAN总线（-）线。 参见CAN总线电压表。
CAN总线电压（正常运行）
CAN-C总线电路
休眠。
隐性（总线不工作）
主用（总线激活）
CAN-L与接地短路
CAN-H与接地短路
CAN-L与蓄电池短路
CAN-H与蓄电池短路
CAN-H与CAN-L短路
CAN-L（–）
0 V
- V
- V
0 V
-
蓄电池电压
蓄电池电压低于 V
V
CAN-H（+）
0 V
- V
- V
V
0 V
蓄电池电压低于 V
蓄电池电压
V
CAN-内部总线电路
钥匙-关（总线睡眠）
接通（总线激活）
CAN-L与接地短路
CAN-H与接地短路
CAN-L与蓄电池短路
CAN-H与蓄电池短路
CAN-H与CAN-L短路
CAN-L（–）
V
- V
0 V
V
蓄电池电压
蓄电池电压低于 V
V
CAN-H（+）
V
- V
V
0 V
蓄电池电压低于 V
蓄电池电压
V
备注
使用一个标准的DVOM在节点地和CAN端子之间进行所有的测量。
DVOM将显示平均的网络电压。
同样可以测量CAN-C网络的总电阻值（60 欧）。 根据总线上可选的非主要节点的数量，CAN-内部网路的总电阻会发生变化。 CAN-内部总电阻应当在最小节点数量的大约60欧到最大节点数量的大约42欧范围之间变化。
CAN总线终端
总线网上的每个模块都提供各自的偏压和终端。CAN 总线网络工作中使用两类节点。在CAN-C或IHS总线上，主要节点有一个120欧的终端电阻，而非主要（或隐性）节点有约为2500 至 3000 欧（ 至 千欧姆）的终端电阻。CAN-C总线上的显性节点为WCM模块和动力系统控制模块（PCM）。IHS总线上的主要节点是CCN和TIPM。
两个显性节点的终端电阻并联以提供总共约60 欧姆的电阻。 根据总线上非主要节点的数量，该电阻随应用情况会有变化。在CAN-D 总线（或诊断CAN-C）上，所有 60 欧终端电阻存在于中央网关（TIPM/CGW）中。
网络管理与CAN-IHS睡眠模式
为了最小化熄火耗电（IOD）的潜在影响，CAN-内部网络采取了一种休眠策略。然而，因为他们可能不相同，网络睡眠策略不应该同那个网络中的独立节点的睡眠策略相混淆。例如：CAN-C总线网络只有当点火开关处于ON（打开）或START（起动）位置时才唤醒；然而，在CAN-C总线上的TIPM可能在点火开关处于ACCESSORY（附件）或UNLOCK（解锁）位置时仍然唤醒。独立节点的集成电路不必利用网络资源，可以处理某些传感器输入和输出。
在网络上的所有节点都准备休眠之前，CAN-内部总线网络会一直处于激活状态。这是由网络使用的与投票相似的一种方式决定的。当网络上最后一个激活节点准备休眠，并且已经收到表示总线上所有其它节点都已准备休眠的令牌时，它会广播一条确认总线休眠消息，让网络进入休眠。一旦CAN-内部总线休眠，可以通过在网络上传输一条信息来唤醒总线上的任何节点。TIPM在通过诊断CAN-C总线收到关于CAN-内部或CAN-C总线的诊断消息后，会将该总线保持一段时间的唤醒状态。
诊断CAN-C总线
在大部分应用CAN总线的车辆上，诊断工具使用自身的CAN 总线电路与车辆相连，这个总线电路就是诊断CAN-C。因为CAN-C 用于诊断，数据能够以实时速率（500kbps）进行交换。因此，车辆诊断需要一个新的、与CAN 总线系统兼容的扫描仪。
为了允许诊断工具能够连接不同的总线配置，禁止诊断工具内包含任何终端电阻。如果诊断仪中有终端电阻，诊断工具的终端偏差就会影响诊断CAN-C总线。因此，诊断CAN-C 的整个终端都驻留在网关模块内。 网关模块提供一个60Ω 终端电阻为诊断CAN-C总线。
网关模块TIPM
汽车网关模块的作用就是允许具有不同特性的车辆总线能够传输数据，象总线速度，电压水平等;类似于计算机的路由器，能够在CAN-IHS，CAN-C和诊断CAN-C间进行数据交换.
网关模块作为CAN总线系统的管理器。它负责对总线中的各种信息进行判优。能够从一个总线获取信息，并将此信息传送到另一个总线。它能够将信息传到另一个总线而不改变该信息。如果许多信息同时发出，一些信息被暂存在缓冲器内，最高优先级的信息最先被送出。其它信息也按照优先顺序被送出。为防止故障，网关模块也同样监视着CAN 网络，如果检测到故障，能够记录一个网络DTC（“U”代码）。
诊断故障代码
不是所有CAN 总线上的模块都具有相同的诊断能力，一些模块能够提供详细的故障码信息，而另一些不会.
在使用CGW的车辆上 ，诊断工具不会成为总线上的另一个模块.在这样的车辆上，诊断工具通过CGW模块与CAN总线的其它模块通讯.
在CAN系统中，可用选项在装配厂配置到TIPM中，但是附加选项可以使用诊断专业故障诊断仪在现场添加。配置设置存储在非易失性存储器里。TIPM还有两个64位寄存器，它们跟踪CAN-内部和CAN-C总线上每个出厂时和当前响应的节点。TIPM在两个高速缓冲存储器之一中按照出现顺序存储诊断故障码（DTC），用于任何检测到的激活故障或存储的故障。一个缓存储存动力传动系（P代码）、底盘（C代码）和车身（B代码）DTC，另一个缓存专用于储存网络（U代码）DTC。
如果CAN网络上存在间歇的或激活的故障，通过16路数据接口（DLC）连接至诊断CAN-C总线的诊断专业故障诊断仪可能只能与TIPM通讯。为帮助CAN网络诊断，TIPM会使用某些诊断信号向专业故障诊断仪提供CAN-内部和CAN-C网络状态信息。此外，CAN-C总线上每个节点的收发器将识别总线中断硬件故障，而CAN-内部总线上每个节点的收发器将识别常规总线硬件故障。某些CAN-内部节点的收发器还可识别两条CAN-内部总线信号线的某些故障。
LIN-BUS网络总线
概述：
局域互联网络（LIN）总线是针对低成本应用而开发的汽车串行通讯协议，是对现有CAN网络的补充，支持车内的分层式网络。该协议是简单的主/从配置，主要流程在主节点上完成。LIN总线是主从协议，总线中的所有数据传输都由主节点发起。
在LIN总线上，数据被发送和接收通过主从节点间特定的线路，因为会有多个信号通过LIN总线发送，有些类似于多路开关电路，但又不同，MUX电路使用不同的模拟电压来代表不同的状态，而LIN总线利用的是数字串行信号.
电路描述：
电子机械仪表（EMIC）（也称作驾驶舱节点CCN）是此车辆中的本地交互网络（LIN）主模块，并且通过LIN数据总线从罗盘模块、仪表板开关组与转向控制模块（SCM）收集信息。
灯光开关与雨刮开关通过插接器连接到转向管柱模块（SCCM）上，转向管柱模块再通过LIN总线与主节点模块（CCN）进行通讯.
在IP开关总成上面集成有大灯调平开关与ESP关断开关，开关信号通过LIN总线发出;IP开关总成上的紧急停车灯开关则有独立的通讯线.
动力分配中心 （PDC）与集成动力模块（TIPM）
集成动力模块位于发动机舱内，靠近空气滤清器总成;与动力分配中心集成在一起，包括大部分的保险丝设备和内部集成的电子继电器（高压或低压驱动器）;TIPM模块同时也作为CAN总线系统的中央网关.
保险丝-完全集成动力模块(TIPM)
孔
盒装保险丝
微型保险丝
说明
J1
-
-
J2
30安培粉红色
分动箱模块
J3
-
-
J4
25安培自然色
驾驶员门节点
J5
25安培自然色
乘客门节点
J6
40安培绿色
防抱死制动系统（ABS）泵进给/ESP
J7
30安培粉红色
防抱死制动系统（ABS）泵进给/ESP
J8
-
-
J9
40安培绿色
PZEV 部分电机进给/替代性燃料
J10
30安培粉红色
前大灯清洗继电器/歧管调谐阀门
J11
30安培粉红色
摇杆
J13
60安培黄色
点火关布置（IOD）-主要的
J14
40安培绿色
EBL（后车窗除雾器）
J15
30安培粉红色
后鼓风机
J17
40安培绿色
起动机电磁阀
J18
20安培黄色
动力传动系控制模块（PCM）变化范围
J19
60安培黄色
散热器风扇
J20
30安培粉红色
前雨刮器LO/HI
J21
20安培黄色
前/后洗涤器
J22
-
备用
M1
15安培蓝色
高位中心制动灯（CHMSL）/开关 制动灯供给。
M2
20安培黄色
续电器拖车灯（停）
M3
20安培黄色
前/后车桥锁续电器
M4
-
-
M5
-
-
M6
20安培黄色
动力输出 #1/雨量传感器
M7
20安培黄色
动力输出 #2（BATT/ACC 选择）
M8
20安培黄色
前加热座椅
M9
20安培黄色
后加热座椅（如果装备）
M10
20安培黄色
点火关布置-车辆娱乐系统（IOD-VES），卫星数字音响接收器（SDARS），DVD，免持模块（HFM），收音机，天线（ANT），万能车库门打开器（UGDO），梳妆镜灯（VANITY LP）
M11
10安培红色
（点火关布置）IOD-HVAC/ATC，MW SENSR，发动机罩内灯（UH LMP）
M12
30安培绿色
扩音器（AMP）
M13
20安培黄色
点火关布置-驾驶舱节点（IOD-CCN），无线控制模块（WCM），警报器，多功能控制开关（MULTIFCTN SW）
M14
20安培黄色
拖车牵引（只用于出口）
M15
20安培黄色
COL MOD，IR SNS，加热器通过装置，空调/自动温度控制（HVAC/ATC），后视镜（RR VW MIR），驾驶舱节点（CCN），分动箱开关（T-CASE SW），运行/停止，多功能控制开关（MULTIFTCN SW），轮胎压力检测器（TPM），预热塞模块（GLW PLG MOD）— 只用于出口柴油型
M16
10安培红色
乘员防护控制器（ORC）
M17
15安培蓝色
左尾部/牌照/驻车灯（LT-TAIL/LIC/PRK LMP）
M18
15安培蓝色
右尾部/驻车/运行灯（RT-TAIL/PRK/RUN LMP）
M19
25安培自然色
自动关闭（ASD #1 和#2）
M20
15安培蓝色
驾驶舱节点内部灯（CCN INT LIGHT），开关组合（SW BANK）
M21
20安培黄色
自动关闭（ASD #3）
M22
10安培红色
右喇叭（RT HORN（高/低）
M23
10安培红色
左喇叭（LT HORN（高/低）
M24
25安培自然色
后雨刮器（REAR WIPER）
M25
20安培黄色
燃油泵（FUEL PUMP），柴油提升泵（DSL LIFT PUMP）— 只用于出口
M26
-
-
M27
10安培红色
点火开关供给，无线模块
M28
10安培红色
PCM 供给/TCM
M29
-
-
M30
15安培蓝色
前雨刮器电机，J1962 供给诊断
M31
20安培黄色
备用灯（B/U LAMPS）
M32
10安培红色
乘员约束控制器（ORC），TT 欧姆洲
M33
10安培红色
下一代控制器（NGC），全球 动力传动系发动机控制器（GPEC）
M34
10安培红色
驻车辅助（PRK ASST），加热器通风装置，空调模块（HVAC MOD），前大灯清洗（HDLP WASH），罗盘（COMPAS）
M35
10安培红色
加热后视镜
M36
20安培黄色
电源插座
M37
10安培红色
防抱死制动系统（ABS），电子稳定程序（ESP），制动灯开关（STP LP SW），燃油泵续电器高位控制
M38
25安培自然色
锁止/解锁电机（LOCK/UNLOCK MTRS）
继电器
1
断路器1
7
变速器控制（EATX）
2
运行附件
8
备用
3
开始运行
9
自动关闭
4
运行
10
备用
5
后车窗除雾器（EBL）
11
散热器风扇控制
6
起动机
12
备用
空调系统
概述
手动温度控制（MTC），单区域加热-空调系统作为2008年款Wrangler车辆的标准配备. 暖风空调系统使用电气和缆线操作控制器组合控制。 这些控制器向车辆操作者提供许多设置选项，以帮助控制车内的温度和舒适程度。
技术参数
项目
说明
备注
空调压缩机
Zexel DKS-17DS
VC-46 PAG 油
冻结控制
蒸发器温度传感器
安装的HVAC壳体-根据发动机应用，将信息输入给动力传动系控制模块（PCM）。
低PSI控制
空调压力转换器
安装的空调排放管线-根据发动机应用，将信息输入给动力传动系控制模块（PCM）-低于伏特时，PCM与压缩机离合器分离。
高PSI控制
空调压力转换器
安装的空调排放管线-根据发动机应用，将信息输入给动力传动系控制模块（PCM）-高于伏特时，PCM与压缩机离合器分离。
高压卸压阀
安装的空调压缩机-在卸压超过3430-3930kPa（497-570 psi）时打开。
R-134a制冷剂加注容量
kg（ lbs）。
另参见位于发动机舱内发动机罩下的空调技术参数标签
空调离合器线圈牵引力
安培
@ 12伏 ± 伏 @ 25℃（77° F）
空调离合器线圈电阻
± 欧
当测量线圈引线接头两端@25°C（77°F）时
空调离合器气隙
mm
电气原理图
安全气囊系统
前安全气囊系统
在此车辆中使用多级驾驶员和前排乘客气囊。 该安全气囊系统是被动的、可充气的辅助约束系统（SRS），带有该设备的车辆可以通过模压到方向盘中央驾驶员安全气囊装饰盖中的SRS-安全气囊标志识别出来，该标志也模压到杂物箱上方仪表板顶部垫板的乘客安全气囊区域中。 装有安全气囊系统的车辆也可由安全气囊指示灯识别，当每次点火开关转至打开位置时，继电式仪表板（EMIC，也称作驾驶室节点/CCN）中的气囊指示灯将作为灯泡测试点亮大约7秒。 一个活性型座椅安全带张紧器也被集成在安装在下内部B-柱的前座椅安全带卷缩器中，并和两个前安全气囊一起工作。
座椅安全气囊系统
侧部碰撞安全气囊系统的座椅安全气囊位于前座椅靠背外侧，每个前座椅均有一个安全气囊。侧安全气囊系统利用侧面碰撞传感器来判断碰撞的方向和碰撞程度。
集成侧安全气囊的座椅是该车辆上的选配设备。该安全气囊系统由被动的、可充气的SRS部件组成，带有该设备的车辆可以通过前座椅靠背装饰盖外板侧的SRS-安全气囊标志识别出来。
组成部件
安全气囊系统包括主要以下部件:
气囊指示灯-气囊指示灯与电子机械仪表盘（EMIC，也称作驾驶室节点/CCN）为一个整体，位于驾驶员之前的仪表板上。
限位弹簧-限位弹簧的位置靠近转向柱顶部，方向盘的正下方。
驾驶员安全气囊（3）-驾驶员安全气囊位于方向盘中央，驾驶员安全气囊装饰盖下方。
驾驶员膝部护垫-驾驶员膝部护垫是一个结构单元，它固定并集成到仪表板转向柱打开盖背面。
前部碰撞传感器（1）-两个前部碰撞传感器用于装备双前部安全气囊的车辆上，左侧和右侧各一个。 一个传感器位于散热器任一侧上前端模块托架的背面，且在发动机舱内的前大灯内侧。
乘员防护控制器（4）-乘员防护控制器（ORC）位于地板变速器通道上的底座上，在变速器换档杆后面，隐藏在中央地板控制台下方。
乘客安全气囊（2）-乘客安全气囊位于仪表板中，仪表板顶盖上的乘客安全气囊门的下方，并且在车辆乘客侧的杂物箱的上方。
乘客膝部气袋-乘客膝部气袋为结构加强件，与杂物箱门整合并隐藏在其中。
座椅安全气囊（6）-可选装的座椅安全气囊单元固定在每个前座椅靠背支架的外部，其隐蔽在座椅靠背装饰罩和泡沫下方。
座椅安全带张紧器（8）-座椅安全带张紧器与配备有双前气囊的车辆上的两个前排座椅安全带卷缩器单元整合。 座椅安全带卷缩器张紧器单元安装在每个下部B柱内，并且隐蔽在下B柱饰件的后方。
座椅轨道位置传感器（5）-两个座椅轨道位置传感器是该车辆上标准设备。 一个传感器位于驾驶员和乘客前面座椅上的座椅调节轨道的其中一个轨道的内侧。
侧面碰撞传感器（7）-两个侧面碰撞传感器用在装备有可选座椅安全气囊的车辆上，车辆每侧各一个。 一个传感器位于靠近每一个B柱安全带线路的B柱饰件后面。
电气原理图
中控门锁与车辆防盗系统
手动车门锁止
前排(2门型)和后排车门(4门型)均装备有摇杆式内锁;在离开车辆锁止车门时,按压LOCK锁止车门.
电动门锁
车门锁开关位于每个前门面板上，向下按压开关锁止车门,向上则解锁车门.
下车自动车门解锁
在装备了电动车门锁止的车辆上,车门在下述条件下会自动解锁:
下车自动解锁功能已经开启
变速器已挂档,车速回到0KM/H
变速器处于N或P档
驾驶员侧车门打开
车门没有预先解锁
车速为0Km/H
下车自动车门解锁编程
关闭所有车门并将钥匙插入点火开关
将点火开关从LOCK→ON→LOCK位置,循环切换4次,最后回到LOCK位置
按下电动车门解锁开关,解锁车门
蜂鸣器会响一声,编程完成
重复此步骤会回到以前设置
自动车门锁止
在下列情形下，车辆会自动锁止车门：
自动锁车功能已启用。
变速箱入档。
所有车门均已关上。
节气门已压下。
车速超过24公里/小时 （15英里/小时）。
车门此前没有使用电动门锁开关或遥控钥匙来锁止。
可以通过下述三种方法将自动门锁功能设为启用或者禁用：
手动进行设置
关上各车门，将钥匙插入到点火锁中。
将点火开关按LOCK（锁止），ON（开启）和LOCK的顺序拨动四次，最后停在LOCK位置。
按下自动门锁开关锁止车门。
发出一声鸣响表明编程完成。
通过“电子车辆信息中心[EVIC]”“个人设置项”（用户可设定功能）编程设置
使用Starscan诊断仪进行设置
遥控开锁与关锁
遥控器接收器（WCM）接受遥控钥匙开锁与关锁的无线频率信号，并通过CAN-BUS总线将信号发送到完全集成动力模块（TIPM），由其控制门锁电机的动作.通过无线电发射器可以将侧车门和尾门锁止、解锁或启动防盗警报器。
电气原理图
车辆防盗安全系统
车辆防盗安全系统（VTSS）包含两个基本系统:车辆防盗警告（VTA）和安全钥匙防盗系统（SKIS）.VTA 是一个主动系统，通过视觉和声觉的响应作为警告威慑; SKIS 作为被动系统，能有效地防止车辆被非法操作。
VTSS某些功能和特征依靠和车辆的其它电子模块通过CAN总线共享信息;其它的模块会影响到VTSS的操作：
电子机械组合仪表 （EMIC）– 也称为车厢节点（CCN），司机侧，乘员侧，后门和举升门微开开关状态，VTA系统逻辑控制，安全指示等控制。
动力系统模块 （PCM）– SKIS系统发动机控制逻辑
集成动力模块 （TIPM）– 发动机罩微开开关状态，外部灯光系统和喇叭系统控制.
除了钥匙应答器依靠无线频率信号通讯，VTA和SKIS部件都是通过使用硬线连接到车辆电子系统.
安全钥匙防盗系统（SKIS）
安全钥匙防盗系统 （SKIS）作为车辆出厂的基本装备，只要车辆是用无效的点火钥匙起动的，那么安全钥匙防盗系统（SKIS）能使发动机在运转2秒钟后熄火，用这种方法对车辆提供被动保护，防止未经许可使用车辆。
系统部件组成：
防盗模块－防盗钥匙模块（SKREEM），也称为无限控制模块（WCM），位于靠近点火锁芯壳体的转向管柱右侧，一个整体模压的塑料天线环像光环一样围绕着点火锁芯。SKREEM/WCM及其天线隐藏在仪表板转向管柱罩下面。
安全钥匙应答器－防盗钥匙应答器在点火钥匙上的遥控无钥匙进入系统的发射机里面。
安全指示灯－指示灯集成在组合仪表内（EMIC）.
安全钥匙编程
出厂前车辆已经使用SKREEM对随车钥匙完成了编程设置。SKREEM经编程后最多可识别8把点火钥匙。对空白钥匙进行编程操作前，钥匙必须经修剪，以便能插入要使用的点火钥匙开关内。钥匙被修剪后，必须编程到SKREEM，以便使SKREEM能够识别该点火钥匙。SKREEM编程有两种方法：安全访问方法和用户学习方法。
如果动力系统控制模块PCM和安全钥匙进入模块（SKREEM）同时被更换，需要进行下述步骤操作:
编程新的PCM
编程新的SKREEM （WCM）
更换所有的点火钥匙，然后编程到新的SKREEM/WCM.模块内
编程防盗模块
安全钥匙的识别代码对于每个SKREEM/WCM模块来说是唯一的.这个代码被存储到WCM和PCM内，当PCM 或 SKREEM/WCM 被更换，必须使用诊断工具编程点火钥匙到新的模块内.按照诊断工具显示的操作步骤进行:在WCM/Wireless Control Module内选择 PCM Replaced 或 WCM Replaced ，然后选择Miscellaneous Functions.
注意：如果PCM和SKREEM/WCM被同时更换，车辆的所有点火钥匙需要被更换掉，编程新的点火钥匙到新的SKREEM/WCM.
编程点火钥匙
每个安全钥匙都有一个唯一的应答器识别代码，由厂永久设置在钥匙内.当将安全钥匙编入SKREEM/WCM模块，SKREEM/WCM就会存储应答器的识别码，安全钥匙就从防盗模块处获得了秘密钥匙代码.为编程点火钥匙到SKREEM/WCM，按照诊断工具所显示的编程步骤：在WCM/WIRELESS CONTROL MODULE选择PROGRAM IGNITION KEYS OR KEY FOBS（编程点火钥匙或遥控器），然后选择MISCELLANEOUS FUNCTIONS（其它功能）。
注意:最多可以编程8把钥匙到防盗模块.一旦钥匙被学习到SKREEM模块内，并从防盗模块处获得秘密钥匙码，就不能被用到其它防盗模块或车辆.
车身附件系统
外部灯光系统
方向盘上的左侧多功能开关控制着前大灯、驻车灯、转向灯、前大灯光束选择、仪表盘灯变光、近光灯、和雾灯的操作。该控制杆位于转向柱的左侧。
左侧多功能开关
左侧（灯光）多功能开关利用电阻式多路技术型式，采用最少的硬线电路，实现更多的功能控制;多功能开关通过局域互联网络（LIN）发送开关的状态信息到车厢节点模块（CCN），然后CCN通过CAN-BUS数据总线将信息发送到集成动力模块（TIPM）和车辆的其它电子模块：
前雾灯
前大灯
前大灯光束选择
驻车灯
后雾灯
转向信号灯控制
前后雾灯
前雾灯开关位于多功能控制杆上。若要开启前雾灯，先打开驻车灯或前大灯近光灯，然后拉出多功能控制杆端部。
转向控制模块（SCM）监控来自左多功能开关的一个硬连线多路输入来确定雾灯是否被选择，然后通过局部接口网络（LIN）数据总线向EMIC发送一个前雾灯开关状态电子信息，EMIC通过CAN数据总线向TIPM传递一个前雾灯请求电子信息。
当TIPM接收到一个前雾灯请求信息时，它通过控制右和左雾灯供电电路上的高侧驱动器的蓄电池电压来控制前雾灯操作。TIPM还会发送适当的电子信息给EMIC来点亮或熄灭前雾灯指示灯。在选择前大灯远光的任何时候，TIPM将会自动关闭前雾灯。
如果当点火开关处于锁止位置时，这些雾灯已经接通超过8分钟，如果充电系统故障或者电气系统电压降低到伏以下超过30秒钟，将关闭这些雾灯，TIPM也将为前雾灯提供蓄电池省电（用电限制）特征。当检测到系统电压大于伏超过30秒钟时，TIPM将使前雾灯返回到正常操作模式。
前照灯（前大灯，驻车灯，仪表盘灯）
转动多功能控制杆端部到第一个定位槽操作驻车灯；转动至第二个定位槽操作前大灯。要调整仪表盘灯光的亮度，可上、下旋转多功能控制杆的中部。
SCM监控多路输入并决定左边多功能开关的状态以及选择前大灯的远光还是近光。SCM然后通过LIN数据总线向EMIC发送一个适当的电子前大灯开关和前大灯光束选择开关状态信息。EMIC然后通过CAN数据总线向TIPM发送一个适当的电子前大灯和前大灯光束请求信息。TIPM通过右和左近光和远光电源电路上的高电位侧驱动器向前大灯提供一个脉宽调制电压输出，点亮选择的前大灯灯丝来响应这条信息。TIPM还将适当的的电子消息发送至EMIC来控制远光指示灯的点亮。
TIPM还能记住在前大灯上一次关闭时所选择的光束类型（近光或远光），并在下一次打开前大灯时再次接通这些光束。TIPM为前大灯提供一个蓄电池省电（用电限制）功能，当点火开关处于锁止位置时，如果前大灯还继续保持点亮超过八分钟，则会被自动关闭。SCM和EMIC都能为前大灯提供一个失效保护特征，如果没有来自左多功能开关的输入，则将导致TIPM自动接通前大灯近光。TIPM也为前大灯提供一个失效保护特征，当点火开关处于ON位置时，任何时候如果检测到与CAN数据总线失去通讯，将会自动关闭前大灯。
前大灯调平系统
前大灯水平调整系统包括安装有前大灯水平调整执行器电机的独特的前灯装置和与仪表板中控台内的开关槽集成在一起的摇杆式前大灯水平调整开关。 前大灯校平系统允许前大灯束调节到四个垂直方向中的一个，以补偿由于车辆悬挂所受荷载造成的光束倾斜。 校平电机通过一根集成推拉杆连接到可调前大灯固定卡环上。
每次按下前大灯水平调整开关时，开关槽内的电路通过LIN数据总线向EMIC提供一个电子选择状态向上或者选择状态向下信息。 EMIC然后通过CAN数据总线向TIPM发送适当的电子选择请求向上或者选择请求向下信息。 TIPM通过前大灯校平电机左右信号电路上的高电位侧驱动器，向前大灯校平电机提供电压输出来响应这些消息，从而根据从TIPM接收的电压输入将前大灯反射镜移至选择的位置。 TIPM也向EMIC发回适当的电子信息和EMIC把信息传递回到开关来控制水平调整开关按钮内的1，2，或者3发光二极管（LED）选择的位置指示器的点亮。 EMIC和TIPM逻辑仅允许前大灯测平系统在点火开关位于打开位置及外部照明打开的情况下操作。
转向灯/危险灯
向上或向下移动多功能控制杆，仪表盘每侧的箭头就会闪烁以显示前和后转向信号灯的适当操作。不用超过定位槽，您只要部分向上或向下移动该控制杆就可发出变道信号。
SCM监控来自左侧多功能开关的一个硬接线多路输入信号来确定转向信号开关的状态，然后通过LIN数据总线向EMIC发送适当的电子转向信号开关状态信息。然后，EMIC通过CAN数据总线把电子转向信号请求信息传递到TIPM。TIPM通过适当的右或者左转向信号供电电路上的高侧驱动器控制右或者左转向信号灯的蓄电池电压输出和闪烁频率来响应这些信息。TIPM还向EMIC发送适当的电子信息来控制左右转向信号指示灯的点亮和闪光频率，以及控制焊接在EMIC电子电路板上用来模拟传统转向信号闪光器发出声音的机电继电器发出滴答声的频率。
如果其中某一指示灯持续点亮而不闪烁，或闪烁过快，应检查是否外侧灯泡有缺陷。如果移动该控制杆时某一指示灯不亮，则可能是保险丝或指示灯泡有缺陷。
危险警告开关位于空调和加热器控制器下方,危险开关给TIPM提供硬线输出。TIPM通过内部上拉电阻监测危险开关输入。
TIPM接收来自危险开关的输入，通过途经左右转向灯进给电路上的高压侧驱动器控制蓄电池电压输出来控制危险警告系统工作和闪烁频率。TIPM还向EMIC发送适当的电子消息来控制左/右转向信号指示灯的点亮和闪光频率，以及控制焊接在EMIC电子电路板上用来模拟传统危险警告闪光器发出声音的机电继电器发出滴答声的频率。然后EMIC通过LIN数据总线发送信息给仪表板开关推杆以便控制危险开关推入式按钮的点亮。
车外灯失效保护操作
电子机械式仪表板（EMIC）（也称作驾驶舱节点/CCN）和完全集成式动力模块（TIPM）提供了一个失效保护特征，在点火开关处于接通位置且没有检测到来自转向控制模块（SCM）的输入，或者没有通过局部接口网络（LIN）或者控制器局域网（CAN）数据总线的通讯时，该特征自动接通前大灯和驻车灯。
内部灯光
车辆内部照明系统包括两个单独电路上的白炽灯：阅读灯/门控灯电路笔仪表板灯调光电路。阅读灯/门控灯电路中的灯包括：
行李箱灯
门控灯
顶灯
门控灯电路
机电仪表板（EMIC）（亦称为驾驶室节点/CCN）通过门控灯驱动电路使用内部驱动器和两个基于通过控制器局域网（CAN）数据总线从完全集成式动力模块（TIPM）接收的电子微开开关状态信息输入，给门控灯电路里的灯提供蓄电池电压和接地。EMIC也使用通过局部接口网络（LIN）数据总线从转向控制模块（SCM）接收的电子左多功能开关和点火开关状态信息输入来控制这些输出。
在向TIPM输入信号的所有微开开关转为开启后，EMIC将会继续保持车灯点亮约30秒钟，然后在约3秒内逐渐变暗直至关闭（剧场熄灯模式）。基于从SCM接收到的左组合开关状态电子信息，EMIC也操作门控灯操作，并提供一个进车照明功能来响应从Sentry Key遥控进入模块（SKREEM）（也称为无线控制模块/WCM）和乘员约束控制器（ORC）通过CAN数据总线发送的电子信息输入。以从SCM收到的左组合开关状态电子信息为基础的门控灯关闭模式可以让EMIC根据任何微开开关输入来超驰正常的门控灯操作。
仪表板灯调光器电路
仪表板灯调光器电路实际上包括几个电路。这些电路控制照明和加热器空调控制变暗水平，以及自动变速器选档杆装饰框灯。通过一个硬线连接接地电路，始终为仪表板调光器电路中的所有小灯提供一个接地路径。这些灯通过仪表板灯调光器电路由EMIC的12伏的脉宽调制（PWM）输出来控制。
这个共享的PWM输出能共同所有仪表板调光器电路中的小灯的选定照明光度级。EMIC使用通过LIN数据总线从SCM接收的电子左多功能开关状态和调光等级信息输入。根据左多功能开关控制杆上的控制套的调光等级选择和控制按钮的外部照明选择，SCM发送适当的左多功能开关状态和调光等级信息。
EMIC，仪表板开关槽和收音机使用来自SCM的调光等级信息来控制各自背光和控制的照明强度。此外，当左多功能开关的控制套移动到PARADE（或者funeral）模式定位槽位置，车辆在白天行驶，且外部车灯接通时，为了增加可见性，车辆内的所有的真空荧光显示屏（VFD）装置以全强度等级点亮。阅兵模式对白炽光仪表板灯的发光光度没有影响。
电气原理图
雨刮器与洗涤器
前刮水器与洗涤器系统
前刮水器和洗涤器系统包括以下主要部件：
前洗涤器喷嘴
前洗涤器管路
前刮水器臂与雨刮片
前雨刮电机总成
右手边多功能开关
转向管柱模块
集成动力模块（TIPM）
洗涤泵/马达
洗涤液罐
前刮水器/洗涤器系统操作
前刮水器和洗涤器系统功能由多功能开关控制杆末端的控制旋钮启动，转动控制杆末端的控制旋钮，选择关闭、间歇、低速或高速前刮水器系统工作模式。在间歇模式时，控制旋钮可以让车辆操作者从5种刮水器间断间隔中选择一种。
多功能开关给转向管柱控制模块（SCCM）提供硬线串接电阻器的多路输入，输入所有刮水器和洗涤器系统功能。 然后SCCM模块开关的输入信息通过局域互联网络（LIN）总线输入给电子机械组合仪表（EMIC），组合仪表再通过控制器区域网络（CAN）数据总线发送给集成动力模块（TIPM）一个电子讯息，讯息请求相应的前刮水器和洗涤器系统工作模式。TIPM模块逻辑电路控制所有的前刮水器和洗涤器系统工作，只有当点火开关在“附件”或“打开”位置时逻辑电路才使这些系统工作。TIPM利用智能的，高电流的，自我保护高压侧开关控制刮水器电机操作;使用高压侧驱动器控制洗涤器泵/电机单元的工作。
操作模式
连续刮水模式
间歇刮水模式
洗涤模式
洗涤后刮水模式
后刮水器与洗涤器系统
后刮水器与洗涤器系统包括以下主要部件:
后洗涤器喷嘴
后洗涤器管路
后刮水器臂&雨刮片
后刮水电机总成
右手组合开关
转向管柱模块
集成动力模块
洗涤液罐
后刮水器与洗涤器操作
转向管柱右侧的多功能开关，控制后窗雨刷/洗涤器功能运行。开关中心向前转动到ON位置将开动雨刷。开关中心一直向前转动，将打开清洗功能。只要按下按钮，洗涤泵将连续运转。按钮松开时，雨刷在回复到预备位置之前还将循环三次。
右手侧多功能开关提供串联电阻式的多路开关输入到左手侧多功能开关，左手侧多功能开关通过局域互联网络（LIN）数据总线发送一个电子信息到CCN，然后CCN模块将总线信息通过CAN-BUS数据总线发送到集成动力模块（TIPM），由集成动力模块控制所有的后刮水器与洗涤器功能.
TIPM模块提供蓄电池电压和接地，控制刮水器电机/马达总成操作，后刮水与洗涤系统操作完全由TIPM逻辑电路控制，只有在点火开关附件位置或打开位置时，逻辑电路才会使系统工作.
电气原理图
组合仪表与信息中心
组合仪表/车厢节点（CCN）
概述
车厢节点（CCN）模块结合了车身控制模块（BCM）和机械组合仪表（MIC）的功能;车厢节点（CCN）模块提供驱动器的信息，包括仪表，警告灯和蜂鸣器.CCN模块接收检测开关和总线的输入信号，然后通过高端驱动器，低端驱动器和继电器驱动器，控制动力的分配.它同时监测输入输出电路的故障，并且能够根据检测开关的输入信号发送总线信息给其它模块.
电子机械组合仪表主要包括：
发动机水温表 （23）
燃油表（36）
车速表（5）
转速表（16）
电子机械组合仪表包括下面真空荧光显示单元：
档位选择/里程表/旅程显示（15和25）
电子车辆信息中心（EVIC）显示{34}
电子机械组合仪表包括下面指示灯：
安全气囊指示灯（14）
微开指示灯-显示在里程表显示器（25）上的车门和摆动门的文字信息
防抱死制动系统（ABS）指示灯（13）
制动器指示灯（11）
充电指示灯（1）
巡航指示灯（17）
电子稳定程序（ESP）/制动辅助系统（BAS）指示灯（33）
电子节气门控制（ETC）指示灯（32）
发动机冷却液温度指示灯（20）
四轮驱动（4WD）指示器（18）
前桥锁止指示灯（9）
前雾灯指示器（3）
前横向稳定杆断开指示灯（31）
气顶指示器-在里程表显示屏（25）上的文本信息
档位选择器指示灯（15）
远光指示灯（10）
燃油不足指示灯（4）
低机油压力指示灯（8）
故障指示灯（MIL）（27）
无保险丝指示灯-显示在里程表显示器（25）上的文字信息
超速档关闭指示灯（28）
后桥锁止指示灯（12）
后雾灯指示器（21）
座椅安全带指示器（7）
安全指示灯（22）
胎压监控器（TPM）指示灯（19）
牵引力控制/电子稳定性程序（ESP）指示器（29）
转向信号（右转和左转）指示灯（6）
基于微处理器的CCN利用集成电路和在控制器局域网（CAN）数据总线上传送的信息连同若干硬接线模拟和多路输入来监控整个车辆上的传感器和开关。回应于输入，CCN的内部电路和程序能够通过硬接线输出以及电子消息通过CAN/LIN数据总线输出到车辆中其他电子模块来控制并集成车辆的许多电子功能和特征.
EMIC微处理器使用多种算法来平滑输入数据波动，从而使仪表读数准确、平衡，真实反应操作状态。 这些算法设计用于在正常操作中提供仪表读数，它们能满足客户的期望。 然而，当异常情况存在时，例如：冷却液温度很高，该算法会驱动量表指针指向一个极端位置，并且通过板载可听见的音调转换器发出蜂鸣声，以向驾驶员提供直观的可视以及可听见的故障指示。 EMIC也能根据从CAN或者LIN数据总线收到的电子声音请求信息，为其它电子模块产生声音警告。 各个声音警告向车辆操作人员提供声音报警，并辅以可见指示。
通过非开关装有保险丝的B（+）电路上的一个装有保险丝的（B+）保险丝上获取蓄电池电流，和通过一个装有保险丝的点火开关输出（运行-起动）电路中的一个装有保险丝的点火开关输出（运行-起动）保险丝获取蓄电池电流来进行EMIC电路工作。 这种安排允许EMIC提供某些功能而无需考虑点火开关的位置，同时其他功能只能当点火开关处于打开或起动位置时才能工作。 EMIC电路通过一个接地电路和仪表板线束的引线接地，这根引线有一个有孔端子接头，用接地螺钉固定在仪表板支承结构的接地位置上。
EMIC还具有自诊断执行器试验功能，通过点亮适当的指示器，将仪表指针调整到仪表面上若干预定标定点和点亮所有真空荧光显示屏（VFD）单元部分来试验仪表板所有CAN或者LIN总线信息控制功能。
信息中心
电子车辆信息中心（EVIC）具有一个与驾驶员交互的显示屏。它位于组合仪表的左下方，在车速表下面，显示车外温度，罗盘方向和旅程信息。
电子车辆信息中心（EVIC）同时采用非点火启动和点火启动的蓄电池电源，因此它的某些功能在任何时候都可用，而其它功能则仅在点火开关处于“On”的位置下可用。
EVIC系统由许多通过控制器局域网络（CAN）和局部接口网络（LIN）数据总线相互通讯的部件组成。 当系统失效时，必须使用一种扫描工具和适当的诊断信息来诊断系统和相关的数据总线。
该系统允许驾驶员通过按下左仪表板按钮和右仪表板按钮方便地选择大量有用信息。 一旦显示了特殊的系统，按下并保持仪表板按钮中的一个一次，将会清除当前显示的可以重设置的功能。只有当可以重新设置的功能正在显示当中，才会被重新设定。系统显示如下信息：
系统状态
车辆资讯警告显示
罗盘显示
外部温度显示
旅程计算机功能
按下然后松开左侧仪表板按钮将滚动查看如下信息显示：
罗盘/温度
平均燃油经济性（AVG ECO）
所剩燃油的行驶距离（DTE）
耗用时间
一旦显示了特殊的系统，按下并保持左仪表板按钮一次，将会清除当前显示的可以重设置的功能。 只有当可以重新设置的功能正在显示当中，才会被重新设定。
按下然后松开右仪表板按钮将滚动查看如下信息显示：
单程里程表（ODO）
行程A
行程B
一旦显示了特殊的系统，按下并保持右仪表板按钮一次，将会清除当前显示的可以重设置的功能。 只有当可以重新设置的功能正在显示当中，才会被重新设定。
系统状态模式
系统显示模式在信息显示屏上显示警告和用户交互信息。 驾驶员可以使用左仪表板按钮滚动浏览多条信息。
满足适当的条件时，信息中心显示如下的信息：
车门微开
举升门微开
燃油帽松动
没有点火关闭拖拽（IOD）保险丝
电子稳定程序（ESP）关闭
按下左仪表板按钮可以手动关闭这些信息。
罗盘/温度
罗盘前进方向和车外温度都显示在显示屏上。 八个罗盘航向中，任一个都表示车辆的朝向（N,S,E,W,NE,NW,SE,SW），分别表示北、南、东、西、东北、西北、东南和西南方，应在15个罗盘偏差设定中选择一个显示。 环境温度可以°C（摄氏度）或°F（华氏度）为单位显示。
平均燃油经济性（AVG ECO）
显示自上一次重新设置后的平均燃油经济性。 当重新设置燃油经济性后，将显示“RESET（重新设置）”或显示破折号两秒。 然后其历史信息即被擦除，平均燃油耗量将从重新设置前开始计算。
所剩燃油的行驶距离（DTE）
根据燃油箱内所剩的燃油显示预估可行驶距离。 该预估可行驶距离是根据当前燃油箱水平，通过对瞬时燃油耗量和平均燃油耗量进行加权平均所得。 这个不可重新设置。
耗用时间
点火开关处于ON位置时，显示上次重新设置后所耗用的时间。
单程里程表（ODO）
显示上次重新设置后所行驶的距离。 按下并释放右仪表板按钮，从单程里程表切换到单程A或单程B功能。 当显示单程里程表时，按下并保持右仪表板按钮将会把单程里程表重新设置到0英里。
行程A
显示上次单程A重新设置后所行驶的单程A距离。 当显示单程A时，按下并保持右仪表板按钮将会把单程A重新设置到0英里。
行程B
显示上次单程B重新设置后所行驶的单程B距离。 当显示单程B时，按下并保持右仪表板按钮将会把单程B重新设置到0英里。
电动系统
电动车窗
电动车窗系统通过操作仪表板上或地板中控台后面的电动开关，可以电动升降车窗玻璃;当点火开关处于打开的位置，电动车窗系统通过在保险丝盒的一个电路断路器提供蓄电池电源.电动车窗系统包括在仪表板上的车窗开关和在地板中控台后面的后窗开关，保险丝和内的电路断路器以及车窗电动马达.
前部电动车窗开关
电动车窗开关位于仪表盘音频的上方。左上开关控制左前车窗，右上开关控制右前车窗。左下开关控制左后乘客车窗，右下开关控制右后乘客车窗。在前部车窗开关上有一个车窗锁止开关，位于车窗开关中间，通过它可以将位于地板中控台后面的后车窗开关设为无效。
后部电动车窗开关
后部电动车窗开关位于地板上中央控制台的后方，用于控制两个后门的电动玻璃的升降动作.
电气原理图
后窗除雾系统
电子后窗玻璃（EBL）系统由位于仪表板内空调-暖风控制装置的瞬时开关来控制。 当后车窗除雾器开关按下打开，同时点火开关处于运行位置，驾驶舱节点（CCN）通过CAN I-HS总线向完全集成式动力模块（TIPM）发送一个请求信号，以给EBL内部高侧驱动器供电。 若已接通，EBL高电位侧驱动器向后车窗除雾器格栅线提供蓄电池电流。 格栅线加热后窗玻璃，帮助清除后窗玻璃上的雾或霜。
当EBL系统打开时，后车窗除雾器开关上的琥珀色指示灯会点亮提示。
只要点火开关处于运行中，在大约10分钟的初始程序化时间间隔之后EBL系统便将自动关闭。 若初次时间间隔期满后，若后车窗除雾器开关在相同点火周期内再次被按下至打开位置，则EBL系统将在约5分钟后自动关闭。 若点火开关被转到运行之外的其它位置或后车窗除雾器开关被手动按下第二次，EBL系统将关闭。
音响系统
标配音响系统为带有长波/中波/调频/CD（6碟）防盗收音机,支持MP3播放功能;6扬声器的音响系统. 音响系统使用一个蓄电池电流的点火转换电源，这样，仅当点火开关处于RUN（运行）或ACCESSORY（附件）位置时，该系统才进行工作。
音响系统包括以下部件：
天线（收音机、卫星、GPS）
放大器（如果装备）
收音机噪音抑制部件
收音机
卫星接收器（集成在收音机单元内）
扬声器
低音扬声器（如果装备）
音响系统的某些功能和特性，依赖于通过控制区域网络（CAN）总线与车辆上其他电子模块共享的资源。 数据总线网路允许共享传感器信息。
功率放大器(AMP)
放大器持续从完全集成式动力模块（TIPM）中的保险丝接收装有保险丝的蓄电池电流。 在收音机打开时，放大器的内部电路依据从收音机接收器处接收的CAN总线信息打开放大器。 放大器从收音机接收声音信号输入，然后向扬声器发送放大输出。
放大器位于转向柱开启盖后面的转向柱下方。 放大器不可调整或维修。 如果出故障，此单元必须作为整体进行更换。
Note
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Wrangler车型技术培训学员用书
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