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"本文根据作者博士论文《论铁路企业的组织边界》改写而成，导师是
北方交通大学荣朝和教授。
论铁路重组中的效率原则"
于 军
（中信证券股份有限公司研究咨询部 博士，北京 "####$）
摘 要：根据国外铁路改革和重组的经验与教训，运用交易成本经济学和现代竞争理论，
提出并论证了铁路重组应遵循的效率原则，并根据效率原则和中国具体国情，分
析了中国铁路重组的方向。
关键词：铁路重组 组织边界 效率原则
文献标识码：% 文章编号："##$—&’$(（)##"）#$—###&—#$
)#世纪 ’#年代以来，在世界范围内，掀起了放松
管制以及自由化和私有化的浪潮，这种变革在网络型
基础设施产业表现得尤为明显。以放松管制为契机，
许多国家对铁路、电信和电力等部门进行了重组，实施
了私有化改革，引入私人投资。在铁路运输业，美国
"&’(年颁布的“铁路复兴与管制改革法”和 "&*#年颁
布的“斯塔格斯法”成为铁路放松管制的标志，促使美
国铁路形成了大型铁路公司持续合并扩张和小铁路公
司不断分离的产业结构。以瑞典、日本、英国为代表的
国家则对原国有铁路进行了多种形式的分割，在铁路
产业内部不同程度地引入了竞争。从目前整个世界
看，在传统上由国家垄断经营或严格管制的铁路产业
里，自由化是一个非常显著的发展趋势。
国外铁路发展与改革的经验表明，公路及民航运
输业的竞争和政府对铁路运输业的垄断经营或严格管
制是铁路产业逐渐衰落的主要原因。铁路产业通过重
组，打破集中统一的管理体制走向市场、提高竞争能力
是其生存和发展的必由之路。
# 铁路重组的关键在于合理划分铁路企业的
组织边界
铁路改革是一个复杂的制度变迁过程。中国铁路
不但需要通过重组提高运营效率，而且还要兼顾发展
的问题，因此其改革尤为困难。虽然中国铁路的市场
化改革方向已经确定，但仍有很多问题需要深入研究：
如在重组中如何确定铁路企业合理的组织边界以及如
何形成铁路产业内部的竞争，重组之后的铁路企业将
具有怎样的性质，与国家的关系如何，形成什么样的产
权制度和管理体制等等。这些问题的解决有待于理论
和实践的进一步发展，需要我们对国外铁路发展和改
革进行深入的、系统的研究。
各个国家所采取的铁路重组的模式有很大的差
异。这一方面是由于各国铁路产业的基础不同，另一
方面也是由于各国对铁路重组所持有的态度各异。铁
路多样化的重组大体上可以归结为两种相反的趋势：
一种是以美国为代表的私营铁路表现为通过持续的合
并企业规模不断扩张的趋势，一种是以瑞典、日本、英
国为代表的原国有铁路表现为“纵向分离”或“横向分
割”的趋势。在合并与分解并存的趋势之下，还存在集
装箱、冷藏等专业运输业务的分离和小支线铁路公司
的大量出现。在重组过程中，铁路产业内部形成了企
业规模差别巨大、纵向是否一体化不一、专业化程度不
同的产业组织结构。在此，我们自然会提出一个问题：
在对铁路产业进行资产重组并组建新企业的过程中，
如何确定铁路企业合理的组织边界？这是一个企业组
织问题。同时对于铁路产业来说，这也是一个产业组
织问题：即在确定铁路企业组织边界的同时，也就确定
了铁路产业的市场竞争结构。
铁路的重组和改革可以分为产权制度、组织模式
和管理形式三个层面。在这三个层面上，铁路企业组
织边界的确定无疑具有提纲挈领作用，只有确定了铁
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路企业合理的组织边界，我们才能进一步实施产权制
度和管理方式的变革。对国有铁路的重组通常都是首
先由政府根据重组的目标，确定未来铁路企业的组织
边界和组织形式，然后确定私有化方案。重组过程中
最关键的问题，就是将铁路资产重新组织成能支撑企
业生存的独立结构，即确定铁路企业合理的组织边界。
铁路是一种在空间分布的各部分具有密切联系的
网络组织，因此，对铁路企业组织的研究必须结合铁路
的网络经济特性。目前研究铁路企业规模与组织边界
的文献主要集中于三个领域：第一，新古典经济学对铁
路规模经济、密度经济的研究；第二，交易成本经济学
对企业组织边界的研究；第三，现代竞争理论和管制经
济学对铁路产业垄断、竞争和管制的研究。近年来交
易成本经济学（包括威廉姆森的资产专用性理论和格
罗斯曼、哈特和摩尔的不完全契约理论）的发展为研究
铁路企业的组织边界提供了很好的理论基础，它是一
种以交易为基本分析单位，研究组织的比较制度理论。
但在具体运用时应该看到它存在一定的局限性。因
此，对铁路企业组织边界的全方位的研究需要在运用
交易成本经济学的基础上，结合现代竞争理论（主要包
括有效竞争理论和可竞争市场理论）和管制经济学的
分析方法。
" 铁路重组应遵循的效率原则
铁路拥有空间分布的网络结构和紧密联系的纵向
结构，并由此产生了特殊的竞争方式。由于市场的进
入和退出都会遇到很大的困难，因此，在铁路产业内部
不可能存在完全的竞争，而有可能形成寡头竞争的市
场结构，这是铁路产业的一种现实的选择。
根据可竞争市场理论，铁路企业之间的竞争，可以
分为现实竞争和潜在竞争。无论是现实竞争和潜在竞
争都能够促进铁路企业不断提高运营效率。铁路企业
之间的竞争是在空间上进行的网络竞争。这种网络竞
争与一般工商企业在价格和产销量方面的竞争有着很
大的差别。铁路网络最基本的组成单元是线路和节
点，铁路企业之间现实的竞争大体上可以分为两类：
（"）径路的竞争，是指两条铁路线路在共同的起讫点之
间互相竞争；（#）对网络节点的竞争，是指铁路企业为
了争夺直达运输而对重要的网络节点即生产中心和消
费中心等运输市场进入的竞争。
根据交易成本经济学和现代竞争理论，我们可以
得到下述 $ 个有关确定铁路企业组织边界的重要原
则，这些原则是铁路重组过程中应遵循的效率原则。
原则 "：两段前后相继的互补性较强的铁路干线
应该实行一体化合并；反之，独立性较强的铁路干线应
该分离。
原则 #：相互连接的支线和干线的合并与分离应
视具体情况而定：如果支线的运输服务（包括客运和货
运）独立性较强，则支线应该与干线相分离；如果某一
项运输服务如客运的独立性较强，则客运可以分离出
来，此时支线线路的归属还要比较哪一方在支线线路
上的投资更重要、更具生产力。
原则 %：大型铁路企业的组织边界应主要由重要
的网络节点即中心城市构成，并且其组织边界具有重
叠的部分，铁路企业之间的竞争主要产生在这些重叠
的部分。
原则 &：当前后相继的铁路线路（可以是干线或支
线）独立性较强时，某一段线路与运营部分的纵向一体
化是最优的。
原则 $：在铁路产业内部形成“局部的现实竞争和
整体的可竞争性”的市场竞争结构，是保证铁路企业高
效率运营的基本条件。
" ’$ 铁路主要干线的一体化、支线分离以及大型铁
路企业的组织边界由主要的网络节点构成是铁路重组
应遵循的基本原则
原则 "、原则 #和原则 %说明了无论是采取“横向
分割”模式还是“纵向分离”模式，铁路重组都应保持铁
路主要干线的一体化、支线分离以及大型铁路企业的
组织边界由主要的网络节点组成。
在铁路主要干线上客货运输密度通常很高，各节
点之间线路的互补性较强，任何对于铁路主要干线的
分割都将大量增加交易成本，造成铁路企业运营效率
的下降。因此，无论是采取“横向分割”模式还是“纵向
分离”模式，铁路重组都应尽可能地将各条主要干线完
整地保持在每一家铁路企业内部，而不是由多家铁路
企业共同拥有一条主要铁路干线，即前后相继的互补
性较强的铁路干线应当形成一体化组织，这是铁路重
组的基本效率原则。
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铁路重组的另一个基本原则是铁路支线的分离。
铁路支线一般运输密度较低，因此，将铁路支线保留在
铁路路网中并不能增加铁路企业的规模效应，反而会
降低对支线铁路投资的激励，因此将铁路支线从路网
中分离出去也是提高铁路运营效率的重要途径。
铁路主要干线的一体化和铁路支线的分离意味着
铁路企业的规模将形成大型化和小型化两个主要倾
向。大型铁路企业为了争夺主要的中心城市，提供相
对完整的运输产品，必然会使其组织边界由主要网络
节点组成。作为客货流集散地的中心城市通常是铁路
干线互补性较低的节点，因此也通常是大型铁路企业
的组织边界。随着铁路支线的不断分离，大型铁路企
业的组织边界进一步集中在主要铁路网络节点上，并
且在组织边界上具有重叠的部分，铁路企业之间的竞
争主要存在于这些重叠的部分。
采取“纵向分离”模式的瑞典、英国和德国由国有
铁路路网公司拥有全部或主要干线路网，各主要铁路
干线必然保持一体化的形式；采取或维持“横向分割”
模式的日本、美国、阿根廷等国的铁路企业也都保持了
主要铁路干线的一体化。
" "" 根据铁路干线之间的互补性确定采取“横向分
割”或“纵向分离”的重组模式
在遵循铁路主要干线的一体化、支线分离以及大
型铁路企业的组织边界由主要的网络节点组成等基本
原则的基础上，我们可以进一步探讨铁路重组所应当
采取的组织模式，根据一国的地理条件、主要客货流走
向、铁路干线之间的互补性来确定采取“纵向分离”或
“横向分割”的重组模式。
当铁路干线之间的互补性较弱，能够分离出相对
独立的子网络时，铁路网络可以分割，此时应形成“横
向分割、纵向一体化”的组织模式；当铁路干线之间的
互补性较强，难以分割出相对独立的子网络时，铁路网
络应该一体化，形成“上下分离”的组织模式。
" "% “局部的现实竞争和整体的可竞争性”的市场竞
争结构是实现铁路高效率运营的保证
铁路企业的竞争主要是径路的竞争和对重要节点
的竞争，根据有效竞争理论和可竞争市场理论，无论是
采取“横向分割”组织模式还是“纵向分离”组织模式，
铁路产业都将形成寡头竞争的市场结构。为了保证对
主要网络节点的进入，各个大型铁路企业的组织边界
都形成了相互重叠的部分，铁路企业的竞争主要发生
在这些重叠的部分，如一些重要的运输通道和网络节
点。由于铁路是在空间分布的网络型产业，因此，铁路
企业一般不会在整个运输市场上形成全面的现实竞
争，而在组织边界重叠的重要运输通道和重要网络节
点上展开竞争。在有其他运输方式竞争的环境下，在
铁路产业内部必然形成“局部的现实竞争和整体的可
竞争性”的市场竞争结构，这样才能保证铁路产业的运
营效率。
美国等许多国家的铁路在发展的过程中都经历了
一系列的合并，铁路企业将一个地区内的主要铁路干
线纳入企业内部，保证了主要铁路干线的一体化，形成
了“局部的现实竞争和整体的可竞争性”的市场竞争结
构。英国、日本等国在铁路国有化之前，也都经历了多
次合并的过程，如英国在 #$%&年 #%&家私营铁路公司
合并成了大西部、伦敦、米特兰和苏格兰、伦敦和东北
及南方等四个大型铁路公司。这些合并过程保证了主
要铁路干线的一体化。在国有铁路实行私有化之后，
许多国家铁路产业内部也都形成了“局部的现实竞争
和整体的可竞争性”的市场竞争结构。只有英国是个
例外，在英国，铁路产业进行了较为彻底地分割，铁路
产业内部形成了较充分的市场竞争。实践证明，这种
竞争程度对铁路产业是不适当的，因此，$’年代后期，
英国铁路又开始酝酿新的合并。
总之，在铁路重组中确定铁路企业合理的组织边
界的基本原则是保持铁路主要干线的一体化、支线分
离以及大型铁路企业的组织边界由主要的网络节点组
成；其次要根据主要铁路干线之间的互补性以及其他
因素判断铁路网络中能否分割出相对独立的子网络，
确定采取“横向分割”组织模式或“纵向分离”组织模
式；最后，无论是采取哪种重组模式，在铁路产业内部
都应形成“局部的现实竞争和整体的可竞争性”的市场
竞争结构。
% 中国铁路重组中企业组织边界的确定
目前，中国铁路企业的组织边界从总体看是一种
“横向、纵向一体化”的组织模式，#( 个铁路局基本
上是以一省或数省的行政边界作为组织边界，其结果
是每一条铁路干线都被分割为数段，人为地造成了许
多分界口和限制口。各路局的边界都是在一些小城镇
上，致使各路局无法提供相对完整的运输产品。这是
造成在各铁路局之上必须有设立集中统一指挥生产的
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机构和内部清算机构的主要原因。
根据效率原则与中国的具体国情（如地理条件、客
货流流向和路网分布等）合理地确定铁路企业的组织
边界，这是中国铁路建立现代企业制度的根本前提。
% "$ “横向分割”模式
“横向分割”模式可以分为几个形式：第一，设立干
线公司。这是指以铁路干线为主要依据划分铁路企业
的组织边界，这些干线公司将保持纵向一体化的组织
方式。第二，设立区域公司。这是指以区域为主要依
据划分铁路企业的组织边界，如按现有铁路局或按大
行政区划分铁路企业的组织边界。第三，设立干线与
区域相结合的铁路公司。这是指同时考虑干线和区域
两方面的因素划分铁路企业的组织边界。
在“横向分割”模式中，以主要铁路干线结合区域
设立数家（例如 #到 $家）铁路公司，会比单纯按照干
线或区域设立铁路公司更接近效率原则。例如，设置
北京（主要包括京沈铁路、京兰铁路、焦柳铁路、太青铁
路、哈大铁路、滨洲铁路和滨绥铁路）、上海（主要包括
津沪铁路、沪杭铁路、浙赣铁路）、成都（主要包括成昆
铁路、南昆铁路、湘黔铁路、贵昆铁路）、兰州（主要包括
陇海铁路和兰新铁路）、广州（主要包括京广铁路）等 %
家铁路公司，将主要铁路干线分别纳入各个铁路公司
组织边界之内。这样可以保证这些主要干线客货运输
的通畅。由于中国的经济布局形成了由北向南强大货
流的特点，因此，在对铁路网络分割时，应优先保证南
北方向的铁路干线的一体化。
各个铁路企业的组织边界应在北京、上海、广州等
中心城市上，并且在主要运输通道上有相互重叠的部
分，各个铁路企业能够顺利进入一些重要的网络节点，
在一些重要的运输通道和网络节点上展开竞争。如北
京铁路公司将能够进入上海、兰州、广州等中心城市，
并与其他公司分别在北京到上海、北京到兰州、北京到
广州等重要运输通道上展开竞争。各铁路企业开放通
路权，政府对接入价格进行必要的管制。最终在铁路
产业内部形成“局部的现实竞争和整体的可竞争性”的
市场竞争结构。
% "" “纵向分离”模式
根据纵向分离的程度，也可以划分出不同的铁路
企业的组织边界：第一，“一分方案”。指的是将客运或
货运业务中的一种从线路中分离出来，而另一种仍然
与线路保持一体化的方式。第二，“二分方案”。指的
是只将线路与运营进行纵向分离，而客运和货运不再
分离。第三，“三分方案”。这种方式是指不但线路与
运营分离，客运和货运也分离，而且旅客运输和货物运
输还可以按照业务种类进一步细分，如将集装箱、冷
藏、大件、快运等各种专业运输业务与散货运输分开。
在对这三种方案进行比较时，我们首先可以排除
的是“二分方案”。因为根据不完全契约理论，当两种
业务的独立性较强而互补性较弱时，不应该将这两种
业务进行一体化。客运和货运是独立性较强并且应该
分离的两种业务。从国外铁路重组的实践中可以看
到，在“纵向分离”这种类型下，客运和货运的分离成为
一种发展的趋势。
在“一分方案”中，我们可以根据客运和货运对线
路的要求程度来确定哪一种业务应该分离。客运公司
与线路公司的交易频率相对较低。而货运恰恰相反，
货运公司需要经常同线路公司进行谈判，相互之间的
清算也较客运复杂。因此，货运对线路的要求相对强
烈一些。随着清算方式的改进和市场化程度的提高，
“三分方案”可能是铁路最终改革的结果。
比较上述的改革方案，“横向分割”模式下的“按主
要干线结合区域设立铁路公司”与“纵向分离”模式下
的“三分方案”是其中较为可取的重组方案，它们都可
以保证铁路主要干线客货运输的通畅和企业组织边界
在中心城市上，符合划分铁路企业组织边界基本的效
率原则。对这两种方案进行进一步的比较则需要根据
具体的客货流量考察这些主要干线的互补性和独立
性，并根据社会经济发展、民族团结等方面的需要最终
确定铁路重组的模式。
（责任编辑：魏艳红）
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