海难救助法律中特别补偿制度的评析
一、特别补偿制度的由来
海难救助制度目的是为了鼓励人们冒着海上风险对遇难船舶和货物或人命进行救助，以维护海上航行的安全。考虑到救助人施救时所承担的巨大风险，法律赋予救助人在救助成功后请求救助报酬的特殊权利，用以补偿其船舶和设备的损耗。这一制度的确立，不仅鼓励了人们对遇难船舶、货物或人命的救助，而且也防止了救助人将获救财产占为己有的现象。但是，在海难救助的法律关系中，往往涉及不同国籍的船舶和利害关系人，适用的法律也不尽相同，特别是救助合同出现后，由于各国的救助合同的形式和内容不尽相同，给实务带来了不小的麻烦。于是，国际社会出现要求统一关于海难救助立法的强烈呼声。1910年9月23日在布鲁塞尔举行的第三次海洋法外交会议上，制定并通过了《关于统一海难救助某些法律规定的公约》。
该公约基本上是对传统的海难救助法律原则的概括总结，但并不完全反映特别是标准救助合同盛行以来海难救助中的法律关系和实际做法。该公约的规定，特别是“无效果，无报酬”和“报酬最高额不得超过获救财产价值”等原则，为各国广泛采纳并为各国制定海难救助的立法提供了统一的基本原则，为其后发生的救助合同的仲裁和诉讼提供了法律依据。
救助公约自1910年问世以来，确实起了很大的作用，但进入20世纪60年代后，随着造船技术的发展，特别是海上货油运输量的迅速增长，大型油轮遇难而污染海洋环境的重大事故时有发生。1978年3月16日在英吉利海峡发生了一起历史上最大的油污事件，利比里亚籍巨型油船Amoco Cadiz号，因舵机失灵而坐浅在法国西海岸布列塔尼（Brittany）附近的礁石上，23万吨原油溢出，造成法国沿海水域的严重污染。救助人尽管倾尽全力救助遇难海上财产，但是，如果救助人救助行为未果，依“无效果，无报酬”的原则，救助人无权取得救助报酬。基于以上原因，国际上迫切要求修改救助法律的呼声愈来愈高，1979年国际海事委员会承担了该公约的修改任务。国际海事委员会(CMI)于1981年在加拿大蒙特利尔召开的第32届国际会议上，提交了救助公约修正草案。国际海事组织(IMO) ]法律委员会经过七次会议审议后，于1987年10月12日至16日的第58次会议上通过了新的国际救助公约草案。1989年4月17日至28日，国际海事组织在伦敦召开外交大会，通过了《1989年国际救助公约》（SALCON1989）。特别补偿条款是SALCON1989的核心内容，是“蒙特利尔妥协案”重要组成部分。
特别补偿条款的含义是，当船舶或船上货物对环境构成污损威胁时，救助人对其进行了救助作业，救助财产无效果或效果不明显，且未能防止或减轻环境污损，根据SALCON1989第13 条(“评定报酬的标准”条款) 确定的救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。如果救助作业同时防止或减轻了环境污损，特别补偿可增加到救助人所化费用的130%，特别情况下，法院或仲裁机构可根据公平、合理的原则，将此项补偿增至200%。依据特别补偿的规定，如果救助人对构成环境污损威胁的船舶或货物进行了救助作业并支付了合理的费用，不论这种作业是否根据自愿的原则,还是沿岸国公共当局依照公约第5 条的规定，处于保护海洋环境的需要, 采取强制或干预政策而进行的；也不论这种作业是否取得成效，是否防止或减轻了环境污损，只要救助人支付的合理费用超过其根据第13 条的规定获得的报酬并且没有重大过失，救助人就有权依照第14 条的规定从该船的船舶所有人获得相当于其花费用的特别补偿。
作为SALCON1989的一个全新的条款,“特别补偿 (Special Compensation) ”的提出，适应了世界航运市场发展的新形势，在一定程度上突破了传统的“无效果，无报酬”的救助原则，解决了救助实践活动中原有的一些日渐突出的矛盾和问题，对古老的海上救助法律制度的完善和发展起到了积极的推动作用，体现了世界范围内要求防止海洋污染，保护海洋环境的时代要求。
二、特别补偿制度在实施中存在的问题
（一）特别补偿的制度缺陷
随着社会的发展，特别补偿制度无疑是历史的巨大进步，但是经过多年的实践，特别补偿制度还是暴露出了一些缺陷。那是因为特别补偿制度的设立之时就存在制度上的重大缺陷。
“无效果，无报酬”原则在被救助人和救助人之间实际上设立了一种相对的平衡关系，这是因为“无效果,无报酬”原则很好地平衡了双方当事人的利益：一方面,它赋予了救助人报酬请求权；另一方面，它又让救助人承担救助失败的风险，迫使其竭尽全力实施海上救助,客观上有利于被救助人。因此,“无效果,无报酬”原则容易为人们所接受。而特别补偿制度则打破了这个古老的法律原则。特别补偿制度的全部意义,是确保救助人在对环境构成了损害威胁的海事事件中,救助无效果或者只有少量财产获救的情况下,仍能取得报酬。因此从一开始,特别补偿制度就明显倾向于保护救助人的利益。1989年公约之后的实践证明,对被救助人利益的考虑不足,正是特别补偿制度最大的缺陷，因为被救助人可能会因为救助费用的过高而拒绝救助，如何限制救助人取得过高的补偿,是迫切需要解决的现实问题,否则被救助人将失去接受救助的动力,救助人也会怠惰行事。这无疑将与法律公平正义的理念相悖。
（二）The Nagasaki Spirit案件
1989年公约第14条至少在两个很重要的问题上，给后世留下了有争议的空白。这两个问题都使得特别补偿制度充满了不确定性, 其激励作用大打折扣。首先, 1989 年公约没有明确特别补偿的应当考虑的全部因素, 含糊地提出了一个“公平费率”(Fair Rate) 的概念。其次, 公约没有规定计算特别补偿的起讫时间。二者意味着公约确立的特别补偿制度赋予了救助人一种近乎自由的补偿请求权。
后来发生的“Nagasaki Spirit”号船案暴露除了这一系列问题，“The Nagasaki Spirit”，其基本案情是：1992年9月19日装载4万余吨原油的Nagasaki Spirit船与另一艘集装箱船Ocean Blessing在马来西亚北部马六甲海峡发生碰撞，并造成两船起火。原先Semco救助公司同意救助Nagasaki Spirit船及船上货油，双方签署LOF-1990。同日，Semco救助公司亦与Ocean Blessing船达成协议，并随即派船开始救助作业。马来西亚政府恐怕Nagasaki Spirit船造成污染，下令Semco公司将Nagasaki Spirit船拖离马来西亚水域。印尼政府同意Nagasaki Spirit船将其船上剩余货油转卸他船Nagasaki Spirit船被拖往新加坡修理,并在新加坡交船给船东。
此案的争议焦点就在于“公平费率”的含义及计算方法，以及计算特别补偿的起讫期间。The Nagasaki Spirit案件经过仲裁、上诉仲裁、英国高等法院海事庭的一审、英国上诉法院的上诉审理、英国上议院的终审，可谓费尽周折，英国在海难救助法中确立了特别补偿制度中的所谓Nagasaki Spirit原则，该原则包含两方面内容：第一、“公平费率”不包括利润因素在内，仅视实际发主的救助费用来定，而且该费率应考虑救助设备等管理费和闲置期间因素在内；第二、特别补偿可请求的救助期间应指整个作业期间，不论对环境损害的威胁在完成救助作业之前是否存在。
作为世界上第一个由法院审理的特别补偿案件，Nagasaki Spirit案仅是这方面争议和讨论开始，诸多案件依赖于该案的终审判决。同时，还应当关注具有准法律地位的LOF及其适用英国法而进行的争议解决。The Nagasaki Spirit法院虽然认定“公平费率”不包括利润因素的不利于救助人的判决，但整个海运和保险市场对于鼓励救助人从事环境救助的趋势并未因此而有所减低。1996年8月间国际保赔协会集团同国际救助人联盟（ISU）签订了“国际救助人联盟与国际保赔协会集团有关SALCON1989第14条的实务规章”，提出事故发生后由双方密切合作并快速提供担保、从而使救助人能全心全意地进行环境救助。
（三）实践中存在的其他问题
特别补偿的计算方式非常复杂。特别补偿制度的实践不足从“Nagasaki Spirit”号船案就有所反映。Clark法官在判决中竟认为核算特别补偿“只是一项财务工作”。然而在实践中这项“财务工作”进行得如此艰难,以至于曾有两起大案分别耗费了4年和6年的时间,仅律师、会计费用就达100万英镑。
三、船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC条款）
（一）SCOPIC条款的产生
1989年公约所建立起来的特别补偿制度带有明显的仓促性，这种仓促性使1989年公约成为一份相互妥协的法律文件，很多问题或者欠缺周密考虑，或者解决得不彻底。这和特别补偿制度的实践不足也有一定的关系。公约第14条虽然克服了“安全网”(SafetyNet)条款的部分问题,但却没有汲取其优点,比如“安全网”条款的适用范围比公约广,可以适用于任何水域。公约仍然停留在沿海水域。其在具体操作过程中出现了很多问题，比如Nagasaki Spirit案件中所提出的问题，以及报酬和特别补偿的计算非常复杂。这些问题引起了船东和互保协会以及救助人的关注：
互保协会担心“安全网条款”的设立，可能会使自己以及船东在救助人故意拖延工作时间，或者财产保险人推迟认定船舶推定全损时，处于无法控制局面的境地。
救助人则担心特别补偿条款仅在有损害环境威胁，并需证明时才适用，从而对自己很不利，而且，盖条款不适用于沿海、内河以及相邻水域之外的地方，其适用范围存在地理上的限制。
由于上述原因，救助人、互保协会、船舶所有人等各救助当事人，试图寻求一个能促使救助人尽快完成救助作业，不考虑对环境是否构成损害危险，并保证救助人能因此获得补偿的简化机制，同时可减少法律争议。
后来，经过各方谈判，最终产生了“船东互保协会特别补偿条款”（Special Compensation P&I Clause——SCOPIC），需要注意的是，这里的“特别补偿”不同于第14条的特别补偿，这里不要求船货一定要对环境损害构成威胁。虽然SCOPIC不能改变法律，但是救助当事方可以选择适用含有SCOPIC条款的救助合同，来规避1989年公约第14条的规定。SCOPIC条款已于1999年8月正式使用，经过二年的试用后，并入LOF格式，互保协会将向其成员船东推荐使用该条款。
（二）SCOPIC条款的主要内容
1.救助方可在其选择的任何时间书面通知船舶所有人适用SCOPIC条款，无需考虑当时情况，尤其无需考虑船货是否有“损害环境的威胁”，SCOPIC酬金自书面通知到达船舶所有人处时起算；
2.船舶所有人应在收到SCOPIC条款书面通知后两个工作日内，向救助方提供银行或互保协会的贸易担保，担保数额为300万美元，包括利息和费用（称“最初担保”）；
3.“最初担保”提供后，经合理计算，认为担保数额不足或超出SCOPIC酬金，当事方可重新协议，增加或者减少担保数额，如就担保人、担保形式、增加或者减少担保数额不能达成协议，就此有关的任何争议应提交仲裁解决；
4.如果船舶所有人未在两个工作日内提供担保，救助方可在通知船舶所有人之后，撤销使用SCOPIC条款，此时，1989年公约第14条的特别补偿条款恢复其效力；
筹集难给出的费率表计算所得费用的总和：人工和其他船艇，可携式救助设备、实际支付的费用及应付奖金；
6.即使救助的当事方就SCOPIC条款已达成协议，也不影响救助报酬按1989年公约第13条计算，且SCOPIC酬金仅在高出救助报酬时，支付其高出部分；
酬金高出第13条救助报酬的部分不应列为共同海损费用，应由船舶所有人单独承担；
8.任何因SCOPIC条款或因适用此规定的救助作业而产生的争议，应依主协议的规定提交仲裁解决。
SCOPIC条款的全部意义，在于其确立了特别补偿的计算制度，推动了整个特别补偿制度走向完善。特别补偿制度自1989年公约之后的发展都表明，1989年公约第14条仅仅是个开始，而绝不是大功告成。SCOPIC条款的出现，归根结底是因为1989年公约所确立的特别补偿制度，在实践中遇到了难以克服的问题——不确定性。SCOPIC条款清楚地记载了人们在1989年公约之后对特别补偿制度的思考，而这种思考又明白无误地反映了现实的强大需求。总之，在SCOPIC2000诞生后的今天，特别补偿制度的不确定性在人们的种种努力下得到了根本性的修改，并正在演变成一种相对比较成熟和完善的国际海上救助激励机制。实践证明，SCOPIC2000是一个受到欢迎的制度创新。1999年—2001年共有26起救助作业援引SCOPIC条款,无一起提交仲裁或提起诉讼。
（三）船东保赔协会特别补偿条款存在的问题
到目前为止，有很多起海难救助案例使用了船东保赔协会特别补偿条款。它的问世受到航运界的普遍欢迎。然而，经过几年的实践，它存在的漏洞显露无疑。
1．救助人得到特别补偿的诉前担保十分困难，因为特别补偿是经常发生在获救财产价值不高或是全损的情况下。所以，救助人面对船东束手无策，后者根本不怕扣船等保全行为的实施。如果船东不积极要求保赔协会出面解决该问题，那么保赔协会通常也不会以非常认真的态度处理此种问题。这样的情况已经导致了几宗特别补偿案件根本没有得到任何诉前担保。这使得劳合社仲裁员做出的有关特别补偿的裁决要么无法执行，要么被保赔协会通过船东压价，最终以支付部分裁决金额而告终。
2．尽管SALCON1989第1条规定，在有环境损害威胁存在的情况下，船东应向救助人支付特别补偿，但是没有判例对这一规定做进一步的解释，该规定中的措辞的内涵与外延很难掌握。这样，在进行海难救助仲裁时，仲裁员对公约条文的理解各不相同。
3．SALCON1989第14条（2）款规定的“应向救助人支付的特别补偿可另行增加”，前提条件是救助人要举证他曾成功地防止或减轻环境损害。这对救助人来说既十分困难又花费较大，极不具有操作性。
4．即使救助人能够成功举证自己应该获得特别补偿，但核算特别补偿的具体金额又是一件耗时费钱的工作，绝不是“一项财务工作”（如前所述）。它涉及许多方面的工作，不仅有关救助的所有帐目要核查，而且与救助设备/拖轮相关的费用也要核算。另外，还要考虑所有设备的使用率以便使救助人与分救助人在救助费用分摊问题上不产生纠纷。如前所述的Nagasaki Spirit案件海难救助特别补偿的案件花费了4至6年的时间来核算特别补偿，律师费加会计师费远远超过150万英镑。
四、小结
本文意在对特别补偿制度的作一简要的评析。特别补偿制度从其设立就有其固定的缺陷，特别补偿制度的一切发展，几乎都与此有关。从“无效果，无报酬”原则到1989公约的特别补偿制度再到SCOPIC，从出现问题到解决问题，从不完善到渐渐完善。虽然目前的SCOPIC还存在很多问题，但是国际社会都在尽着种种努力，都围绕着减少特别补偿制度的不确定性这个中心，力求平衡救助人和被救助人的利益关系，推动海上救助事业的顺利进行和健康发展。我国《海商法》中有关特别补偿制度的规定，也需要根据国际海上救助实践和法律的新发展，做出必要的修改和完善。
（本文刊载于第31期《金博大律师》杂志，转载时请注明原文链接及作者姓名）
