第三类 易燃液体
1、黄岛油库大爆炸
1989 年 8 月 12 日，位于山东半岛的黄岛油库发生大爆炸。黄岛油库始建
于 1973 年，胜利油田的配套项目，每年经黄岛油库进出的原油在 1300 万吨以
上。距油库仅百余米，即是黄岛油库码头。油库东南方向数千米外，投资数十
亿的黄岛电厂正在进行二期工程。整个黄岛地区的建设，及其对山东省经济发
展的重要性不喻自明。
[案情介绍] 入夏以来，青岛地区没有下过一场雨，这天上午九时左右，天
空乌云密布，滚雷阵阵，不一会就下起大雨，夹杂着电闪雷鸣。正当为酷暑所
苦的人们欣喜不已时，9 时 55 分，2．3 万立方米原油储量的 5 号混凝土油罐突
然爆炸起火，巨大的混疑土罐顶被掀起，滚滚浓烟拔地而起，烟雾中烈焰腾起。
油罐内 1．6 万吨原油随着轻油馏分的蒸发燃烧，形成了一股热波向油层下方传
递。当热波传至油罐底部的水层时，使罐底部的积水和原油中的乳化水受热汽
化、罐内的原油沸溢后猛烈地喷射出来。下午 3 时左右，5 号油罐喷射出来的油
火点燃了距离 37 米处的 4 号油罐顶部聚集的油气层。4 号油罐引起爆炸。炸飞
的罐顶混凝土碎块将相距 30 米的 1 号、2 号、3 号油罐的钢铁结构的顶部震裂，
并且很快引燃了这三座油罐。整个油库的老罐区全部陷入火海，失控的外溢原
油像火山喷发的岩浆，带着烈焰向低洼处乱窜。大火分成三股：一部分油火翻
过 5 号油罐北侧的矮墙，进入储油规模为 30 万立方米的新油罐区，幸亏这些新
油罐还没有储油。但是新油罐区的 1 号、2 号、6 号浮顶式金属罐的四壁已被烧
红。第二股油火沿着地下管沟流淌，汇同输油管的外溢油形成地下火网。第三
股油火则从生产区向库区的其它设施蔓延，直接威胁了邻近的油港码头和其它
企业、单位。下午 6 时左右，外溢的 600 吨原油在海面上形成几条十余海里长、
几百米宽的污染带。
青岛地区及山东各地的广大公安、消防干警紧急动员奋力扑救，当地民众
一万余人全力以赴抢险救灾，全国各地紧急调运了大批救灾物资，经过 104 个
小时的奋斗，到 8 月 16 日的 18 时，才彻底扑灭了这场大火。
这场大火造成 19 人死亡，77 人受伤、直接经济损失 3540 万元，被污染的
胶州湾全部清除油污则用了一年的时间。
[事故原因分析] 经过专家实地调查和科学论证，对黄岛油库爆炸燃烧事故
的原因作了以下的论定：
1、事故发生之时，青岛地区为雷雨天气。该库区遭受对地雷击产生感应火
花引爆油气是事故的原因。其根据是：(1)8 月 12 日 9 时 55 分左右，有 6 人从不
同地点目击，在该地区有对地雷击；(2)中国科学院空间中心测得，当时在该地
区曾有 2－3 次落地雷，最大一次的电流强度为 104 安培；(3)由于 5 号油罐已超
过原定的设计使用年限，其罐顶保护层已脱落，混凝土预制板出现裂缝，钢筋
外露。罐顶部为避雷装设的防感应雷屏蔽网连接处的铁卡锈蚀严重，钢筋及金
属部件的连接处不可靠，从而出现因感应电压而产生火花放电的可能性。(4)根
据电气原理，50－60 米以外的天空或地面雷感应可使电气设施 100－200 毫米的
间隙放电，从 5 号油罐的顶部金属间隙看，在周围几百米内发生对地雷击时，
只要有几百伏的电压就可产生火花放电。
2、按照规定，在雷雨时候油库应当停止作业。但是 5 号油罐在 8 月 12 日
凌晨 2 时起到事发之时，一直在进油，共输入 1．5 万立方米的原油。在进油的
同时必然要将油罐内的空气排出来，加上年久失修，罐顶预制板出现裂缝，油
气外泄的孔隙纵横交错，于是在罐顶的外部形成一层油气混合体，当对地雷击
感应产生的火花放电点燃了达到爆炸极限的油气层时，事故就此发生。
3、每个油罐都有配套的消防设施，5 号油罐顶部的消防系统为一台每小时
流量 900 吨、压力为 784KPa 的泡沫泵和罐顶上 4 排共 20 个泡沫自动发生器。
按理讲，当罐顶起火时，泡沫灭火设施会自行启动灭火。然而当 5 号油罐起火
时，自动灭火装置无法启动。当消防队员到达罐顶后，想尽办法也无法使其发
挥作用。开上去的一辆泡沫灭火消防车无法控制火势。为扑灭大火，消防车使
用冷水喷射，然而效果适得其反。由于油比水轻，着火的原油浮在水上，随着
水流向低处扩散，形成一股股火龙，使火情进一步扩大。而流入罐底的水在受
热后汽化，形成一股巨大的水油混合体喷射到空中，使燃烧的原油向四处喷溅，
造成周围设施大范围着火燃烧。
4、油库安全生产管理上存在不少漏洞。从 1975 年以来，该油库已发生雷
击、跑油、着火事故多起，但是从领导层开始却设有引起重视。如前面提到的
泡沫自动发生器失灵，说明平时设备检修保养工作没有做好，又没有定期做性
能喷射试验，致使丧失了施救的最好时机。油库原配备有 35 名消防队员，但其
中 24 人是临时性的合同工。这些人平时缺乏必要的培训，技术素质差，事发之
日也只有 23 人可供调遣，有 12 人竟然自行离库返乡。就在事发当天，值班的
消防人员却在室内打牌、看电视，无一人在现场巡查。
5、黄岛总面积仅 5． 33 平方公里，而黄岛油库和青岛的油港码头油库都
集中在 1．5 平方公里的坡地上。早在 1975 年，黄岛油库就形成了 34．1 万立
方米的储油规模，由于不断扩建，到事发时已达 76 万立方米的储油规模；形成
油库区相连，罐群密集的布局。按照安全防火规定，油罐之间的间距不得少于 33
米，由于一些领导同志的个人意愿，将原定 5000 立方米的储罐改造成 10000 立
方米的油罐，结果油罐之间实际罐距只有 11. 3 米！油罐之间的消防通道是路面
狭窄、凹凸不干的山坡路，且无环形道路，消防车开上去没有回旋的余地。灾
情发生后，想集中优势使用消防车抢险救火也不可能。
黄岛油库大火绝非偶然。
[案例评议] 黄岛油库在这次失火前就发生过多起事故，1985 年就发生过因
滚地雷击中混凝土罐的火情。在这次事故发生前，其他地区的油库因雷击油罐
的火灾事故已发生数起。就在一个月前，秦皇岛一只油罐就发生雷击起火事故，
这些居然没有使当时的油库领导人警惕。例行的消防安全检查并非没有发出警
告，据说当时对安全隐患严重的单位作了一次“评比”，黄岛油库是全国十大火灾
隐患单位之一，而且是“名列前茅”。
加强企业生产的安全管理，及时消除安全隐患；加强应急救援设施、器材
的维修、保养，一旦发生事故时能立即投入施救并有效的发挥作用；组建一支
训练有素的施救队伍，一旦需要能自觉地进入预定的岗位，进行有效的施救。
这些都是每一个危险品生产、经营单位的主要负责人必须认真对待的，丝毫不
能麻痹大意。
2、发生在大运河上的惨剧
[案情介绍] 1979 年 9 月 18 日凌晨，大运河上行驶着江苏省运河航运公司
的 804 号客班轮，这是从镇江开往淮阴的航班。因大雾航班锚泊在宝应县河段。
此时船上 167 名旅客正在酣睡，谁也不会想到将有一场灾难降临到他们头上。
女旅客刘某睡得很不安稳，这次她受友人潘某之托，在行李中夹带了三公
斤胶粘剂上船。她知道这是危险物品，航运公司曾三令五申明令禁止旅客私带
危险品上船。但碍于情面，潘某又再三向她保证说不会出事。他曾四次携带着
这些东西登船、乘车，都没有出什么问题。自己上船时也没有被查出来，她以
为是没有事了。上船之后，她不知道怎么安置这些东西，临睡时也不知道为什
么原因居然将这些胶粘剂当作枕头枕在脑袋下面。她以为这样就保险了。盛装
胶粘剂的是一只方型的塑料壶，尽管垫着衣服，可是衬在脑袋下面总是不太舒
服，所以她睡不安稳。也不知道是塑料壶经不住头部的挤压，还是封口不严密，
里面的胶粘剂渗漏出来了。她闻到一股异味，又摸索着有粘粘糊糊的东西沾在
衣服上，昏黑的光线下也看不清是什么。这时睡在身边的旅客醒了，她告诉了
这些情况后，请这位旅客帮着查看。这位旅客就擦亮火柴凑近过来。没想到就
是这点明火引燃了胶粘剂，火势立即蔓延开来。
这场大火烧死 43 人，烧伤 31 人．慌乱中跳河逃生的旅客中又淹死四人。
[事故原因分析] 胶粘剂，联合国编号 1132／1133，属第三类·易燃液体，
由酚醛、丁晴、聚乙稀醇、甲乙脂、醋酸乙脂、甲苯等材料制成。根据不同用
途选用若干材料，可以配制成各种类型的胶粘剂。其危险特性为：易燃、遇高
温、明火、氧化剂有引起着火爆炸危险。蒸气及液体能刺激人的眼睛、粘膜和
呼吸系统。一旦发生泄漏，首先要切断火源，救援人员要佩戴防毒面具和手套。
对泄漏物只能用沙土吸收，用油灰刀刮起，将其掩埋在空旷的地方。发生火警
时用雾状水喷射，泡沫、二氧化碳、干粉灭火机扑灭，或用砂土灭火。
804 号客班轮上的火灾发生在凌晨时分，这是人们最无防备之心的时刻，慌
乱之中百余名旅客挤成一团，哪里还谈得上有组织的扑救！
[案例评议] 旅客私带危险物品是客运工作中最为棘手的问题，据铁路上海
站有一年统计，仅查获鞭炮、发令纸、香蕉水、酒精、丁烷气管、雷管等事件，
平均每天为 73 起，各类危险物品 84 件，重量为 76 公斤。那么逃避检查，私带
上车的是否被堵住了?谁也不敢下这个断语。在私带危险物品案例中，因为无知
而犯下的错罪只是少数，大多数则是明知故犯，是以身试法，是拿自己和别人
的生命当作儿戏。
3、静电——散装易燃液体作业中的杀手
船舶和车辆在港口装卸散装的液体易燃危险品时，最大的危险是燃烧和爆
炸。引起燃烧和爆炸的火种主要明火、电器火花、撞击火花和静电。其中静电
火花是危险品作业中最难控制的火种之一，而且一旦发生火灾也最难查明原因。
[案情介绍] 案例一 1981 年。日本液体散装船(进化丸)轮在某港装运粗苯
时，突然发生火灾。事后查明原因，火灾是静火花引燃粗苯的蒸气引发的。
案例二 1995 年 5 月 27 日，南方某航运公司《A 港 5 号》在某港装载 219
桶混合苯和 35 吨聚氧乙烯，由于装卸在主甲板通道外的混合苯封口密封情况不
好，少量苯蒸气溢出。挥发的苯蒸气密度比空气大，于是就沉聚在船艏的死角
和苯桶之间的空隙处。人作业时，桶体与船壁之间摩擦产生静电火花，引起苯
蒸气爆燃。
案例三 1997 年 6 月 4 日，广州海运集团公司《大庆 203》号轮在某油运锚
地过驳作业。由于舱内静电引起油气爆燃，《大庆 203》号轮和三艘过载的油驳
相继爆炸起火!泄漏的原油在江面形成 2 万多平方米的流淌火，大火造成 9 人死
亡，直接经济损失数千万元计。
此外，油库的储油罐、液体化学品的储罐、加油站进油或给车辆加油时，
因静电反应引起的爆燃事故，更是举不胜举。
静电，在人们不易察觉中产生，积聚，直到酿成火祸。给人们带来不尽的
灾难。
[事故原因分析] 我们着重分析船舶在港口作业中发生的静电现象。
静电是摩擦而产生的。当两种不同质地的物体发生摩擦时，由于它们对电
子的吸引力各不相同，于是就会发生电子转移。这一物体固失去一部分电子而
带上正电荷；另一物体由于获得一部分电子而带上负电荷。如果这时候的物体
处于与大地绝缘状态，则电荷无法泄漏，就只能停留在物体的内部或表面，处
于一种相对静止的状态。这种电荷称为静电。当静电积聚到一定数量时，在一
定条件下会产生火花放电。
船舶在港口装卸散装原油或各种液体化学物品，是经过管道由动力泵加压
完成的。液体在管道中流动时与管壁发生摩擦，仅液体与管壁之间产生电位差，
电子就出现转移。若管道内壁带负电，则液体物品就带正电。这种带电的液体
流入船舱内，船舱的内壁就感应出与液体化学品所带的电量相等，符号相反的
静电。船舱的外壁则出现与内壁带的电量相等，符号相反的静电，也就是说与
舱内液体所带的电荷相同且等量的静电，由于船舱外壁是接地的，外壁所带的
静电通过接地或水的导电性而流失，而舱内壁的静电与液体的静电则互相吸引
而留在舱内，并且越积越多。船舶在进行液体化学品作业时，在多种情况下能
产生静电：
1、液体经过泵的加压而流动，在加压时由于剧烈的摩擦产生静电；
2、液体在输送管道内流动，与管壁之间摩擦产生静电；
3、灌装作业进行时，由于软管没有深入到舱底，形成灌装管道的出口与舱
底或液面之间有一定距离，液体在溅落时与舱底或舱内物品的液面之间产生静
电；
4、在装货之前或卸货之后，为了清舱，用高压水枪冲洗船舱内壁或其它构
件，使舱内静电荷失去平衡，造成液体水雾与舱壁之间的电子转移；如果在洗
舱水中添加化学药剂进行洗舱，或者使用含有油污的再循环水洗舱时，会使静
电压增大；
5、使用压缩空气或蒸气直接冲刷舱壁，在高速喷射下使粘附在舱壁的油污
甚至锈蚀的金属脱落，造成电荷转移而产生静电；
6、装卸作业完毕后，用压力气泵清扫管道，将管道内残留液体冲向船舶内，
液体受到剧烈的搅动，产生静电；
7、作业人员在船上工作时，由于衣服之间摩擦产生静电；
8、船舶系带的缆绳在作业时因摩擦产生静电等等。当静电集聚到一定程度，
电荷不能及时逸散时，产生了电场强度和液面电压增高，当电场强度超过舱内
气体所承受的场强时，气体被击穿而放电。如果仅仅出现放电现象是不会造成
灾难的。问题是，液体化学品或原油作业时．在周围空气中积聚了一定数量的
油气合物，当静电放电的火花能量达到或大于这些油气混合物的最小着火能量，
而空气中的可燃浓度也达燃烧或爆炸的范围，这时，火灾就不可避免了。
[案例评议] 我国的国民经济已经连续十年保持高速增长的势态，而且还将
持续下去。随着全球经济的一体化发展，我国的对外进出口贸易量将大幅度增
长。由于我国是能源匮乏的国家，散装原油的进口量将会剧增，因此许多港口
已经在新建、扩建液体散装化学品作业码头。静电对液体散装化学品作业的危
害，必须引起大家的重视。
为了确保液体化学危险品船舶在港口作业的安全，控制静电压，使其不能
发展到危险的程度，一般可以采取以下措施来预防：
1、限制原油和液体化学品的装卸速度；尤其是刚刚开始作业时，一般只能
保持 1 米／秒的速度，在经过一段时间后可增至 2 米／秒；
2、尽可能缩短箱液管出口与舱底或已装舱液面的距离，以减少喷溅冲出产
生的静电；
3、保持良好的接地以疏导静电，既要保持船上管道设备与船体之间的连接，
又要使船体与码头之间接地；
4、作业人员应穿戴防静电工作服与工作鞋，用静电导杆消除人体静电，严
禁在船上穿或脱换尼龙、化纤、混纺类的衣服；
5、在对船舱进行洗舱时排水量要得到限制，并用惰性气体防爆；不得使用
化学药剂或含油污的再循环水洗舱；
6、随时注意对船舱进行静电检测，使用静电仪测试静电积聚情况；
7、使用静电消除器消除静电；
8、在化学物品中加入抗静电添加剂；使液体的导电率增大几十倍，大幅下
降静电压。静电危害是存在的，消除隐患使之不能为害也是可以办得到的。
4、人体静电放电引起爆炸
[案情介绍] 1987 年 11 月 30 日，一辆东风 140 型槽车在一个油库装 0 号柴
油。在装油的过程中司机爬到槽罐车顶部想观察一下柴油在储油罐内装到什么
位置，就在这时发生了爆炸。爆炸的气浪将司机掀到地上，脸部和手部烧伤，
身上的衣服也着了火。幸亏抢救及时没有酿成大祸。
[事故原因分析] 事后对事故的调查，现场没有任何违章行为，周围也没有
明火作业。柴油的性能又比较稳定，爆炸是如何引起的呢?后来请教了专家，专
家调查后找出了原因：一是这辆车在此前装过汽油，汽油卸完后接着装柴油，
汽油的残留物形成蒸气挥发与空气混合成可燃气体，聚集在槽车的顶部；二是
这位司机身着羽绒服，内穿毛衣，下身的裤子是化纤料制成的，里面穿的是尼
龙裤。就是说，在这位司机身上，不同质地的衣料使静电积聚已达到了一定的
数量，爬上槽罐的顶部看油位时，静电放电发生在他身上，点燃了汽油与空气
的混合体，爆炸由此而引发。
[案例评议] 这是又一例静电引发的事故，发生在人体衣服上的静电放火。
据了解，由于作业人员行动时身上带静电引起的事故还不在少数。预防的办法
是在油罐作业时，人应当远高作业现场，必不可少时，作业人员要着防护服。
汽车运输易燃液体时，由于象苯、汽油等的电阻率都比较大，在摩擦、震
动的作用下极容易积聚静电。特别是罐车运输的汽油在罐装时速度较快，静电
极易产生和积聚。因此这类槽(罐)车必须配备导除静电的装置。灌装管道应当用
导电橡胶制成。灌装管要直接插到桶底或罐底。桶或罐要直接与地面接触，能
让电荷泄漏，从而避免静电放电引发事故。
5、发生在江面上的火灾
[案情介绍] 案例一 1974 年的一天夜间，上海焦化厂的苯储槽发生泄漏事
故，由于疏于管理，竟没有及时察觉，大量的苯液漏进黄浦江。由于其无色透
明，人们也毫无防备，在附近的江面上停泊着五艘民船。清晨一个船民抽烟，
随手将燃着的火柴往江里一丢，没想到点燃了江面上浮着的苯液。顿时，黄浦
江面一片火海，五艘民船全部烧毁，船上的老老少少无一幸免。
案例二 1980 年，有一艘曲帆 704 号船装运 15 吨苯。装运时，船老大没有
认真检查包装，可能有泄漏的包件也装上了船。途中，船员烧火做饭，立即引
起爆炸，造成一死四伤的严重事故。
案例三 1997 年 10 月 8 日，江西抚州长江航运公司“赣抚油 005 号”轮违章
载运 463．3 吨纯苯，在运抵云阳库区段时，因触礁，运载的苯大量泄漏，共有
159．33 吨苯漏入长江，为了处理这起污染事故，国家投入了大量的物力和人力。
[事故原因分析] 苯，联合国编号 1114，属第三类·易燃液体，它的闪点很
低，仅为－11℃，只要稍微接触一点火源，就可以引起燃烧。由于其沸点为
80．1℃，因而很容易气化，当外界温度升高时，苯的液体就容易气化，其蒸气
压随之上升。因此一般来讲液态苯在灌装时，容器内都应当留足一定的空间，
即膨胀余位。液体物质在任何情况下都能蒸发，所谓蒸发是指液体分子进入气
相变为气体，这与沸腾产生的气体不同，所以不达到沸点也可以进入气体状态。
尤其是当外界温度升高时，蒸发现象尤其剧烈。
在案例二中，船方在装货时应当认真检查货物的包装，对有渗漏的货物应
当拒绝装船。同时，装运危险货物的船只在航运的全过程中应当严格地远离一
切热源、火源。即使包装没有发生渗漏也难以保证不让苯蒸汽溢出。苯的爆炸
极限仅为 —％，当蒸发的苯与空气混合时，具有相当大的危险性，静电放
电的火花就可以引起燃爆，遇到明火则更加危险。苯不溶于水，如果发生火灾，
不能用水去扑救。
[案例评议] 苯是重要的工业原料，广泛应用于乙烯、酚的制成，在合成橡
胶、乳酸漆、塑料、粘合剂、农药、树脂、香料等工业产品中都需要用苯。因
此苯也是常见于运输的危险货物。其运输包装最常见的是塑料桶或金属制桶，
而且有时重达百余公斤。这给我们港口作业带来很大的难度，尤其是内河小港，
机械化操作程度相对比较低，主要还是靠人力装车或堆垛，有时候为图省力，
就在地上滚翻着前进。孰不知这样是极其危险的举动，这滚动必然使里面的液
体剧烈晃动，汽化过程加剧，桶内压力随即增大，人闻到后会往往并不在意，
实际上已经中毒，苯中毒事故比较常见，这也是原因之一。
6、油驳清洗不净是惹祸根由
[案情介绍] 2000 年 12 月 13 日，在某内河港口，一艘货船在卸货时发生爆
炸并引发大火，造成 4 人死亡，4 人受伤的严重事故。船体严重受损，船载货物
绝大部分被毁损。直接经济损失达 142 万元。
这条货载船最初是一艘甲板驳，1994 年 4 月经改造成为一级成品油驳。营
运至 1998 年 1 月后，因效益不佳停运一年。1999 年 1 月被个体船主购得，4 月
又通过以船易船的方式，归李姓船主所有。李某接船后对该油驳进行改造，拆
除了原先油驳的全部管道，将尾空舱改造成机舱，安装了主、副机等动力设备。
经过改造成的货船共有 6 个舱口。经当地船舶检验机构检验，签发了到 2000 年
9 月 19 日止的甲板货船的检验证书。该船即投入营运。到 12 月 13 日事故发生
时，已营运了十个航次，先后装载过木材、棉花、化纤、建材等货物。
2000 年 11 月，该船在某港装了 107 吨进口废纸，然后在另一内河港加装
1400 件一次性快餐饭盒，其中 300 件装在废纸上方，其余装在甲板以下的 0 号
舱和 1－4 号舱内，5－6 两舱没有装货。装好货后，船主关上舱盖(实际上是一
个可容一人进出的舱口)。12 月 12 日该船驶抵卸货港。12 月 13 日 14 时，港口
工人开始为该船卸货。船主打开 2 号舱和 4 号舱的入口盖，船主的儿子进入 4
号舱并向外搬运塑料饭盒。
14 时 10 分，4 号舱发生爆炸。
[事故原因分析] 事故发生后，省、市的公安、消防、海事、劳动等部门组
成调查组对事故展开调查。认定为易燃气体爆炸所致。引起爆炸的火源是船主
的儿子在 4 号舱内搬塑料饭盒时，嘴上叼着香烟。该批货物在某港装船时，货
主曾向船主讲明，不能抽烟，要注意防火，但船主的儿子是在船到达目的港后，
当天上午十点钟才上的船，他不知道货主的嘱咐。
那么，易燃气体又是从哪里来的呢?是残剩的油污发出来的蒸气。这条船在
1994－1997 年是成品油驳，主要承运车用汽油。虽然在 1998 年闲置了一年，其
后又经过大规模的改装，改装成货驳时还动用风割等明火作业，但是并不排除
在改建后的舱内仍然有残留的油污、油垢。在改建时动用明火作业没有发生什
么问题，表明当时产生的易燃气体并没有积聚到可以危害的程度。然而改造后
的船舱密封程度很高，仅有容一个人进出的舱口，从装货到卸货，前后十三天，
船舱是处于密封状态的，涌入的空气和舱内的油蒸气混合成可燃气体，遇明火
即爆。
[案例评议] 也许有人会表示怀疑，认为这艘油轮已经闲置了一年，又大规
模地改造了一番，已经运行了一年，前前后后三年的时间难道还不足以让汽油
挥发殆尽?实际上只要使用过的容器或某种载体未经彻底清洗，总是会有残留物
的，像类似的事故在 1991 年上海祟明县一家油脂厂也发生过。至于在使用空钢
瓶时燃爆事故更是不胜枚举。这是值得我们警惕的。
7、“大哥大”引燃的加油站火灾
[案情介招] 美国，伯明翰大学附近的一个加油站。一辆油罐车正在给加油
站的油库卸汽油。一辆警察的巡逻车驶来，停靠在加油站的路边。当值的警官
有事要与基地联系，于是掏出无线电对讲机，按下了通话开关。突然，加油站
起火，瞬间引起猛烈的爆炸。
[事故原因分析] 这是射频火花引起易燃气体燃烧、爆炸的典型实例。
车载或手提式的无线电发射机，均可以发出无线电波(射频电磁辐射)，能使
接受无线电的天线感应射频电流。金属油气罐及油气管道本身就是有无线电接
收天线的功能。因此也就能感应射频电流。这种射频电流的电压大小，取决于
无线电发射机的功率和接收天线的距离和形状，低至几毫伏特，高达上千伏特。
有位法国科学家曾经在德国汉堡港码头上测定到起重机吊钩与地面之间有射频
电流，电压竟高达 1000 伏特。而引起这个射频电流的无线电波发射源是相距七
公里之遥的汉堡电视台。当这种射频电流在金属导体中环流时，容易在接触不
良处(如锈蚀产生的间隙)造成电阻增大，产生放电火花—射频火花，从而提供了
点火源。在有可燃气体存在的危险区域，只要电火花持续 1 微秒以上，能量大
于 6 瓦时，对甲烷(天然气的主要成份)与空气的混合气体而言，就会引起燃烧，
继而发生爆炸。案例中的加油站正在卸汽油，在油站和油罐车周围必然会形成
一股油气混合体。警车上的对讲机开启后产生的无线电波就会被金属油气罐接
收，从而感应射频电流，就极容易产生放电火花，于是引发了这场大火。
[案例评议] 近年来，我国的通讯事业的发展是惊人的，各式各样的寻呼机、
无线电对讲机、手提式无线电话等移动通讯工具的使用越来越普遍。然而，我
们可曾想到：在油气弥漫的特定环境中，一部手机的使用可能引发一场灾难?目
前，岸上调度人员与作业现场的单船指导员、理货员已经普遍使用对讲机或手
机进行工作联系。我们要特别提醒大家的是，在这种情况下，此类通讯工具应
当严禁使用!
另外还要提醒大家：我国目前使用寻呼机及各种移动电话的干电池都不是
防爆型的。当你使用这些通讯器材时，在这些器材的内部就会产生火花，只是
这些火花被器材的外壳所掩盖，因而不易被人发现。当你处于油库、油舱、输
气管道附近或其他有易燃、易爆气体的区域内，使用手机等通讯器材时，无孔
不入的油气体正聚集在这些器材内的空隙处，这就足够引爆。小而言之，毁了
你的手机，伤及你自身。大而言之，在你所处的场所引发一场灾难。
由于无线电发射机可能引燃油气和可燃气体的特性，所以许多国家都制定
了射频危险性的国家标准．其中美国、法国、英国还颁布了实施细则。在实施
细则中规定：禁止“大哥大”携带者进入有可燃气体存在的危险区域；对于不服从
管理者，管理人员可以报警。希望我国的有关方面对此也要认真加以考虑，制
定相关的法规和操作规程。
8、“大庆 62 号”油轮火灾事故
[案情介绍] “大庆 62 号”油轮于 1992 年 1 月 11 日载原油 22000 吨，自大
连驶往上海金山石化总厂陈山码头。15 日 12 时卸毕原油后在吴淞锚地锚泊，等
候补给。16 日 11 时由供油船补上渣油 200 吨。在 14 时 30 分驶往杨林油污水处
理站。为了事先做好洗舱准备，14 时 35 分左右，船方直接使用蒸汽灭火管道向
货油舱内施放压力为 6kg／cm2 的蒸汽进行蒸舱。在蒸舱过程中，船员发现机舱
内蒸汽管道旁通阀右侧的旁通管被蒸汽压力冲穿一个直径约 的小洞，于
是在 14 时 55 分关闭了蒸汽灭火管道的总阀门。在停止供气后，准备修复管道
以便继续蒸舱。轮机长严某用一块 7cm×7cm× 的铁板覆盖在蒸汽管道被冲
穿的洞口处，开始进行电焊作业。当焊接至 7cm 时，严某用剩余焊条清除焊接
的熔渣，发现焊接处又烧穿了一个直径 3cm 左右的小洞，随即换了一根电焊条
直接对准小洞焊补。15 时 42 分，油轮正驶经石洞口电厂上游江面时，爆炸起火。
火灾造成 4 名船员失踪，4 名船员受伤，直接经济损失超过一千万元。
[事故原因分析] 事故的起因是，在用蒸汽灭火管道向货油舱内施放高压蒸
汽时，发现蒸汽管道被蒸汽压力冲穿了一个小洞。为了补这个洞口，停止供汽。
这时蒸汽管道逐渐冷却，管道内蒸汽消失并处于负压状态。油舱内的蒸汽随着
温度下降变成了水分。但货油舱内的油蒸汽，以及蒸舱时蒸发出的油蒸汽与空
气混合，形成了爆炸性气体，这混合气体倒流入处于负压状态的蒸汽管道内。
当严某在焊接时发觉焊接处又出现一个小孔，于是直接用焊条对准小洞补焊，
电焊明火与管道内的爆炸性气体接触，引起燃烧和爆炸。
油轮上进行电焊等明火作业是有一定危险性的。该轮所属的航运企业在历
史上已发生过油轮违章动用明火，致使油轮爆炸的事故。为此制订了一整套的
规章制度。但是在实际贯彻时却没有认真执行。事故的直接责任者轮机长严某
没有经过电焊、机修的专业培训，违反了无证人员不得从事电、气焊作业的规
定。在油轮上动用明火作业必须经过船长批准，严某也投有请示。而在他烧焊
的期间，船上的大副、机匠长等人均在场，也无一人意识到这是违章作业。
“大庆 62 号”油轮出事时已近 17 年船龄，机舱部份管道陈旧，锈蚀严重，强
度降低，也是造成事故的原因之一。
[案例评议] 一根点燃的火柴掉进原油中，未必能使原油点燃；而一点火星
却可以使空间中充斥的混合油气体燃爆!这是从事油品作业的相关人员都应该掌
握的基本常识。然而，接二连三发生的油轮燃爆事故都因此而起。这些惨痛的
教训告诫人们：事故往往就是在不经意中发生的。制订严格的规章制度，加强
船舶的安全管理，航运企业要深入船舶认真检查督促……，这些无疑都是对的，
但最重要的还是加强对船员的安全培训教育。因为所有这一切都只有通过人员
的自觉安全意识才能真正落实、实施。
9、油驳碰撞引起燃爆事故
[案情介绍] 1989 年 1 月 2 日深夜，南京长江油运公司 62008 号顶推油驳船
队拖着载有 2400 多吨原油的三艘驳船逆流而上。途经武汉，在距江口上海 81
公里处、大兴洲 5 号江浮标上游约 150 米的航道内时，突然触撞到一沙包，在
剧烈震动的情况下，拖带油驳的缆绳断裂，三艘油驳散队。这时，突然发生两
艘油驳相撞的事故。由于剧烈撞击产生的火花引燃了油舱内的可燃气体，顿时
引起燃烧。船舱内喷出熊熊烈火，升起的烟柱有近百米高。凌晨 3 时 40 分，武
汉市消防部门的两辆泡沫消防车赶到现场，但是离燃烧的油驳太远，无法施展
其能。消防队临时寻找了一艘水泥制的机帆船，20 名消防队员带着两台消防水
泵上船，驶近着火的油驳。消防队员们奋不顾身跃上油驳，开始紧张的扑救。
由于油驳长时间燃烧，终于发生猛烈的爆炸，8 名消防队员献身。3 日下午 2 时，
解放军派出直升飞机在火区上空投放干粉灭火剂，但由于火势太猛，浓烟几乎
封住了整个火区的江面。因干粉灭火剂的灭火效果不理想，灭火指挥部紧急调
来几艘消防拖轮，奋力扑救，终于将一艘油驳的大火扑灭。但另一艘油驳出现
险情：船体因上浮而倾侧，如因船身倾覆而将剩抽溢出，不仅在江面上会形成
一条着火的油龙，而且会造成严重的污染。灭火指挥部果断决定派出消防员登
上燃烧的油驳挂锚。经消防队员的努力，挂锚成功，制止了船体侧倾，并经 30
小时的奋力扑救，终于将燃烧了近一个星期的大火扑灭。
[事故原因分析] 长江的航道比较复杂，几十年来虽经不断的整治，但终竟
难以彻底治理。航道的测量主要靠测量人员的经验来判断，精确度不高，对于
一些不规则的沙包就难免疏漏。一月份是长江的枯水季节，长江水位下降，原
先隐藏在水深处的沙包就显现出来，给航运船只造成严重的威胁。这支油驳编
队就是在特定的条件下，不慎撞到隐蔽的沙包而引起断缆散队，造成失控的油
驳碰撞事故。
然而，从主观上分析，就不能不说这家航运企业对特定条件下如何保证航
运安全是缺乏应对措施的。长江的水位变化是众所周知的事实，对于航道上存
在的不规则沙包的事实应该有充分的估计。据了解，因撞上沙包引起断缆、驳
船散队的事故以往曾多次发生，被拖的驳船由此互相发生碰撞也不止一次。没
有发生事故是侥幸，思想上对此不够重视，规章制度执行不严，安全措施督促
检查不力，才是事故发生的根本原因。
事故调查分析到的另一个原因是：因为是长江枯水季节，船方在积载时考
虑到水位下降，原先隐蔽在深水处的沙包会因此而威胁航运安全，于是油驳没
有满载。没有想到由此而在油舱内出现油气混合体积聚的空间。这恰恰是最具
危险性的状况，只要有一星火花就足以使这些混合的油气体燃爆。
[案例评议] 这起事故引起人们认真思考的地方很多，当发生断缆时，如何
立即采取措施避免散队的驳船互相发生碰撞；当火灾发生时船舶如何立即采取
自救措施，为此应当配备哪些设备、器材；为了在极短的时间内扑灭灾害，每
个船员应当采取哪些应急救援的措施，各自应当在哪个岗位上，相互之间如何
协调配合……，而作为航运企业，应当为船舶配置必要的航运仪器、消防器材，
强化安全生产管理，严格各项规章制度，加强对船虽的安全生产培训教育，组
织应急救援的演练等。
对于航管部门和安全监督管理部门来说，吸取教训之处也很多：如何加强
内河及其他通航水域的交通管理、航道整治；组建快速反应的水上消防队伍；
针对水域特点配备消防船只和消防器材；如何调动社会各方面的力量组织抢险
救灾等，这些都应当认真研究。
10、世界上最大的海上化学品泄漏事故
[案情介绍] 2001 午 4 月 17 日清晨，长江口外的东海洋面上浓雾弥漫。海
上能见度极低．可视距离仅为 200 米左右。8 时许，在北纬 31 度 06 分、东经 122
度 46 分，长江口鸡骨礁附近，从日本驶往宁波港的韩国藉化学品货轮“大勇号”
轮，与由上海驶往印度的香港藉货轮“大望号”轮相撞。由于双方都没有发现对方，
因而均未采取任何避让措施，船速都保持在 11－12 节之间。“大望”轮的载重量
为 吨，而“大勇”轮的载重量仅为 3360 吨。当“大望”号巨大的船艏撞
入“大勇”号的右舷时，“大勇”号几乎被拦腰折断，右 4 舱破损至纵隔板，甲板及
舱内部分管路破损严重。
“大勇”轮装载着 2300 吨苯乙烯。
苯乙烯，属危险化学品的第三类易燃液体。联合国编号为 2055。苯乙烯的
化学反应性能活泼，易发生聚合反应。当它暴露在阳光下，接触空气或过氧化
物时，聚合反应加快，并放出大量的热量，有爆炸危险。苯乙烯的汽态物质与
空气混合后成为易燃、易爆气体。其蒸气相对密度为 ，比空气重，能扩散到
相当远处，遇明火即会燃。苯乙烯有毒，对人体有刺激、麻痹作用，通过上呼
吸道使人体中毒，严重的可因麻醉呼吸中枢致死。
当苯乙烯大量泄漏时，对环境污染的后果十分严重，严重破坏海洋生态环
境，造成大批海洋生物中毒死亡。“大勇”号被撞后漏出的苯乙烯达 705 吨之多，
这不仅在国内，而且在世界航运史上也是最大的化学危险品泄漏事故。针对这
次事故的安全危害和污染危害的双重特性，上海海事局立即向上海市政府和中
国海事局报告，向环保局、化学救援办公室发出增援请求；同时，立即发布航
行警告，设立 20 海里范围的警戒区域，严禁其他船只进入事故附近海域，防止
发生燃爆事故。随即开展了应急化学救援：围控、清除海面上的泄漏物，组织
海上过驳作业，将“大勇”轮剩余的苯乙烯过载到驳船上。最后则对“大勇”轮实施
具有巨大危险性的洗舱作业。终于在 4 月 30 日凌晨完成全部救援任务，排除了
危险隐患。
[案例评议] 海上救援的难度是不喻自明的，船舶及其货物受损情况不明，
港内的大多数应急救援力量无法发挥作用等等。危险化学品的泄漏与油品泄漏
事故又有很大区别，其对环境安全所造成的危害性及救援过程中的危险性都需
要综合考虑。上海海事局在这种情况下决定利用现代信息技术，在网上组织中
外专家对事故开展“会诊”评估，提出切实可行的建议。短短几天内，一场跨国界、
跨行业的专家评估、咨询活动迅速开展。这对短期内有效地实施救援起了相当
大的作用。
11、一起成功处理的毒气泄漏事故
2004 年 4 月 2 日，深圳海事局盐田办事处的同志面对危险品泄漏的突发事
件，沉着应对，果断处理，经过十六小时的努力，排除险情，转危为安。
[案情介绍] 2004 年 3 月下旬，中远货运公司所属的“中远汉堡”轮从某港装
载集装箱驶往盐田港。4 月 2 日上午，船员发觉一只装载危险物品甲基三氯硅烷
的罐柜突然冒出浓烟，伴有强烈的刺激性气味。没过多久，好几名船员就感觉
眼睛不适，呼吸不畅等反应，显然已经出现中毒症状。于是“中远汉堡”轮船长向
深圳海事局盐田办事处报告，请求到达后尽快实施救援。
深圳海事局深知问题的严重性。甲基三氯硅烷，联合国编号 1250，属第三
类易燃液体物品，具有较强的腐蚀性。甲基三氯硅烷为无色透明液体，闪点为
—℃，易燃，蒸气能与空气形成爆炸性混合物，遇明火或氧化物即有燃烧危
险；当它吸收空气中的水份时，分解而产生具有毒性的氯化氢气体，对人的眼
睛、呼吸道粘膜、皮肤均有强烈的刺激，皮肤接触会被灼伤。由于甲基三氯硅
烷在液态时的相对密度为 ，蒸气相对密度为 ，因而不易很快散发，会
积聚在船舱内并向船员生活区蔓延。船上 26 名船员的安全受到威胁。
船长请求在船舶到达盐田港后能立即组织卸货。深圳海事局领导也深知，
让发生泄漏事故的集装箱罐柜卸离船舶是事故处理的必要步骤，不然的话，“中
远汉堡”轮就始终处于燃爆危险的状态中，并且不断散发的有毒气体已越来越威
胁着船员的生命。然而该危险品罐柜的所有人在欧洲，船公司想尽办法也没能
同其取得联系，关于该罐柜的证书和结构图就无法获得，这给施救工作带来极
大的难度。
4 月 2 日 18 时，“中远汉堡”轮已经驶近深圳海事局管辖的海域。这时，天空
突然下起雨来。这给原本已经相当困难的救援工作带来更大的困难，氯化氢气
体遇水会发生分解，生成盐酸，具有强烈的腐蚀性。26 名船员的处境更困难，
原先制订的施救方案在出现突然变化的情况下，需要进一步应对……。
19 时，“中远汉堡”轮驶进深圳海域，在盐田港 4 号锚地抛锚。船上的 26 名
船员很快得到妥善安置，救援人员登船检查。当时的“中远汉堡”轮险情相当严重，
出事罐柜的减压阀依然不断地冒出具有穷烈刺激性气味的烟雾。雨越下越大，
经水分解的氯化氢气体量明显增大。在场人员无不感到胸闷、咳嗽、头晕的症
状。为了排除险情，救援人员小心地铲开了附着在冒气部位上的结晶体，发现
罐柜的压力阀上的垫片损坏，导致减压阀失灵。深圳海事局领导果断地作出决
定：让“中远汉堡”轮靠码头，将出事集装箱罐柜吊离大船，先解除大船的险情。
4 月 3 日凌晨 1 时 40 分，在“海巡 161”轮的护航下，“中远汉堡”轮起锚进港，
安全靠泊盐田港 7 号泊位，岸上各项应急救援措施已经到位。受命接卸出事集
装箱罐柜的“金雄 828”驳船也紧接着靠拢，岸上吊机开始作业。3 时 30 分，“金
雄 828”驳船载着出事的集装箱罐柜离开码头驶往四号锚地。经过 16 小时的努力，
险情终于排除。
[案例评议] 深圳海事局成功地处理了这起集装箱罐柜的危险货物泄漏事故，
令人敬佩。类似这样的情况，只要稍有不慎，将会造成船毁人亡，海洋水域和
空间环境污染的严重后果。由于深圳海事局的同志在出事船舶进入管辖海域后，
即对其进行严密的安全监控，果断采取了有效的措施，因而能顺利地排除险情。
这一事故再次证明了编制危险货物运输应急救援预案的重要性。船舶应该对其
所载危险货物在海上发生事故的情况作充分的估计，针对可能出现的险情，配
备必要的救援设施和器材，以便实施海上自救。
12、车辆侧翻造成危险品泄漏事故
[案情介绍] 1998 年 5 月 22 日，北方某个沿海港口的散装液体化学品码头。
一辆槽罐车在灌装二硫化碳完毕后，正准备离开港区。在行车道上转弯时，可
能是车速较快，造成车身侧翻事故，槽罐上的阀门受损，二硫化碳溶液部分泄
漏。
二硫化碳，联合国编号 1131，属第三类·易燃液体，同时具有毒害性。二硫
化碳极容易引起燃烧，它的闪点为—30℃，在 90℃时即会自燃。二硫化碳的蒸气
能与空气形成范围宽广的爆炸性混合物，爆炸极限在 —50％，就是说，一支
普通的亮着的灯泡就可以使与之接触的蒸气燃着。二硫化碳在受热的情况下能
分解释放出有毒的氧化硫烟雾。人体吸入高浓度蒸气后会引起麻醉作用，使人
失去知觉，对眼睛、皮肤和呼吸系统有刺激性，影响神经系统和心血管系统。
二硫化碳还极容易产生静电和积聚静电，经高速冲击、流动、震荡后可因静电
放电而着火、爆炸。
为了防止事故进一步恶化和扩大，港区立即出动了消防车，用数支高压水
枪向翻倒的槽罐喷水。事故现场被层层水幕包围，消防人员和抢救人员都佩戴
了防毒面罩。大量的水起到了稀释二硫化碳的作用，也防止了有可能发生的燃
爆。直至港区起重设备到达，使槽罐复位，泄漏的二硫化碳一直被有效控制着，
事故没有进一步扩大。
[案例评议] 在港区内，可能引发危险货物事故的因素很多。本案就是一个
明显的例证。对港口管理人员来说，这种外来因素造成的事故很难控制，防不
胜防，但却是极有可能发生的。例如：停靠在码头上的船舶发生火灾，装载危
险货物的车辆在港区内发生事故等等。一旦发生灾情首先受到威胁的就是港区
的职工人身和财产安全。因而在安全管理上必须充分估计到这种突发事故的发
生及其可能造成的危害，对此应当采取哪些救援措施，配备什么器材和设备等
等，在制订应急救援预案时，这也是不可忽视的一个重要方面。
