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第二章第二章 铁路货源与货流组织铁路货源与货流组织
第一节 铁路货物运输的意义和发展特点
第二节 货物运输的基本条件
第三节 货源调查与货运量预测
第四节 铁路货物运输组织的基本原则
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第一节 铁路货物运输的意义
和发展特点
一、铁路货运的意义
二、我国铁路货运的发展特点
三、国外铁路货运的发展趋势
一、铁路货运的意义
货物运输是铁路运输的重要组成部分，铁路货
运是铁路在全社会大宗货物运输和中长距离货
物运输的传统优势领域，也是创造铁路运输效
益的主要源泉。据１９９８年的统计，我国铁
路运输总收入中，将近６０％为货运收入。
实行客货并重的方针，是我国铁路运营的基本
原则。
一、铁路货运的意义
铁路货物运输的基本任务是：
１．满足市场经济发展对于国内商品流通和国际贸易运输不
断增长的需求；
２．为物流和商贸提供安全、迅速、准确、方便、经济的运
输服务；
３．保证厂矿企业实现生产过程的原材料、能源供应和产成
品的运输，组织现代化的社会大生产；
４．作为资源流通、尤其是区际资源流通的主要载体，是培
育发展统一的大市场体系，优化社会资源配置的重要保证；
５．作为国家的重要宏观调控工具，在平抑物价、繁荣经济、
扶贫救灾、国防和军事物资运输中发挥重要作用。
一、铁路货运的意义
铁路货运工作组织的基本任务是：
１．研究铁路货物站和货场的技术改造，制定货运设备的
近、远期发展规划，不断改进货运设备的技术性能；
２．制定和贯彻各种货物的运送条件，改进货物、承运、
保管、装卸及交付等技术作业的组织，加强货物运到期限
的监督管理，开展货物接取送达和信息查询等延伸服务和
增值服务，保证安全、完整、正确、及时地运送货物；
３．制定铁路货物运价及各种费率，计算和核收运输费用；
４．制定货物装载加固的技术条件，在确保行车安全和车
辆安全、货物完整的前提下，力求提高车辆载重量的利用
效率；
一、铁路货运的意义
铁路货运工作组织的基本任务是：
５．加强与厂矿企业、商品批发市场、货主和其它交
通运输部门的联系、协作和配合，加速货物流转，保
证货场经常畅通；
６．制定专用铁道、专用线的货物交接、车辆租赁等
货运管理办法；
７．合理编制铁路货物运输市场营销计划，改进货运
日常工作组织，加强货运工作的日常考核和分析；
８．正确处理货运事故，研究和制定防止货运事故的
措施。
９．参与社会物流系统的规划、建设、运作和管理。
发展多式联运。
二、我国铁路货运的发展特点
二、我国铁路货运的发展特点
我国经济发展和社会进步，随着社会主义市场经济体
制的不断完善，将有力地刺激和促进全社会货物运输
需求的增长，特别是随着高技术产业的加速发展，运
输市场中的产成品快速运输需求将大量增加，运输产
品结构将逐步轻型化，货运需求明显地表现为服务层
次的多元化和服务质量标准的不断提高。
随着我国对中西部地区的开发和投资倾斜，资源加工
型和劳动密集型产业向中西部转移，东部和中、西部
地区的经济联合，将增大和加快区域间的物资交流，
促进跨区域运输持续增长，运输量集中于主要区际通
道，平均运距将继续延长。
二、我国铁路货运的发展特点
二、我国铁路货运的发展特点
随着对外开放的进一步扩大，我国的国际贸易运输需
求和过境、陆桥运输将有较大增长，需要加快发展与
国际贸易运输接轨的集装箱多式联运。随着运输市场
的形成和发展，各种运输方式的竞争将成为促进运输
业发展的动力。货运市场竞争的焦点，是高附加值货
物的运输，高附加值货物如医药、服装、机电、轻纺、
食品等，不仅本身具有较高的科技含量和单位价值量，
而且通过运输易地，能实现较高的增值，运输业也由
于对高附加值货物的运输提供更为优质的服务而获得
更高的经济效益，这就使运力配置必然向高附加值货
运倾斜，促进了运输结构的改善、运输技术装备的发
展和快运体系的建设。
二、我国铁路货运的发展特点
二、我国铁路货运的发展特点
我国仍然处在工业化发展的初期阶段，资源开发和生
产力布局所形成的基本国情，使我国的能源消费结构
中，煤炭仍将占65％以上，电力仍将以火电为主，能
源和大宗原材料物资占货运总量的比重仍高达60％。
因此，煤炭供应和运输集中于山西、陕西、内蒙西部
的基本格局在一个相当时期内将不会有根本性的改变。
铁路将在大宗物资运输中发挥主力作用，煤炭运输仍
将是铁路货运的重点。
二、我国铁路货运的发展特点
二、我国铁路货运的发展特点
在全社会运输需求不断增长的总趋势下，由于经济增长方
式转变，资源配置优化和运输结构改善，我国每单位社会
总产值所对应完成的货物运输量不断下降，从1990年的
万t/亿元下降到1998年的万t/亿元,与此同时,
铁路在全社会货运总量中所占的份额也在随之下降，从
1990年的％下降到1998年的％。这种现象是各
国经济发展过程中，运输结构改善的必然趋势。但是，我
国铁路货运量和货物周转量的绝对量仍保持增长的势头。
铁路货运仍需不断发展。
二、我国铁路货运的发展特点
二、我国铁路货运的发展特点
在继续发挥大宗物资运输的主力作用和跨区中长距离运输
优势的同时，应当努力适应我国经济和社会发展的需求，
以货运快速和重载作为两个主要发展方向，前者以开行快
速货物列车、集装箱直达列车和快速冷藏列车、快速行包
邮政列车为标志，旨在谋求提高铁路在高附加值货物运输
市场的竞争力并保持一定的市场份额，培植铁路经济效益
的新的生长点；后者则以开行重载铁路单元列车和干线铁
路5000t重载列车为主要标志， 旨在继续保持铁路在大宗、
散装货物运输的传统优势，不断提高铁路运输的经济效益。
三、国外铁路货运的发展趋势
国外铁路货运的发展趋势
集中化
重载化
集装运输
直达化
快速化
三、国外铁路货运的发展趋势
１．集中化
货运作业集中化是铁路实行集约经营，与其它运输方
式开展竞争的有效途径。货运作业集中化的主要做法是重
新调整路网布局，封闭运量不足、经营亏损的线路和车站，
将货运作业集中到少量技术整备先进，货物装卸和运输能
力大，劳动生产率高的大型货运站和技术站上进行，实现
规模经营，以利于发展重载运输、集装化运输和直达运输，
加速实现铁路货运现代化。
三、国外铁路货运的发展趋势
２．重载化
重载运输是以开行超常规的长大列车为主要特征，以
提高列车牵引重量为主要标志，充分发挥铁路集中、大宗、
长距离、全天候的运输优势，大幅度增加运输能力，提高
运输效率和降低运输、成本。重载运输是现代世界铁路在
大宗、散装货物运输领域所取得的最重要的技术成就，是
铁路扩能提效、形成强大的生产能力的有效途径。由于重
载运输集中了铁路牵引动力、大型运输车辆、列车制动、
多机牵引操纵和遥控、线路结构、站场配置、装卸机械、
供电设备和行车指挥自动化等领域的高科技成果，因此成
为衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。美国、加拿大、
澳大利亚、巴西等国重载铁路列车的牵引重量普遍高达万
吨以上，最高为44066t。
三、国外铁路货运的发展趋势
３．集装运输
集装运输包括集装箱运输和集装化运输。它是先进的散杂件货
物运输方式。对适箱货物采用集装箱运输，对非适箱货物则采用
集装化运输。
集装箱运输是借助集装箱这种大型标准化容器为载体进行货物
运输。集装化运输在国外称为货捆运输、单元运输或束装运输。
它是使用集装器具（如托盘、集装笼、集装架、集装桶、集装袋
等）或捆扎方法，把裸装货物、散粒状货物、具有商业包装的货
物、体积较小的成件包装货物等组合成为一定规格的货物运输单
元，经由铁路运输。
三、国外铁路货运的发展趋势
３．集装运输
集装箱和集装化运输都具有方便承运、装卸、搬运和交付，充分
利用车辆载重力，加速车辆周转、保证货物运输质量，提高货物运
输效率，实现多式联运和门到门运输等一系列优点。是实现铁路货
物运输现代化的重要途径。尤其是集装箱运输，已经成为各种运输
方式之间乃至国际间办理货物联运的主要运输工具，国际贸易75％
以上的货物已使用集装箱，集装箱运输的发展，不仅促进了集装箱
的标准化和系列化，而且促进了集装箱专用车、公铁两用车等各种
新型专用车辆的研制和发展。
三、国外铁路货运的发展趋势
４．直达化
直达运输以追求重车从发送地到目的地之间的运输全
过程中，货车的装卸、调移、集结时间和途中中转停留时
间以及相关作业的成本最小化为目标，是一种先进的铁路
货物运输组织方式。直达运输对于减少车辆在运输途中的
改编作业，加速车辆周转和货物送达，效益十分显著。直
达化是货物运输体系改革、运输组织优化、装卸基地建设
以及运输设备现代化的综合体现。据统计，法国整列直达
列车的运量已占整个货运量的一半以上，美国大力开行单
元列车，直达运输比重达60％，日本则通过发展基点站间
直达列车运输体系，全部废除了铁路编组站。
三、国外铁路货运的发展趋势
５．快速化
快速货物运输适合高附加值货物的运输，不仅货物通过
运输易地而产生较大增值，而且运输企业也从中获得更高
的效益，历来是运输市场竞争的焦点。国外货运快速化的
主要标志是：开行速度100km/h以上满足不同需求的多样
化的货物列车，如快速鲜活货物列车、快速集装箱列车、
快速普通货物列车、快速行李包果列车和高速邮政列车等。
其中法国的邮政ＴＧＶ，最高运行速度达到250km/h。
国外的运营数据表明，快速货物列车的运营效益一般都高
于高速旅客列车。
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第二节 货物运输的基本条件
一、铁路运输的货物
二、铁路货物运输的种类
三、铁路货运单据
四、货物运到期限
一、铁路运输的货物
铁路运输的货物的类别，主要是根据运输管理的需要来划
分的。
１．按货物的性质和运输条件划分
铁路运输的货物，按货物的性质，可分为普通货物和特
殊条件货物。
普通货物是指在运输过程中，按一般运送条件办理的货
物，如煤、矿石、粮谷、棉布等。
由于货物本身的性质，在运输过程中，需要采取特殊的
运送措施才能保证货物完整和行车安全的，称为特殊条件
货物。按照特殊条件货物的不同运送要求，又可再分为：
⑴危险货物， ⑵鲜活货物，⑶超限货物，⑷超长货物，
⑸集重货物。
一、铁路运输的货物
⑴危险货物。易燃、易爆、有腐蚀性、有毒、有放射性及
易分解放氧等的货物，在运输过程中可能引起人身伤亡、或
使货物发生损毁，均属危险货物。危险货物在运输过程中，
要分别按其特性在包装、标志、承运、装卸、编组、挂运、
防护和管理等方面应采取妥善的安全措施。
⑵鲜活货物。凡是在运输、保管过程中，需要采取冷藏或
加温、供应饲料、饮水等特殊措施，以防腐坏变质或死亡的
货物，称为鲜活货物。保证鲜活货物运输质量的关键，是根
据鲜活货物的性质，认真执行其所要求的运送条件。
⑶超限货物。一件货物装车后，在直线上停留时，货物的
高度和宽度有任何部位超出机车车辆限界或特定区段装载限
界的，称为超限货物。对超限货物，要在车辆选择、装载方
案制定、装车和挂运等方面采取妥善措施，确保运输安全。
一、铁路运输的货物
⑷超长货物。一件货物的长度超过所装普通平车的长度，
需要使用游车或跨装而不超限的，称为超长货物。无论使
用游车或跨装，均需保证货物装载和加固的安全技术条件。
⑸集重货物。一件货物的重量，大于所装普通平车的负
重面长度最大容许载重量的，称为集重货物。对集重货物，
应在确定装载方案时，避免车底架受力过于集中，造成其
工作应力超过设计的容许限度。
一、铁路运输的货物
２．按运输范围划分
⑴管内运输。指在一个铁路局管辖范围内的运输。
⑵直通运输。指跨及两个或两个以上铁路局的运输。
以上两种以上发生在铁路内部，包括相同轨距和不同轨距的
铁路之间的货物运输。当货物的运程包括轨距不同的铁路区段
时，在衔接地点必须进行换装并遵守有关的运输规定。
⑶水陆联运。以一份货运票据，在水陆换装地点不需发（收）
货人重新办理托运，由铁路和水路共同参加的运输。
⑷公铁联运。以一份货运票据，在换装地点不需发（收）货
人重新办理托运，由铁路和公路共同参加的运输。
水陆联运和公铁联运，统称为多式联运。多式联运是两种及
其以上的运输方式参加，在运输计划、运送条件、换装作业、
费用清算和事故理赔等方面，需要有各方均能适用的规章制度。
一、铁路运输的货物
２．按运输范围划分
⑸国际铁路货物联运。是指参加国际联运协定（或公约）
的国家之间办理货物运输时，在国境站换装或车辆直通过
轨运输时，不需发（收）货人参加或重新办理托运，免除
了国境站重新填制运送票据和核收运费的手续，从而加速
了货物送达，为发展国际贸易创造了有利条件。国际铁路
货物联运，应按《国际铁路货物联运协定》、《国际铁路
货物联运协定办事细则》、《国际货协统一运价规程》、
《国际旅客联运和国际货物联运车辆使用规则》、《国际
客协和国际货协清算规则》、以及“国境铁路协定”和“
国境铁路会议议定书”的有关规定办理。
二、铁路货物运输的种类
根据所托运的每批货物数量和使用运输车辆方式的不同，铁路货
物运输可以分为不同的运输种类。
我国铁路货物运输分为整车、零担和集装箱三种运输。
一批货物的重量、体积或形状需要以一辆30t及其以上的货车装运的，
应按整车运输办理。需要保温运输运输的货物，蜜蜂，不易计算件数的
货物，规定限按整车办理的危险货物，易于污染其它货物的污秽品，未
装容器的活动物，必须用罐车装运的液体货物，都必须按整车办理。
一批货物的重量、体积不够整车运输条件的，或不必限按整车办理的
货物，可按零担运输办理。按零担运输办理的货物，一件体积最小不得
小于，（一件重量在10kg以上者除外），且每批货物不得超过
300件。一件货物重量超过2t， 体积超过3m3或长度超过9m的货物,经
发站确认不影响中转站或到站装卸作业的，也可按零担办理。未装容器
的活动物，在管内运输时，如能以零担车直接运到站，铁路局也可规定
按零担办理。
二、铁路货物运输的种类
符合集装箱运输条件的，可以按集装箱运输办理，使用铁路
或自备集装箱装运。除危险货物、鲜活货物和能损坏、污染集装
箱箱体的货物以外的货物，均可使用通用集装箱运输。
铁路货运中所谓“一批”是指承运、交付货物和计算运输费
用所用的单位。按一批托运的货物，必须收、发货人，发、到站
和装卸地点相同（整车分卸除外）。具体规定是：
１．整车货物以每车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，每一
组为一批。
２．零担货物或使用集装箱运输的货物，以每张货物运单为一批，
使用集装箱运输的货物，每批必须是同一箱型，至少一箱，最多不超
过一辆铁路货车所能装运的箱数。
运输条件不同或性质相抵触、不能在一起运输的货物，不能按一批
托运。例如易腐货物和非易腐货物，危险货物与非危险货物，散装货
物与成件包装货物，污秽品与食品等，都不能按一批货物托运。
三、铁路货运单据
1、运单
运单是铁路与发货人之间的具有运输契约性质的一种运输单据。
它明确规定了在货物运输过程中双方的权利、义务和责任。发货
人应如实填写运单中规定由发货人填写的有关内容。车站接到发
货人提出的货物运单后，应予认真审查，对整车货物应有批准的
运输计划，如确认可以承运，车站应在运单上签证货物搬入日期
或装车日期即为受理。对零担货物应按承运制度签证货物搬入日
期。
车站核对运单内容无误并接收货物后，就开始负保管和运送责
任。
对整车货物，在装车后车站货运员则应在运单上填记车种车号，
货物实际装车件数、重量和其它应填记的内容，签字后送交货运
室，作为核算运费和填制货票的原始依据；发货人则应向车站货
运室办理交付运杂费、换取领货凭证及承运证（即货票丙联）。
三、铁路货运单据
2、货票
货票是一种具有财务性质的货运票据，其格式如表1-2-2。
车站货运室根据装车后送来的货物运单，经核算运费后
填制货票。货票共有四联：甲联留作发站存查，乙联由发站
寄往发局，作为确定货运收入，统计完成货运量，计算运营
指标和进行内部财务清算的依据，丙联作为收据交给发货人，
丁联作为运输凭证，连同运单由发站随车送至到站，由到站
留作存查。
铁路车站已经普遍应用计算机进行货运的计费和制票工
作。
四、货物运到期限
所谓货物运到期限，是指铁路运输部门规定的货物运输
一定里程所需要的时间标准。这个期限是根据现有技术设备
和运输组织水平的条件下，分别按货物运输种类确定的。规
定和遵守货物运到期限，既代表铁路对发货人关于货物送达
时间的明确责任承诺，是加快货物送达，保证货物质量的重
要体现，也是铁路货运市场竞争能力的重要标志。同时，对
于铁路企业加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成
本，也具有重要意义。
铁路货物运到期限一般由发送期间、运输期间和运到补
加期限三部分组成。
四、货物运到期限
目前，我国铁路货物运到期限的确定方法规定如下：
１．货物发送期间为一日；
２．货物运输期间，普通货物每250运价km或未满为一
日， 按快运办理的整车货物每500运价km或未满为一日;
３．特殊作业时间，即运到补加期限：需要途中加冰的货
物，每加冰一次另加一日；运价里程超过250km的零担货物
和零担集装箱货物,另加二日，超过1000km加三日；笨重
零担货物和零担危险货物另加二日；整车分卸货物，每增加
一个分卸站另加一日；准、米轨间直通运输的整车货物，另
加一日。
四、货物运到期限
货物实际运到日数，起算时间，从承运货物的次日起算，终
止时间，到站由承运人组织卸车的货物，为卸车完了时间；
由收货人组织卸车的货物，为货车调至卸车地点或交接地点
的时间。
货物运到期限的起码时间为三日。
计算货物运到期限的运价里程是根据货物运价里程表，按
发站至到站的最短径路计算的。托运人要求绕道运输时，运
价里程按实际里程计算。
承运人在货物运到逾期时，应按所收运费的一定比率向收
货人支付规定数额的违约金。
四、货物运到期限
五、铁路货物运输组织的基本要求
铁路货物运输总的要求是安全、迅速、准时、经济、便
利地运输货物。铁路货运组织，应遵循这些基本要求。
1．安全
２．迅速
３、准时
４．方便
５．经济
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第三节 货源调查与货运量预测
一、货源调查
二、货运量预测
一、货源调查
货物运输是生产企业的原材料供应和产成品销售或社会
商品流通和地区物资交流等所产生的改变货物位移的需求，
是来自运输企业之外的一种派生性的需求。在一定时期内，
能够产生一定品类和数量的货运需求的源点，称为货源。
而一定时间内沿这一定方向的货物的流动，称为货流。
一、货源调查
货源调查，是铁路货源组织工作的基础，也是铁路编制
生产营销计划的重要环节。随着我国社会主义市场经济
体制的确立和完善，商品生产和流通将主要通过市场来
调节和分配。在市场经济条件下，货源和货流的变化，
是经济环境和交通条件变化引起的商品生产和供求关系
变化的反映。摸清经济区域内工农业生产的发展情况和
商贸、物资流通情况，及时地区货物运输需求的数量和
质量特征，掌握货源和货流的变化情况及其规律性，是
铁路进行市场开发，经济合理地组织货物运输的关键。
一、货源调查
车站是进行货源调查的基本单位。车站的吸引地区包
括经由该站发送和到达货物的所有生产企业、批发销售市
场和城镇居民点。铁路局（分局）的吸引地区则是所属车
站吸引地区的总和。
货源调查的对象，除了国有企业以外，应更多地注重
中小型民营企业，乡镇企业和“三资”企业，不仅要重视
生产性企业的货源调查，而且要加重视从事商品流通和销
售企业的货源调查，因为后者的货源变动更能反映该地区
的市场变化。
一、货源调查
货源调查应同该地区的运输市场调查紧密结合起来，运
输市场调查，是对地区的摸清该地区的国有、民营和个
体运输企业的经营状况、市场份额和竞争能力进行全面
的调查分析，摸清该地区运输市场的供给能力和供给特
征。以便确立铁路的目标市场和营销策略。在运输市场
调查，不仅要注重铁路传统的大宗原材料、能源和初级
产品的运输市场调查，而且要更加重视高运价率、高附
加值货物的运输市场调查，因为这类货物对运输质量和
时效的要求更高，运输企业也因此可以获得更大的经济
效益，历来是运输市场竞争的焦点。
一、货源调查
货源调查的目的，是为铁路运输企业吸引和组织货源，
提供比较准确、可靠的信息，提高计划和决策的预见性。
一、货源调查
货源调查可以采取专题调查、重点调查和全面调查。专题
调查是不定期的一种带有研究性质的典型调查，主要针对品
类别货物和季节性货物的运输进行专题调查和研究，注重开
拓和发展铁路货运的新产品和新的经济增长点。重点调查是
对铁路运输影响较大或运量较大的物资单位和港口、厂矿企
业进行的调查，通过重点调查巩固和发展铁路的传统运输优
势，为努力保证在市场变化的形势下，铁路货源和货流的相
对稳定和均衡创造条件。全面调查一般是在编制、下达年度
计划之前进行对吸引地区的物资生产、流通情况的概略性质
的调查，因为在货源调查时，大部分生产企业需要运输的货
物数量并没有落实，往往只是一个计划，而计划的实现也要
受许多主客观因素的影响，特别是经济形势和市场变化的影
响，不可避免地要发生波动。因此，更详细的货源调查应在
编制月度运输生产和营销计划时进行重点调查。
二、货运量预测
为了在货源调查的基础上进一步定量地确定计划运量，
还需要采用货运量预测技术和方法。
货运量预测是采用人的直观和数量方法为基础的手段，
按照生产、流通、供应、销售和运输活动的规律，估计
将来一定时期内计划运量和预测误差。
二、货运量预测
一般说来，货运量预测的目的可以分为：
１．以研究增加和扩展生产设备的必要性和发展规模为
目的。
２．以利用现有生产设备制定较长期的生产计划为目的。
３．以利用现有生产设备制定分品类的月度生产计划为
目的。
二、货运量预测
按预测的内容，可分为发送量、到达量、周转量预测和
平均运距预测。对一个地区而言，由地区内部运量和地
区间交流量预测，这些运量还要在不同运输方式和不同
运输线路之间进行分配。对运量构成而言，通常还要进
行分品类别的预测。
预测的时限，一般可分为短期（1～5年）、中期（5～
10年）和长期预测（ 10年以上）。有时根据需要，在
短期预测中，进行一年中的季度、月度甚至旬间的运量
预测。
二、货运量预测
无论何种预测，一般都表现为运量随时间序列的变动，一般
可分为以下三种类型：
１．趋势变动。是指在长期的时间序列中，预测对象的数值
朝一定方向持续上升或下降的状态。
２．周期变动。周期变化分为两种：一种是景气变动，即若
干年内的不固定周期的波动；另一种称为季节性变动，即以
一年为周期，在特定的月份乃至季节中达到高峰的变动。
３．不规则变动。通常又分为突然变动和暂时变动。所谓突
然变动是无法预测的变动，如金融危机、政治动乱、自然灾
害等的较大影响发生的变动。暂时变动则是短期内各种影响
因素随机变动的综合影响造成的不规则的变动。暂时变动采
用一定的数据处理技术方法还是可预测的。
二、货运量预测
在预测铁路货运量时，通常采用以下的方法：
１．专家经验预测法：由于预测的不确定性因素很多，在
难以采用数量方法推理预测的情况下，依靠专家的知识和
经验进行判断和预测。这种方法虽然主观因素较多，但在
实际工作中常常是有效的。
２．算术平均法：是最简单的预测方法。这种方法是利用
过去不规则变动的需求时间序列，计算出算术平均值，作
为将来继续不规则变动时的预测值。
二、货运量预测
３．线性回归法：这种方法用于运量有线性上升或下降趋势
时的时间序列预测。也就是应用最小二乘法，求出历史数据
的回归直线方程，以历史趋势外延进行预测。
４．指数平滑法：这种方法是在本期运量受其前期实际运量
的影响较强，也就是运量时间序列的自相关性较强，以及要
使运量变动的预测值平滑化，同时又希望尽可能跟踪运量变
动的情况下采用。其实质是对过去运量的影响赋予一定的权
重，利用加权平均的方法确定未来运量的方法。
• 指数平滑法有各种各样的方法，其基础是单纯指数平滑法。
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第四节 铁路货物运输组织
的基本原则
一、负责运输
二、计划运输
三、均衡运输
四、合理运输
五、直达运输
六、集中化运输
一、负责运输
负责运输，在铁路与用户之间是是建立和健全适宜市
场经济体制的运输合同制度，在铁路内部，则是完善以责
任制为中心的各项负责制，以保证货物运输的安全、完整
和及时送达。负责制是现代企业管理的根本制度，也是对
铁路货物运输的基本要求。保证货物安全完整和及时送达，
是负责运输的主要标志。铁路在接受发货人的货物承运之
后直至将货物送达收货人之前，对货物的承运、保管、装
卸、运输和交付过程全面负责，与货物运输有关的部门和
个人应将负责运输的原则贯彻始终。
二、计划运输
在计划经济条件下，统一的铁路运输计划既是国家进行社
会产品和物资分配的重要组成部分，也是铁路进行运能分
配、平衡运量和运能，组织运输生产的重要依据，在完成
国家运输任务，促进国民经济发展中曾经发挥过重要作用。
在市场经济条件下，经济主体的多元化和运输需求的多样
化，铁路运输计划的职能、编制原则和方法发生了较大的
变化：货物运输计划更多地面向运输市场营销，适应运输
市场需求的动态变化，以经济效益为中心，安排活动设备
配置和通过能力的利用，货物运输计划的编制和执行表现
出更大的自主性和灵活性、更强的时效性和应变能力。
二、计划运输
但是应当指出，由于铁路运输生产的整体性和联动性的
特点，运输计划仍然是铁路集约化经营重要管理手段，
仍然是铁路组织运输生产，实行集中统一指挥的重要工
具。在铁路运输能力的“瓶颈”限制地段，也还不能完
全通过市场机制来分配运力。认为在市场经济条件下，
可以削弱甚至取消运输计划，显然是错误的。
三、均衡运输
均衡运输，是指货物运输的数量和时间安排上尽可能地
均衡，货物的流量和流向尽可能稳定，以保证良好的铁
路运输工作秩序，充分利用铁路的运输能力。实际上，
运输均衡是相对的，不均衡是绝对的。真正意义的均衡
运输应当体现在运输的瓶颈地段和关系全局的重要环节，
在这些地段和环节，均衡运输可以保证最充分地利用有
限的通过能力，而不均衡运输则意味着损失运输能力和
降低困难方向的运输需求满足率。因此，均衡运输更本
质的含义是，以能力富余地区的不均衡运输保证能力困
难地区的均衡运输。这是由铁路运输生产规律决定的基
本原则。
三、均衡运输
然而，在计划经济条件下，运用严厉的行政手段和政府
行为来贯彻均衡运输的原则，容易对均衡运输产生理解
片面化的理解和绝对化的执行，而在市场经济条件下，
由于铁路运输组织工作更多地面向市场，运输需求的数
量和时间的波动性和不均衡性进一步加剧，因此，市场
经济条件下的均衡运输，是指建立在运量和运能适配，
运输工作秩序相对稳定的运输动态均衡，在运输能力相
对富余的线路区段，为了实现运输市场营销的目标，只
要运输数量和时间的不均衡不影响运输服务质量和服务
水平，即使某些运输技术指标有所降低，也是必然的，
可以接受的，没有必要片面强调均衡运输。运输均衡性
的考核评价，应从实际出发，在市场营销效益的“得”
和运输技术指标的“失”之间求得合理的平衡。
四、合理运输
运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分。所谓物
流，就是物品的流动。一般指物质从生产、分配、流通、
消费到废弃的全过程。而物质的生产和流通，都离不开
运输。运输合理化，是指在实现社会产品生产、流通、
供应和销售的运输过程中，以社会劳动耗费和物流总成
本的最小化为依据，力求使货物的运量、运程、流向和
中转环节合理，保证充分有效地和节约地使用运输能力，
以最少的运输资源耗费，及时、准确、迅速、均衡、质
量良好地满足运输需求。特别需要指出的是，运输合理
化，有利于节约能源和减少因运输引起的环境污染，符
合经济社会和交通运输可持续发展的要求。因此，组织
合理运输，是铁路货运工作组织必须遵循的基本原则。
四、合理运输
不合理运输，主要有对流运输、过远运输、迂回运输、
重复运输和无效运输等表现形式。应当认为，所有导致
额外增加运输资源消耗的运输都是不合理的。问题在于，
在不同经济体制下，不仅对不合理运输的界定有所不同，
减少和消除不合理运输的途径和方法也很不相同。
四、合理运输
在计划经济体制下，粗放式地按商品品类及其运输距离
界定过远运输和迂回运输；而市场经济体制下，同一种
商品，为最求其更新颖的花色和更优异的质量而舍近求
远，则是正常的行为。在计划经济体制下，同一用户延
长了物资流转时间的重复运输浪费运力，是不合理的；
而在市场经济体制下，用户为寻找更好的商机而产生的
重复运输，不应当被认为是运力的浪费，而应当认为是
市场经济体制下产生的正常的新的运输需求。
四、合理运输
在计划经济体制下，追求运输资源消耗最小化的原则是
正确的，但对不合理运输的界定，往往是同全社会物资
的统一调配，物价的统一管制和运输能力短缺的现实情
况相联系的，因此往往忽视对商品的数量、品种和质量
的多样化需求，缺乏对商品市场变动的敏锐反应。因此，
用行政管理手段规定的单一渠道的供销关系和物资合理
流向图，而且一经规定而长期不变，很难适应发展变化
的商品产销及其运输需求。
四、合理运输
而在市场经济条件下，社会物流是市场配置生产资料和
消费品的体现，而运能配置和利用也已逐步融入整个社
会物流及其管理之中。运输需求是由市场调节的。用户
追求货物运输易地后产生最大的增值效益和物流成本的
最小化，客观上要求他们选择最经济合理的运输方式，
最便捷的运输径路，尽可能减少不必要的中转环节，因
此可以使运输需求充分理性化。也可以最充分地以效益
原则诱发新的运输需求，促进运输业的发展。
四、合理运输
但是，在商品市场分割和信息滞后，地方保护主义盛行，
运输市场垄断或无序竞争的条件下，用户和运输企业追
求个别利润，忽视运输过程存在外部成本，不考虑运输
系统可持续发展的要求，也会在不同程度上背离合理运
输。因此，所谓合理运输，应从整个社会物流系统的配
置和运作的角度来审视，应当符合整个社会物流合理化
的总目标。
四、合理运输
如果从可持续发展的角度，从社会物流及其管理的科学
化和合理化的角度来审视运输合理化，应当认真规划和
改善工业与运输布局，提高产品质量，发展现代物流中
心，培育健全的商品流通市场体系，建立和完善经济信
息系统和市场信息系统，正确地引导生产、流通和消费，
规范商品市场和运输市场行为，保证货物运输的合理化。
五、直达运输
铁路直达运输，严格地说是指货物在发站装车后编成列
车直接运到到站，在运输途中既没有货物的中转作业，
也没有车辆的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法，
车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技
术站的改编作业，因此，人们往往将组织无改编通过技
术站的货物列车统称为货物直达运输组织，简称直达运
输。
五、直达运输
直达列车是效率很高的车流组织形式，一般分为装车地
组织的始发、阶梯直达列车和技术站组织的技术直达列
车两大类。直达列车组织，是铁路车流组织的最主要的
内容。有关车流组织的原理和方法，本书将在第三篇中
详细讨论。
六、集中化运输
所谓集中化运输，是指关闭某些货运量很小的车站，把
货运作业集中到少量技术整备先进，货物装卸和运输能
力大，劳动生产率高的货运中心站上进行，实现规模经
营和集约化经营的运输方式。
六、集中化运输
集中化运输效果：
可以减少货运工作的定员；
可提高货运中心站的作业效率和货运设备及装卸机械的
利用率；
降低摘挂列车的运营支出；
实现货物运输现代化。
