单向交通组织优化.ppt

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道路交通组织优化 东南大学交通学院 程琳 内容提要 1. 交通组织优化的思想 2. 微观交通组织 3. 区域交通组织 4. 宏观交通组织 5. 动态交通组织 6. 交通管制方案的制定 什么是交通组织？ 1.交通组织优化的思想 在有限的道路空间上，科学地分配 通行时间、空间，合理地限制车种、 流向的交通管理方案 我国交通组织的历史 70年代：路不够分时、时不够分路、 时路不够断其一方 80年代：单行、禁左、右进右出 90年代：绿波、系统控制 1.交通组织优化的思想 现代交通组织优化的内容 1.交通组织优化的思想  宏观交通组织 在时间上削峰填谷，在空间上控密补疏， 体现时空分散性原则  微观交通组织 在信号配时上分秒必争，在车道渠化上寸土必 争，体现冲突分离、时空优化利用原则  在宏观上要压力均分、在微观上要冲突分离 现代交通组织优化的特征  从要素交通组织向路网交通组织转变从要素交通组织向路网交通组织转变  从追求路口容量最大向追求路网容量最大发展从追求路口容量最大向追求路网容量最大发展  从单行、禁行、渠化向协调组织方向发展从单行、禁行、渠化向协调组织方向发展  管理者既要熟悉管理者既要熟悉““管管””的强制性，又要明白的强制性，又要明白““理理 ””的协调性。的协调性。  管理者熟练掌握路网特性、交通特性，合理运用管理者熟练掌握路网特性、交通特性，合理运用 交通组织技术交通组织技术 1.交通组织优化的思想 现代交通组织的关联环节 城市规划 城市建设 城市管理 交通规划 设计和建设 交通管理 1.交通组织优化的思想 现代化交通的机遇 发展经济 交通拥堵 投资交通 土地增值 房地产繁荣 1.交通组织优化的思想 内容提要 1. 交通组织优化的思想 2. 微观交通组织 3. 区域交通组织 4. 宏观交通组织 5. 动态交通组织 6. 交通管制方案的制定 微观交通组织 1. 路口放行方法 2. 平面交叉路口的渠化 3. 路口信号控制 4. 环岛交通组织 5. 立交桥交通组织 6. 路段交通组织 时间分离法时间分离法 空间分离法空间分离法 时空分离法时空分离法 路口的机动车、非机动车放行办法 原则原则 分离冲突点、改变冲突性质分离冲突点、改变冲突性质  时间分离法时间分离法 在信号周期内拿出专有相位放行非机动车在信号周期内拿出专有相位放行非机动车  空间分离法空间分离法 只设置机动车信号灯，让非机动车按照机只设置机动车信号灯，让非机动车按照机 动车相位走动车相位走  时空分离法时空分离法 在路口中间划定一块面积卫非机动车禁驶在路口中间划定一块面积卫非机动车禁驶 区，左转非机动车在区外二次停车等待，让直行机动车先区，左转非机动车在区外二次停车等待，让直行机动车先 行通过，通过拉长左转非机动车的通过距离，避免左转弯行通过，通过拉长左转非机动车的通过距离，避免左转弯 非机动车对直行机动车的冲突非机动车对直行机动车的冲突 2. 微观交通组织 ●路口放行 （机非）时间分离放行法 适用条件： 行人流量大 机动车流量适中 自行车流量小 路口不宜太大 使用城市： ○　威海、日本 ×　北京、上海 2. 微观交通组织 ●路口放行 （机非）空间分离放行法 适用条件： 路口面积大 机动车、非机动车流量大 使用城市： 昆明、深圳、上海、太原 优点： 充分利用每个相位中的路 口闲置面积，通行能力高 2. 微观交通组织 ●路口放行 （北京机非 ）时空分离法 适用条件： 机动车、非机动车流量大 两相位信号控制 路口面积大 使用城市： 昆明、深圳、上海、太原 优点： 充分利用每个相位中的路 口闲置面积，通行能力高 2. 微观交通组织 ●路口放行 （成都机非 ）时空分离法 适用条件： 两相位信号控制 路口面积大 左转非机动车流量不大 优点： 强制非机动车在等待区 机动车流受干扰小 2. 微观交通组织 ●路口放行 （南京机非 ）时空分离法 适用条件： 各种路口 缺点： 左转非机动车二次等待 等待停车不规范…… 2. 微观交通组织 ●路口放行 （机非）综合放行法 主次干道相交，次干方向无左转专用车主次干道相交，次干方向无左转专用车 道，无专用左转相位。因此次干方向设道，无专用左转相位。因此次干方向设 置渠化非机动车等待区，信号使用圆头置渠化非机动车等待区，信号使用圆头 灯，非机动车在绿灯时随机动车进入路灯，非机动车在绿灯时随机动车进入路 口，左转非机动车在二次停止线等待口，左转非机动车在二次停止线等待 规则：规则：见到圆形信号灯，左见到圆形信号灯，左 转非机动车按候驶规则通行；转非机动车按候驶规则通行； 见到箭头信号灯，左转非机见到箭头信号灯，左转非机 动车按空间分离法通行动车按空间分离法通行 2. 微观交通组织 ●路口放行 左转机动车放行法左转弯等待区 作用作用是用路口闲置面积换取通过路是用路口闲置面积换取通过路 口的绿灯时间，提高路口通行能力口的绿灯时间，提高路口通行能力 在两相位信号路口在两相位信号路口，左，左 转车要给直行车让行。转车要给直行车让行。 渠化左转弯等待区，可渠化左转弯等待区，可 减少左转对直行的影响减少左转对直行的影响 在多相位信号路口在多相位信号路口，在，在 直行绿灯亮时，允许左直行绿灯亮时，允许左 转弯车进入等待区，放转弯车进入等待区，放 大可使用左转绿灯时间大可使用左转绿灯时间 注意点注意点 1 1相序；相序；22辅灯辅灯 2. 微观交通组织 ●路口放行 微观交通组织 1. 路口放行方法 2. 平面交叉路口的渠化 3. 路口信号控制 4. 环岛交通组织 5. 立交桥交通组织 6. 路段交通组织 微 观 交 通 组 织 平面交叉路口的渠化 原则原则  分离冲突、移动冲突点、转变冲突性质分离冲突、移动冲突点、转变冲突性质 要求要求  拓宽进口增加出口车道数，使之与路段通行能力匹配拓宽进口增加出口车道数，使之与路段通行能力匹配  完善标志、标线，明确突出空间路权和时间路权完善标志、标线，明确突出空间路权和时间路权 注意注意  标线渠化标线渠化是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突 点的位置；而点的位置；而信号相位信号相位是明确不同方向交通流的时间路权，是明确不同方向交通流的时间路权， 重点是控制冲突点上冲突现象的发生。重点是控制冲突点上冲突现象的发生。  路口交通组织实质上是容量分配和路权分配。路口交通组织实质上是容量分配和路权分配。 放行方法放行方法 → → 路口渠化路口渠化 → → 信号相位信号相位 2. 微观交通组织 ●路口渠化 相交道路共同使用同一个路口，导致路口容量不足相交道路共同使用同一个路口，导致路口容量不足 路口交通组织是路网整体交通组织优化的基本单元路口交通组织是路网整体交通组织优化的基本单元 （灯控、非灯控）（灯控、非灯控）平交路口常用设施 标志：指路标志、导向车道标志、（中心护拦端点）指路标志、导向车道标志、（中心护拦端点） 右侧行驶标志、禁令标志、准掉头标志右侧行驶标志、禁令标志、准掉头标志 标线：中心隔离线、机非隔离线、停止线、人行横道中心隔离线、机非隔离线、停止线、人行横道 线、导向车道线（含箭头）、左转弯停止线、左转线、导向车道线（含箭头）、左转弯停止线、左转 弯等待区、导流线、中心圈、导流岛、网状线弯等待区、导流线、中心圈、导流岛、网状线 信号灯：园头信号灯、箭头信号灯、图案信号灯园头信号灯、箭头信号灯、图案信号灯 常用标线 2. 微观交通组织 ●路口渠化 导向车道和导向车道标志 导流线 (用于过宽、不规则地点) 网状线 车道导向线 车道分界线 停止线 单位出入口单位出入口 禁止停车禁止停车 导向车道宽度  国家标准：国家标准：((路段路段))小车道宽度小车道宽度，大车道宽度，大车道宽度  车道宽度（车身宽度、侧向安全距离、行驶速度）车道宽度（车身宽度、侧向安全距离、行驶速度）  路路 口口 导导 向向 车车 道道 车车 速速 较较 低低 ，， 可可 以以 压压 速速 车车 道道 宽宽 度度 。。 作用：作用： ①①强强制制减减速速速速，，保保证证通通过过路路口口的的安安全全性性；； ➁➁增加进口导向车道数，提高通行能力增加进口导向车道数，提高通行能力 小型汽车直行导向车道：小型汽车直行导向车道： 混合专用直行导向车道：混合专用直行导向车道： ～～ 混合专用混合专用((左、右左、右))转弯车道转弯车道 机动车出口车道宽度：机动车出口车道宽度： ≥≥ 非机动车出口车道宽度：非机动车出口车道宽度： ≥≥  宽宽7m7m以下道路，不划分道线，但须在路口设让行标志和标线以下道路，不划分道线，但须在路口设让行标志和标线  宽宽77－－12m12m道路，划停止线和中心分道线道路，划停止线和中心分道线  宽宽1212－－18m18m道路，渠化道路，渠化11条导向车道，不设导向箭头条导向车道，不设导向箭头  宽宽1818－－24m24m道路，渠化道路，渠化22条导向车道，设置相应的导向箭头条导向车道，设置相应的导向箭头 路段宽度与路口导向车道的关系 2. 微观交通组织 ●路口渠化 平交路口标线设置注意事项  白实线：进口导向车道、机非分道线、停止线白实线：进口导向车道、机非分道线、停止线  停止线应距人行横道停止线应距人行横道～～3m3m 畸形路口采用错位停止线畸形路口采用错位停止线  路口导向车道数路口导向车道数≥≥路段车道数路段车道数  若左转流量若左转流量≥15≥15％进口流量，应设置专用左转弯导向车道％进口流量，应设置专用左转弯导向车道  路口要有机非隔离，减小机动车道的行使阻力路口要有机非隔离，减小机动车道的行使阻力  路段车道要对着路口直行导向车道，并提前进行路面预示路段车道要对着路口直行导向车道，并提前进行路面预示 出口车道应连续，减少车辆在出口处并线变道出口车道应连续，减少车辆在出口处并线变道 2. 微观交通组织 ●路口渠化 微观交通组织 1. 路口放行方法 2. 平面交叉路口的渠化 3. 路口信号控制 4. 环岛交通组织 5. 立交桥交通组织 6. 路段交通组织 微 观 交 通 组 织 信号控制 2. 微观交通组织 ●信号控制 作用：作用：减少冲突点，控制路口内冲突，明确不同方减少冲突点，控制路口内冲突，明确不同方 向交通流通过路口的时间路权向交通流通过路口的时间路权 根据放行方法、路口渠化条件确定根据放行方法、路口渠化条件确定信号相位信号相位 根据冲突情况和闲置面积最小确定根据冲突情况和闲置面积最小确定信号相序信号相序 根据各个方向上的流量情况确定根据各个方向上的流量情况确定信号配时信号配时 信号相位、信号相序的确定 2. 微观交通组织 ●信号控制  按照放行方法 时间分离法、空间分离法、时空分离法  按照导向车道渠化 保证路口渠化与信号相位的统一  两相位信号无相序问题  多相位信号宜先放直行后放左转 定时信号配时流程 2. 微观交通组织 ●信号控制 微观交通组织 1. 路口放行方法 2. 平面交叉路口的渠化 3. 路口信号控制 4. 环岛交通组织 5. 立交桥交通组织 6. 路段交通组织 微 观 交 通 组 织 环岛交通组织 2. 微观交通组织 ●环岛组织 平交路口的渠化与信号相位的重点是分离冲突平交路口的渠化与信号相位的重点是分离冲突 环岛是平交的特殊形式，它变交叉冲突为交织冲突，环岛是平交的特殊形式，它变交叉冲突为交织冲突， 环岛的作用通过交织段变正交冲突为分流、合流环岛的作用通过交织段变正交冲突为分流、合流 速度速度20km/h20km/h车辆完成一次交织最短距离是车辆完成一次交织最短距离是70m70m，据此环，据此环 岛的直径应不少于岛的直径应不少于150m150m，而现实中是不可能的，而现实中是不可能的 环岛没有信号灯，要优于其它平交路口？环岛没有信号灯，要优于其它平交路口？ 环岛通行能力较低，流量低于环岛通行能力较低，流量低于20002000量量/h/h时，不会堵车，时，不会堵车， 一旦超过这个数值，就会引起交通拥堵一旦超过这个数值，就会引起交通拥堵 环岛的冲突形式与问题 1 2. 微观交通组织 ●环岛组织 通行能力：通行能力：无灯控平交路口无灯控平交路口 ≤ ≤ 环岛路口环岛路口 ≤ ≤ 灯控平交路口灯控平交路口 ≤ ≤ 互通式立交互通式立交 ≤ ≤ 定向式立交定向式立交 原因：原因：环岛内交织段过短，形成不了交织，而是穿插环岛内交织段过短，形成不了交织，而是穿插 拥堵和事故拥堵和事故 的高发点的高发点 环岛的冲突形式与问题 1 2. 微观交通组织 ●环岛组织 面积很大的非对称环岛通行能力也很低面积很大的非对称环岛通行能力也很低，因为道路呈，因为道路呈 非对称布置，属于畸形路口，环岛内的交织路段非对称布置，属于畸形路口，环岛内的交织路段((轴轴)) 会有长有短，长轴通行能力高，短轴通行能力底，通会有长有短，长轴通行能力高，短轴通行能力底，通 行能力不匹配，导致在短轴方向拥堵并多发事故行能力不匹配，导致在短轴方向拥堵并多发事故 环岛的冲突形式与问题 2  对于机、非混合交通，行人和非机动对于机、非混合交通，行人和非机动 车通过环岛时要增加绕行距离。车通过环岛时要增加绕行距离。  有些城市把环岛开放，供行人非机动有些城市把环岛开放，供行人非机动 车穿行，虽然缩短绕行距离，但是不车穿行，虽然缩短绕行距离，但是不 利于机动车在环岛内交织。利于机动车在环岛内交织。  由于混合交通构成，进出环岛时机非由于混合交通构成，进出环岛时机非 冲突是交叉冲突，无灯控难以分离冲冲突是交叉冲突，无灯控难以分离冲 突，因而我国不宜推广环岛突，因而我国不宜推广环岛 2. 微观交通组织 ●环岛组织 不利交织不利交织 有利交织有利交织 增加环岛内的车道数，可否提高通行能力？增加环岛内的车道数，可否提高通行能力？ 环岛的通行能力是环岛的通行能力是3000v/h3000v/h，大型环岛通行能力会有所提高，，大型环岛通行能力会有所提高， 但是不会超过灯控十字路口但是不会超过灯控十字路口 增加车道数的做法忽视了环岛拥堵产生的根本原因！增加车道数的做法忽视了环岛拥堵产生的根本原因！ 2. 微观交通组织 ●环岛组织 环岛拥堵产生的原因是岛内车流交织段不足造成的，根据交织环岛拥堵产生的原因是岛内车流交织段不足造成的，根据交织 冲突对交织段长度的要求，完成一次交织需要至少冲突对交织段长度的要求，完成一次交织需要至少70m70m的交织的交织 段，完成二次交织，需要至少段，完成二次交织，需要至少150m150m的交织段的交织段…………，增加车道数，增加车道数 必然导致进出环岛的车流交织次数，使环岛内的交织情况更加必然导致进出环岛的车流交织次数，使环岛内的交织情况更加 复杂，加剧环岛的拥堵几率复杂，加剧环岛的拥堵几率 环岛进口信号控制 2. 微观交通组织 ●环岛组织 适用于小型环岛适用于小型环岛 信号周期不宜过长信号周期不宜过长 岛内堵车机会少岛内堵车机会少 冲突点集中在环岛出口处冲突点集中在环岛出口处 拥堵多发生在环岛进口外拥堵多发生在环岛进口外 环岛进、出口信号控制 适用于大型环岛适用于大型环岛 在出口增设箭头灯，在出口增设箭头灯， 彻底消除冲突点彻底消除冲突点 利用交织段储存主路车辆利用交织段储存主路车辆 搞好进、出灯的协调，搞好进、出灯的协调， 形成小型面控系统形成小型面控系统 环岛通行能力可提高到环岛通行能力可提高到 多相位灯控水平多相位灯控水平 2. 微观交通组织 ●环岛组织 微观交通组织 1. 路口放行方法 2. 平面交叉路口的渠化 3. 路口信号控制 4. 环岛交通组织 5. 立交桥交通组织 6. 路段交通组织 微 观 交 通 组 织 菱形高架桥菱形高架桥 互通式立交桥互通式立交桥 苜蓿叶式立交苜蓿叶式立交 上上((下下))环岛式立交环岛式立交 定向式立交桥定向式立交桥 路桥结合处交通组织 2. 微观交通组织 ●立交桥组织 加速车道加速车道：从匝道上来车辆加速到与主路车速一致：从匝道上来车辆加速到与主路车速一致 时平滑并线，减少冲突时平滑并线，减少冲突 减速车道减速车道：出主路车辆减速过渡，不影响主路行车：出主路车辆减速过渡，不影响主路行车 微观交通组织 1. 路口放行方法 2. 平面交叉路口的渠化 3. 路口信号控制 4. 环岛交通组织 5. 立交桥交通组织 6. 路段交通组织 微 观 交 通 组 织 行车道交通组织行车道交通组织 行人过街组织行人过街组织 公交组织公交组织 掉头组织掉头组织 路侧停车组织路侧停车组织 什么是单行线？ 2. 微观交通组织 ●路段交通组织  单行是一条道路上的车辆只能向一个方向行驶的单行是一条道路上的车辆只能向一个方向行驶的 交通管理措施．交通管理措施．  目前交通指示标志为：　　　直指前方的箭头！目前交通指示标志为：　　　直指前方的箭头！ 它如射出去的箭，代表着直接和快速！它如射出去的箭，代表着直接和快速！ 固定式单行固定式单行 就是固定成为单行道，什么时候都不变。就是固定成为单行道，什么时候都不变。 特定时间单行特定时间单行 适用于交通有明显的潮汐现象的道路。适用于交通有明显的潮汐现象的道路。 单行道与双向道路的根本区别  单行道不可能有迎面而来的车辆；单行道不可能有迎面而来的车辆；  单行能够减少交叉口的冲突点，两条双向两车道的交叉口，单行能够减少交叉口的冲突点，两条双向两车道的交叉口， 实施单行后冲突点数从实施单行后冲突点数从1616降到降到44，仅为双向时的，仅为双向时的2525％；％；  交叉口的冲突点大大减少的结果是交叉口车辆通行能力非常交叉口的冲突点大大减少的结果是交叉口车辆通行能力非常 强，这也是实施单向措施能够解决交通拥堵的关键所在。强，这也是实施单向措施能够解决交通拥堵的关键所在。 2. 微观交通组织 ●路段交通组织 单向路是开放的，双向路是封闭的 2. 微观交通组织 ●路段交通组织 单行互补理论 由于单行只允许车辆向特定方向行驶，车辆想回到由于单行只允许车辆向特定方向行驶，车辆想回到 原地，只能从另外的路回来，因此就需要在单行道的周边原地，只能从另外的路回来，因此就需要在单行道的周边 设计一个方向相反的单行道，这两条道要尽可能相似，尽设计一个方向相反的单行道，这两条道要尽可能相似，尽 可能平行，尽可能距离接近。可能平行，尽可能距离接近。 2. 微观交通组织 ●路段交通组织 单行设施的实施条件  只要通行一辆车的路就可以设为单行道，而且只能通行一辆 车的道路也必须实施单行，这是北京胡同单行的理论基础。  目前国内主要理论认为单行措施要求路网有足够的密度，平 行方向道路的间距不易超过300～500m，并且道路的起点、 终点大体相同，道路条件相当。  道路的间距固然越短越好，但是也没有必要局限在300～ 500m，超出这个距离的代价就是车辆可能绕行相对远一些 的距离。  当双向道路车辆饱和和拥堵、交叉口的拥堵已经达到严重程 度的时候，一定的绕行代价也是必须的 2. 微观交通组织 ●路段交通组织 单行道如何解决路口拥堵 饱和状态下的十字路口在绿灯通行时间内，特别在上下班高峰饱和状态下的十字路口在绿灯通行时间内，特别在上下班高峰 期和十字路口距离较近的时候，非常容易出现严重的拥堵。期和十字路口距离较近的时候，非常容易出现严重的拥堵。 在单行情况下大大增加车辆通行能力。因为红绿灯只考虑直行在单行情况下大大增加车辆通行能力。因为红绿灯只考虑直行 车辆，红绿灯一次交替便可以通过，同时由于不必考虑逆行车车辆，红绿灯一次交替便可以通过，同时由于不必考虑逆行车 可能造成的干扰，车辆的起步和通行速度必然加快。可能造成的干扰，车辆的起步和通行速度必然加快。 2. 微观交通组织 ●路段交通组织 理想的单行路口形式 无信号控制无信号控制 这种单行路口不会有任何交叉这种单行路口不会有任何交叉 出现，也就没有必要安装红绿出现，也就没有必要安装红绿 灯，车辆可以顺利通过交叉路灯，车辆可以顺利通过交叉路 口，这种设置特别适合于那种口，这种设置特别适合于那种 宽阔主路分流大量车流宽阔主路分流大量车流使用。使用。 2. 微观交通组织 ●路段交通组织 内容提要 1. 交通组织优化的思想 2. 微观交通组织 3. 区域交通组织 4. 宏观交通组织 5. 动态交通组织 6. 交通管制方案的制定 区域交通组织 1. 区域交通组织的规律 2. 交通压力的转移 3. 临时性区域交通组织 4. 长久性区域交通组织 5. 路口流向禁限 6. 车种禁限 7. 区域性交通组织中指路系统的运用 8. 区域交通组织方法的整合 区 域 交 通 组 织 3. 区域交通组织 区域交通组织的规律  从交通经济学看互动关系从交通经济学看互动关系 交通拥堵的程度和汽车保交通拥堵的程度和汽车保 有量是互动的，而汽车保有量又是和经济发展程度互动的有量是互动的，而汽车保有量又是和经济发展程度互动的  区域规划指标的控制区域规划指标的控制 控制好拥堵的程度，做到堵而控制好拥堵的程度，做到堵而 不死、通而不畅，这样就可以使经济发展进入良性循环不死、通而不畅，这样就可以使经济发展进入良性循环 3. 区域交通组织 ●规律 区域交通组织的规律  不同路网结构的交不同路网结构的交 通压力分布通压力分布 不同的不同的 路网结构所形成的交路网结构所形成的交 通压力是不同的。合通压力是不同的。合 理的路网结构，可使理的路网结构，可使 路网中各节点交通压路网中各节点交通压 力比较均衡力比较均衡 3. 区域交通组织 ●规律 区域交通组织的规律 3. 区域交通组织 ●规律 区域交通组织的规律 区域组织中交通流的分类控制区域组织中交通流的分类控制对于区域交通而言，对于区域交通而言， 根据根据ODOD点所处的位置，需要考虑是否因区域交通组织调整点所处的位置，需要考虑是否因区域交通组织调整 而导致相邻、相隔区域交通状况发生恶化而导致相邻、相隔区域交通状况发生恶化 3. 区域交通组织 ●规律 区域交通组织 1. 区域交通组织的规律 2. 交通压力的转移 3. 临时性区域交通组织 4. 长久性区域交通组织 5. 路口流向禁限 6. 车种禁限 7. 区域性交通组织中指路系统的运用 8. 区域交通组织方法的整合 区 域 交 通 组 织 3. 区域交通组织 交通压力的转移  交通压力转移的基本思路交通压力转移的基本思路 交通流出行有交通流出行有ODOD，在，在ODOD 之间遵循之间遵循““往压力低处流往压力低处流””的规律，这个压力就是拥堵的的规律，这个压力就是拥堵的 程度。程度。  按照出行成本经济性选择出行路线按照出行成本经济性选择出行路线 就目前我国出就目前我国出 行者实际收入水平看，大多数会先考虑到出行成本，其次行者实际收入水平看，大多数会先考虑到出行成本，其次 考虑怎么省时怎么走。考虑怎么省时怎么走。  看区域拥堵成因，首先要看看区域拥堵成因，首先要看ODOD路网条件路网条件 如果路网如果路网 规划得不好容易造成拥堵。规划得不好容易造成拥堵。  缓解一个区域的交通拥堵，会发生交通压力的转缓解一个区域的交通拥堵，会发生交通压力的转 移移关键要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题关键要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题 3. 区域交通组织 ●转移压力 区域交通组织 1. 区域交通组织的规律 2. 交通压力的转移 3. 临时性区域交通组织 4. 长久性区域交通组织 5. 路口流向禁限 6. 车种禁限 7. 区域性交通组织中指路系统的运用 8. 区域交通组织方法的整合 区 域 交 通 组 织 3. 区域交通组织 临时性区域交通组织 3. 区域交通组织 ●临时交通组织 交通流按变化速度分类：  固定交通流如上下班交通流；  日常交通流如公务、商务交通流和生产、生活性交 通流；  季节性交通流如旅游、季节运输性交通流；  临时性交通流如假日经济、会展经济、大型活动等 交通流 交通流集散的几种形式 3. 区域交通组织 ●临时交通组织 交通流的集散有几种形式：  分散来、集中走如上班、看电影等。集中离开的时 候对路网造成的局部压力很大。  分散来、分散走如购物、旅游等。由于集散时间分 散，不会给路网造成很大的冲击。  集中来、分散走如火车到站、地铁到站等。在时间 上集中来，在空间上分散走，一般也不会给路网带来 太大的压力。 交通组织方案的制定 3. 区域交通组织 ●临时交通组织  对于固定性、日常性交通流，应该有长久性交通 组织方案来保证其正常出行。  对于季节性交通流，一般是叠加在固定、日常交通 流之上，如长久性交通组织不能满足其要求时，应补 充短时交通组织方案对长久性交通组织方案进行适当 的调整。  对于临时性交通流，因为其数量大，发生的时间和 地点相对集中，应该制定临时性交通组织方案予以解 决。 临时交通组织 3. 区域交通组织 ●临时交通组织  旅游黄金周交通组织黄金周期间，停车泊位严重不 足是产生区域交通拥堵的主要原因。进行临时性区域 交通组织的时候，首先要进行停车需求预测，然后进 行停车组织。停车资源不足时要开辟临时停车场。其 次控制原有停车场的使用。  大型活动的区域性交通组织这种分散来集中走的 情况，需要考虑散场时的疏导顺序、停车场的服务方 向和流向，尽可能使进出停车场的车流都右转弯进出， 避免车流左转进出停车场带来秩序混乱和交通拥堵。 区域交通组织 1. 区域交通组织的规律 2. 交通压力的转移 3. 临时性区域交通组织 4. 长久性区域交通组织 5. 路口流向禁限 6. 车种禁限 7. 区域性交通组织中指路系统的运用 8. 区域交通组织方法的整合 区 域 交 通 组 织 3. 区域交通组织 长久性区域交通组织 3. 区域交通组织 ●长久性交通组织 1、交通供需倒置区域内的交通组织  交通供需倒置区域指的是区域开发中城市容积率偏 高、道路面积率偏低的区域。区域道路设施满足不了 区域内生成的交通出行需求，这种现象在全国各城市 中比较普遍。  对于交通供需倒置造成交通拥堵的区域，在交通组织 上首先要以外部分流减压为主，内部路网的关键节点 进行适当的交通组织调整，同时调整区域内各路口的 信号配时，将集中的压力均分掉，则区域内的交通状 况就会明显好转。 长久性区域交通组织 3. 区域交通组织 ●长久性交通组织 2、秩序混乱区域内的交通组织  区域性的秩序混乱，虽有设施不完善和管理不到位的 问题，但主要是由于交通组织搞得不科学引发的，主 要表现在冲突现象严重、流向分离不彻底。  乱点治理传统的方法是完善交通设施和加派交通民警 加大执法力度。由于在交通组织上存在漏洞，交通矛 盾和压力过于集中，仅靠完善交通设施和加派警力是 解决不了问题的。 长久性区域交通组织 3. 区域交通组织 ●长久性交通组织  科学的区域交通组织，应该是路权明确、流向顺畅、 流线轨迹无交叉冲突。  秩序混乱区域内的交通组织的重点应该是调整不同流 向交通流的流线、把交叉冲突转化为交织冲突、分散 交叉冲突点并减少交叉冲突点的个数，使每个地点交 叉冲突点的个数和分布都达到民警和设施能有效控制 的程度。 区域交通组织 1. 区域交通组织的规律 2. 交通压力的转移 3. 临时性区域交通组织 4. 长久性区域交通组织 5. 路口流向禁限 6. 车种禁限 7. 区域性交通组织中指路系统的运用 8. 区域交通组织方法的整合 区 域 交 通 组 织 3. 区域交通组织 路口流向禁限 3. 区域交通组织 ●路口流向禁限  所谓路口流向禁限，指的是路口禁止左转、禁止直行 和禁止右转，是区域流向组织中的重要组成部分。一 般路口禁止直行与禁止右转多与单行系统配套使用， 路口禁止左转单独使用情况较多。  禁止左转主要是为了减少路口内冲突点的个数，从而 提高交叉口的通行能力，减少车辆在交叉口的延误， 增加安全性。  但是禁止左转，解决左转车俩的出路问题往往会采取 化右转为左转的措施， 增加车俩的绕行距离，加重邻 近交叉口的负荷，把该路段的交通压力转移到邻近的 路段上。 路口禁左后带来的压力转移问题 3. 区域交通组织 ●路口流向禁限  路口禁左表面上是节点问题，但由于流向禁限会带来 压力转移，会造成相关路口转弯流量增加而导致拥堵， 实质上是区域交通组织问题。  按照“换位思维”的思路，在路口采取禁限流向的措 施之前，要给车辆寻找绕行的最优路径 禁左后的区域交通组织方法 3. 区域交通组织 ●路口流向禁限 区域交通组织 1. 区域交通组织的规律 2. 交通压力的转移 3. 临时性区域交通组织 4. 长久性区域交通组织 5. 路口流向禁限 6. 车种禁限 7. 区域性交通组织中指路系统的运用 8. 区域交通组织方法的整合 区 域 交 通 组 织 3. 区域交通组织 车种禁限 3. 区域交通组织 ●车种禁限 车种禁限有以下两种形式：  区域车种禁限：其作用是使交通压力在时间上削峰 填谷。  路段车种禁限：其作用是使交通流量在空间上控密 补疏。 车种禁限中的置换效应 3. 区域交通组织 ●车种禁限  在交通上有个特点，哪条路好走，交通流就会向哪条 路集中。如果两条并行连通且交通压力相近，如果我 们对其中一条路的某几种车进行禁限，这条路肯定畅 通了，相邻的路因要承担受限车流的压力而变得更加 拥堵。此时，相邻道路上的一部分准行车流会跑到禁 限道路上行驶，两条路的交通压力很快就接近了。实 质上禁限措施没有起作用，而受限车辆反而不方便了。 这就是禁限时相邻道路上的车流置换效应。 公平问题与禁限分类 3. 区域交通组织 ●车种禁限  采取禁限措施，首先遇到的就是公平问题。特别是区 域车种禁限，如公平问题解决不好，可能会引发社会 热点。  为了生态环境和投资环境，很多国家都实行有偿使用 道路。即便如此，也对一些汽车出行做出很多限制性 规定，如“无车日”、“环保限制”、“尾号限制” 等等。  在交通组织上的某些区域、路段、时段上对某些没有 必要出行的车种予以通行禁限，也就是根据不同的服 务对象，在时间、空间上有针对性的采取一些禁限措 施，以保证道路资源得到最佳配置。 市区货车禁限 3. 区域交通组织 ●车种禁限  市区是城市交通最紧张的区域，如果经常出现市区路 网整体性拥堵，则应该考虑市区交通拥堵时段禁限货 车。  在国际上，很多大城市都实行货车夜运，以解决城市 内部的货物运输问题。对于不同功能的城市区域，车 种禁限的程度是不同的。  具体货车禁限的时间范围、空间范围、车种范围，要 视禁限区域具体情况而定。一般先从上下班高峰时段 和大吨位货车开始禁起，逐步扩大禁限时段、禁限车 种、禁限空间的范围。 区域交通组织 1. 区域交通组织的规律 2. 交通压力的转移 3. 临时性区域交通组织 4. 长久性区域交通组织 5. 路口流向禁限 6. 车种禁限 7. 区域性交通组织中指路系统的运用 8. 区域交通组织方法的整合 区 域 交 通 组 织 3. 区域交通组织 区域性交通组织中指路系统的运用 3. 区域交通组织 ●指路系统 交通瓶颈的分类  物理瓶颈指的是车道由多变少处。  时间瓶颈如没有港湾的公交车站（空间位置事先知道， 而发生瓶颈的时间事先不知道），一旦公交车停靠站 占用车道时，造成时间上车流股数多于车道数时，即 可发生位置固定时间不固定的道路瓶颈。  空间瓶颈如占用车行道的交通事故和故障车辆，会在 道路上产生时间和位置都不固定的道路瓶颈。  流动瓶颈道路上某条车道上有车压车行使，其行驶车 速低于其他车道的车速，即可在道路上产生一个流动 瓶颈。 司机最希望获得什么交通信息？ 3. 区域交通组织 ●指路系统  前方道路通不通，可不可以到达目的地？  前方交通堵不堵，是不是要花费很长时间？  前方道路拥堵严重，从哪可以绕行？ 区域交通组织 1. 区域交通组织的规律 2. 交通压力的转移 3. 临时性区域交通组织 4. 长久性区域交通组织 5. 路口流向禁限 6. 车种禁限 7. 区域性交通组织中指路系统的运用 8. 区域交通组织方法的整合 区 域 交 通 组 织 3. 区域交通组织 区域交通组织方法的整合 3. 区域交通组织 ●组织方法的整合  单行、禁限、流向引导、信号组织等都是区域 交通组织中常用的手段，但究竟选用什么方法 进行区域交通组织，不能完全依靠交通工程理 论来进行解决，而是用交通工程理论进行指导， 整合不同的交通组织方法来实现。  在很大程度上，它取决于对区域交通特点和规 律性的认识。一个好的交通组织方案，不是技 术方法的组合，而是技术手段对思想方法的体 现。 内容提要 1. 交通组织优化的思想 2. 微观交通组织 3. 区域交通组织 4. 宏观交通组织 5. 动态交通组织 6. 交通管制方案的制定 宏观交通组织  宏观交通组织多数是从需求控制出发宏观交通组织多数是从需求控制出发按照路网压力按照路网压力 时间空间均分的要求，在政策、策略、措施层面上进行交时间空间均分的要求，在政策、策略、措施层面上进行交 通组织通组织  交通问题不一定要在交通范围内解决交通问题不一定要在交通范围内解决例如就近入学、例如就近入学、 网络化办公等都是减少出行量的有效方式，这些都需要社网络化办公等都是减少出行量的有效方式，这些都需要社 会发展政策的作保证。会发展政策的作保证。 4.宏观交通组织 机动车保有量增长速度的控制 机动车保有量的增长，要看城市道路设施和停车机动车保有量的增长，要看城市道路设施和停车 设施的建设情况。设施的建设情况。  机动车保有量的控制，重点是车辆发展速度的控机动车保有量的控制，重点是车辆发展速度的控 制。制。 私人汽车发展过快，是造成交通拥堵的重要原因。私人汽车发展过快，是造成交通拥堵的重要原因。 对机动车保有量控制的着眼点，不在于减少机动对机动车保有量控制的着眼点，不在于减少机动 车保有量的数量，而在于降低道路上的交通流量。车保有量的数量，而在于降低道路上的交通流量。 不能用强制措施限制群众买车，而应该正确引导车不能用强制措施限制群众买车，而应该正确引导车 主不滥用汽车。主不滥用汽车。 4.宏观交通组织 “以静制动”的控制战略  交通拥堵表现在交通拥堵表现在““行行””上，却往往由上，却往往由““停停””来引起的。来引起的。 车辆出行有车辆出行有ODOD，，ODOD都有停车需求，从都有停车需求，从OO点到点到DD点有行车需点有行车需 求。求。OO点和点和DD点停车太方便了，就会刺激买车和用车，就会点停车太方便了，就会刺激买车和用车，就会 使道路上流量增加而造成拥堵。使道路上流量增加而造成拥堵。 相反，如果不扩大停车资源，使停车不太方便，道路上交相反，如果不扩大停车资源，使停车不太方便，道路上交 通流量就会下降，交通拥堵就会得到有效的缓解。通流量就会下降，交通拥堵就会得到有效的缓解。 4.宏观交通组织 公交优先理念的转变  道路资源总是有限的，通过提高运输效率使有限道路资源总是有限的，通过提高运输效率使有限 的道路资源创造出更高的价值，是今后大多城市的的道路资源创造出更高的价值，是今后大多城市的 发展方向，也是宏观交通组织的重要内容。公交优发展方向，也是宏观交通组织的重要内容。公交优 先是提高道路运输效率的成功例子。先是提高道路运输效率的成功例子。 乘公交车人均占用城市道路资源最少，运输效率乘公交车人均占用城市道路资源最少，运输效率 最高，基本上不占用城区内的停车泊位，有私家车最高，基本上不占用城区内的停车泊位，有私家车 无法比拟的优势。无法比拟的优势。 在公交优先的理念上，首先满足交通出行的经济在公交优先的理念上，首先满足交通出行的经济 性需要，再满足连续性需要并追求快速性需要，同性需要，再满足连续性需要并追求快速性需要，同 时力争舒适性需要，最后强调安全性需要，使公交时力争舒适性需要，最后强调安全性需要，使公交 车在满足群众出行方面发挥长处。车在满足群众出行方面发挥长处。 4.宏观交通组织 物流组织  物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库 存，一方面可满足专业运输提高效率，同时也可满存，一方面可满足专业运输提高效率，同时也可满 足市区货车夜运的要求。足市区货车夜运的要求。 物流中心一方面提供储运服务，一方面提供信息物流中心一方面提供储运服务，一方面提供信息 服务。信息渠道越多，货车空车率就越低。因此，服务。信息渠道越多，货车空车率就越低。因此， 在宏观交通组织中，物流组织的出路，在于专业化在宏观交通组织中，物流组织的出路，在于专业化 物流中心的建设。物流中心的建设。 4.宏观交通组织 错峰上下班  宏观交通组织的主要内容，是通过时间上的削峰宏观交通组织的主要内容，是通过时间上的削峰 填谷、空间上控密补疏，对路网进行时空交通压力填谷、空间上控密补疏，对路网进行时空交通压力 均分，以缓解交通供需矛盾。错峰上下班是实行时均分，以缓解交通供需矛盾。错峰上下班是实行时 间上间上削峰填谷的有效手段。削峰填谷的有效手段。 在路网中并不是所有时段都会发生拥堵的，拥堵在路网中并不是所有时段都会发生拥堵的，拥堵 主要发生在上下班高峰时段，是各单位上下班时间主要发生在上下班高峰时段，是各单位上下班时间 一致造成的。如果把不同性质的单位上下班时间按一致造成的。如果把不同性质的单位上下班时间按 各自的特点错开一个小时，则上下班高峰就有可能各自的特点错开一个小时，则上下班高峰就有可能 扯平。错峰是手段而不是目的，任何一种交通组织扯平。错峰是手段而不是目的，任何一种交通组织 手段所取得的效果，都会随时间的推移逐步消退，手段所取得的效果，都会随时间的推移逐步消退， 这就是交通组织中的淹没效应。这就是交通组织中的淹没效应。 4.宏观交通组织 环保交通组织  环保交通组织是缓解交通拥堵的一项有效措施。环保交通组织是缓解交通拥堵的一项有效措施。 通过车辆环保控制，可以把相当一部分老旧破车通过车辆环保控制，可以把相当一部分老旧破车 控制在城市外围和低峰时段。这部分车的车况差、控制在城市外围和低峰时段。这部分车的车况差、 故障率高、事故隐患多，是造成事故或发生拥堵的故障率高、事故隐患多，是造成事故或发生拥堵的 高发群体。高发群体。 通过适当的环保控制，使其尽快治理或报废更新，通过适当的环保控制，使其尽快治理或报废更新， 对缓解市区交通拥堵和防治交通事故，可以起到积对缓解市区交通拥堵和防治交通事故，可以起到积 极的促进作用。极的促进作用。 4.宏观交通组织 经济调控组织 市场经济最有效的方法是按照价格杠杆经济规律市场经济最有效的方法是按照价格杠杆经济规律 进行调控，在进行交通组织中，往往比单纯使用行进行调控，在进行交通组织中，往往比单纯使用行 政手段更为有效。政手段更为有效。  出行成本在目前还是多数人考虑的首要因素。按出行成本在目前还是多数人考虑的首要因素。按 照这个心理特点，我们可以通过调控出行成本，减照这个心理特点，我们可以通过调控出行成本，减 少市区内的车辆，减缓交通拥堵。少市区内的车辆，减缓交通拥堵。 4.宏观交通组织 经济调控组织 在交通组织中可供借鉴的几个启示：在交通组织中可供借鉴的几个启示： 减少过境交通减少过境交通 如果过境车辆从城市外围绕行的费用比如果过境车辆从城市外围绕行的费用比 穿城而过的费用低，多数过境车辆会选择外围绕行。穿城而过的费用低，多数过境车辆会选择外围绕行。 分时段收费分时段收费过路费采用浮动方式，高峰时段收费高、平过路费采用浮动方式，高峰时段收费高、平 峰时段收费低、低峰时段不收费，则经济手段可以起到时峰时段收费低、低峰时段不收费，则经济手段可以起到时 间上削峰填谷的作用。间上削峰填谷的作用。 按实际吨公里或人公里收取过路费按实际吨公里或人公里收取过路费 如果在高速公路如果在高速公路 对重载车辆实行按实载收费而不是按核载收费，增加超载对重载车辆实行按实载收费而不是按核载收费，增加超载 车辆的运营成本，可以迫使其绕行其他道路。车辆的运营成本，可以迫使其绕行其他道路。 用经济手段促进停车换乘用经济手段促进停车换乘 在市区内停车高收费，但在市区内停车高收费，但 在郊区停车低收费，可使部分有私人汽车的人采取停车换在郊区停车低收费，可使部分有私人汽车的人采取停车换 乘的方式进入市区。乘的方式进入市区。 4.宏观交通组织 净化车种 对某些事故隐患多、安全性能差的车种在出行上对某些事故隐患多、安全性能差的车种在出行上 采取某些限制措施，可以加速其报废更新。采取某些限制措施，可以加速其报废更新。 净化车种要面临一定的风险。净化的对象是老旧净化车种要面临一定的风险。净化的对象是老旧 破车，开始时不宜采用全面禁止的方法，应先禁段破车，开始时不宜采用全面禁止的方法，应先禁段 道路的某一时段，稳定后逐步扩大禁限范围和时段，道路的某一时段，稳定后逐步扩大禁限范围和时段， 把受限车种把受限车种““挤挤””出市区，完成市区的车种净化过出市区，完成市区的车种净化过 程。程。 4.宏观交通组织 内容提要 1. 交通组织优化的思想 2. 微观交通组织 3. 区域交通组织 4. 宏观交通组织 5. 动态交通组织 6. 交通管制方案的制定 动态交通组织  静态交通组织的重点静态交通组织的重点是路网各节点通行能力的分配和是路网各节点通行能力的分配和 路权的分配。路权的分配。  动态交通组织的重点动态交通组织的重点是路网个各节点流量的分配，是是路网个各节点流量的分配，是 饱和条件下流量的调控。饱和条件下流量的调控。 通过对城市路网静态与动态协调的交通组织，可以将路网通过对城市路网静态与动态协调的交通组织，可以将路网 内各节点的交通压力进行均分，从而最大限度地避免交通内各节点的交通压力进行均分，从而最大限度地避免交通 拥堵的发生。拥堵的发生。 5.动态交通组织 交通流的特点  交通流是一种流体交通流是一种流体，应该遵循某些流体特有的共同规，应该遵循某些流体特有的共同规 律，如律，如““向压力低处流向压力低处流””。。 交通流只能在自己交通流只能在自己ODOD范围内遵循流体特性范围内遵循流体特性，故动，故动 态交通组织对交通流的调节是部分而不是全部的，是模糊态交通组织对交通流的调节是部分而不是全部的，是模糊 而不是精确的。而不是精确的。 交通流不会完全遵循流体定律，交通流不会完全遵循流体定律，因为交通流受出行因为交通流受出行 成本、出行延误、出行方便程度等的影响。在信息不明确成本、出行延误、出行方便程度等的影响。在信息不明确 的条件下，很少能遵循流体规律。的条件下，很少能遵循流体规律。 交通流的压力转移不会是瞬间完成交通流的压力转移不会是瞬间完成，总要持续一段，总要持续一段 时间，表现为一个流量的积累和消散的过程。时间，表现为一个流量的积累和消散的过程。 5.动态交通组织 交通信号组织 交通信号交通信号是进行微观流量调控的有效手段，也是进行网络是进行微观流量调控的有效手段，也是进行网络 流量调控的基本单元。流量调控的基本单元。 单点信号控制单点信号控制简称简称““点控制点控制””，它以单个交叉口为控制，它以单个交叉口为控制 对象，它是交通信号灯控制的最基本形式。对象，它是交通信号灯控制的最基本形式。““点控制点控制””又又 分固定分固定周期信号控制周期信号控制和和感应式信号控制感应式信号控制。。 路口之间的信号协调控制路口之间的信号协调控制简称简称““线控制线控制””，就是一条，就是一条 主干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，主干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制， 以便提高整个干道的通行能力。以便提高整个干道的通行能力。 区域交通信号控制系统区域交通信号控制系统简称简称““面控制面控制””，它把整个区，它把整个区 域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。 5.动态交通组织 常见的交通信号控制系统 定时式脱机区域交通控制系统定时式脱机区域交通控制系统 联机响应式区域交通控制系统联机响应式区域交通控制系统归纳起来有方案选择归纳起来有方案选择 式与方案形成式两类。方案选择式以式与方案形成式两类。方案选择式以SCATSSCATS为代表，方案为代表，方案 形成式以形成式以SCOOTSCOOT为代表。为代表。 5.动态交通组织 各种信号控制系统对交通流的要求 无论是脱机定时控制还是联机响应控制，都对交通流的规无论是脱机定时控制还是联机响应控制，都对交通流的规 律性有一定的律性有一定的 要求。只有交通流的规律满足系统的适用条要求。只有交通流的规律满足系统的适用条 件时，才能产生协调，取得好的控制效果。件时，才能产生协调，取得好的控制效果。 信号控制系统以追求路网通行能力最高作为控制目标，这信号控制系统以追求路网通行能力最高作为控制目标，这 不仅要求路网中各路口同流向的饱和度基本接近更重要的不仅要求路网中各路口同流向的饱和度基本接近更重要的 是使路口之间产生协调，以便更综合地在时间上提高路口是使路口之间产生协调，以便更综合地在时间上提高路口 空间的利用率。空间的利用率。 要求交通流能够排成车队按一定的规律行驶，以便取得好要求交通流能够排成车队按一定的规律行驶，以便取得好 的协调效果。的协调效果。 信号控制系统对路网有一定的要求，最好是路口间距不太信号控制系统对路网有一定的要求，最好是路口间距不太 大（大（100100米～米～300300米），路段行驶阻力较小，容易实行单向米），路段行驶阻力较小，容易实行单向 通行。通行。 5.动态交通组织 内容提要 1. 交通组织优化的思想 2. 微观交通组织 3. 区域交通组织 4. 宏观交通组织 5. 动态交通组织 6. 交通管制方案的制定 方案的分类  长设方案长设方案 主要用来解决秩序乱点和事故黑点。长设方主要用来解决秩序乱点和事故黑点。长设方 案主要包括日常的岗位方案和信号控制方案。案主要包括日常的岗位方案和信号控制方案。  长备方案长备方案 主要用来解决经常性发生的交通问题，多用主要用来解决经常性发生的交通问题，多用 于交通堵点，为了快速疏堵和控制拥堵扩散。长备方案包于交通堵点，为了快速疏堵和控制拥堵扩散。长备方案包 括特勤方案和快速反应方案。括特勤方案和快速反应方案。  预备方案预备方案 主要用来应对经常性发生的非正常交通状况主要用来应对经常性发生的非正常交通状况 的，而这类非正常交通状况的发生往往具有较强的随机性。的，而这类非正常交通状况的发生往往具有较强的随机性。 6. 交通管制方案的制定 交通管制通告的制定  道路交通组织的调整，无论是长久性的还是临时性的， 只要涉及到车种的禁限和流向禁限的，都应该提前以 交通管制通告的形式告知社会。  交通管制通告应以简洁明了的语言，向群众明示路权， 说明交通组织调整的内容，避免出现时间、空间和作 用对象的模糊界定。  交通管制通告是对不同交通流在不同时间、不同空间 的路权分配，应围绕作用对象、空间和时间三方面进 行出行权、通行权、先行权和占用权的分配。