责任编辑：张月娥
行行行 业业业 纵纵纵 深深深
在建设珠江社会主义水运市场经济过程中，实为个体运力却以企业名义“挂靠”经营的问题仍然存
在，产生这种情况有其历史的必然性。为推进珠江水运生产
向集约型方向发展，最近，交通部要求各级水运交通主管部
门在本世纪初水运市场整顿的基础上加大监督力度，继续
推动“挂靠”经营行为转向企业化经营。当然，这里仅指的是
水路普通货物运输，不包括客运、液货危险品运输，交通部
于 !""# 年已明令禁止“挂靠”经营这后两种运输。
“挂靠”经营出现的原由
在珠江水路运输事业改革的初期，在“有水大家走船”
的号召下，运力投入呈现多渠道、多层次、多方参与的新局
面，迅速改变了公有运力一统天下的局面，同时也扭转了运
力不足供不应求的状况，上世纪 $" 年代初，珠江的总运力
中个体运力已达两成以上，超过了国营专业运输运力。这对
!郑明钰
“挂靠”经营应
向企业化经营转化
“四种人”的文章中写道：“有四种人，他
们的名字分别叫 ‘所有人’、‘一些人’、
‘其他人’和‘没有人’。‘所有人’认为这
件事应该做，‘一些人’认为‘其他人’会
做，而‘其他人’也认为‘一些人’会做，
结果，‘没有人’去做”。内部竞争，就是
要把“市场”搬到企业内部来。竞争往往
能有效地发挥人的潜能及上进心。一些
企业甚至利用班组、部门之间的重叠来
推动内部竞争。
%!&鼓励内部交流。在成功的企业
里，这种交流是不拘形式的和高强度
的。美洲第一花旗银行总裁在一次交流
会上说道：“我最近取消了公司食堂里
的四人小圆桌，代之以军队用餐的长方
形的长条桌子。在小圆桌，只是彼此都
熟悉的四个人日复一日地坐下来一起
吃饭，使用长方形的餐桌，陌生人或不
相熟的人来了就相互接触了。”只跟熟
悉的人在一起，不仅会桎梏思想，也会
降低创造力和革新才能。
四、结束语
$" 年代末以来，信息化和全球化浪
潮迅速席卷全球，顾客的个性化、消费
的多元化决定了企业必须适应不断变
化的消费者的需要，在全球市场上争得
顾客的信任，才有生存和发展的可能。
这一时代，管理理论研究主要针对学习
型组织而展开。世界知名管理学家彼
得·圣吉在所著的《第五项修炼》中明确
指出企业唯一持久的竞争优势在于比
竞争对手学得更快更好的能力。从这一
点，就不难理解中国企业的成功之路
了。"
（作者单位 广东华润西江发电厂
筹建处）
#’#’#’珠江水运 !""( ) *
活跃水运市场经济、促进城乡经济、方便人员出行起到了积
极的作用，也扩大了社会就业渠道。在以后的 !" 多年中，在
国民经济持续快速增长、全社会运输总量需求不断增长的
情况下，珠江运力总量相应发展，但是在水路运输市场基本
上是长期处在供大于求的境况下。运力短缺仅发生在 #" 年
代初、$" 年代中、!% 世纪初三个暂短时段。在综合运输体
系、水路运输自身剧烈竞争中，个体运力粗放型的经营方
式、尤其是相关信息匮乏的状况，促使“身单力薄”的个体经
营户向航运企业靠拢“挂靠”经营。
此外，同样在市场竞争中，一批集体所有制航运企业实
施了运力“折价承包”的内部管理变革，逐步将运力转售给
职工，甚至货源组织的功能也淡化了。这是又一种“挂靠”经
营情况，需要指出的是，这类企业往往还背着沉重的还贷压
力。
在本世纪初，在整顿个体运输经营管理中，不少个体运
力和原在集体所有制航运企业中已个人持有运力的船主合
资、合股成立航运企业，但由于原来的经营习惯，其实部分
运力也是处于“挂靠”状况。
“挂靠”经营的利与弊
个体运力“挂靠”企业名下经营有以下之利：经营范围
大了，对个体运力行业主管部门在批准市场准入时，其经营
的地域范围往往是有严格限止的；社会信誉度提升了、对组
织货源有利；易于获得国家有关方针、政策、法规信息及业
务指导；便于办理有关证照、缴交规办；在经营活动中发生
矛盾、困难有个“挡箭牌”，等等。在交出少量的“管理费”之
后获得以上方便和好处，“挂靠”经营自然有其吸引力。
“挂靠”经营存在弊端：对社会来讲其产权不明晰，是个
根本性的问题；被“挂靠”企业事实上
承担了“挂靠”运力经营活动产生的
社会负效应的全部责任，尽管企业和
“挂靠”运力间往往签有免责协议；
“挂靠”经营也不利于公平竞争，运力
生产经营中必要的管理成本开支就
不公平了；行业主管部门难于掌握水
路运输运力总体经营、组织、经济结
构，不利于作出正确的宏观管理决
策。
持续推进“挂靠”经营转向企业化经营
对“挂靠”经营的存在应以发展的眼光来看待，使其回
复到个体经营是不妥当的，推进的方向是让“挂靠”经营变
成“紧靠”经营进而企业化经营。
最近交通部下发了 《关于进一步加强国内船舶运输经
营资质管理的通知》（交水发&!""’($% 号），重申了严禁船舶
运输经营人出租其经营资格，接受船舶“挂靠”经营。要求各
级水路交通主管部门加大监督力度，对“挂而不管”的问题
依法惩处。
解决“挂靠”经营问题，应从向被“挂靠”的企业讲明利、
权、责严重不平衡入手。矛盾的主导方面是被“挂靠”的企
业，这类企业通常是对“挂靠”运力每载重吨每月收取几元
钱的管理费的“小利”后，就出让了其经营资格，从而以企业
的信誉去搏“挂靠”运力经营活动的平安无事。一旦发生重
大的货损、安全、污染事故，企业法人代表必须承受相关民
事、刑事责任。解铃还需系铃人，各级水路交通主管部门应
敦促接受“挂靠”的企业法人代表迅速加强对“挂靠”运力的
各项管理，特别是对那些尚处“挂而不管”的船舶。进而通过
协商方式对“挂靠”运力产权以收购、折价入股等方式吸收，
或通过租用、“光租”方式全盘接受营运管理。其中，尤其要
妥善处理好“挂靠”运力原所掌握的货源的必要补偿事宜。
还有一条路子是剥离“挂靠”经营，让其进入船舶管理
公司，交通部于 !""% 年颁布了有关船舶管理公司的部令，
现实情况是这类企业在珠江很少出现。我们应鼓励、促进该
新型经营管理的企业出现。这是可供“挂靠”运力比例大的
航运公司变革的选取方向。!
%’%’%’ !""’ ) * 珠江水运
