华中科技大学硕士学位论文TOD模式指导下的城市轨道交通沿线土地利用研究姓名：李哲申请学位级别：硕士专业：城市规划与设计指导教师：李景奇2010-01-08
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 摘 要 在面对日益严峻的能源危机和土地紧缺问题时，城市轨道交通系统在未来我国大城市交通体系中的主导地位已经逐渐确立。近年来，随着我国城市轨道交通建设步伐的不断加快，关于城市轨道交通系统对整个城市空间发展的影响也正受到愈来愈多的重视。 本论文在系统梳理国内外TOD理论演变和城市轨道交通与土地利用关系研究等相关研究成果的基础上，重点分析了深圳市城市轨道交通一期工程线沿线的土地利用情况，并选取其中三个不同类型的站点进行深入分析，最后总结其中存在的问题及问题产生的根源，并提出相应的土地利用模式和规划建议。 在借鉴国内外TOD开发模式等研究成果的基础上，着重分析城市轨道交通对城市空间形态、土地开发、土地价值、立体空间开发等方面的影响。 根据城市轨道交通对沿线城市土地利用的影响和TOD开发模式的基本理论，并考虑到熟悉程度和调查便利，论文选取深圳市轨道交通一期工程线作为具体案例进行分析、研究。同时选取商业中心型、交通枢纽型、一般居住区型三个不同类型的站点进行深入研究，总结其中存在的问题及问题产生的根源。 最后，根据TOD开发的基本原则，以我国轨道交通站点周边地区现行的开发建设模式为基础，在用地布局、土地开发强度及公共交通系统调整等方面提出一些建设性的建议。 关键词：城市轨道交通、公交导向发展、土地利用、用地性质、开发强度、立体空间 I
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 Abstract In face of the severe problem on the shortage of energy sources and land， the dominant role of the urban mass transit system has been established in the future metropolitan transportation system in our country. With the rapid developing of the urban mass transit system in our country， more and more attention has been paid to the great influence brought by the urban mass transit system on the whole urban space. This dissertation reviews the evolution of the TOD theory， relationship between the urban mass transit system and the land-use at both home and abroad， and so on. Based on that， it mainly analyses the current land-use conditions along the rail-transit lines 1 in Shenzhen， and then analyses three different styles sites deeply. Finally， it summarizes the existing problems and the causes of them; and then gives some advices about pattern of land-use and site-planning. Being on the research results of TOD. Then， the dissertation focuses on the influences on pattern of urban spatial， land-development， land-value， and three-dimensional space development brought by the urban mass transit system. Considering the familiarity and advantage of investigation， the Rail Transit Line of Shenzhen has been chosen as a case to study. Meanwhile， with careful investigation on the current conditions about three different styles sites， which are the type of urban station， the type of transit-hinge station and the type of residential station. Finally， it summarizes the existing problems and the causes of them. According to the basic principle of TOD， and the existing land-use modes of our country as well， some constructive suggestions have been made on the distribution of land， intensity of land development， adjustment of the public transport system and so on. Key words: Urban Mass Transit System、Transit Oriented Development(TOD)、Land-use、Use of land、Development density、Three-dimensional space II
独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师的指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除文中表明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已经在文中以明确的方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保 密□，在_____年解密后适用本授权书 .本论文属于 不保密□。 （在以上方框内打勾） 学位论文作者签名： 指导教师签名： 日期： 年 月 日 日期： 年 月 日
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 1 绪论 课题来源 笔者在深圳市城市规划设计研究院有限公司实习期间参与了《深圳市轨道交通3号线沿线土地效能及地下空间利用研究》的编制工作，在项目的编制过程中认识到进一步研究城市轨道交通建设与城市协调发展互动关系的重要性和现实性，其中包括如何提升沿线土地效能、引导土地利用模式优化、将增值收益最大限度回馈公众等。基于以上考虑，针对城市轨道交通沿线土地利用的研究课题被提出，因此，选择“TOD模式指导下的城市轨道交通沿线土地利用研究”作为硕士论文研究课题。 研究背景 便捷与高效的以地铁为代表的城市轨道交通系统是世界级大都市的标志之一。自1969年10月北京地铁一期工程线投入运营以来，我国轨道交通的建设发展迅速，[1]至2007年末全国拥有的城市轨道交通线路总长度达775 km。国家统计局的相关报告指出，我国已开通运营轨道交通的城市有北京、天津、上海、广州、、武汉、深圳、南京等。至2010年，我国将有总长达1500多公里的城市轨道交通线投入运营； 在2010-2015年间，我国将规划建设的城市轨道交通项目总长达1700多公里；预计到2050年，我国的城市轨道交通线路总长将超过4500公里。 城市轨道交通体系的不断完善，对改善居民出行环境、解决城市交通拥堵、节约土地资源、促进节能减排、引导城市空间布局调整、推动城市经济可持续发展发挥了重要作用。我国人口众多，土地资源相对匾乏，能源供应相对紧缺，在通过“城市化实现现代化”的过程中，发展便捷高效的城市轨道交通系统具有其特殊的现实意义。 [1] 新华每日电讯 1
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 研究目的和意义 研究目的 本论文研究的主要目的在于通过学习和总结国内外轨道交通沿线及站点周边地区土地利用的相关理论及成功经验，并结合深圳市城市轨道交通一期工程线沿线的土地效能研究，总结存在的问题及产生的原因。为促进轨道交通沿线土地资源价值的最大化及公共利益的最大化，为未来城市轨道交通沿线土地开发及站点周边地区建设提供借鉴和启示。 研究意义 在上述背景下，城市轨道交通系统在未来我国大城市交通体系中的主导地位已经逐渐确立，以轨道交通为主干，公共交通为主体，多种交通形式互为补充的综合交通体系成为解决城市交通问题的有效途径。 目前，我国城市轨道交通系统的建设初衷已由曾经目的单一的“交通需求型”，转为“交通需求型”和“引导发展型”两方面的紧密结合。这种通过“需求”和“引导”的结合来决定一个城市是否需要建设城市轨道交通系统的转变，符合我国可持续发展与“两型社会建设”的目标取向。如何有效利用、合理开发城市轨道交通沿线的土地，使交通设施的建设与城市经济协调发展，值得深入研究，因此，此项研究课题具有一定理论意义和现实意义。 研究方法和内容 研究方法 1）文献阅读、报刊网络索引法 通过广泛的文献阅读和整理，了解现阶段的研究动况，获取"TOD"理论、公交城市理论、交通廊道理论等的最新研究成果，为课题研究寻求相关理论支撑。 2）现状调查法 在获取深圳市城市轨道交通一期工程线规划和与深圳市城市轨道交通一期工程 2
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 线规划相关资料的同时，多次对深圳市城市轨道交通一期工程线沿线进行实地调查（一号线：线路全长双正线公里，包括罗湖、国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、会展中心、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林、侨城东、华侨城和世界之窗共15个车站；四号线：全长双正线公里，包括皇岗、福民、会展中心（1、4号线换乘站）、市民中心和少年宫5个车站），了解土地利用状况，为课题研究获取详实的实证信息。并综合评价了深圳市城市轨道交通一期工程线沿线土地效能的变化，分析沿线土地利用存在的问题及产生的原因。 3）对比研究法 通过对香港城市空间格局与TOD理论的契合、东京新城开发中对TOD理论的运用进行对比研究。试图从更深层面挖掘TOD理论对我国城市轨道交通沿线土地开发建设的有益影响。 4）分析归类法 主要指对相关理论文献的分类、对现状调查情况的整理，在分析归类的基础上，逐渐形成课题研究的主体框架。在对现状调查情况进行整理分析后，将深圳市轨道交通一期工程线沿线土地分为不同功能段，并将沿线站点分为不同类型（交通枢纽站、商业中心站、一般居住站、活动中心站），从用地结构、开发强度、街坊尺度与地块规模、步行环境、地下空间开发等要素总结其存在的问题。最后，以促进轨道交通沿线土地资源价值最大化及公共利益最大化为目的，为未来城市轨道交通沿线土地开发及站点周边地区建设提供借鉴和启示。 5）定性与定量结合法 在分析轨道交通对土地利用、地价变化等的影响时，以定性和定量分析结合的方法，建立科学的评价体系。 研究内容 1）理论研究 综述了国内外相关理论的发展，并重点梳理了国内外关于“TOD”理论、轨道交通与土地利用关系的最新研究成果。并在此基础上，对比中外在城市轨道交通建设与沿线土地开发上的差异，总结出我国在应用TOD发展模式和开发策略时，值得借鉴特别是需要修正的地方。 3
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 2）对比研究 选取3 个TOD模式引导轨道交通沿线建设较为成功的案例（香港、东京、广州），分析这些城市的成功经验，发现并总结其在合理开发城市轨道交通沿线的土地，使交通设施的建设与城市经济协调发展上的共通之处。 3）轨道交通沿线土地利用实证研究 以深圳市城市轨道交通一期工程线（一号线：线路全长双正线公里，包括罗湖、国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、会展中心、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林、侨城东、华侨城和世界之窗共15个车站；四号线：全长双正线公里，包括皇岗、福民、会展中心（1、4号线换乘站）、市民中心和少年宫5个车站）为核心，对轨道客流、土地利用、地价变化、以及地下空间利用等要素进行分析，通过现状与规划、1999年至2005年土地利用情况比较，总结其变化特征、存在问题及其产生原因。同时，选取三种典型车站（交通枢纽站、商业中心站、一般居住站），从用地结构、开发强度、街坊尺度与地块规模、步行环境、地下空间开发等方面总结规律及存在问题。 4）影响因素分析 分析城市轨道交通系统对城市空间形态、土地性质与开发强度、土地价值、城市立体空间综合开发等方面的影响，从中梳理出通过TOD模式可以改善的部分（TOD理论有助于改善客流、经济、综合社会效益。其中：客流效益的改善来自土地使用功能及方式的改变，经济效益的改善来自地价提升所带来的建设活动，综合社会效益的改善来自轨道建设带来的居住就业环境及出行方式的改变。）。 5）轨道交通沿线土地开发调控引导 最后，为促进轨道交通沿线土地资源价值最大化及公共利益最大化，为未来城市轨道交通沿线土地开发及站点周边地区建设提供借鉴和启示。 概念解析 1）TOD ① Transit，指大容量公共交通。交通载体以地铁、轻轨或快速公交等大容量公 4
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 共交通系统为主。 ② Oriented，引导。其目的是通过“大容量公共交通”的有序发展来引导城市空间的合理开发。 ③ Development，开发。开发的原则是紧凑的城市形态、混合的土地利用与高质量的步行环境。最终目的是引导城市空间合理有序的扩张，缓解城市交通和土地利用间的矛盾。 2) 城市轨道交通 每一种轨道交通方式都有其不同的特点，因此，在开展研究之前，有必要对城市轨道交通的概念作出明确界定。本论文所指的“城市轨道交通”即“地下铁道”，其主要特征是运行于城市中地下、地面或高架线路上的全封闭、大运量的公共交通系统。文中各章如不作特别说明，所称 “轨道交通”、“地铁”等均指此类。 3）廊道效应 廊道分人工廊道和自然廊道两种，人工廊道以交通干线为主，自然廊道以河流、植被地带为主。廊道效应则分为流通效应和场效应，交通干线对土地利用的影响侧重于场效应，廊道效应场的范围包括廊道本身及其辐射区域。廊道效应产生的实质[1]在于围绕廊道一定范围内存在效应梯度场，理论上可用对数衰减函数表示。其中，e为梯度场效应；d为距离；a为常数，表示最大廊道效益。 a±a2+e2d=f(e)aln∓a2−e2 e 轨道交通改变了沿线交通条件的可达性，产生了人工廊道效应。这种效应随着距车站间距离的增加而逐渐衰减，同时地价增值的影响也随距离的增加而衰减。 4）土地效能 土地效能是土地功能的外在体现，是在一定时期内土地利用所达成的包括客流、经济、社会、环境等方面的综合效益目标，是一个动态、综合的概念。土地效能主要包括以下评价因素： 客流效益：包括车站影响区直接覆盖人口以及通过接驳服务的人口，规模受车站核心区土地功能、开发密度、步行环境以及交通接驳服务水平影响。 [1] 周俊,徐建刚.轨道交通的廊道效应与城市土地利用分析.城市轨道交通研究,2002,5(1):77—81 5
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 经济效益：轨道交通建设带来的土地增值收益以及收益的分配与去向。 综合社会效益： 为大多数（特别是中低收入）市民提供良好的居住环境及出行条件的效能。 5) 土地利用 土地利用是指人类根据自身发展需求对自然的“基岩－土壤”进行改造、变更其自然属性的过程。人类对土地的利用主要包括两大方面：一是利用它的空间资源，为自身的生存发展建设空间场所；二是利用它的生物生产功能，为人类提供食物和[1]各种物质生产原料。 6）轨道交通沿线土地利用 文中，轨道交通沿线土地利用的研究对象主要包括：城市轨道交通沿线一个相对狭长带形的区域内，由于城市轨道交通建设对城市空间形态、土地开发、土地价值、立体空间开发等方面所带来的影响；以及轨道交通站点周边地区的用地结构、开发强度、街坊尺度与地块规模、步行环境、地下空间开发等方面的变化。 [1] 边经卫.大城市空间发展交通规划研究.规划师，2005(8) 6
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 研究框架 图1－1 论文框架 7
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 2 国内外相关理论综述 TOD理论综述 TOD理论产生的背景 西方发达国家在经历以无序化蔓延为特征的郊区化发展阶段后，深刻的认识到了这种空间发展模式带来的弊端：城市土地的极大浪费、交通拥堵的不断加剧、城市中心区的活力丧失以及大气环境的不断恶化等的凸显，使得人们不得不重新来审视这种发展模式的可行性。与此同时，关于城市的集聚发展，土地的高效混合利用，公共交通出行的倡导等建议被提出，而其中最具代表性的发展标志就是TOD理论的提出。 [1]TOD理论的发展与演变与新城市主义息息相关，新城市主义的基本思想是：一个居住区的基本组成单元，是一个完善的“邻里”结构；在区域层面上，实现人们对人们对小汽车出行的依赖，节制城市空间的无序蔓延是通过提倡公交出行来组织区域间的相互联系来实现的；在邻里层面上，通过创建一种适宜的步行环境，增进人与人之间的交往机会，密切“邻里”关系，形成具有浓郁生活气息和丰富人文生活的人居社区。新城市主义的发展模式主要包括两种：公共交通主导的发展模式（TOD）和新传统主义的邻里发展模式（TND）。两者在本质上并没有区别，都是倡导公交出行、土地的集约开发、宜人步行环境的建设等， 只是TOD的开发模式更强调整个1城市区域层面上的发展，而TND则强调于城镇内部社区层面上的发展。 TOD概念的演化 多年来，关于“TOD”概念的解释出现过很多不同的说法，例如有“公交社区”（Transit Village）、“以公共交通为支撑的发展（”Transit-supportive Development）及“公交友好的设计”（Transit-friendly Design）等，相比之下特别是鉴于本文对城市轨道交通的研究需要，作者认为阐述“TOD”最为贴切的是“现代公共交通系统支持下的城市土地开发模式”然而，在不同的发展阶段和研究范围内，TOD的定义存在多种，比较典型的有： [1] 王慧.新城市主义的理念与实践.国外城市规划,2002年第3期 8
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 [1]美国著名的建筑师、规划师彼德·卡尔索普提出的关于TOD的释义主要是： TOD是指服务半径在1/4英里左右的范围内，以公共交通站点和中央商务区为核心的土地混合开发利用的区域。其设计、结构和土地的混合使用都是为了保障步行导向的环境并强化了公共交通的使用。TOD开发模式将居住、商业、办公、公共空间和公建等设施合理配置在适宜步行的范围内，从而使居民和就业者在不排斥使用小汽车的同时也能更加方便地选用公交、自行车或步行等多种出行方式。 加州TOD研究技术顾问委员会给出的关于TOD的解释如下： TOD开发是在适宜步行出行的公交站点范围内，主要特征是有适度的高强度开发和土地的混合使用；在不排斥小汽车使用的基础上，提倡有利于步行出行的居住、办公和商业用地的混合高效开发和集约布局。 [2]马里兰州运输局给出的TOD定义如下： TOD开发的主要特征在于，相对较高的开发强度，包含居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于大型公交站点或轨道交通站点周围适于步行范围内的混合开发，不排斥小汽车出行的使用，但更倡导步行和自行车交通的出行的产生。 TOD既可看作是抑制城市空间无序蔓延的一种有益开发模式，一种倡导公交出行的土地混合高效利用的社区；同时也可看作是一种特殊的土地开发模式。因此，在梳理总结国内外专家学者对TOD理论以及实践案例研究的基础上，笔者认为：TOD策略是指利用珠链式的土地开发模式以平衡城市开发量为前提，实现站点核心区内高强度的综合开发为主要方式，以及核心区外良好的生态环境为支撑，以轨道交通为骨干的综合开发模式。 TOD的基本结构 经过几十年的发展，为了能更好的体现TOD模式的开发初衷以及实现TOD模式开发的有益引导，通过前人的不断摸索总结，大家在TOD的用地构成上有了一个基本的共识，TOD的基本结构主要包括以下几个部分： 1) 核心商业区 紧邻公交站点开发的混合高效的核心区是一个TOD能否成功发展的关键，核心 [1] California Department of Transportation. Statewide Transit-Oriented Development Study: Factors for Success in California－Final Report .2002 [2] 马强.近年来北美关于“TOD”的研究进展 .国外城市规划,2003 , 9
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 区商业用地的总面积至少应占道整个TOD用地规模的10%。同时，每个核心商业区的规模和土地混合利用的程度爷不应该是一成不变的，而是应根据所处TOD的规模、位置及其所在区域的总体功能定位而发生改变。核心商业区提供完善的服务设施，主要包括：商场、超市、餐厅、影院及其它娱乐设施等，目的在于，使得TOD影响范围内的居民和就业者仅通过步行或自行车出行就能完成许多基本购物和生活的需要。 2) 办公/就业区 为了缓解由于居住与就业岗位的空间分离所带来大量“钟摆式”式通勤交通对城市交通系统的压力以及解决其余时间城市交通运营对人流的需求，TOD强调了居住与就业岗位的均衡布局，在TOD的影响区域内都会布置有一定规模的办公/就业区，而且办公/就业区都会紧邻公交站点而布置，这样一来，一来可以鼓励人们更多地依靠公交解决长距离的工作出行，二来也能够在很大程度上保证公共交通的出行效率。 3) 居住区 居住区在TOD模式开发时特指那些位于核心商业区和公交站点适宜步行服务范围内的居住用地，居住用地区的密度应当满足不同类型住宅建设的基本要求。同时也要考虑对公交线路的布设要求的满足，邻里TOD最小的平均居住密度不应低于每公顷18个居住单元，而城市TOD最小的平均居住密度不应低于每公顷25个单元。 4) 次级地区 虽然TOD鼓励高强度的土地开发，但同时也为更大范围的人口服务是助于TOD内核心商业区的发展以及整个提高公交体系的服务效能，所以紧邻TOD直接影响区的外围设置有较低密度的发展区域也是必要的，大家称之为次级地区。次级地区紧邻TOD直接影响区，距公交站点的距离在1英里之内；次级地区内必须提供完善便捷的与公交车站及核心商业区联系的街道和自行车道。在次级地区内，主要布置适度低密度的住宅、公立学校、大型社区公园、以及就业岗位较少的公司和换乘停车场。 5) 公共/开敞空间 TOD内应为人们提供良好的交互空间，这里的交互空间包括：公园、广场、绿 10
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 地及担当此项功能的公共建筑。 轨道交通与土地利用关系研究综述 国外轨道交通与土地利用关系研究综述 20世纪70年代初，耐特通过分析影响土地利用的各种因素：土地的可达性优劣、土地连接成片的难易程度等，揭示了城市交通系统对城市土地利用的直接影响，并[1]指出土地的可达性优劣是影响土地开发强弱的最重要因素。 尼森等人则通过研究人口密度、工作岗位地点、土地开发强度、空间布局城市[2]空间结构结构等因素，反过来揭示了土地的开发状况对城市轨道交通的影响。 斯多夫和科普克在综合前人研究成果的基础上，最终总结出了城市交通系统与[3]城市土地利用之间存在着双向互动的反馈关系。 西门兹等人则通过研究布里斯托尔地区城市交通系统的运营状况，推导出土地[4]利用混合程度的高低是影响城市交通系统运营效果的最重要因素的结论。 古里诺和吉纳维芙等人则通过数据分析，量化研究了不同住宅类型、人口规模[5]大小等因素对交通系统影响的大小。 通过数学模型进行研究方面，劳瑞提出了著名的劳瑞重力模型。该数学模型被认为是研究土地利用与交通系统相互作用的数学基础模型，同时也开创了借助模型[6]量化研究城市交通系统与土地利用相互关系的先河。 国外探讨轨道交通建设对沿线土地增值的影响主要是通过对城市轨道交通与沿线土地利用两者间关系数学模型的研究而得出相关结论的。纽卡斯尔大学公共交通运管课题组的Du和Mulley等人为了更好的探讨轨道交通系统是如何作用而引起沿线土地价值的提升，特别是沿线居住用地价值的提升，是通过研究桑德兰的地铁系 [1] Knight . Use impacts of rapid transit systems. 1977 [2] Ray . Urban Geography. 1979 [3] Stove Vergil 、. Transportation and land [4] Simmonds effects of urban land use Engineering Control，1997 [5] Giuliano、Genevieve and issues regarding societal change and transport geography. Journal of Transport Geography，1997 [6] 刘金玲.城市轨道交通与土地利用协调发展的研究.2004 11
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 [1]统来得出的，其研究的重点是关于地铁系统与沿线地价上涨程度间的关联性研究。 美国城市规划学者塞沃洛·罗伯特关于地铁沿线及站点周边土地增值最主要的 [2]影响因素是可达性的提升，是借助多元回归的方法来论证说明的。 国内轨道交通与土地利用关系研究综述 在我国，针对城市轨道交通系统与沿线土地利用相互关系的研究刚刚起步。在定量研究方面，在引进介绍了国际上关于城市土地利用与城市轨道交通系统之间互动作用机制理论研究成果的基础上，还研究分析了国外关于城市轨道交通与其沿线土地利用相互关系的数学模型，并以我国的实际情况为基础，提出了一系列适合我[3]国国情现状以及轨道交通建设所需的理论依据。 李文翎、阎小培等学者站在城市居民出行的角度，以广州等城市为例研究了城市交通系统的运行水平高低与城市土地利用之间的互动关系，并建立了居民出行与土地利用相互关系的多元回归模型。研究表明，居民出行的空间分布很大程度取决 [4][5][6]于城市土地的空间结构与空间分布。 陆化普则详尽阐述了合理的城市空间结构、高强度的土地开发和就业岗位与居住布局的协调一致是相互关联互为影响的，同时也以此为基础来分析了城市土地利[7][8]用与轨道交通间的互动关系。 何宁、顾保南不但定性、定量阐述了轨道交通对沿线城市土地利用的影响大小，还修正了日本研究者Aoki提出的关于轨道交通出行成本与沿线土地开发价值相互间 [9]关系的数理模型。 陈峰和吴奇兵指出轨道交通建设的主要效能在于节省沿线居民出行的交通成本和出行时间。他们还创造性的完善了关于城市轨道交通与城市土地利用相互关系的 [1] Hongbo Du、Corinne short-term land value impacts of urban rail transit:Quantitativeevidence from Use Policy，2007 [2] Cevro land use and commuting evidence from the American hosing survey. Transportation Reseach，1996 [3] 毛蒋兴,阎小培.我国城市交通系统与土地利用互动关系研究述评.城市规划汇刊，2002（4） [4] 李文翎、谢轶.广州地铁沿线的居民出行与城市空间结构分析.城市规划，2004（4） [5] 李文翎、阎小培.城市轨道交通发展与土地利用—以广州为例.地理科学，2002（5） [6] 钱林波.城市土地利用混合程度与居民出行空间分布.城市研究，2000（3） [7] 陆化普.城市土地利用与交通系统的一体化规划.清华大学学报（自然科学版）,2006（9） [8] 陆化普、王建伟、袁虹.基于交通效率的大城市合理土地利用形态研究.中国公路学报,2005（3） [9] 何宁、顾保南.城市轨道交通对土地利用的作用分析.城市轨道交通研究,1998（4） 12
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 数学模型，该模型既可以量化不同地区不同地块的房地产增值，还可以预测和效验[1][2]同一地块内由于轨道交通建设对地块房地产开发的增值贡献大小。 [1] 陈锋、吴奇兵.轨道交通对房地产增值的定量研究.城市轨道交通研究，2006（3） [2] 吴奇兵、陈锋.轨道交通促进沿线房地产增值分析.世界轨道交通，2005（11） 13
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 3 城市轨道交通与沿线土地利用互动关系研究 一种相互联系、相互制约的互为影响的关系存在于城市交通系统的建设与城市土地开发两者之间。首先，城市中土地的开发状况是城市交通需求量大小的根本来源，城市土地的利用状况决定了城市的交通源、交通量及交通出行方式，从宏观上决定了城市交通系统的组成结构与方式。其次，城市交通系统的运营水平会对城市的空间结构及城市的空间发展方向产生直接影响，从而影响到城市土地的利用的方式及特征，特别对受地块可达性影响最为敏感的商业服务业和文化娱乐业用地的空间布局起到决定性的作用。 图3－1 城市交通与土地利用互动关系示意图 [1]图3-1阐述了土地利用与交通系统之间的互为影响关系。土地利用状况是影响交通出行量大小的决定因素；交通设施的供给能力和服务水平会从根本上改变土地本身的可达性条件，而土地可达性条件的改变则会提升土地的价值和对开发的吸引。在这个往复的循环过程中，任何一部分的改变都会造成两者及所有其他相关组成部分和自身的改变。 由此不难看出，城市交通系统的组成及其运行水平与城市的空间形态和未来的空间发展方向间存在有密切的关系。交通运输工具的不断发展和道路通达条件的改善，弱化了居民对居住地与工作地选择时受距离因素影响的制约，进而影响到居住 [1] 王慧．新城市主义的理念与实践．国外城市规划，2002，3：87～91 14
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 和就业岗位的空间分布及规模大小，从而导致城市空间布局结构和形式发生巨大的变化。在我国，许多城市在特定的经济条件和历史原因下形成了紧凑的城市空间形态和高强度混合的土地开发模式，这种“紧凑”的城市空间布局能最大化的利用城市日益匮乏的土地资源，并可以将对小汽车出行的依赖降低到最小程度，从而达到减[1]少污染、保护环境、节能减排的目的。 城市轨道交通对沿线土地利用影响范围的确定 城市轨道交通的影响范围通常是一个相对狭长的带形区域，而单个站点的影响区域我们通常将其抽象为一个以站点为圆心的圆形影响区域。 根据我国居民一般的出行需要、步行速度、体力、道路条件等多种因素的综合考虑，我们推荐适宜的步行区半径为500-600米，相应的适宜步行时间约为10min。轨道交通站点的建设对这个区域内的用地布局、开发强度、用地性质等的影响最为强烈和直接。其中0-500米的直接影响区，作为论文的重点研究区域。 表3－1 交通合理区大小列表 资料来源：田莉.快速轨道交通沿线的土地利用研究.城市研究，1999（3）：26～29 城市轨道交通对沿线土地开发的影响 提高沿线土地开发效益 城市轨道交通建设对沿线土地开发的效益提升主要是通过两个方面来衡量：一是土地价值即土地经营效益的最大化，即我们常说的地价的提升；二是为轨道交通的运营提供充分的客流支撑，满足轨道交通系统在上下班高峰期以外时间里对客流的需求，最终使轨道交通的运营能够赢利。当然仅仅依靠客流的支撑和沿线地价增 [1] 刘迁．辩证分析城市快速轨道交通TOD功能．都是快轨交通，2004，2：66～69 15
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 值后的收益回补是很难做到整个城市轨道交通的运营获利的，在市级的开发过程中常常伴随其他与轨道运营相关联的商业服务业的开发。 以东京为例，为充分发掘城市轨道交通运营所带来的直接效应和间接价值，地铁公司还会从事其它与城市轨道交通业务相关连的商业服务业项目的开发，其中最主要包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等，这些商业服务业项目都直接布置在站点周围或者是轨道交通上盖物业的重要组成部分，它们既可以受益于轨道交通运营所带来的巨大客流市场，又能够为轨道交通的运营提供全天候的客流支撑。同时，地铁公司还会经营与地铁线路相接驳的公交线路，为轨道交通的运营在更大范围内集聚客流，也为沿线地铁的运营提供非高峰时间的客流保证。东京的多摩田园都市是比较成功的以轨道交通建设带动其开发的新城。多摩田园都市位于东京西南约15～40ｋｍ的山丘地带、南北腹地1～3ｋｍ，居民到铁路车站%为步行，%使用公共汽车，仅有%使用私人小汽车。其开发模式采取轨道交通与房地产的综合开发策略，将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营，由私铁公司东急集团联合已获得沿线廉价土地的其它公司，统一对沿线土地进行土地利用规划、铁路建设规划及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。 支撑高度集约化的用地结构 我国人口基数大，土地资源相对匮乏，无序的空间蔓延既不符合我国用地紧张的现状也会随着小汽车出行的增长加剧城市交通的拥挤状况和大气环境的污染。因此，抓住城市轨道交通建设的契机促进沿线土地资源的高效开发，缓解现有用地紧张的状况，对加速土地的集约化进程，实现城市的可持续发展有着极其重要的意义。城市轨道交通系统属于大众化的公共交通工具，随着城市人口的大量迁入，城市轨道交通沿线会呈现出住宅、商业、办公用地等的集中布置，居民出行的时间成本会大大降低的状况。 香港的九龙、新界、铜锣湾等地区，商业密布，地铁设施与行人天桥纵横交错，四通八达，形成了多维便捷的交通系统，使商业布局与轨道交通紧密结合，形成高度复合的人气商圈。由此可见，以轨道交通建设为契机，进行地上地下空间的综合开发利用，在优化土地资源的同时，使城市功能分部实现最高效率的转化，从而构 16
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 成城市经济的多维格局，促进区域内乃至城市整体经济指标的全面提升。 香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500m的范围内；对新界、九龙以及香港岛的居民进行统计，上述比例高达65%；在新界约有78%的办公用房集中在8个位于轨道站点附近的中心区域内。香港岛北部狭长的城市发展带，用地走廊平均宽2度仅为，面积为，但依托轨道交通的建设，却有居住人口万人，[1]居住就业人口万人，就业人口万人。人口密集、土地资源匮乏的香港，能够解决其城市的发展问题，从根本上实现土地的最大利用率。香港是轨道交通建设与土地利用很好结合的典范，取得了客流、经济、社会及环境等方面的多重效益，充分体现了轨道交通沿线土地效能的发挥，香港的成绩很大程度上归功于TOD的土地利用模式。 城市轨道交通对沿线土地价值的影响 诺贝尔奖获得者、经济学家 William Vickrey曾经说到“城市轨道交通应按照其[2]边际来收费经营，通过其周边的土地收入来筹集自身的建设资金。”土地区别于其他生产要素最大的特点之一，就是凭借土地区位条件的优劣而引发的级差地租的高低。 美国学者Cervero Robert运用多元回归的方法研究了轨道交通对沿线联合开发的写字(办公)楼房地产的影响，并提出轨道交通站点周边土地的增值正是由于可达性的提升；何宁、顾保南等学者在总结国外学者建立的关于城市交通与土地利用关系数学模型的基础上，以我国的现有国情和轨道交通的发展现状为依据，给出了交通[3]成本与土地价值关系的表达式： aTcb-aTc P=e-·e=P·emax式中，a、b为常数；Tc为交通成本；P为地价。Tc的多元线性形式为： Tc=a=bx=by 012式中，x为从居住区到最近地铁站的距离；y为最近地铁站到商务中心(CBD)的 [1] 郑捷奋、刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发.中国铁道科学，2002(5):l~5 [2] 郑捷奋、刘洪玉.城市轨道交通对房地产价值影响研究综述.城市轨道交通，2003(10)：14一16 [3] 何宁、顾保南.城市轨道交通对土地利用的作用分析.城市轨道交通研究，1998（4）：32～36 17
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 距离。用ｎ组观察数据(Pi，Xi，Yi)，用最小二乘法可拟合得到参数。 该数学模型能够计算并分析出轨道交通对沿线土地增值的影响，二位学者还以上海和北京轨道交通沿线土地的增值数据为例来证明其研究的观点。 1）城市轨道交通沿线平面空间土地价值变化规律分析 城市可达性较好的地段地价也相应较高，由于住宅选择受缩短上下班出行距离强烈期望的影响，土地开发强度和地价会在可达性最佳的城市中心区达到峰值。受到城市轨道交通线网完善程度的影响，城市的可达性优劣、沿线土地的价值高低及土地开发方式等都将有所改变。因此，在此条件影响下的土地开发模式将呈现出非均质的空间变化规律，如图3－3所示。 在地租理论的影响下，考虑到轨道交通沿线各站点所带来的站点区域可达性的提升，我们可以模拟出轨道交通沿线平面空间的地租变化曲线（如图3－4所示）。考虑站点地区还会受到其他影响可达性因素的影响，如区位条件、区域定位、轨道站点功能定位等，各站点周边地区的地价则并不完全会表现出距离市中心距离的增大而下降的特征。如图所示，在城市新区的中心站点4的地价就会显著高于站点5的，所以最终一个区域地价的高低还要取决于其他影响区域可达性相关条件叠加所产生的影响。 图3－3土地利用形态在轨道交通影响下变化示意图 图3－4轨道交通沿线平面空间土租曲线示意图 资料来源：刘菁. 城市大容量快速轨道交通沿线土地利用研究.华中科技大学硕士论文，2005：65～66 2）城市轨道交通沿线站点垂直空间土地价值变化规律分析 18
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 根据城市垂直空间租金的多少是以可达性和付租能力来衡量，我们可以推导出在轨道站点影响范围内的中心商业区的底层是城市中最易到达和商业开发价值最高的地方，所以其低层部分往往为付租能力最高的商业零售业所占据，而其上层会为专业性服务业所使用，再往上层才是住宅类开发。根据以上规律，我们可以推测出轨道交通站点地区最接近地面的地方由于可达性的最近，所以能够表现出最高的地价关系，变化关系如图3-5所示。 1995年5月上海地铁1号线通车后，给沿线房地产价格带来了明显的增幅变化。1991年长桥地区的房价比梅陇地区高 21100~1200元/m；而梅陇地区在上海地铁1号线建成通车的影响下，梅陇地区地铁口的房价己高2于3000元/m。据统计，1993年一1994年年间，梅陇、田林和康健地区地铁口附近的房价涨幅都 图3－6轨道交通沿线站点垂直空间土租曲线示意图在150%以上，远远超过上海市资料来源：刘菁. 城市大容量快速轨道交通沿线土地利用研究.华中科技大学硕士论文，2005：65～66 区的平均涨幅。地铁l号线的萃庄站， 2km的影响区域内平均房2价1991年为600元/m，2001为223400元/m，增长了近470%；2km影响区域外平均的房价1991年为929元/m，20012[1]年为1800元/m，增幅仅为100%。 广州市的地铁沿线的物业比其他物业的平均价值高出20%一30%，如芳村地区地铁沿线的商品房随花地大道与珠江隧道建成，特别是广州地铁一号线通车运行等2[2]交通条件的巨大改善后，土地升值迅速，平均升值约为1000元/m。 深圳地铁一期工程对沿线商业、办公及居住功能地价影响大，且随与车站距离的增大影响减弱。从地价分析看，轨道交通对商业、住宅地价的影响与距车站的距 [1] 叶霞飞、蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法.同济大学学报(自然科学版).2002(4):431一436 [2] 郑捷奋、刘洪玉.城市轨道交通对房地产价值影响研究综述.城市轨道交通，2003(10):14一16 19
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 离有着紧密联系。在核心影响半径内轨道交通对商业、住宅地价提升均较为显著，而住宅地价则相对较为平稳。 ① 居住用地，铁站点300m的物业平均增幅比500m外高37%，300-500m平均增幅比500m外高13%。 ② 商业用地，地铁站点200m的物业平均增幅比500M外高20%，200-400m平均增幅比500m外高10%。 ③ 办公用地，地铁站点100m的物业平均增幅比500M外高18%，100-300m平均增幅比500m外高13%。 城市轨道交通对沿线立体空间开发的影响 图3－7 轨道交通站点立体空间综合开发示意图 开发利用城市地下空间资源，是解决城市发展过程中诸多城市问题的重要手段，。现代城市中的地铁建设，其意义不仅仅在于在城市中修建了一条交通隧道、提供了一条客运走廊，更为重要的是地铁的建设为城市沿三维的扩展创造了条件，为 20
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 城市地下空间的开发利用、城市空间容量的扩展和集约化的发展带来的新的机遇。 要实现良好的经济效益、社会效益和环境效益，轨道交通的建设还必须重视地上与地下空间的整体开发利用。实现多种经营，形成地上养地下，副业保运营，自己建设自己，自己发展自己的良好态势。轨道交通的出现使城市的空间结构、功能形态的布局提升到了三维空间的规划范畴。分层开发的原则是地下空间资源可持续开发利用的具体体现，包含两方面的含义，一是根据地下空间规划的基本原则，将地下空间开发利用的功能置于不同的竖向开发层次；二是按照可持续发展的原则，根据城市不同发展时期对地下空间开发利用的不同需求，综合规划，将开发的重点控制在地下不同的竖向层次。通过对地下空间资源的分层开发，达到开发与保护相结合的目标，并解决城市发展的各个不同阶段、不同建设时期，各类原有设施与新建设施的协调统一。在轨道建设中，站上站下空间的充分利用，不仅能有效地形成换乘枢纽，还能吸引大量的人流、资金流，给地上地下的高效开发带来机遇。以城市轨道交通为载体，通过地上地下空间的有效划分可以有效有序地组织人流、车流，实现地上的人车分流，在很大程度上解决交通拥堵的瓶颈；其次，利用轨道交通建设的契机，结合地上基础设施的布置，进行资源的合理重组和集约利用，在核心节点内，开发大量的商业空间，促进商圈的形成与繁荣，促进城市功能的有机分散。地下街是面向公共通道设置，由商店、饮食店、事物所等设施构成的一种大型的地下综合体，根据城市发展的需求，在某些区域地下街往往整合建设地下车库，某些区域地下街则不建设地下车库。与地下商场不同，地下街的公共通道为公众提供了一条便捷、舒适的地下公共步行通道，公众可以利用地下街完成其交通出行的目的，在宏观上地下街起到了人车分流的作用，同时附设的店铺、饮食店等商业设施则充分利用了土地的级差效益、促进了城市经济的发展；而地下商场则以商业功能为主，并不具备向公众提供交通功能的条件。随着地铁等快速轨道交通系统的建设，必须要有人行系统将快速轨道交通站点巨大的客流加以有序的引导和疏散，以保证站域地区地面交通的畅通，而在站域地区建设地下街是一种既能达到交通目的，又能发挥土地级差效益的有效措施。利用地铁等快速轨道交通系统建设的契机，科学、有序地建设发展地下街，最终以地铁车站为依托、以地下街为手段形成特区内一完整的地下有机的人流系统。 21
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 香港的九龙、新界、铜锣湾等地区，商业密布，地铁设施与行人天桥纵横交错，四通八达，形成了多维便捷的交通系统，使商业布局与轨道交通紧密结合，形成高度复合的人气商圈。由此可见，以轨道交通建设为契机，进行地上地下空间的综合开发利用，在优化土地资源的同时，使城市功能分部实现最高效率的转化，从而构成城市经济的多维格局，促进区域内乃至城市整体经济指标的全面提升。 深圳市轨道一期建设促进了沿线地下空间的开发活动，商业中心区和交通枢纽区活动频繁，站点地区容积率有明显提升，周边环境有较大改善。轨道交通带动了沿线地下空间开发，其中站点腹地的开发空间政府与市场主导各占一半，商业开发约15万平方米。沿线地下空间开发建筑量万平方米，平均层数，开发覆盖率%；功能以停车（65%）及商业设施（25%）为主。受地铁带动，站点地区地下空间开发活跃，如罗湖口岸地下综合体、金光华商业广场、华联及中信地下商城、华强地铁电子中心、福华路地下商业街等等，开发总建筑面积约57万平方米。 城市轨道交通与沿线土地利用互动关系研究的启示 我国城市人口密集，内聚力强，城市扩展往往很难摆脱城市中心的强大吸引力，因此不能形成有机高效的城镇体系。造成这种现状的一个重要因素就是缺乏便捷、安全、大容量公共交通体系的支持。一旦交通联系条件改变，制约因素减弱，城市的空间结构结构将会发生大幅度改变。根据前文关于城市轨道交通对城市空间形态影响的研究，我们可以大胆假设通过建设与城市空间发展需求相适应的城市轨道体系，一定能够促进城市的空间结构由单点状高度集聚逐步转变为多核心有机分散，并由常见 “摊大饼”式的无序蔓延转变为有序的沿城市主要交通走廊发展的空间拓展，实现各级城镇体之间的紧密联系。因此可以充分发挥轨道交通建设的有利影响正确引导城市空间的有序拓展。除了正确引导城市空间的拓展外，轨道交通线的建设还是带动新区发展的有效推力。此外，轨道交通线网能有效的缓解老城区的交通拥挤的状况，促进老城区的更新与改造。 综上所述，城市轨道交通系统在引导城市空间拓展、促进新区发展以及城市副中心形成、加速旧城更新等方面均能发挥重要的作用。 22
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 4 城市轨道交通沿线TOD开发模式的实践研究 城市轨道交通沿线土地开发引入TOD模式的意义 我国的城市发展正处于转折阶段，在城市化与机动车私有化的双重冲击下，小汽车出行的过度增长所带来的城市交通拥挤、空气污染以及低密度郊区化等问题给我国经济社会的可持续发展带来了一定负面影响。 城市轨道交通系统以其大运量、高速度的基本特性在城市公共交通系统中发挥着骨干作用，对居民出行方式和工作地、居住地的选择都有着越来越显著的影响，表现出了在城市人口、产业布局和空间拓展等方面强有力的引导作用。正因为如此，[1]基于轨道交通的TOD开发模式的运用就凸显出其现实意义。 在城市人口不断增长、城市规模迅速扩张的过程中，从城市的空间形态来看，多数城市呈出单中心的同心圆圈层的空间结构。这种结构的形成与发展有其必然的内在因素，首先，我国人口基数大，土地资源相对匮乏，土地的供给制度受到严格制约；其次，从交通的角度分析，单中心的同心圆圈层式发展的城市土地开发强度[2]大、功能就近，促使交通周转量小、交通出行压力较低。但在当前的形势下，单中心圈层式发展的城市诟病越发明显。与单中心的同心圆圈层结构的城市空间相伴而生的是城市交通结构的不合理，随着城市规模的不断扩大和机动化水平的提高，交通压力越来越大。但仅通过简单的增容和扩建道路的方式在提高出行效率的同时，又会引发新的出行增长，经过一段时间城市又将重新陷入拥挤状态。另外，我国相对匮乏的城市土地资源也决定了通过简单增容和扩建道路的方式来改善城市交通拥堵状况是不可持续的。 在此情况下，多中心组团式的城市空间结构是我国大城市未来发展的主要方向。要引导城市空间形态向多中心组团式发展，其中最为关键途径就是完善我国大城市中现有的交通运输体系，尤其是公共交通服务体系，通过城市轨道交通与高等级道路网络的配套建设，来构建综合高效的城市交通体系。 [1] 陆化普.基于TOD的城市综合交通规划及其研究课题.中国科学基金, 2005, (4)：209~212 [2] 刘迁.辩证分析城市快速轨道交通TOD功能.都市快轨交通，2004，(2)：22~26 23
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 我国引入TOD开发模式与国外的不同之处 1) 人口密度差别 西方发达国家由于地广人稀，人口密度相对较低，出行主要借助小汽车出行。但我国人口密度较高，即使是郊区化的城郊住区，人口密度仍高于国外，同时伴随有通达性不佳，或者长时间不通公交线路等的现转。因此，在TOD开发模式的引入过程中，我国应首先考虑解决是如何适当地疏散人口，引导城市空间和功能的重新布局。 2) 土地使用差别 我国大多数的城市长期以来一直维持着单中心密集发展的模式，各类用地如商业、居住和办公混杂，旧城中心密集开发，城市人口密度高，公交发展的潜力大。 3) 公共交通出行的意愿差别 发达国家公共交通系统吸引能力不足的原因是过度的郊区化、较高的私车拥有率和便捷通畅的道路条件。而在我国，由于人口基数大、公共配套设施不足导致出行量的增大，加之道路建设和管理水平不高，导致公交车较为拥挤，行车速度下降，同时舒适性差。随着越来越多的人通过使用小汽车出行，道路的拥堵状况会更加严重，陷入恶性循环，进而更加降低出行者通过公交出行的意愿。 因此我国运用TOD模式，主要的任务是如何将土地利用和公共交通有机结合起来，提供舒适、便捷的出行条件，吸引更多的人使用公交出行。 国内外典型案例分析 城市空间格局与TOD理论的契合－香港 香港堪称运用这一开发模式的成功典范，香港有效建设了大运量高效率的地铁交通系统，为居民的出行提供了快速、优良的服务。香港地铁建成后的运输效率和为港岛经济带来的巨大效益是举世瞩目的，如2007年的客运总量已超过10亿人次。香港是轨道交通建设与土地利用很好结合的典范，取得了客流、经济、社会及环境等方面的多重效益，充分体现了轨道交通沿线土地效能的发挥，香港的成绩很大程 24
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 度上归功于TOD的土地利用模式。 1）独立审慎的商业运作 香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时(对规划严格保密)，将周边土地(政府对周边土地严格控制)开发权交地铁有限公司。 ① 港府按照无地铁情况下的最低地价将地铁物业发展用地出让给地铁公司，然后由地铁公司担当土地经营商的角色，按照有地铁情况下的市场地价进行操作，通过公开招标的形式寻求房地产开发商合作。 ② 地铁公司在取得地契时即由选定的合作者，房地产开发商支付地价，并开始根据地铁公司的发展要求，以自负盈亏形式，参与轨道交通综合发展区(CDA)的发展，兴建相关物业。 2）严格的土地开发控制 ① 香港政府采取直接干预甚至参与的政策，对土地严格控制，以立法方式确保政府的处分权，香港的全部土地为政府所有，未开发土地为政府所掌控。 《城市规划条例》：规定将轨道站点经过地区划为“综合发展区(CDA)”，开发活动必须提交总体布局方案。 《香港发展策略研究 》：强调所有的新发展地区都必须以轨道为前提，同时研究不同发展前景下新的轨道项目的必要性以及时序安排，及其与开发土地的交互作用。 ② 香港土地供给均以公开拍卖或招标承图4－1 发展密度分区图（香港岛及九龙）投方式，争取最高的低 25
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 价收益。1984年以来，香港政府的批租量一直控制在每年1平方公里以内。 ③ 香港对土地收益采取“公共利益还原”的政策，土地收益主要包括政府每年卖地的收入及土地经营收入（土地、房屋使用税）。 3）TOD规划模式 ① 宏观层面，全港发展策略、次区域性规划及地区性规划中构建大规模的网络、节点型的城市结构，形成对轨道交通依赖的城市形态和市民生活方式，为轨道交通发展提供强大的客流支持。 表4－1香港地铁站周边土地容积率分析表 HK：性质C CDA CRR(A) R(B)R(C)R(D) R(E) I 地段 商住 深圳：性质商C 无 R3居R22居R22居R21居R21 居R21/R11 工业M1一级商务中心 中环 12-15 10-15 8-10 6-8 二级商务中心 尖沙嘴12 6/ 5 湾仔 10-12 108 6-8 零售商业中心 铜锣湾 （时代广场） 12~ 5 2 新市镇中心 非住宅／荃湾 住宅 非住宅／住宅 7 5 住宅区中心 九龙湾 12 非住宅／住宅 一般住宅区 奧运／九龙 8 9/ 1/ 西湾河 5 6 5 5 荔枝角 5 6/ 无地铁线地区最大容积率 村屋 R(D) 中心附近 坚尼地城 5 1 新市镇 新界／西贡 3 注：CR - 5F以下为商业； R(A) - 3F以下为商业； R(B) - 1F可为商业 资料来源：深圳市地铁二期工程综合规划策略研究② 微观层面，在香港城市规划体系：土地分区计划大纲图、法定图则中，对于轨道交通沿线土地利用均结合轨道交通车站及其附属设施用地在规划上设置轨道交通综合发展区(CDA)，为轨道交通周边土地的混合、高密度使用创造条件，为地铁物业整合沿线地区发展提供便利。 26
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 新城开发对TOD理论的运用－东京 以城市轨道交通车站点为核心，进行个性丰富功能互补的城市建设，其结果是在东京周边形成了多个健康发展的城市组团。并发展成具有综合功能的现代化大都市区。 日本历史上已经出现过两次“交通革命”，第一次是1889年建成东京至神户的东海道铁路线，使得东京到大阪的交通行程由30 h缩短到20 h。1964年超高速东海道新干线的建成，将图4－2 日本首都圈轨道交通规划图 由东京至大阪的时间缩短到3 h，迎来了第二次的“交通革命”。 东京为了阻止建成区的蔓延、抑制人口和产业在中心区的过度集聚，于1958年制定了“首都圈第一次基本规划”，在近郊环带外规划一定的城市发展区域，进行新城的开发建设。从起步到建设成熟经历了30年左右图4－3 多摩田园都市轨道交通规划图的时间，以10年为一个发展阶段； 27
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 表4－2日本东京地铁站周边土地容积率分析表 地段 地区 站位周围用途 C（商业） 一级中心 银座 娱乐、零售、商业为主10-15 新宿 商业、饮食、文化、娱乐为主10-15 涉谷 商业、饮食、文化、娱乐为主-12 池袋 商业、饮食、文化、娱乐为主-12 二级中心 上野 商业、饮食为主8-10 浅草 商业、饮食为主8-10 三级中心 中野 商业、饮食为主5-8 资料来源：深圳市地铁二期工程综合规划策略研究 并实现了从单一的居住功能向多功能转变，从“卧城”向独立型的“新城市圈”转变。 东京的多摩田园都市是比较成功的以轨道交通建设带动其开发的新城。多摩田园都市位于东京西南约15～40ｋｍ的山丘地带、南北腹地1～3ｋｍ，居民到铁路车站%为步行，%使用公共汽车，仅有%使用私人小汽车。其开发模式采取轨道交通与房地产的综合开发策略，将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营，由私铁公司东急集团联合已获得沿线廉价土地的其它公司，统一对沿线土地进行土地利用规划、铁路建设规划及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。 ① 以市场的运作方式，同时经营土地与铁道；形成以铁路带动土地开发、以土地开发培育铁路客运客源的双赢格局。 ② 城市交通与土地资源统一规划、整合开发，依靠轨道交通引导城市产业结构与空间形态的发展，建立公共交通导向的城市形态。 ③ 由政府委托地铁公司，进行轨道建设及沿线物业的开发。 ④ 相关技术规范、法律法规、政策的完善与制定，保持城市的可持续发展。 TOD模式指导下城市轨道交通沿线土地利用策略与建议 借鉴了香港轨道交通与城市建设的TOD模式、东京新城开发模式，结合我国实际情况，可借鉴的经验主要体现在土地管理、规划设计及政策法规等方面。 28
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 1）“政府引导、商业化运作”的土地发展模式 根据香港、日本的经验，轨道沿线土地利用可采用“政府引导、商业化运作”的模式，通过审慎的商业运作， 实现“轨道与物业整合开发，有利于轨道沿线土地效能的发挥，以及步行环境品质提升，又可以弥补轨道建设资金缺口。 2）建立轨道沿线土地储备机制、合理供应沿线土地 ① 鉴于我国地铁建设中面临四个“难以为继”的发展局面，借鉴香港、日本经验，今后应结合轨道网络建设实行严格的土地开发控制，合理供应沿线土地，平衡轨道沿线及整个城市用地建设。 ② 建立轨道沿线土地储备机制，土地储备期近期控制为2-3年、远期根据城市发展情况可以延长7-10年。 3）运用TOD的规划理念，进行统一规划、综合开发 ① 我国今后借助轨道网络的建设，应以TOD模式引导城市发展，在车站周边设置综合发展区(CDA)，给予地铁物业发展弹性。 ② 坚持整体设计和综合开发观念，进行城市轨道交通与土地资源统一规划、整合开发。 4）加强政策法规、技术规范的研究 根据香港、日本的经验，为了保证TOD模式的实现，我国今后主要应加强相应法规政策及技术规范的研究，确保轨道交通为主的规划得以落实，形成轨道交通导向的土地利用格局。 29
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 5 深圳市轨道一期工程沿线土地利用研究 项目概况 深圳已进入轨道交通快速发展时期，计划于2010年建成140公里的轨道线网，2020年完成400公里的骨干网络，2030年形成公里的远景网络，以实现使市中心1小时到达珠三角主要城市，半小时到达特区各主要发展区，45分钟到达城市次中心的通行时间目标，大大提高市民出行效率。轨道交通的建设无疑将对城市发展格局形态及城市相关政策带来不同程度的影响： ① 改变居民出行方式，提高公交出行比例：根据规划，未来公交出行将占机动化出行总量的60%-70%，其中轨道交通分担率将达50%； ② 人口向轨道车站地区聚集：车站500米腹地将容纳特区中心组团60%的居住和就业人口； ③ 推动轨道沿线土地再开发，优化城市空间结构； ④ 促进轨道建设及经营策略的多种尝试。 为此，迫切需要对如何借轨道建设对城市发展产生积极作用进行研究，包括提升沿线土地潜能、引导土地利用模式优化、将增值收益最大限度回馈公众。 图5－1 深圳轨道交通一期工程沿线公里走廊及站点地区500米半径范围图 资料来源：作者自绘 30
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 通过对对深圳轨道一期工程沿线公里走廊（根据经验数值，轨道对沿线影响范围一般集中在地下线路两侧500-800米腹地走廊、高架线路两侧各800-1500米腹地走廊范围。本次研究取地下线路公里及地上3公里走廊腹地。），从轨道客流、人口规模、土地利用、地价变化以及地下空间利用等要素进行分析，通过现状与规划、1999年与2005年现状比较检测土地效能的发挥情况，总结其变化特征、存在问题及其变化原因。 以及，选取三种典型车站（交通枢纽站、商业中心站、居住站），从用地结构、开发强度、街坊尺度与地块规模、步行环境、地下空间开发、物业开发模式等要素总结规律及存在问题。 轨道沿线土地利用整体评价 深圳轨道交通一期工程线路位于深圳重要的发展轴，联系罗湖商业中心区、华强北商业中心区、福田中心区、车公庙商业办公区、华侨城休闲娱乐区、罗湖火车站综合交通枢纽区及皇岗口岸等城市重要的核心地区，沿线也是深圳市地价最高，发展最成熟的城市片区。 图5－2深圳轨道交通一期线路与城市结构关系图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 31
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 深圳轨道一期工程1999年开始建设，2005年底建成通车，线路包括： 一号线：线路全长双正线公里，包括罗湖、国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、会展中心、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林、侨城东、华侨城和世界之窗共15个车站。 四号线：全长公里，包括皇岗、福民、会展中心（1、4号线换乘站）、市民中心和少年宫5个车站。 以1999年底—2005年9月为时间段，对轨道一期工程沿线公里走廊约平方公里的腹地范围，从客流效益、经济效益、社会环境效益等方面对沿线土地利用进行评价。 初期轨道客流总体效益号，通勤客流比例低 ① 深圳轨道一期客流效益已达到较好水平，目前日均客运量达万人次（2007年元旦高峰日达到44万人次）线网负荷强度为万人/公里·日。 表5－1世界部分城市地铁线网负荷强度表 2线网密度（km/km） 线路负荷 城 市 线路总长Km 万人次/公里日 市中心区 全市 香港 190 北京 莫斯科 262 东京 墨西哥 上海 82 巴黎 551 纽约 伦敦 423 资料来源：城市快速轨道交通线网规划的几点研究 ② 沿线通勤客流比例偏低，根据轨道早、晚高峰客流量统计，每天高峰时段（早7-9点，晚6-8点）仅有约万人出行，假设此段时间全部为就业人口，则轨道沿 32
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 线使用地铁出行的就业人口占总就业人口（沿线约万人）的比例仅%。 目前建成通车的一期线路与城市主要发展轴以及最大运量的公交走廊重合，串联城市核心区的商业、办公、休闲及综合交通枢纽区，沿线就业、居住及休闲人口密集，轨道接驳客流大，轨道客流效益较好；目前全市轨道骨干网络尚未形成，一期沿线轨道与公交换乘仍不够方便，故轨道沿线出行比例及通勤客流比例偏低。 轨道沿线居住及就业人口达到较高规模及聚集度 1999年总居住 人口约为万人，总就业人口约万人；2005年总居住人口约为万人，总就业人口约万人。较1999年增加总人 口万人，其中 图5－3 2005年现状居住人口分布图 居住人口增加约资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 万人，就业人口增加约万人。2005年沿线腹地人口密度达万人/平方公里：其中居住人口密度万人/平方公里；就业人口密度万人/平方公图5－4 规划居住人口分布图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 里。 33
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 图5－5 2005年现状就业人口分布图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 图5－6 规划就业人口分布图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 通过与香港、曼哈顿及东京比较，深圳轨道一期沿线居住及就业人口规模已接近规划人口，达到了较高的规模和聚集度，保证了轨道的客流（见表5－2、表5－2）。 34
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 表5－2 深圳轨道一期沿线就业及居住人口规模统计表 用地类就业人口（人）居住人口（人）用地性质 1999年 2005年增量1999年2005年 增量别R 居住用地 551520744809 193289C 商业用地 387844 766500378656 政府社团用地 86765 270793184028 GIC 教育科研用地 5614 70581444 T 对外交通用地 5248 2547620228 U 市政公共设施用12848 2734614498 D 特殊用地 3224 83975173 传统工业 43328 18954-24374 M 高技术工业 12590 4182629236 总计 557461 1166350 608889 551520 744809 193289 表5－3深圳轨道一期沿线人口密度与国内外其它部分城市比较表 轨道沿线用地居住人口就业人口居住人口密度 就业人口密度 规模（平方公（万人）（万人）（万人/平方公里） （万人/平方公里）里） 深圳轨道一期（现状） 深圳轨道一期（规划） 东京中心四区 曼哈顿 香港港岛北 轨道沿线土地利用模式受到法定图则影响较大 1）城市用地功能 2005年，深圳市轨道交通一期工程沿线以居住、道路设施、商业性公共设施、 35
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 政府社团及绿地为主，占城市建设用地比例均在10%以上，其中居住（%）、商业性公共设施（%）、政府社团（%）及绿地（%），用地指标基本符合深圳及国家标准。道路设施用地占城市建设用地的%，超出了国标的标准，主要由于轨道沿线范围内有城市主干道（深南大道）红线宽在100米-150米之间。 表5－4 深圳轨道一期沿线城市建设用地平衡表 用地代码 用地名称 面积（公顷） 占城市建设用地的比例 大类 R 居住用地 % S 道路设施用地 %C 商业性公共设施用地 % GIC 政府社团用地 %G 绿地 % M 工业用地 %T 对外交通用地 % U 市政公共设施用地 %E 水域 % D 特殊用地 %E 未利用地 % W 仓储用地 %总用地面积 100% 1999年1月-2005年9月间新增城市建设用地及改造用地共公顷，约占可建设用地的1/3；其中新增约为公顷，改造用地公顷，平均每年分别为公顷以及公顷。 商业性公共设施、居住及政府社团用地增幅较大，增幅分别为%、%及%，主要分布在福田中心区、罗湖商业中心区；未利用地和工业用地大幅度减少， 36
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 幅度为分别为%、%；减少的未利用地主要转化为居住和商业性公共设施用地。5年期间，沿线居住、商业性公共设施用地大幅度增加，工业用地大幅度较少；充分体现了轨道交通对商业性公共设施、居住、政府社团用地的“吸引性”以及对工业用地的“排异性”。 图5－7 深圳轨道一期沿线土地利用现状图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 深圳轨道一期沿线土地利用现状符合轨道交通沿线地区采用高密度的居住、商务及零售中心等功能主导的土地布局形式，才能符合经济发展规律，提高城市土地效益的规律；同时轨道与轨道交通、轨道与其他交通线路的汇聚点，应成为城市不同级别结节点的所在的要求。 37
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 表5－5 1999年与2005年用地情况对比表 用地代码 1999年年底用地情况 2005年9月用地情况 差值 用地性质 大类 面积（公顷） 占总用地比例 面积（公顷） 所占总用地比例 面积（公顷）比例 S 道路设施用地 % % % 商业性公共设施C % % % 用地 R 居住用地 % % % 增加GIC 政府社团用地 % % % 用市政公共设施用U % % % 地地 性G 绿地 % % % 质 D 特殊用地 % % % T 对外交通用地 % % % E 水域 % % % 减E 未利用地 % % % 少M 工业用地 % % % 用地W 仓储用地 % % % 性用地性质不详 % % % 质 总计 100% 100% 0 0 38
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 表5－6 现状与法定图则土地利用对比表 用地代码用地性质 法定图则规划用地情况 2005年9月用地情况 差值 大类 用地面积（公顷）占总用地的比例用地面积（公顷）占总用地的比例用地面积（公顷）比例 M 工业用地 % % % D 特殊用地 % % % E 未利用地 % % % W 仓储用地 % % % E 水域 % % % C 商业性公共设施用地 % % % G 绿地 % % % E 发展备用地 % % % R 居住用地 % % % S 道路设施用地 % % % U 市政公共设施用地 % % % T 对外交通用地 % % % GIC 政府社团用地 % % % 39
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 图5－8 1999年－2005年内新增建设用地分布图 资料来源：作者自绘2）城市用地开发强度 图5－9轨道一期沿线用地开发强度分析图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 40
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 深圳市轨道交通一期工程沿线公里走廊范围，用地总面积约平方公里，建筑总量为万平方米，地块总面积公顷，净容积率，毛容积率。 ① 1999年—2005年，轨道沿线800米走廊腹地、车站200米及500米腹地净容积率增长幅度分别为：78%、112%、97%，轨道对沿线尤其是站点地区土地利用具有一定影响力。 ② 车站500米核心腹地现状平均毛容积率，已接近法定图则的平均毛容积率。由于一期线站位原因，部分站点腹地内包括大量道路及生态用地，开发强度偏低，没有形成紧凑的空间形态，如竹子林站、华侨城站、香蜜湖站及世界之窗站。 ③ 站点200米和500米腹地差距不明显，站点核心腹地优势没有体现。 表5－7 沿线800米走廊，站点500米，200米腹地容积率一览表 年份 建筑总量(万平方米)净容积率 毛容积率 1999年3208 米走廊 2005年 站点500米1999年1463 腹地 2005年 站点200米1999年316 腹地 2005年 沿线各车站建筑增量为万平方米，净容积率增加；毛容积率增加。800米走廊，2005年较1999年建筑增量3151万平方米，净容积率增加；站点500米腹地，沿线各车站建筑增量为万平方米，净容积率增加；站点200米腹地，沿线各车站建筑增量为309万平方米，净容积率增加。 车站开发活动比较集中的主要是车公庙站、市民中心站、购物公园站、国贸站、老街站、科学馆站及大剧院站。通过车站500米范围现状与法定图则容积率比较，现状开发强度基本接近规划，差值较大的主要在侨城东站、竹子林站、香蜜湖站、会展中心站、华侨城站。部分站点500米内净容积率小于最低门槛值，土地效能 41
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 还有提升的空间。如竹子林站、香蜜湖站、华侨城站、皇岗站、会展中心站、少年宫站及世界之窗站地块容积率及建筑量偏低，以上这些站点地区的一个共同特征就是都属于城市公共活动区域，轨道客流以流动人口为主，实际的“居住+就业人口”偏低，无相对稳定的客流。 表5－8 车站500米范围1999年与2005年现状容积率对比表 净容积率 毛容积率 建筑变化量 （万平方米）站点名 1999年 2005年 差值 1999 年2005年差值 车公庙站 市民中心站 购物公园站 国贸站 老街站 科学馆站 大剧院站 福民站 岗厦站 侨城东站 少年宫站 华强路站 会展中心站 罗湖站 皇岗站 世界之窗站 香密湖站 竹子林站 华侨城站 总计 42
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 表5－9 车站500米范围法定图则与现状容积率对比表 净容积率 毛容积率 站点名 法定图则 现状 差值 法定图则 现状 差值 侨城东站 竹子林站 香密湖站 会展中心站2 1 华侨城站 车公庙站 华强路站 岗厦站 少年宫站 科学馆站 世界之窗站 老街站 5 福民站 罗湖站 市民中心站 2 购物公园站 皇岗站 大剧院站 国贸站 43
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华强站500M 200M 岗厦站500M 200 M 国贸站500M 200M 车工庙站500M 200M 图5－10土地效能较理想的部分车站，500米及200米核心腹地净容积率 资料来源：作者自绘 44
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华侨城站500M 200M 世界之窗站500M 200M 香蜜湖站500M 200M 竹子林站500M 200M 图5－11土地效能较低的部分车站，500米及200米核心腹地净容积率 资料来源：作者自绘 45
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 表5－10车站500米范围1999年与2005年现状容积率对比表 净容积率 站点名 1999年 2005年 差值 车公庙站 市民中心站 购物公园站 国贸站 老街站 科学馆站 大剧院站 福民站 岗厦站 侨城东站 少年宫站 华强路站 会展中心站 罗湖站 皇岗站 世界之窗站 香密湖站 竹子林站 华侨城站 总计 46
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 表5－11车站200米范围1999年与2005年现状容积率对比表 净容积率 站点名 1999年 2005年 差值 华强路站 科学馆站 国贸站 福民站 车公庙站 市民中心站0 购物公园站 老街站 侨城东站 皇岗站 少年宫站 大剧院站 会展中心站 罗湖站 世界之窗站 香密湖站 岗厦站 竹子林站 华侨城站 总计 47
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 轨道交通促进沿线地下空间利用 轨道一期 表5－12 地下空间开发主要功能列表 建设促进了沿开发功能 开发建筑总面积（万平方米） 比例 线地区的再开地下一层停车 % 发活动，商业中地下二层停车 心区和交通枢地下一层商业 % 纽区活动频繁，地下二层商业 地下一层其他功能 站点地区容积 % 地下二层其他功能 率有明显提升，总计 100% 周边环境有较 大改善。轨道交通带动了沿线地下空间开发，其中站点腹地的开发空间政府与市场主导各占一半，商业开发约15万平方米。沿线地下空间开发建筑量万平方米，平均层数，开发覆盖率%；功能以停车（65%）及商业设施（25%）为主。受地铁带动，站点地区地下空间开发活跃，如罗湖口岸地下综合体、金光华商业广场、华联及中信地下商城、华强地铁电子中心、福华路地下商业街等等，开发总建筑面积约57万平方米。 但是，目前地下空间开发使用功能相对单一，缺乏统筹，整体品质有待提高。根据公众评价，地下公共设施的连通性、识别性及舒适度有待提高，一些单建的地下商业设施人气不足。 轨道沿线土地溢价收益分散 一期工程沿线未能形成地铁物业，新建及改建地区获得的房产增值收益几乎被沿线业主所得。轨道对商业、办公及居住功能地价影响大，且随与车站距离的增大影响减弱。 ① 居住用地，铁站点300m的物业平均增幅比500m外高37%，300-500m平均增幅比500m外高13%。 ② 商业用地，地铁站点200m的物业平均增幅比500M外高20%，200-400m平 48
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 均增幅比500m外高10%。 ③ 办公用地，地铁站点100m的物业平均增幅比500M外高18%，100-300m平均增幅比500m外高13%。 65006000550050004500400035003000199819992000200120022003200420052006罗湖福田 图5－12 一号线沿线住宅地价趋势图 资料来源：作者自绘 从地价分析看，轨道交通对商业、住宅地价的影响与距车站的距离有着紧密联系。在核心影响半径内轨道交通对商业、住宅地价提升均较为显著，而住宅地价则相对较为平稳。 2500020000150001000050000199819992000200120022003200420052006罗湖福田 图5－13 一号线沿线商业地价趋势图 资料来源：作者自绘 ① 核心影响半径约为300～400m； ② 2次影响半径为600m； ③ 3次影响半径约为1000m； ④ 1000m外基本不受轨道交通影响。 49元/平方米元/平方米
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 个案解析 综合考虑站点的区位因素、城市功能和交通功能，并借鉴相关经验，将轨道站点地区分为四种类型：商业中心站、交通枢纽站、一般居住区及活动中心站。 商业中心站，位于城市各级商贸、金融、服务中心区的站点； 交通枢纽站，位于地铁与其他重要交通方式（如：地铁与地方公交、长途公交、铁路、机场、客运码头等）的交汇接驳处的站点； 一般居住站，位于普通居住区的站点； 活动中心站，位于如行政中心、科教中心，大型医院、学校、影剧院、旅游区等其他活动中心的站点； 图5－14 一号线沿线各站点类型分布图 资料来源：作者自绘 轨道一期沿线为城市发展成熟地区，不存在城市外围区；因此选取三个典型站点进行分析，分别是华强站（商业中心区)、罗湖站（交通枢纽区）、岗厦站（一般居住站）。 50
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华强路站 华强路站位于上步工业片区，依据《深圳市总体规划（1996）》、《福田分区规划（1999）》、《上步工业区调整规划（1999）》、《上步工业区详细蓝图（2002）》、《上步工业区法定图则（2002）》等规划定位，从90年代中期改工业区为集居住、商贸、金融证券和办公为一体的综合区；并提升为区级商业服务中心及市级家电、电子及通讯产品批发销售中心。 从上步工业区到现在的华强北商业中心区，在市场的引导下华强北片区不断的进行着自发的商业改造，深圳地铁的开通又推动了新一轮城市再开发的热潮。据统计，华强站站点地区就业人口为万人，居住人口为万人，总人口万人，土地效能已经达到一个较高水平。 1）用地功能与开发强度 图5－15 华强路站土地利用现状图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 土地使用方式呈现高密度和混合使用特点。车站周边以商业、商务办公和居住功能为主，占总用地的%。地块总用地面积公顷；总建筑面积为万平方米；车站地区毛容积率；地块平均容积率为；部分地块的容积率达到10 51
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 以上。 表5－13华强路站用地功能及开发强度一览表 用地性质代建筑面积（万平方用地百分比用地名称 用地面积（公顷）容积率 码 米） (%) C 商业服务业设施用地 道路设施用地 R 居住用地 商业服务业设施用地+居住C+R 用地 GIC 政府社团用地 G 绿地 市政公共设施用地 E9 发展备用地 合计 100 2）街坊尺度与用地规模 ① 站点地区地块规模基本以公顷左右和公顷为主。其中1公顷以下的地块总建筑面积为万平方米；占总建筑面积的%； ② 地块规模在公顷以上的主要为居住用地、绿地和医院、学校等公共设施用地； ③ 以商业功能为主的街坊 规模在3-6公顷，容积率最高的图5－16华强路站土地开发强度图 街坊面积为公顷，容积率资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 为。 52
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 3）步行环境与地下空间开发 表5－14华强路站地块规模及其比例一览表 地块面积（公地块总面积 建筑总面积 平均容积率 地块百分比 顷） （公顷） （万平方米） --1 % % 2以上 % % --2 % 合计 % 整体步行环境较差、人车混行、交通矛盾尖锐。地铁出入口和周边建筑的衔接较差；缺乏完整的步行系统，主要依靠道路两侧的人行道；景观设计不统一，没有提供良好的驻留空间。 部分和轨道相连的地块正在进行地下空间开发，现状的地下空间以停车功能为主，在布局上分布零散，没有形成一个完整的系统。 图5－17 华强路站地下空间开发示意图 资料来源：作者自绘 53
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 商业中心站点地区发展趋势，土地混合利用、城市再开发活动增多和高强度开发、立体式开发(地下空间)，均能有效提升土地效能。 中航苑改造前后指标变化 原有 规划 容积率 总建筑面积（平方米） 382484 801876 地上面积 348691 625160 地下面积 33793 176714 其中 地下商业1690 46990 面积 地下停车32103 129724 面积 功能分配 商业 130559 223319 办公 91474 232976 华强路站中航苑改造,占地面积约10公顷，位于华强路地铁站点500米的腹其中地范围内，现状是一个以商业和居住为主体功能的综合社区，借助轨道的建住宅 96611 101053 设契机进行改造，规划以商业、办公、公寓、酒店等功能为主，容积率由现状提升为；规划地下建筑面积为176714平方米，功能以商业和停车酒店 20777 111077 为主。 罗湖站 罗湖站与罗湖火车站、罗湖口岸及罗湖汽车站等共同形成一个重要的交通枢纽区。罗湖站点地区是深圳市最大的人流集散地，重要的区域性交通枢纽，也是深圳市通往香港的主要“门户”，是深圳市城市形象的标志性地区。 99年罗湖口岸和火车站地区的高峰日客流约为万人次;综合改造后，高峰日客流达到60万人次，平常日39万人次，成为国内人流量最大的大型综合交通枢纽。站点地区居住人口为万人，就业人口为万人，总人口为万人。 54
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 1）用地功能与开发强度 图5－18 罗湖站土地利用现状图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 罗湖站点地区用地特点为以交通设施用地为核心，居住和商业用地围绕交通设施在外围分布。其中，道路广场用地比例为%；居住用地和商业设施用地比例分别为%、%。 地块总用地面积为公顷；总建筑面积为万平方米；车站地区毛容积率为；地块平均容积率为。道路广场用地、绿地占较大比例，地块平均容积率偏低。 55
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 表5－15罗湖站用地结构及开发强度一览表 用地代码 建筑面积（万用地名称 用地面积（公顷）容积率 用地百分比 2M） 大类 中类 R2 二类居住用地 % R R3 三类居住用地 %% R4 四类居住用地 % C+R 商住用地 % C1 商业用地 % C C2 商业性办公用地% % C4 旅馆业用地 % GIC1 行政办公用地 % GIC %GIC8 口岸设施用地 % T T1 铁路用地 % S1 道路用地 0 0 % S S2 广场用地% 0 % S3 社会停车场库用地 0 % U1 供应设施用地 0 % U U2 交通设施用地% % U3 邮政设施用地 % G G1 公共绿地 0 % D D1 军事用地 % 合计 % 2）街坊尺度与用地规模 ① 站点地区地块规模基本以及公顷以上为主； ② 地块规模在公顷的用地以广场及铁路用地为主；公顷以上以口岸用地及绿地为主； 56
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 ③ 公顷的用地以居住及商业用地为主。 图5－19 罗湖站土地开发强度图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 表5－16罗湖站地块规模及其比例一览表 总地块面积 总建筑面积 用地面积（公顷） 平均容积率 地块比例 （公顷） （万平方米） --2 % 2以上 % --1 % % % 总计 % 3）步行环境与地下空间开发 具有安全舒适的步行环境及高效的换乘方式。形成原因，与国贸商圈进行环境一 57
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 体化改造；结合地铁站建设，整合建筑空间环境，形成连续的步行空间；开辟人行走廊（步行街），公交专用道，净化进入口岸和火车站的交通分布方式，实现人车流组织的“管道化”。 2地下空间开发规模，地下部分建筑面积5万M，投资约亿元，政府投资；使用效率较高。 交通枢纽区站点地区主要特征，综合换乘、立体开发(包含地下空间开发），通过交通功能优化带动周边发展。交通枢纽区的改造一定要以政府为主导、市场相结合的方式进行。进行综合开发设计，协调各功能区间的联系。确立城市地铁的主导地位，城市铁路与地铁的 “无缝”接驳，结合地铁站的建设，将地上地下空间统筹安排、综合利用。 罗湖站综合枢纽区综合改造，以地铁为核心，进行地上地下综合开发，开辟人行走廊，公交专用道（步行街），创造更大范围的步行空间，形成站点与站点之间的步行系统；综合改造后，高峰日客流达到60万人次，平常日39万人次。 58
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 岗厦站 图5－20 岗厦站土地利用现状图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨岗厦站位于福田中心区南侧，城市南北中轴线南段，站点地区以旧村用地为主，增加了改造难度。岗厦站居住人口为万人，就业人口为万人，总人口约9万人。从其车站核心腹地的总人口来看，土地效能也达到较高水平。 1）用地功能与开发强度 以居住为主导功能，居住用地占总用地的58%；片区内的商业功能主要是配套和服务该片区。 地块总用地面积为767960平方米；总建筑面积为万平方米；车站地区毛容积率为；地块平均容积率为。建筑密度极高的旧村用地的存在，导致容积率较高。容积率较高的地块基本沿城市主干道分布，即在街坊的外围地区。 59
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 表5－17岗厦站用地结构及开发强度一览表 用地代码 用地面积(公用地性质 建筑量 容积率 百分比 顷) 大类 中类 R2 二类居住用地 % R R3 三类居住用地 % R4 四类居住用地 % S S1 道路用地 % C+R 商住用地 % C1 商业用地 % C C2 商业性办公用地 % GIC1 行政办公用地 % GIC GIC5 教育科研用地 % U1 供应设施用地 % U U2 交通设施用地 % G G1 公共绿地 % E E9 发展备用地 % 合计%2）街坊尺度与用地规模 ① 站点地区地块规模基本以公顷以上为主。基本均为旧村—岗厦村用地； ② 地块规模在公顷用地以商业为主。 60
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 图5－21岗厦站土地开发强度图 资料来源：深圳市轨道交通一期工程沿线土地效能检讨 表5－18岗厦路站地块规模及其比例一览表 用地面积（公顷）总地块面积 总建筑面积 平均容积率 地块比例 2以上 % --1 % --2 % % % 合计 % 3）步行环境与地下空间开发 岗厦站点地区由几个居住街坊构成，每个居住街坊步行系统自成体系、相对比较完善。其中现状旧村内的步行环境比较恶劣、步行空间狭窄。 深圳福华路规划地下商业街：从益田站至岗厦站分西段和东段，全长为米（不包括地铁站的长度），总建筑面积为44966平方米。一期工程，益田站至金田站为西段，长度米，宽度为41米，建筑面积为29794平方米；二期工程，金 61
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 田站至岗厦站为东段，长度为米，宽度为米或米，建筑面积为15172平方米。 轨道的建设没有推动该片区的整体改造，与地铁相连的地块无再开发意向。主要由于旧村容积率高；少量改造大多位于站点500米腹地边缘地带，为临街“一层皮式”的旧村改造；现状开发强度高，人口密集，土地效能提升的空间不大。轨道交通对居住站点地区影响较小，带来的再开发活动较少、地下空间开发的受到限制。“一层皮式”的改造方式将会使旧村变成“围城”，不利于整个片区的发展，轨道沿线的旧村改造应先由政府出资新建道路，将旧村分割为规模适宜的街坊，在条件成熟时进行街坊的整体改造；由于该类站点通常主要为本片区服务，应注意轨道交通和其他公交方式协调，同时居住社区内的步行系统应与轨道交通相适应，比如：减少停车场地；增加人行步道，改善步行环境；减少小汽车出入口等。 岗厦站毗邻福田中心区，车站500米核心区现状总人口约9万人，客流效益好；政府为提升该地区的社会、环境效益提出对其进行改造，但因改造门槛高，致使改造进程缓慢、周期长。根据岗厦旧村改造规划（未批）：用地面积，居住52% 商业30% 办公18%。现状容积率，原规划容积率，现提升至。 小结 1）轨道一期沿线土地效能的总体特征 ① 初期客流效益较好，客流分担比例低，源于走廊的特殊性； ② 轨道带来的直接效益难以剥离，土地利用主要受法定图则影响； ③ 沿线部分站点使用效率及开发强度偏低，在于未与地面功能及公共交通整合。选点偏离主要人行方向； 62
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 ④ 沿线土地增值收益分散沉淀； ⑤ 地下空间的开发水平以及站点腹地的步行环境有待提升。 2）土地效能总体特征形成原因 ① 轨道骨干网络尚未形成，客流成长需要一定周期，部分站点的步行系统正在完善，目前效益还没得到充分体现； ② 较早编制的法定图则未能和轨道交通规划紧密结合，体现出法定规划的重要性； ③ 沿线建成区土地权属分散，政府难以从由于轨道带来的土地增值和物业增值中获利（对比香港、欧美：政府70%的收益为物业税）。 3）轨道建设的启示 (1)土地发展原则 ① 轨道交通和土地协调发展的TOD模式值得肯定； ② 对沿线地区应提早进行综合规划，并开展车站腹地土地功能与密度的研究； ③ 在城市更新与地下空间利用中进一步加强政府的知道和引导作用，可以开展多种模式的试点探索，以取得综合的社会效益。 (2) 用地功能及比例 ① 站点腹地适宜开发居住、商业、办公等功能，限制发展低产出的工业用地，提升沿线居住、就业人口； ② 站点腹地公共空间用地规模不小于5-15%； ③ 商业中心站500米核心腹地商业用地比例在40%左右较为合理； ④ 交通枢纽站500米核心腹地道路广场用地在20%左右较为合理； ⑤ 居住站500米核心腹地居住用地比例不小于50%。 (3) 地块规模及开发强度 ① 车站500米腹地（公顷）满足最低5万人门槛值的要求，地块平均容积率（去除市政道路用地）不小于，并依据车站功能定位有所调整，商业中心站地块平均容积率适当提高； ② 鼓励车站核心腹地范围内高强度开发，其中重要的商业中心站200米腹地内以商业服务等混合功能为主，地块大小以公顷、容积率以8-10为宜；500 63
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 米腹地内地块大小以1-3公顷、容积率以为宜。旧改用地宜整体改造，街坊规模不小于3公顷。重点车站核心区划定为综合发展区，提出合理容积率概念，综合考虑客流效益、经济效益和社会效益的平衡，通过谈判及评估制定地块容积率。 启示 轨道交通要实现长远的社会经济效益，必须和城市总体格局及发展步骤紧密结合并促进城市土地的合理利用。 一方面，轨道网络的布局和选线尽可能穿过城市策略增长地区和策略改善地区，促进这些地区的发展和改造；另一方面，由于轨道网络的建成将对城市居民生活和出行产生深远的影响，因此沿线土地的性质结构、空间布局和密度分区等方面必须作出相应的调整，以轨道建设为契机，实现土地功能的重组及空间结构的优化。 具体策略主要体现在城市建设开发围绕地铁站点展开，通过对各站点500米服务半径内城市用地的综合开发，使地铁站点附近成为高度集中的城市活动中心和空间结点，周边土地开发强度随着用地与地铁车站距离的增加而梯度递减。例如，站点200米服务半径内为高强度开发区，200~500米服务半径范围为中高强度开发区，500米服务半径以外为低强度、低密度的城市开发区及公共绿地，形成“珠链式”的土地开发模式。 开发原则 1) 用地布局原则 ① 轨道交通站点周边的土地应为高收益的土地类型，且出行吸引和出行发生率高。应优先布置居住、商业等功能。 ② 用地较大的公共设施（如污水处理场地应）远离1000米半径以外。 ③ 站点200米范围由单一交通功能向多功能发展，内部鼓励综合开发，如下部为商业设施、交通设施，上部为住宅单位。 ④ 利用周边建筑的地上以及地下空间资源，发展整体性的地上地下空间综合开发。 ⑤ 车辆段可以结合发展上盖物业，建设写字楼、住宅、商业等。 64
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 2) 开发强度控制原则 ① 自站点向外围逐渐递减、梯度分布。 ② 不同站点应根据其定位性质，确定合适的开发强度，线路上站点与站点之间的开发强度应有所不同，以形成丰富的天际线。 表5－19 片区分类及规划对策一览表 片区类别 片区特征 规划对策 A类：整体协调区 新开发区 合理组织用地空间布局与密度分配，形成站点周围500米半径范围内以高密度开发的居住、商业用地为主、向外围逐渐降低密度并向人流少的用地性质过渡、各类公共交通接驳良好的新型城区。 B类：适度调整区 半成熟建成区适度调整用地功能与开发强度， 对站点附近200米半径范围进行用地功能及老化地区 和开发密度的优化调整，并完善与公交、步行系统的接驳设施。 C类：局部调整区 成熟建成区 对邻近地区做审慎调整，重点完善地铁与公交、步行系统的接驳转换设施。 3) 道路网络规划调整原则 表5－20 站点分类及规划对策一览表 车站类型 规划对策 既承担多方式交通换乘的功能，也集大型居住、商业、办公、娱乐等设施于一体，形成交通与区域服务并举的综合性功能。 综合枢纽站 应确保各种交通方式换乘的便捷，并提供与周围建筑方便通达的连通道。对有发展潜力的站点，可以进行中密度至高密度的一般居住和商业为主的上盖开发。 这类枢纽车站大多是以轨道带动城市土地综合开发形成的交通枢纽和区域中心，功能以区域交通服务为主，以交通换乘为辅，应保证地铁站与邻近商业、办公建筑、公交中心站 设施的紧密联系。 商业功保证地铁站与邻近商业、办公建筑及公交设施的便捷联系，建议地下空间的适度开发。队友发展潜力的站点，可以进行高密度的以居住和商业为主的上盖开发。 能主导 活动功其 强调个性化的站点设计，表现城市的特殊风貌，确保与不同等级公交设施的接驳。能主导 中 交通功确保各种交通方式乘换的便捷，并提供与周围建筑方便通达的连通道。对有发展潜能为主力的站点，可以进行中密度至高密度的以居住和商业为主的上盖开发。 导 应本着使用方便的原则，地铁站出入口与居住区主要人流出行通道及公交设施相对应，对有发展潜力的站点，可以进行中密度以上、以居住和配套性服务设施为主的上盖一般站 开发。 65
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 ① 过境道路布置在站点周边地区外围，尽量减少穿越车站地区过境交通； ② 弱化沿线道路的交通功能，避免道路交通与轨道交通产生客流竞争； ③ 打通车站周边地区微循环系统，并对交叉口进行渠化设计，增强道路网络的连通性，为各种接驳车辆提供安全、顺畅的通行条件； ④ 对沿线道路断面进行优化设计，创建“以人为本”的道路空间环境； 4) 公共交通系统规划调整原则 （1）常规公交线网规划调整原则 ① 以轨道车站为中心，组织常规公交的接驳线网，设置“—”型、“L”型或“Z”型的常规公交接驳线路，形成向四周发散的网络格局； ② 与轨道长距离竞争的公交线路调整至车站外围的过境道路上； ③ 对与轨道部分重叠的公交线路进行调整，重叠的区间至多不超过三个； （2）常规公交场站规划调整原则 ① 对车站周边已有及规划公交场站进行统一整合，设置规模足够的公交接驳场站； ② 公交接驳场站布局应与地块功能性质和开发密度协调，可结合建筑统一设置，并具有一定的弹性和可操作性； ③ 尽量靠近车站出入口，缩小乘客换乘的时空距离，提高公交接驳换乘效率； ④ 车辆出入口尽量设置在次干道或支路上，减少公交车辆的出入对道路交通的影响。 （3）常规公交停靠站规划调整原则 ① 结合车站出入口布局、片区用地功能、道路网络调整规划，全面优化轨道沿线道路停靠站的布局； ② 一般采用港湾式停靠站，对存在客流多、列车化严重等问题的停靠站，采用拆分站台、多排深港湾式站台等措施进行处理； ③ 接驳线路停靠站的间距宜较短，一般为300～400米左右。 5) 步行系统规划调整原则 (1) 以车站为核心对步行设施进行统一整合，形成人车分离的步行系统； ① 对沿线道路断面进行优化设计，尽量拓宽人行道的宽度； 66
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 ② 增加必要的过街设施； ③ 根据实际情况，在车站出入口与客流集散点之间建立直达通道； （2）设置必要的人行指示标志，在车站周边建立通达性强、指向明确的人行系统； （3）对步行系统进行园林化的设计，形成舒适的步行空间环境。 6) 其它交通系统规划调整原则 ① 自行车接驳规划：结合车站周边用地情况统一安排自行车停车场，并进行自行车接驳系统规划。 ② 小汽车接驳规划：位于道路网络咽喉部位的车站适当考虑设置小汽车停车场，鼓励小汽车接驳换乘。 7) 空间环境 ① 在站点核心区，以人工环境为主；在站点外围区，可适当引入具备一定规模的自然环境。 ② 保留基地周边自然环境体系完整性，促进自然环境与人工环境的融合。 开发实例 宝安中心站位于宝安中心区段，西侧紧靠未来的行政中心,北望宝安区体育馆。车站布置于新湖路与创业路交叉口处，规划研究面积约公顷。宝安中心站综合功能定位为片区中心站。 车站腹地内土地利用以商业、办公和居住为主。居住集中在新湖路北侧，商业及办公主要布置在新湖路两侧。沿新湖路道路红线外北侧留30米绿化带,延续上层次绿环的规划理念。规划范围内地块进行较高强度开发，商业性用地容积率控制在 以内，居住用地控制在 ，地块平均容积率控制在 以内，是宝安中心开发强度最高的片区。 67
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 图5－22车站500米腹地卫星影像图 图5－23土地利用规划图 作为新开发区的地铁站，宝安中心站可以充分体现珠链式开发的理想模式：地铁与邻近商业、办公建筑及建筑设施保持便捷联系，适度的地下空间开发，高密度的以居住和商业为主的上盖开发。《宝安中心区控制性详细规划》已经根据这一模式对区内三个车站腹地进行了相应的用的功能及开发强度的规划调整。其中宝安中心站将以行政、商业功能为主，连接行政中心及中心广场，同时担负中心区大门和地标之责。 1) 地下商业空间：沿新湖路两侧结合地铁站建设进行地下商业空间开发利用，主要空间集中在新湖路东侧，将30米绿带下的地下空间予以开发。 2) 建筑布局：沿新湖路东北侧形成宝安中心区主要商业带，外围以居住建筑为主。 3) 建筑形态：整体建筑形态以现代简洁风格为主与宝安行政中心风格协调。 4) 建筑界面：沿新湖路形成连续整齐的商业界面 5) 环境设计:应强调整体感，以现代风格为主，地铁车站入口标志应醒目，广告设置在群房或较低层商业建筑高度内，避免与地铁站标志冲突。 68
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 图5－24 城市设计总平面图 车站周边现状仅宝安行政中心和富通好望角少数几个楼盘正在建设，其余用地 69
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 尚未开发，现状片区对外交通需求很小，但车站周边的主干路网已按规划建成，创业路是联系宝城老区和宝安中心区的南北向主通道，新湖路是宝安中心区主要东西向道路，由于车站地处宝安的商贸、办公、服务中心区，随着地铁车站周边开发以站点为核心进行高强度居住、商业、办公用地的综合开发，该处成为宝安机动车和行人交通最为密集的地段之一，片区交通压力和过街人流将大大增加。此外，由于车站周边地区有较好的公交接驳换乘条件，因此车站除服务站点周边片区外，还可考虑通过公交接驳来吸引宝城老区和中心区的部分客流在此换乘。 图5－24 交通设施总体布局图 70
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 结合车站周边城市规划、新湖路两侧用地开发以及接驳公交枢纽布局和满足宝安中心区人流密集的交通需求，规划车站布置在新湖路与创业路交叉口，车站周边规划的交通接驳设施包括1个公交枢纽站、2对地面公交停靠站、2个的士站、2个自行车接驳停车场，车站出入口紧密结合交通接驳设施及周边主要的人流集散点布置，形成方便的换乘系统。车站为地下二层岛式车站，地面为新湖路，地下一层为站厅，地下二层为站台。根据车站客流分布，车站设置两对进出站通道共8个出入口，并预留3个出人口与新湖路两侧用地开发建筑结合，出入口分别设置在新湖路与创业西路交叉口处各个方向，吸引车站周边客流，车站出入通道兼创业西路与新湖路交叉口人行过街通道。 宝安中心区经过总规至法定图则的多层次规划，片区已规划了较为完善的道路网，本次规划主要是调整主次干道横断面布局(由“三块板”调整为“二块板”)和优化道路交通组织，并结合结合片区用地开发，调整和增加片区的支路，使路网布局能更好的适应城市中心区的交通需求和方便接驳交通组织。根据车站功能定位，规划设置公交枢纽站、公交停靠站、的士站和自行车停车场等接驳设施。规划在创业路和新安一路各设一对公交停靠站与地铁出入口相邻，方便乘客接驳换乘。考虑片区服务和中转换乘的需要，以及接驳客流主要是沿创业西路的南北向客流，规划公交枢纽设置在新湖路以南、创业西路以西地块，规模约6000平方米，拟结合物业开发设在架空一层，公交车辆利用规划支路，接创业西路、新湖路进出。同时，在创业西路北侧和新湖路东侧各设一个的士站，每站停车位6辆。 该站行人组织主要考虑客流集散和行人过街，车站设置在新湖路与创业西路交叉口，地铁出入口通过连接步行道和道路人行道与周边片区联系，车站出入通道兼有新湖路、创业西路过街功能，公交枢纽通过规划步行道与地铁出入口相连，使车站周边形成人车完全分离的行人系统。 71
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 6 展望 （1）文中对轨道客流、土地利用、地价变化、以及地下空间利用等要素进行分析，通过现状与规划、1999年至2005年土地利用情况比较，总结其变化特征、存在问题及其产生原因。然而，由于城市经济实力的差异以及轨道线网途进地区的状况的不同会导致各轨道交通网存在很大差异，因此文中总结的规划策略和建议是否能适用于不同城市不同功能定位的轨道交通网沿线的土地开发，还需通过更多的案例加以证明。 （2）文中在深圳市轨道交通一期工程线上选取了三类典型车站（交通枢纽站、商业中心站、一般居住站），从用地结构、开发强度、街坊尺度与地块规模、步行环境、地下空间开发等方面总结规律及存在问题。但在实际开发过程中，简单划分的3类站点的覆盖范围是有限的。缺乏对更多不同功能定位、处于不同区域、有着不同规模站点的开发指导和经营组织，因此我们还需探索更有针对性覆盖范围更广指导作用更加明晰的开发模式指引。 （3）本文针对轨道交通沿线土地在开发过程中出现的问题，提出了一些具有建设性的建议。但由于交通方面专业知识的不足，没能很好的研究轨道沿线人们出行结构与各站点不同用地开发结构间的互动关系。是的论文在论述的过程中，在人流、客流分布方向上的研究有所欠缺。在今后的学习和工作过程中还需完善规划相关专业的知识学习，构建扎实稳固的理论储备。 “书到用时方显少”，做好规划工作，依赖于扎实的专业理论基础和前瞻性的思维方式。因此，在今后的工作实践中在加强理论知识的积累的同时，还需加强发现问题、分析问题、总结问题的能力，只有孜孜不倦的学习实践，才能探寻出更完善的解决问题的方法，制定出更为科学严谨的规划措施。 72
华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 致 谢 通过华中科技大学两年多的专业学习，我不但在专业层面上有了更深层次的学习和积累，同时也完成了我人生中的一次飞跃。其间，既有心酸也有痛楚，但更多的是成功之后的喜悦。 在祖国母亲60岁生日的2009年，我的硕士学位论文也顺利的完成了。在此，我要由衷的感谢所有关心过我和帮助过我的老师们、同学们和朋友们。首先，一定要感谢的是我的硕士生导师李景奇副教授，在华中科技大学建筑与城市规划学院求学至今的两年多时间里，李老师除了在专业学习上对我们严格要求、一丝不苟；在实际项目的进行过程中，也让我们无不体会到老师学识的渊博和在工作上的忘我之境。当我迷茫在硕士论文如何选题时，是李老师给了我很多独到的见解为我指明了研究的方向，令我在论文的撰写过程中能够不断的发现问题、克服困难、找到出路，在此，我要向李老师致以深深的谢意！ 我还要特别感谢华中科技大学建筑与城市规划学院的黄亚平老师、万艳华老师、丁建民老师和郭亮老师。他们在繁忙的工作之余，给予了我许多宝贵的专业意见，为我的论文研究开拓了思路、指明了方向、丰富了研究思路。 同时，还要感谢深圳市城市规划设计研究院有限公司的各位领导和前辈，为我的论文研究和撰写提供许多第一手相关资料。在此，向他们表示最为真挚的感谢！ 最后，要感谢我的父母，是他们坚定不移地支持，给了我追求专业理想的信心和动力，让我得以顺利的完成8年多的专业学习。在此，向我亲爱的父母致敬！ 最后，感谢评阅论文和参加论文答辩的蔡汝元老师、丁建民老师、陈征帆老师、郭亮老师和戴菲老师给予我硕士论文的宝贵意见，祝大家身体健康！ 李 哲 2010年1月于南四楼 73
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华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 附录(攻读硕士学位期间发表的学术论文) [1] 李哲．初探“武汉新区”城市景观规划与设计．北京大学第五届景观设计学教育大会论文集，2007 [2] 李哲．“两型社会”新时期下的风景名胜区改造．华中科技大学大学第三届“U+L”国际会论文集，2009 78
