船舶交通管理船舶交通管理
与船舶报告系统与船舶报告系统
第一节第一节 船舶交通管理船舶交通管理
一、船舶交通管理系统一、船舶交通管理系统
1. 现代船舶交通的特点
20世纪60年代以来，世界经济与科学技术发展较快，船舶运输
业也随之迅速发展。主要反映在：
(1)船舶种类多样化。
出现了油船、散货船、集装箱船与滚装船等专用船舶，还出现
了水翼船等新型船舶。这些船舶的出现使得船舶性能差异加大，船
舶行动的协调变得困难。
(2)船舶趋于大型化。
超级油船不断投入营运，其他种类的船舶，如散货船、集装箱
船与滚装船等也趋于大型化。船舶的大型化带来了两个问题：首先
是大型船舶本身的操纵难度增加，也就对航路、港湾等提出了新的
要求，要为其航行安全提供良好的交通环境、特殊的措施和服务；
其次是大型船舶与中小型船舶之间以及各自的航行性能之间的
差异增大，因此，相互间的行动协调变得困难。
(3)船舶交通流量大大增大。
交通流量的增大使得港口和狭水道等水域变得拥挤，交通秩序
时而紊乱，增大了有限水域内船舶的会遇次数，从而增加了船舶交
通的危险度。
(4)船舶设备条件不断改善。
尤其是导航定位、操纵避让及通信设备不断更新。
不仅如此，船舶交通环境方面也发生诸多变化：
(1)航路条件得到改善的同时，也受到了更多的限制。
各国为了发展船舶运输而积极地创 造良好的交通环境，从航
路的开辟及助航设施的改善方面着手，改善交通环境，增进船舶
的航行安全。同时，各国对保护水域环境已越来越重视，因此对
航行水域的管理也日益加强，相关法规不断颁布，法定航路不断
增多，这既对船舶航行安全有利，也给船舶的航行增加了多方面
的限制。
(2)世界范围水域内的导航系统日趋完善，航行服务项目不断增多。
从定位系统方面看，基本上保证了世界的任何地点都能利用相
应的定位系统进行导航定位。这些都对保证船舶安全和提高营运效
率起到积极作用。
(3)涉及船舶交通的法规不断增多。
这些法规的实施对于整顿船舶交通秩序、维护船舶交通安全和
水域安全具有非常重要的作用。
2．船舶交通管理
船舶交通管理(Vessel Traffic Management，VTM)就是通过采
取某些措施，监视船舶交通状况，整顿船舶交通秩序，协助船舶航
行。实施船舶交通管理的目的是通过监控、整顿，建立良好的交通
秩序，减少海难事故，特别是船舶碰撞、搁浅、触礁这些船舶交通
事故的发生，从而保证船舶安全、保护水域环境和社会环境，提高
船舶交通的效率。船舶交通管理不是单纯的管制船舶航行、约束船
舶行动，而是通过对管理水域内的船舶交通状态的掌握，提供航行
环境信息，指导并支持船舶航行，从而达到交通管理的目的。
因此，船舶交通管理可以说是一种积极意义上的服务，故国际
上称其为船舶交通服务(Vessel Traffic Service，VTS)。
船舶交通安全对于社会发展极其重要。船舶交通由于其运量
大、航程远、成本低等突出的优势，在内贸、外贸运输中占有重
要的地位，是其他任何一种运输形式所不能替代的。从局部看，
维持港口及其进出港航道、狭水道等交通要道的畅通对保证船舶
正常营运和港口的正常生产十分重要；从整体看，维持了运输体
系的正常运转，才能保证国民生产的正常进行和良好的经济秩序。
此外，船舶海难事故的发生会造成严重的海洋污染，破坏生物资
源，破坏生态及社会环境，从而造成巨大的社会经济损失。因此，
实施船舶交通管理已不仅是航运界的要求，而且是整个社会的要
求，故国际海事组织(IMO)提出“航运更安全、海洋更清洁”的目
标。多年来实施的船舶交通管理的经验和效果充分说明，通过一
定形式的船舶交通管理与服务确实可以增进船舶交通安全，提高
船舶交通效率。
3．船舶交通管理系统的功能
船舶交通管理系统是实施船舶交通管理所必需的硬件系统，
是广义的船舶交通服务系统的一个组成部分。广义的船舶交通服
务系统是交通管理机关所建立的以增进船舶交通安全和提高交通
效率以及保护环境为目的的综合性服务系统，它的范围从提供简
单的信息到广泛管理一个港口或水道的交通。
船舶交通管理系统是船舶交通服务系统的重要组成部分，是完
成船舶交通管理任务的主体，它的主要功能包括以下几项：
(1)数据收集(data collection)
为了实施水域内船舶管理或服务，应广泛地收集各种交通数据
或信息，以便为船舶交通管理的正确决策提供依据，因此，要求收
集的数据应尽可能地全面、准确、实时。数据收集可包括用适当的
设备如水文气象传感器、雷达、VHF、AIS等收集航道和交通状况
的数据；在指定的海上安全和遇险频道上保持值班守听；接收船舶
报告；获取有关船体、船机、设备或人员和有关运载危险或有害货
物等船舶情况的报告。
收集的数据主要可分两类：动态数据和静态数据。动态数据可
包括船舶的航向、航速、船位、CPA、TCPA等有关船舶运动数据
和有关的水文气象方面的数据；静态数据则包括有关船体、船机、
配备的设备、人员和运载的货物等方面的数据及有关航道、助航设
施的信息等。
(2)数据评估(data evaluation)
数据评估是根据由各种方式所收集到的信息、数据来判断管辖
水域内的船舶有否违反国际的、国家的或当地港口的法规和法令的
船舶行为，如船舶是否按分道通航制的规则航行，是否在港内超速
航行，是否在规定的锚地抛锚等。
(3)信息服务(information service)
信息服务是在固定时间或在VTS中心认为必要的任何其他时间
或应船舶请求，通过播送信息而提供的信息服务。信息服务是船舶
交通管理系统实施船舶交通管理的主要形式。信息服务包括播送有
关船舶动态、能见度条件或他船意图的信息以协助所有船舶包括只
能守听VTS预报的小船；与船舶交换有关安全的信息(航行通告、
助航设施状况、气象与水文资料等)；与船舶交换有关交通条件与
情况的信息(如驶近船舶或被迫越船舶的动态和意图)；向船舶发布
诸如操纵能力受限制的船舶、密集渔船群、小船、特殊作业的船舶
等航行障碍的警告，并提供选择航线的有关信息等。
(4)航行协助服务(navigational assistance service)
航行协助服务简称助航服务，是应一艘船舶的请求或在VTS中
心认为必要时提供的服务，也包括在困难的航行或气象环境下，或
一旦出现故障或损坏时协助船舶。这项服务与信息服务同为船舶交
通管理系统实施船舶交通管理的主要形式。
(5)交通组织服务(traffic organization service)
交通组织服务是船舶交通管理系统实施的、比信息服务和助航
服务层次更高的一种船舶交通管理措施。交通组织服务在一定程度
上是对船舶交通进行调度指挥，即具有强制性质。使用VTS的船舶
有义务接受VTS的交通组织服务。
(6)支持联合行动(support allied activities)
支持联合行动是与其他海上交通管理部门密切配合，特别是在
通信联系、传达信息和现场指挥等方面，共同完成某项旨在保证航
行安全、提高交通效率或保护水域环境免受污染的联合行动，并不
是直接对船舶实施交通管理。它是船舶交通管理系统的一个辅助功
能。
随着船舶交通的发展，实施交通管理的必要性已越来越得到社
会的普遍认识。从世界范围内看，目前已建立了200多个船舶交通
管理系统，更多的水域和港口实施了程度不同的交通管理。在我国，
截至2002年底，已投入使用的VTS中心达20多个，这对保证我国水
域和港口的船舶交通管理起到重要的作用。
4. 航行在船舶交通管理区域的船舶应注意的问题
建立船舶交通管理系统的国家和地区，为了加强船舶交通管理，
保障船舶交通安全，提高船舶交通效率，保护水域环境，都根据相
应的法律、法规制定了相应的管理规则。我国在1998年1月1日开始
实施《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》，明
确规定了船舶报告和船舶交通管理的内容，具体如下：
(1)船舶在VTS区域内航行、停泊和作业时，必须按主管机关颁发的
《VTS用户指南》所明确的报告程序和内容，通过甚高频无线电话
或其他有效手段向VTS中心进行船舶动态报告。
(2)船舶在VTS区域内发生交通事故、污染事故或其他紧急情况时，
应通过甚高频无线电话或其他一切有效手段立即向VTS中心报告。
(3)船舶发现助航标志异常、有碍航行安全的障碍物、漂流物或其
他妨碍航行安全的异常情况时，应迅速向VTS中心报告。
(4)船舶与VTS中心在甚高频无线电话中所使用的语言应为汉语普通
话或英语。
(5)在VTS区域内航行的船舶除应遵守《1972年国际海上避碰规则》
和《中华人民共和国内河避碰规则》外，还应遵守交通部和主管机
关颁布的有关航行、避让的特别规定。
(6)船舶在VTS区域内航行时，应用安全航速行驶，并应遵守交通部
和主管机关的限速规定。
(7)船舶在VTS区域内应按规定锚泊，并应遵守锚泊秩序。
(8)任何船舶不得在航道、港池和其他禁锚区锚泊，紧急情况下锚
泊必须立即报告VTS中心。
(9)船舶在锚地并靠或过驳时，必须符合交通部和主管机关的有关
规定，并应及时通报VTS中心。
(10)VTS中心根据交通流量和通航环境情况及港口船舶动态计划实
施交通组织。VTS中心有权根据交通组织的实际情况对航行计划予
以调整、变更。
(11)船舶在VTS区域内航行、停泊和作业时，应在规定的甚高频通
信频道上正常守听，并应接受VTS中心的询问。
(12)在VTS区域内航行的船舶和船队的队形及尺度等技术参数均应
符合交通部和主管机关的有关规定。
航行在VTS区域内的船舶应遵守有关规定，及时报告相关信息，
服从交通管理，保证航行水域的交通安全。
二、船载自动识别系统二、船载自动识别系统
1．概述
船载自动识别系统(AIS)是一种工作在海上VHF波段的船载自
动广播系统。该系统可以连续地向其他船舶或岸台发射船舶的静态
信息(如海上移动服务识别、呼号和船名、IMO编号、船长和船宽、
船舶种类和定位天线的位置)、动态信息(如船舶位置、时间、航向、
航速、船首向、航行状态和转向速率)和与航行有关的信息(如吃水、
装载的危险货物种类、目的港和ETA、航行计划和在船人数)以及
与安全有关的短信息(是指船舶为了航行安全向周围船舶和岸台发
出的广播信息或是点对点的通信消息)。
AIS主要由数据接口、信息处理器、信息显示器和VHF接收机
等部分组成。
AIS旨在提高海上人命安全、航行安全以及保护海洋环境，其
目的是为了帮助识别船舶、协助进行目标跟踪、简化和促进信息交
换以及为避免碰撞提供额外的信息。因此，国际海事组织(IMO)已
经决定自2002年7月1日起至2008年7月1日止，从事国际航行的300
总吨及以上和从事国内航行的500总吨及以上的船舶应分段陆续强
制安装船载自动识别系统，这无疑对提高海上人命安全、航行安全
以及保护海洋环境有其极大的促进作用。
2．AIS的作用
IMO决议MSC74(69)《关于通用船载自动识别系统(AIS)性能
标准的建议》规定了AIS的性能标准，即AIS用于船舶避碰；AIS是
船位报告系统与增强型VTS的重要信息资源，可自动地向船舶和主
管当局提供来自船舶的信息。就目前AIS研发和使用情况看，AIS的
作用主要有以下几项。
(1)AIS在船舶航行避碰方面的应用
①AIS在探测目标中的应用
长期以来，雷达在船舶航行避碰过程中是一种较为有效的助航
设备，尤其在能见度不良时发挥了更大的作用，但是也有其局限性，
如信息有限、难以在恶劣的海况下提高检测信息的可靠性、不能获
取目标船的即时速度和船首向；当目标船航行于多岛礁、航道的弯
头或大船的背后等遮蔽水域时，雷达将无法观测到这些目标。
AIS受恶劣天气的影响较雷达要小得多，可以发现进入雷达盲
区的近距离小船，其作用距离远、不受海况干扰且信息量大；在居
间障碍物的高度不影响无线电波传输的情况下，可使航行于遮蔽水
域的船舶及早发现目标，提高了水域中船舶的航行安全。
②AIS在避碰信息交换中的应用
目前，船舶所配有的用于船舶避碰的助航设备提供的目标船信
息过于简单，由此造成避碰决策困难或采取避碰行动不当等问题尤
为突出。安装AIS的船舶，不仅可以获得雷达显示的信息，而且还
可以获得包括船名、船舶识别码、转向点等信息，这些信息能够有
效地避免船舶碰撞。此外，AIS能够进行短信息通信，可以把有关
的避碰信息发送给周围的船舶，以了解避让意图，进一步提高避让
行动的有效性。
(2)AIS在VTS方面的应用
AIS是VTS的重要工具，是现有VTS装备的补充。实时获取和
处理水域中所有船舶的航行信息，是有效实施船舶管理和服务的基
础。AIS在VTS中应用的具体目标是船舶识别、跟踪船舶、信息交
换。
①船舶自动识别
大多数VTS都要求船舶在进入或接近其辖区时进行船舶报告，
但这种船舶报告耗时大且需要船舶的积极配合，对于没有按要求报
告的船舶，将会造成潜在的危险，也增加了VTS操作员的工作负担。
因此，装配了AIS的VTS中心可接收VTS水域内所有船舶播发的AIS
信息，并可向船舶播发信息(如航行警告、交通管理信息和港口管
理信息)，VTS的AIS岸台与船舶的AIS移动台构成一个移动通信系
统。
②跟踪船舶
AIS的数据能被其他AIS台站或基地台、转发台接收。这样，
装配了AIS的VTS中心可在最大范围内接收船舶标志和精确位置，
起到了在雷达范围外监视目标的作用。AIS结合DGNSS修正信号可
获得优于雷达的位置精确度。另外，AIS能提供诸如船首向和转向
率等，为VTS中心提早推算船舶运行轨迹提供了可能。不仅如此，
VTS能够接收到来自所在区域内以及临近水域船舶的AIS信息，从
而将给船舶提供更精确的导航信息或建议。
③信息交换
VTS中心可以通过AIS将计划好的航线、安全信息和与航行有
关信息等传递给船舶，进 一步地指导船舶的安全航行。提高了VTS
对船舶及助航标志的监控能力，改善了VHF语言通信环境，增强了
VTS信息服务功能，AIS必将在船舶报告制中起到重要作用。
(3)AIS在搜寻与救助方面的应用
当船舶按国际公约的强制要求安装了AIS设备后，沿海水域的
海上搜寻和救助能力将有所提高。遇险船可通过AIS发送有关遇险
信息(如船位、船名、呼号和类型等)，如时间允许还可通过AIS的
短信息功能发送更详尽的遇险信息(如遇险原因、自救情况、船舶
情况、需要救助情况等)。海事部门和VTS机构可以为执行搜寻与
救助任务的船舶和直升机装配AIS，这样就使得搜救协调中心能快
速地找到距遇险地点最近的船舶，从而提高海上搜寻和救助工作的
效率。在整个搜寻过程中，海上搜救协调中心也能够对所有参与的
船只进行跟踪、导航与监控，有效地利用其资源并确保覆盖整个搜
寻区域，高效、快速地实施海上搜寻和救助。
(4)AIS在海岸监控方面的应用
AIS可使海岸监控系统自动、可靠、快速地识别船舶，对船舶
进行实时跟踪。随着信息时代的发展，AIS网络通过INTERNET可
弥补目前监控信息不能共享的缺陷，实现对监控船舶的信息联网，
更大程度地提高航行于管辖水域中船舶的监控和组织能力，在海上
信息系统中发挥重要作用。
第二节第二节 船舶定线船舶定线
一、概述一、概述
船舶定线是海上船舶交通管理的一个组成部分，对于减少和避
免海上交通事故，对增进航行安全、提高航行效率、保障海上人命
安全和加强海洋环境保护方面的积极作用越来越受到世界各国的关
注。我国制定的“成山角船舶定线制和船舶报告制”是中国第一个
获得IMO通过的船舶定线制和船舶报告制，并已于2000年12月1日
起作为强制性要求对所有船舶适用。
《船舶定线》(Ships’Routeing)是国际海事组织(IMO)文件，
是由岸基部门用法律规定或推荐形式指定船舶在海上某些区域航行
时所遵循或采用的航线、航路或通航分道等。《船舶定线》是一种
活页式出版物，现行版为2003年第八版。以替换页或增页的形式发
布，用以对资料进行改正。
《船舶定线》共有以下八部分内容：
A部分 船舶定线的一般规定(PartA—General Provisions on
Ships’Routeing)
B部分 分道通航制(PartB—Traffic Separation Schemes)
C部分 深水航路(PartC—Deep-Water Routes)
D部分 避航区(PartD—Areas to Be Avoided)
E部分 其他定线措施(PartE—Other Routeing Measures)
F部分 有关航行的规则和建议(PartF—Associated Rules
and Recommendations On Navi-gation)
G部分 强制船舶报告制、船舶定线制和禁止抛锚区(PartG—
Mandatory Ship Reporting Systems，Mandatory Routeing
Systems and Mandatory No Anchoring Areas)
H部分 岛屿间航路采用、指定和替代(PartH—Adoption，
Designation andSubstitution Of Axchipelagic Sea Lanes)。
其中自B部分开始印有国际海事组织采纳的世界各水域的各种
定线制和规则等的详细资料，并附有图式，船舶航行至相关水域时
可结合海图使用。
二、船舶定线的一般规定二、船舶定线的一般规定
本规定就船舶定线的目的、定义、程序与责任、方法、规划、
设计标准、分道通航制的临时调整与中止、定线制的使用和海图上
的表述方法等9个方面做出具体要求。
1. 目的(Objectives)
船舶定线的目的在于避免或减少由于在环境敏感水域及附近发
生船舶碰撞或搁浅而对海洋环境造成污染或其他损害的危险，增进
汇聚水域和通航密度大的水域及由于水域有限而船舶的活动自由受
到约束、存在航行束缚、水深受限或气象条件不佳的区域的航行安
全。
任何船舶定线制的确切目的，都将包括根据其想要缓和的特定
危险环境确定。但可能包括下列诸目的中的一部分或全部：
(1)分隔相反的交通流以减少船舶对遇情况的发生。
(2)减少穿越船与航行在已建立的通航分道内的船舶之间发生碰撞
的危险。
(3)简化船舶汇聚水域内交通流的形式。
(4)在沿海开发活动或勘探集中的水域内组织安全的交通流。
(5)在对所有船舶或对某些等级的船舶航行有危险的或不理想的区
域中或其附近组织交通流。
(6)在距环境敏感水域安全距离上或附近组织安全的交通流。
(7)在水深不明或存在危险的水域为船舶提供指导，以减少搁浅的
危险。
(8)指导船舶避开渔场或组织船舶通过渔场。
可见，船舶定线的作用在于组织交通，使紊乱的交通流变得较
有秩序，使每艘船舶都各行其道，减少会遇次数，降低碰撞危险，
增强船舶交通安全。因此，这是一种特别有效的宏观船舶交通管理
方法，是船舶交通管理所采用的主要手段之一。
2．定义(Definitions)
对与船舶定线有关的术语进行了如下定义：
(1)定线制(Routeing System)
由以减少海难事故为目的的单航路或多航路系统或航路指定方
式构成的任何航路体系。它包括分道通航制、双向航路、推荐航线、
避航区、禁锚区、沿岸通航带、环行道、警戒区和深水航路。
(2)强制定线制(Mandatory Routeing System)
IMO根据《1974年国际海上人命安全公约》第V／8条的要求
通过的，强制要求所有船舶或载运特定货物的船舶使用的定线制。
(3)分道通航制(Traffic Separation Scheme)
通过适当方法和建立通航分道，以分隔相反方向交通流的一种
定线措施。
(4)分隔带或分隔线(Separation Zone Or Line)
将相反方向或接近相反方向行驶的交通流的通航分道分隔开，
或将通航分道与相邻海区分隔开，或将同向行驶的特殊类型的船舶
的指定通航分道分隔开的带或线。
(5)通航分道(Traffic Lane)
在规定界限内建立单向通航的一种区域。天然碍航物，包括那
些组成分隔带的天然碍航物，均可组成该区域的边界。
(6)环行道(Roundabout)
由一个分隔点或圆形分隔带和一个规定了界限的环行通航分道
组成的一种定线措施。环行道内的交通流按逆时针方向围绕分隔点
或分隔带环行实行分隔。
(7)沿岸通航带(Inshore Traffic Zone)
由位于分道通航制的向岸一侧边界与其邻近海岸之间指定的水
域构成的一种定线措施，并根据修改后的《1972年国际海上避碰规
则》第10条第4款的规定使用。
(8)双向航路(Two Way Route)
在规定的界限内建立双向通航，旨在为通过航行困难或危险水
域内的船舶提供安全通道的一种航路。
(9)推荐航路(Recommended Route)
为方便船舶通过而设立的未规定宽度的一种航路，通常以中央
浮标作为标志。
(10)推荐航线(Recommended Track)
经过特别调查以尽可能保证无危险存在并建议船舶沿其航行的
一种航路。
(11)深水航路(Deep Water Route)
在规定的界限内，海底及海图上所标志的水下障碍物已经精确
测量并已清爽的一种航路。
(12)警戒区(Precautionary Area)
由一个具有规定界限的区域所组成的定线措施。在该区域内，
船舶必须谨慎地驾驶，在警戒区内还可能推荐交通流方向。
(13)避航区(Area to Be Avoided)
由一个具有规定界限的区域所组成的定线措施，在该区域内，
或是特别危险，或是对于避免海难事故特别重要，因而所有船舶或
某些种类的船舶应该避开。
(14)禁锚区(No Anchoring Area)
由一个具有规定界限的区域所组成的定线措施，在该区域内，
锚泊或是危险，或是可能对海洋环境造成无法接受的损害。除非是
在对船舶或船上人员面临紧迫危险的情况下，否则所有船舶或特定
类型船舶应避免在该禁锚区内锚泊。
(15)确定的交通流方向(Established Direction of Traffic Flow)
指示分道通航制中确定的交通运行方向的一种交通流图式。
(16)推荐的交通流方向(Recommended Direction Of Traffic Flow)
在采用确定的交通流方向不可行或不必要的地方，指示推荐的
交通运行方向的一种交通流图式。在图上用空心实线箭矢表示其方
向。
3. 程序与责任(Procedures and Responsibilities)
阐明了与建立船舶定线制有关的国际海事组织的程序和职能、
政府的责任和推荐与强制的实施事宜。
4．方法(Methods)
结合图式，说明了可供选用的适合于不同水域的自然环境、
交通条件、实际交通状态及其他因素的定线方法。
5．规划(Planning)
对船舶定线制的规划提出了应遵守的原则。
6．设计标准(Design Criteria)
对船舶定线的设计标准提出了原则性的要求，这些要求是定线
规划原则的进一步补充并着重于技术方面的要求。
7．临时调整与中止(Temporary Adiustments and
Suspensions)
规定了当由于勘探设施的临时设定需对分道通航制作临时的
调整和中止的具体做法，并利用实例图式予以说明。
8．定线制的使用(Use Of Routeing Systems)
对定线制的使用作了如下具体规定：
(1)除有特殊说明外，建议定线制为所有船舶使用，而且定线制可
能对所有船舶、某些种类船舶或载有某些货物船舶或特定种类和数
量燃油的船舶是强制的。
(2)定线制在不冻水域或不需要特殊操纵或不需要破冰船援助的薄
冰水域内，任何时间、任何气象条件下均适用。
(3)牢记船舶航行需要适当的龙骨下富余水深，在决定使用定线制
时必须考虑海图水深、最近一次测量后海底变化的可能性和气象与
潮汐对水深的影响。
(4)在IMO采纳的分道通航制或其附近航行的船舶必须特别遵守
《1972年国际海上避碰规则》第10条的规定，以减少与另一船舶发
生碰撞的潜在危险。该规则的其他条款在所有情况下均适用，特别
是B部分第Ⅱ、Ⅲ节的规定。
(5)在各个方向交通流的汇聚区域，由于船舶可能需要穿越航路或
转向另一航路，完全的通航分隔实际上是行不通的，因此要求在这
种区域航行的船舶应十分谨慎，也应知晓一船沿一直航路航行这一
事实并不给予该船任何特权或直航权。
(6)深水航路主要是为由于其吃水与相关水域的可用水深的关系使
其需要使用这种航路的船舶提供的，不符合上述所考虑因素的过境
通航船舶，只要可能，应避免使用深水航路。
(7)不使用与警戒区相连接的通航分道或深水航路的过境通航船舶
或进出附近港口的船舶，只要可能，应当避开警戒区航行。
(8)在双向航路(包括深水双向航路)上，船舶应尽可能地靠右行驶。
(9)海图上标示的与定线制有关的箭矢仅表明为确定的或推荐的交
通流的大致方向，船舶没有必要严格地沿其所指的方向航行。
(10)在《国际信号规则》中规定了信号“YG”，其意为“你现在好
像没有遵守分道通航制”，以提醒船舶遵守分道通航制。
9．海图上的表述方法(Representation on Charts)
给出由国际水道测量局推荐的用以指导在海图上表示定线制和
相关措施的细节的图例、符号和注释，并对各自的应用作了说明。
第三节第三节 船舶报告系统船舶报告系统
一、船舶报告系统的目的一、船舶报告系统的目的
18世纪初由英国劳埃德首先在全球重要地点建立的用以收集船
舶动态资料的通信网，成为最早的全球性船舶动态报告制度。自
1930年起，有些船公司规定出海船舶必须定时向公司报告其船位、
航向和航速。 1958年美国海岸警卫队发起建立的商船自动报告制改
进了船舶搜寻和救助组织。现行的船舶报告系统是由IMO采用的，
要求船舶通过无线电报告提供、搜集或交换信息，用于搜救、交通
服务、天气预报和防止海上污染等。我国已于2001年6月1日起实施
了中国船舶报告系统。为了规范船舶报告系统，IMO制定了船舶报
告系统的一般原则、标准报告格式和程序，以供拟建船舶报告制的
国家和地区及船舶参考。
船舶报告系统(Vessel Reporting System，VRS)是通过无线电
通信或其他手段提供、搜集和交换与船舶救助、交通管理、防污染
和天气预报有关的信息的系统，是指海上航行船舶在一定区域内，
以一定的通信程序和报告格式向船舶报告制中心提供航行信息的
系统。目前，主要有以船舶救助为主要目的的报告系统和以船舶交
通管理为主要目的的报告系统。船载自动识别系统(AIS)作为信息
源将在船舶报告制中起到重要作用。
为了实施海上交通管理或提供船舶交通服务，要求船舶在适当
地点以适当时间间隔向 VTS报告动态、本身的条件和情况等有关资
料的制度，这一制度被称为船舶报告制度(系统)。以救助为主要目
的的船舶报告系统是：监视海难事故是否可能发生；提供避免海难
事故发生的信息；在事故发生后，及时对遇难船舶实施搜救；保护
船舶财产和船员的人命安全；防止船舶造成海洋污染。实施该种船
舶报告系统应达到的目的是减少从与船舶失去联系到未收到任何遇
险信号的情况下开始搜救行动之间的间隔；能迅速查明可能要求提
供援助的船舶。在遇险人员、船舶或其他航行器的位置不知或不明
时，能确定一定范围的搜寻区域及提供紧急医疗援助或咨询。
船舶是否要利用以船舶救助为主要目的的船舶报告系统，是由
船舶来确定的。系统的加入和退出都比较简单，向船舶报告系统提
交了航行计划就被视为加入；做出最终报告即被视为退出。船舶利
用这一报告系统可以获得系统的岸基部门提供的重要航海信息；
一旦遇到危险，船舶报告系统可以根据此前的报告确定船位所在，
及时得到救助，从而可以减少损失，保证船员生命安全。
船舶报告系统一般是以较大海域为服务对象水域，对象船舶不
予限定，服务是免费的。现在使用的系统有美国的船舶自动互助救
助系统AMVER、印度的船位和信息报告系统INSPIRES、日本的
JAREP、韩国的KOSREP、澳大利亚的AUSREP、新西兰的
VOLUNTORY SHIP REPORTING SYSTEM、阿根廷的
SECOSENA、巴西的海上通信信息控制系统SISCONTRAN、智利
的CHILREP和中国的CHISREP等。不同的系统采用不同的报告格
式、报告程序、报告手段，船舶在利用这些系统时应查阅《进港指
南》和《无线电信号表》等有关资料。
以船舶交通管理为主要目的的报告系统一般隶属于船舶交通管
理系统。主要目的是收集管理水域内航行船舶的有关参数、航行计
划、载货状态等信息，建立与船舶的联系，随时进行相应的信息服
务和助航服务等。这种系统对实施交通管理十分必要，通过船舶报
告能全面掌握整个水域交通的详细情况以及每艘船舶的数据和动态，
从而达到船舶交通管理的目的。
船舶利用以船舶救助为主要目的的船舶报告系统所要尽的义务
是按照报告系统的规定程序、内容、方法、时间等准确无误地报告。
在以船舶交通管理为主要目的的报告系统中，船舶报告对某些船舶
是强制的，应该进行报告的船舶要严格按规定进行报告。
二、报告的种类、程序、内容及格式二、报告的种类、程序、内容及格式
1．船舶报告的种类、程序及主要内容
(1)航行计划报告(SP—Sailing Plan)
航行计划是船舶发送船舶报告中心的第一份报文，当船舶在船
舶报告区域内港口并准备加入船舶报告系统时，应在离港前或接近
离港时发送的报告；或当船舶从非船舶报告区域进入船舶报告区域
并准备加入船舶报告系统时，应在接近报告线或进入报告线后发送
的报告。该报文既是船舶加入船舶报告系统的正式申请，也是船舶
报告中心对船舶进行跟踪标绘的依据。
航行计划报告的内容一般包括船名、船舶呼号或船舶识别码、
出发日期和时间(UTC)、出发地点、下一停靠港、航行计划(航法和
重要转向点)、航速及预计到达时间(ETA)和到达日期等详细情况。
(2)船位报告(PR—Position Report)
船位报告是由船舶发出的表示船舶当时所在位置的报告。发送
船位报告的目的：一是用于船舶报告中心更正跟踪的船位；二是表
达船舶安全状态即船舶是否遇险。船位报告在航行计划报告后，但
首次的报告时间和报告的时间间隔，按报告的要求确定。从目前实
施的报告系统来看，首次报告一般在航行计划报告后24h或48h做出，
此后每隔24h或48h发送。当船舶所处的航行环境恶劣或船长认为有
必要时，可以缩短时间间隔。
船位报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、日期和时
间(UTC)、船位、航向和航速。
(3)变更报告(DR—Deviation Report)
变更报告是当船舶严重偏离了根据以前的报告所能推算的船位
或由于其他原因使新的航行计划与原航行计划有较大变更时所发送
的报告。船舶报告中心根据变更项目重新跟踪该船，以达到尽量减
少误差的目的。影响船位误差的主要原因是航向和航速，当航向或
航速有变化或船位有“严重偏离”时，应及时发送变更报告。
变更报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、船位以及
变更的项目。
(4)最终报告(FR—Final Report)
最终报告是船舶参加船舶报告系统发送的最后一份报告。它表
示船舶已经驶离报告区域或终止参加该报告系统。船舶报告中心收
到该报文后，将停止对该船舶的跟踪与标绘。
最终报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、离开本系
统覆盖区域或到港的日期和时间(UTC)等。
根据船舶报告系统和船舶报告要求的一般原则，报告应简单、
基本信息应报告一次，但是，包括船名、船舶呼号或船舶识别码等
基本信息必须反映在每次的报告中。
为搜救目的而建立的船舶报告系统只涉及上述4种报告，而当
船舶报告系统还同时具有防污染目的时，则还应包括如下特殊报告。
(5)危险货物报告(DG—Dangerous Goods Report)
危险货物报告是当发生包装危险货物自离领海基线不超过200
n mile的海域中灭失或可能灭失的事件时，应及时做出的报告。
危险货物报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、时间、
船位、货载情况、船舶损失情况、污染物情况、天气等。
(6)有害物质报告(HS—Harmful Substances Report)
有害物质报告是当发生排放或可能排放油类(MARPOL 73／78附
则I)或散装有毒液态物质(MARPOL 73／78附则Ⅱ)的事件时应及时
做出的报告。
有害物质报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、时间、
船位、航向、航速、航线信息、下次报告时间、货载情况、船舶损
坏情况、货物散失情况、天气等。
(7)海洋污染物质报告(MP—Marine Pollutants Report)
海洋污染物质报告是当包装国际危规中认为是海洋污染物质
(MARPOL 73／78附则Ⅲ)的有害物质落入或可能落入水中时应及时
做出的报告。
海洋污染物质报告的内容与危险货物报告大致相同。
(8)其他报告(Any Other Report)
其他报告是指按照报告系统的规定程序所必须做出的上述报告
之外的任何其他报告，其内容视具体情况确定。
2．船舶报告的项目及格式
船舶报告内容分必报项和任选项，必报项是指该类报告中必须
完整表达的内容；任选项是在该报告中对某些信息的补充，但不做
强制要求。船舶报告格式是指船舶报告在内容编排和内容表达等方
面的要求。IMO的《船舶报告系统的一般原则》提出了船舶报告应
包括的项目及应使用的标准格式，其内容如表所示。表中所列的一
些项目是各种报告中均必须报告的，如系统名称、报告种类、船名
等；有些项目可根据报告种类以及具体情况进行取舍，如船舶尺度
数据在航行计划报告中报一次即可，在其他报告中可以省略。使用
无线电报进行报告时，可使用表中最左一栏的单字符，表示项目名
称。在某些国家，还可使用书面报告形式。报告所使用的语言有英
语和当地语言。使用英语时，应尽可能使用IMO标准航海用语。
三、中国船舶报告系统三、中国船舶报告系统
1．概述
CHISREP是中国船舶报告系统的简称，是中国为履行《1974
年国际海上人命安全公约》、《1979年国际海上搜寻与救助公约》
等国际公约，保障海上人命和财产安全，由交通部批准于1998年建
立并于2001年6月1日起实施的。它是全球海上遇险与安全系统
(GMDSS)的一个重要的组成部分。其任务是及时、准确地提供船舶
动态信息，保证航行船舶的安全，提高搜救效率，防止和控制船舶
造成的海洋污染。中国船舶报告系统是采用一个具有先进的信息处
理和网络通信功能的覆盖中国报告区域的船舶报告系统，由指挥端
站(中国海上搜救中心)、中国船舶报告管理中心(上海海事局)、用
户端站(大连、天津、青岛、上海和广州的搜救中心)、报告接收站
(上海海岸电台)和船舶报告网络组成。该系统提供船舶及船舶报告
信息的接收、发送、存储和数据分析处理；在紧急状态下，为搜救
部门提供有效的辅助决策支持；为相关的用户或单位和船舶提供相
应的信息服务。中国船舶报告系统在海上搜寻救助工作的作用是：
监视船舶航行安全，及时处理情况不明阶段的船舶、制定辅助搜救
方案和救助遇险船舶，制定搜寻方案和搜寻失踪船舶，提供辅助搜
救信息，国际合作和实现海上交通安全的宏观管理。
(1)适用区域和对象
CHISREP的报告区域为9°N以北、130°E以西的海域，但不包
括其他国家的领海和内水。适用船舶为所有抵达中国港口的外国籍
船舶、航行于国际航线300总吨及以上的中国籍船舶、航行于中国
沿海航线1 600总吨及以上的中国籍船舶强制参加；航行于中国沿海
航线的300总吨以上、1 600总吨及以下的中国籍船舶自2005年1月1
日起强制参加。上述船舶中航程不足6小时的船舶及其他船舶自愿
参加。
(2)加入方式
船舶可以通过下列方式加入CHISREP：
船舶进入CHISREP区域时，按照“CHISREP船长指南”规定的
格式向中国船舶报告中心发送报告。
当船舶首次加入CHISREP时，可由船公司或其代理向中国船
舶报告中心提供船舶基本概况表。
如果船舶的基本概况发生变化，船公司、代理或船舶应当将变
化的情况及时向中国船舶报告中心报告。
当船舶加入CHISREP后，可通过下列方式发送报文：
①通过CHISREP指定的上海、广州和大连三个海岸电台发送船舶
报告。
②如果船舶在某一个中国沿海港口，可以通过电传、传真或电子邮
件的方式直接向中国船舶报告中心报告航行计划报告或最终报告。
③可通过INMARSAT—A,B,C,M地球站发往中国船舶报告中心。
④中国船舶报告中心也接收船公司或代理通过电子邮件或电传方式
发送的集团报告。
⑤由于某种原因不能发送船位报告和最终报告的船舶，可通过他船
或岸上的有关机构代为报告。
船舶通过CHISREP指定的海岸电台发送报告是免费的。
2．CHISREP的报告种类、格式和内容
CHISREP共有7种类型，每一种报告类型由若干个按规定次序
排列的报告构成。报告以CHISREP加报告类型的识别字母开头，
以报告项Z结尾。这7种报告又可分为一般报告(航行计划报告、船
位报告、变更报告、最终报告)和特殊报告(危险货物报告、有害物
质报告、海洋污染物质报告)两大类。
(1)航行计划报告(SP)
船舶在离开中国沿海港口或从国外进入CHISREP区域时，应向
中国船舶报告中心发送航行计划报告，并应遵循以下规定：
①在进入CHISREP区域的划定界限前24小时至进入后2小时之内发
送；
②在离开任何中国沿海港口前2小时之内发送。
(2)船位报告(PR)
为了使船舶报告中心掌握足够的船舶信息，船舶应按照规定的
时间或约定的报告时间向CHISREP发送船位报告。第一份船位报
告要求在最新航行计划报告后24小时内发出，以后每隔24小时或在
每天约定的时间发送，但两个报告之间的时间间隔不应超过24小时，
直到抵达中国沿海港口或驶离CHISREP区域界线。船位报告中的
信息将被CHISREP用来更新该船的船舶动态。
如在船位报告发送前2小时发送变更报告(DR)，那么下一份船
位报告的发送时间应改为变更报告后24小时。预计抵达目的港或
CHISREP分界线的时间应当在最后一次的船位报告中得到确认。
船舶改变ETA，可在任何一份船位报告中更正。如船舶的航行时间
小于24小时，可不发船位报告，只要在开航时发航行计划报告并在
抵港时发一份最终报告即可。
(3)变更报告(DR)
船舶发生下列情况时必须发送变更报告：
船舶改变其计划航线时；船舶的实际船位偏离计划航线超过2
小时的航程时。
(4)最终报告(FR)
当船舶抵达中国沿海港口或驶离CHISREP区域界线前后2小时
内，应发送最终报告。
危险货物报告(DG)、有害物质报告(HS)、海洋污染物质报告
(MP)如前所述。
CHISREP报告格式举例见附录九。
3．船舶延误报告处理
船舶超过规定报告时间或约定报告时间3小时，系统将自动对
该船进行预报警，提醒工作人员检查中国船舶报告中心是否已收到
船舶的报告，直接与配有INMARSAT设备的船舶进行联系并在海
岸电台通报表上列出该船舶，提醒其发送报文；延时超过6小时的
船舶，将在海岸电台通报表中，对这些船舶进行呼叫；延时超过12
小时的船舶，将对船公司代理、经营人及可能见过该船或与该船联
系过的其他船舶进行查询，核实该船是否安全；延时超过18小时的
船舶，将在海岸电台通报表中，对这些船舶进行紧急呼叫，并在该
船呼号后加PANPAN；延时超过24小时的船舶，船舶报告中心制定
搜救方案并报指挥端站(中国海上搜救中心)，由指挥端站指定海上
救助协调中心(RCC)进行搜寻救助，开始搜救行动。
海事巡航
• 海事巡航：是海事主管机关依照国际公约和国
家法律、法规对国家管辖水域进行航行安全和
船舶防污染监视、通航秩序维护、抢险救助、
海事行政执法等综合性海事行政活动。
• 意义：
– 维护国家主权
– 维护通航秩序
– 监视水域环境
– 水上救助
– 锻炼队伍
海事巡航的内容
• 监督有关水域安全管理规定的执行情况
• 监视水域环境，制止违法行为
• 巡视船舶航行、停泊和作业的状况
• 巡视靠、停泊设施的安全状况
• 检查航道设施的安全状况
• 水上应急
海事巡航的实施
• 巡航部门和人员
–海事、渔政监管部门
–执法人员和巡航船船员
• 海事巡航的实施
–制定巡航工作计划
–巡航工作报告
–巡航工作总结
海事巡航发展趋势
• 联合巡航：广东海事局的“海巡31”、福建海事局的“
海巡131”、“海巡132”将是此次巡航的主力。“海巡
31”轮22日在珠海高栏港海巡基地启航，开赴巡航海域。
海事部门表示，此次联合巡航是完善广东、福建
两地海上涉渔事故应急联动机制，深化海事联动巡航
执法模式的一次有益探索；是打造“平安海区”的一
次大规模、全方位的海上联合执法行动。此次巡航将
从3月22日起到30日止，沿路巡航广东粤东沿海、台湾
海峡附近海域、福建湄洲湾、平潭岛、厦门湾等水域，
巡航里程近1500海里，是今年来最大规模的巡航行动。
• 海事巡逻艇和直升机组成的联合巡逻编队，在东海虾峙门海区开
展了联合巡航，拉开了2011年东海海区立体联合巡航执法活动的
序幕。
• 巡逻队将对海上的污染情况进行监测，保障渔汛期和雾季沿海主
要航路安全畅通，并调研东海海区通航环境等。
“电子巡航”新模式
• 电子巡航是整合船舶交通管理系统(VTS)、
船舶自动识别系统(AIS)、闭路电视监控
系统(CCTV)等先进的监管手段，建立统
一指挥平台对船舶实施动态跟踪，对通
航秩序进行动态管理，对重要江段的电
子化监控和全方位覆盖，提升海事部门
的现代监管能力、应急救助能力、高效
处置的能力和交通服务能力。
思 考 题
• 术语：水上交通安全、通航秩序、通航功能水域、港
口、航道、锚地、停泊、交通管制区域、航行警告、
航行通告、水上水下施工作业、通航环境安全评估、
水上安全作业区、船舶交通管理、船舶定线制、分道
通航制、海事立体巡航
• 水上交通安全环境的构成因素
• 举例分析水域的自然环境因素和社会环境因素
• 航道管理的主要内容有哪些？
• 航标管理的主要内容是什么？
• 哪些情况下应发布航行警告和航行通告？
• 水上水下施工作业对通航环境的影响有哪些？
• 通航水域水上水下施工作业许可应满足哪些条件？
• 简述船舶交通管理的主要措施。
• 船舶交通服务的主要目的是什么？
• 海事巡航的主要任务和内容是什么？
