第五章 旅客运输组织
第五章 旅客运输组织
第一节 旅客运输组织概述
第二节 城际旅客运输组织
第三节 城市旅客运输组织
第四节 旅客联合运输
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第一节 旅客运输组织概述
一、 旅客运输工作特点
二、 旅客运输的种类
三、 旅客运输发展趋势
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一、 旅客运输工作特点
旅客有着较强的自主性
客流流量和流向变化的随机性较大
旅客运输需求具有时空不均衡性
在准确性、安全性、可靠性和方便性上比货物
运输严格
客运站的位置要方便旅客乘降
需根据客流结构提供多种层次的旅客运输服务。
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二、 旅客运输的种类
1、按交通工具 ：铁路、公路、航空和水路
2、按运输距离 ：长途、中途、短途
3、按运输区域 ：国际、国内
4、按运输范围 ：城际、城市
5、按经营方式 ：班线客运、合同客运
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三、 旅客运输发展趋势
1、不断提高旅客运输速度
2、大型客运港（站）综合现代化
3、联合运输
4、大容量运输方式重新受到重视
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第二节 城际旅客运输组织
一、城际客流的概念及特点
二、城际客流的分类
三、城际旅客运输的分类
四、客运运班
五、城际旅客运班计划编制
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一、城际客流的概念及分类
城际客流是指在城市间流动形成的客流。
城际客流五要素：
类别、流量、流向、流时、运距
城际客流的特点：
a、时间上不平衡，方向上大体平衡
b、不同的运输方式根据其自身技术经济特点
有其优势吸引范围
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二、城际客流的分类
（1）城际公路客流：长途直达客流、城乡短途客
流、普通客流、旅游客流、阵发性客流
（2）城际铁路客流：直通客流、管内客流
（3）航空运输：国际客流、国内客流
（4）水路运输：沿海运输、内河运输
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三、城际旅客运输的分类
（1）按运输方式
公路：长途班车、短途班车
铁路：直通列车、管内列车
航空：国际航线、国内航线
水运：沿海航线、内河航线
（2）按经营性质： 营业性、非营业性
（3）按营运组织形式：班期客运、不定期客运
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四、客运运班
运班：客运工具在特定时间由始发站按照客运
线路经过经停站至终点站作运输运行
运班要素：主要包括运行（行驶、航行、飞行）
线路、出发时间、到达时间、起迄站点和途中
经停站及经停时间等
班次：指在单位时间内，通常以一天或—个星
期为单位，运行的运班数(包括去程和回程)
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五、城际旅客运班计划编制
（1）根据旅客流向及其变化规律，确定运班的布局和班
次、班期。
（2）根据平均客流量的大小确定班次的频率。
（3）班期的安排要适应客流季节、节假日波动的需要，
尽量减少临时加开、取消班期，以保证旅客出行、运输
组织的计划性。
（4）有开辟直达运班客流条件的应尽可能安排直达运班，
以减少旅客不必要的中转换乘。
运班计划编制考虑因素
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（5）在确定运班时，首先安排直达运班，再考虑经停运班，
并将两者的总供给与客流的总需求协调起来，保证运输需求
的全面满足。
（6）载运工具类型须根据旅客运输的需要、港（站）条件、
运距长短、经济效益等因素确定。
（7）班次之间间隔的确定时，除考虑需求方面的因素外，
须同时考虑车（机、船）的周转与合理使用。
运班计划编制考虑因素
五、城际旅客运班计划编制
a、运力使用的平衡
b、运输通道运能使用的平衡
c、港（站）工作量的平衡
运班计划的综合平衡
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运班计划编制实例——以铁路旅客列车开行方案
（1）旅客列车行车量的确定
旅客列车行车量的计算通式如下：
N=A/a 均 （1）
式中：
A——表示两站间的计划客流密度
a均——列车平均定员人数
N——列车数
五、城际旅客运班计划编制
在确定行车量时按特快、快速和普客三种等级顺序分
别计算各种旅客列车的行车量。
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（2）实例：下面以A—E方向为例来确定旅客列车开行方案。
已知其最大客流方向的区段客流密度图如图所示。K特快、
K快皆为40％，列车平均定员a特快、a快 a客 分别为：1000、
1200、1400人。
五、城际旅客运班计划编制
D E
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D E
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区段 A—B B—C C—D D—E
客流密度 3600 5000 4800 2400
客运能力 3600 5000 5000 2400
比较 虚糜:200
图 A—E方向旅客列车开行方案示意图 2022/8/72022/8/7 1818
第三节 城市公共交通
一、城市公共交通产生与发展
二、城市公共交通工具
三、城市公共交通客流
四、城市公共交通线网运营规划
五、城市公共交通营运组织
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一、城市公共交通产生与发展
从兴衰看，其发展历程经历了五个时期
1、初创时期——马车、公共马车
2、革命时期——蒸气机 、机车
3、繁荣时期——有轨、无轨电车
4、衰落时期——汽车工业的兴起和小汽车的普及
5、复苏时期
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二、城市公共交通工具
1、按行驶的路线划分：
行驶于城市街道内、外
2、按输送乘客的特征划分：
低速、快速、特殊形式
3、按提供服务的性质划分：
基本公共交通、 辅助公共交通
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三、城市公共交通客流
城市公交客流及其五要素
流量、流向、流程、流时、类别
客流调查
（1）客流调查的目的意义
（2）客流调查的方式
出行起终点调查
乘行起终点调查
线路客流调查
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三、城市公共交通客流
1.方向上的特征——上下行客流之间的数量关系
– 双向型客流
– 单向型客流
2.断面上的特征——各站点上下乘客数量之间的关系
– 平滑型
– 跳跃型
3.时间上的特征——不同的时间段客流之间的数量关系
– 季节性变化
– 节假日变化
– 昼夜变化
公共交通客流特征
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三、城市公共交通客流
时间不均匀性： 时间不均匀系数
方向不均匀系数
路段不均匀系数
站点不均匀系数
选择车辆调度
形式的指标
空间不均匀性：
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四、城市公共交通线网运营规划
（一）常规公共交通线网运营规划
（二）城市快速轨道交通线网运营规划
（三）轨道交通和地面交通衔接规划
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（1）线网类型
a、网格型（棋盘型） 西安、北京
b、放射型（辐射型）
c、环型放射型 成都、天津、哈尔滨
d、自由型 重庆、大连、青岛
e、混合型
（一）常规公共交通线网运营规划
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（2）线路类型
1
2
3
5
4
1－直径式
2－辐射式
3－绕行式
4－环行式
5－切线式
6－联络式
各自适用
范围
6
（一）常规公共交通线网运营规划
a、按线路与城市功能区划的关系分
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（2）线路类型
（一）常规公共交通线网运营规划
b、按线路在线网中的作用分：
客运干线、 客运支线
c、按营运时间分：
全营运线路、 高峰营运线路
d、按服务区域线路分：
市区线路、郊区线路、城镇线路
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●客运线路的组织原则
(1)与主流客流方向符合，尽量直达运输；
(2)平均载客量利用高
(3)居民分布密度最大的区域布局线路
(4)连通城市边缘与市中心，线路间的衔接和交叉
（一）常规公共交通线网运营规划
※重庆公交网布局总体思路：骨干＋主体＋区域线路
具体：“骨干”线路为中长距，承担流量大；
“主体”线路为中短、换乘方便、乘车条件好；
“区域”线路为补充，增强覆盖率。
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（一）常规公共交通线网运营规划
a、线路长度：指公交企业设置的固定营运
线路的长度
b、非直线系数（>1）：指行车路线起迄点
间的实际里程与两点间的空间距离之
c、公共交通网密度：指每单位城市用地面
积中，所拥有的公共交通线路长度
（3）公共交通线网特征
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（一）常规公共交通线网运营规划
（4）公共交通车站
停车站按其在线路上的位置分为中途站和始末站。
中途站掌握要点：站距和选址
始末站掌握要点：现场条件、服务功能设置
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（一）常规公共交通线网运营规划
站距确定原则
平均站距经验公式
车上乘客乘行时间与车下乘客步行时间都最少
平均站距的确定
λ——修正系数，一般取～；
V——乘客步行速度，一般取～
Lp——乘客平均乘距；
T——平均每停站时间。 2022/8/72022/8/7 3434
（1）中间站设置考虑因素
※ 停车站类型
※ 方便换乘
※ 便于车辆起动加速
※ 设在交叉口路口前
站址的选择
（一）常规公共交通线网运营规划
（2）始末站始末站设置考虑因素
※ 现场条件
※ 服务功能设置
※ 可发展余地的考虑
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（一）常规公共交通线网运营规划
公共交通的换乘方式主要有两种：
– 停车场换乘
– 乘车换乘
换乘站的设置有两种常见情形：
– 轨道交通站
– 多条公共汽车线路的交汇点
（5）公共交通换乘站
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（二）城市快速轨道交通线网运营规划
重运量：高峰小时单向断面流量在5万人次以上
次重运量：高峰小时单向断面流量在3－5万人次以上
中运量：高峰小时单向最大运输能力1－3万人次
全线独立运营方式
分段延伸运营方式
Y”型线的运营方式
（1）轨道交通运量等级划分
（2）列车运营组织方式
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（三）轨道交通和地面交通衔接规划
综合枢纽站——分布于城市对外交通出入口处，是能吸引多
种交通方式汇集的客运中心地段，公交线路呈放射式布置。
大型接驳站——分布于轨道交通线首末站前后、地区中心以
及换乘量较大的车站。公交主要为某一个扇面方向的地区提
供服务。
一般换乘站——为轨道交通线路的一般中间站与公交线路的
中间站之间的换乘点，比较简单。
地面交通与轨道交通衔接节点的三个等级
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五、城市公共交通营运组织
（一）车辆运行方式
（二）车辆运行方式的选择
（三）编排行车时刻表
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（一）车辆运行方式
a．按车辆工作时间的长短与类型——正班车、加班车
与夜班车
b．按车辆的运行区间——全程车和区间车
c．按车辆停站方式——全站车、大站车和跨线车。
d．按服务对象的广泛程度——普线车和专线车。
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（二）车辆运行方式的选择
1、区间车运行方式的采用前提
– （1）不均衡系数法（～）
– （2）差值法（2～4倍）
2、快车运行方式的采用前提
– （1）方向不均衡系数（～）
– （2）吞吐量（集散量）比值法（～）
3、加班车运行方式采用前提
– 时间不均衡系数（～）
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（三）编排行车时刻表
行车时刻表类型分为车辆行车时刻表、车站行车时刻表。
编排行车时刻表注意的几个问题
– （1）各车辆行车班次序列应与车辆的停车方式及行
车人员的工作制度相适应。
– （2）根据客流的不均匀性进行增减车辆时，须保持
行车间隔均匀有序。
– （3）行车人员工作时间安排应服从客流变化的需要，
又注意工作时间的平衡与劳逸结合。
– （4）公交车的时刻表应与其他客运形式运输工具的
时刻表协调配合。
– （5）公交车辆的行车时刻表应同城市其它客运形式
运输工具的行车时刻协调配合。 2022/8/72022/8/7 4242
第四节 旅客联合运输
传统的旅客联运：指“一票到底”的由不同运输形式
下不同运输企业完成的多区段旅客全程连续运输。
广义的联合运输：通过不同交通工具之间以及同一交
通工具内部的充分协调与合作，实现旅客全程旅行在
空间上、时间上以及客票支付方式上的连续性、顺畅
性，发挥网络系统的综合运输能力，提高旅客旅行质
量和效率。
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一、联合运输的意义
联合运输的目的就是通过改善运输网络的节点，使得
高效且顺畅地输送旅客成为可能，从而提高整个运输
系统的效率。
意义：
（1）改善运输系统节点功能
（2）通过技术进步提高运输系统整体性能
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一、联合运输的意义
表4 联合运输所改善的效果
整
个
系
统
·通过提高利用率低的交通工具的效率，提高整个系统的效率
·提高了所有交通工具以及相对于目的地的易接近性
·运营的同步化、交通流的顺畅化
·增加公共汽车等公共交通工具的利用
·减少私人用车，使交通混乱、油耗、大气污染得到改善
·提高整个交通系统的可靠性
·进一步提高生产、竞争的环境
旅
客
·扩大交通工具选择范围
·提高出行的质量和方便性
·迅速换乘，缩短出行时间
·提供多种替代的交通手段，节约出行费用
·扩大残疾人出行可能性
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二、联合运输系统构成
各种交通工具各种交通工具
交通设施交通设施
旅客与运输经营者旅客与运输经营者
• 公路运输系统
• 城市公交系统
• 铁路运输系统
• 水运系统
• 航空运输系统
• 综合交通枢纽
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三、联合运输的服务水平
联合运输的服务水平，大致可分为连续性和顺畅性。
表5 联合运输的服务顺畅性评价表
交
通
设
施
·出入节点方式的质量（出入指示灯、车线、出入口等）
·终点站设施的质量
·换乘的方便性、安全性
·服务的范围（相互连接的节点数）
运
营
管
理
·利用换乘设施的可能性（运输频率和到发时刻）
·各种运输工具的服务质量（服务的协调性）
·预想换乘时间：换乘的处理速度（效率性）
·换乘接续的适时度（同步化）
·用户换乘成本的妥当性（费用有效性）
·信息交换与系统的管理（紧急时的处理能力）
·组织之间责任的明确性、目的地合理性、效率性
信
息
系
统
·服务业主间数据交换的准确性、可靠性、适时性
·提供给用户的数据的准确性、可靠性、适时性
·信息交换对用户的价值
·用户接口
·终点站设施应用的方便程度
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三、联合运输的服务水平
通常采取以下措施来提高联合运输服务水平
① 完善基础设施
② 保持各种运输方式服务质量的协调性
③ 克服制度上的障碍
④ 建立现代化的通信系统
⑤ 建立现代化的运营管理系统
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四、联合运输的运营管理
1、运班计划的编制
2、客运时刻表的编制
3、港站使用方案
4、客票预售
5、单一方式内部联合运输
管理对象——旅客换乘——保证换乘的同步性和便捷性
运营管理方法
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本章思考题
什么是城际旅客运输？城际客流有何特点？
联合运输的营运管理包括哪些内容?
城市公共交通车站应如何规划和布局？
城市公共交通运营组织包括哪些内容？
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