国际集装箱班轮运输发展前景
长期从事港口、航运和多式联运研究的美国专家 ASHAR 博士 1999 年和 2000
年分别以“第 4 次变革”和“2020 年展望”为题，分析展望集装箱班轮运输发展前景，指出集装
箱班轮运输的新变革有赖于巴拿马运河的拓宽以及中转装卸技术的发展[1]。2000 年以来全
球集装箱运输船舶大型化进程加快[2]、中国成为全球加工中心和集装箱运输第一大国[3]、
全球各地港口纷纷采取措拖以适应集装箱运输的发展和船舶大型化的需要，航运也发生了一
些当时没有预测到的新变化，特别是巴拿马通过了运河扩建计划，ASHAR 博士的观点再次
引起关注。
1 集装箱班轮运输系统的发展历程
迄今为止，集装箱班轮运输系统伴随着 3 次变革，经历了 3 个显著不同的发展阶段：
(1) 集装箱化运输模式的出现，改变了船一岸换装方式；
(2) 集装箱多式联运的发展和船舶铁路集装箱运输整体经营；
(3) 集装箱中转运输服务的发展和船船集装箱转运模式的改进。
ASHAR 博士曾经认为，集装箱班轮运输系统将发生第 4 次变革，进入一个以应用巨型
集装箱船舶、发展综台运输网络和建设大型集装箱码头为特征的新的发展阶段。巴拿马运河
对通航船舶载箱能力的制约，将是第 4 次变革发生的瓶颈所在，此外，需要有高效率的中转
港船舶作业系统与之相配套。
集装箱化班轮运输的第 4 次变革主要是指全球集装箱班轮运输服务模式的重建，最终建
成创新的全球集装箱运输网络，在此基础上，集装箱班轮运输成为联接全球东西方向和南北
方向运输服务的综合运输网络，为用户提供前所未有的高水准的全球运输服务。在这个综合
运输网络中，一个完整的运输过程将包括几个运输段和几次中转。因此，集装箱化班轮运输
的第 4 次变革也包括专门从事中转运输服务的所谓的纯中转型的大型集装箱港口或者码头
的发展。
第 4 次变革发生后，全球主要的东西向运输服务将由成为全球贸易环路的、通过巴拿马
运河的双向赤道环球航线所承担，赤道环球航线将采用最大和最有效率的集装箱运输船舶，
服务频率也最高，而且因为采用了环球服务模式，舱位利用率也最高。赤道环球航线船舶最
多挂靠 6 或者 7 个位于赤道环球航线与主要的南北方向运输航线交点上的纯中转型港口(见
图 1)。为在纯中转港口或者码头高效地完成大量的中转操作，需要开发特殊的集装箱装卸
作业设备。
图 l 集装箱班轮运输第 4 次变革导致的运输网络革新
目前巴拿马运河可允许通过的集装箱运输船舶的载箱能力较小，成为集装箱化班轮运输
第 4 次变革的“瓶颈”所在。
2 集装箱班轮运输发展现状分析
这些年，集装箱班轮运输出现了区域专业化发展趋势，这一趋势是与第 4 次变革理论相
背离的，ASHAR 博士分析了出现这一趋势的原因。
区域专业化发展趋势
目前，集装箱班轮运输发生的主要变化，是旧船舶运力被大量投入到一些新开辟的次要
的东西方向运输航线上，这些新航线船舶挂靠范围扩展到了以前只是支线船舶才挂靠的地区
和港口。这种区域专业化发展趋势在泛太平洋运输航线上体现得尤为突出。亚洲的许多运输
服务集中在区域港口群上，比如中国北方的渤海湾区域港口群、中部的长三角区域港口群和
南方的珠江三角洲区域港口群；在北美也出现了类似的区域港口群，如太平洋西北岸区域港
口群、太平洋西南岸区域港口群，太平洋西岸的墨西哥地区港口群、墨西哥湾区域港口群以
及大西洋沿岸的东海岸港口群。类似的区域专业化发展趋势也发生在其他地区，如在过去 3～
5 年时间里迅速发展起来的亚洲—黑海、亚洲—南美西海岸、亚洲—南美东海岸的直达航线
服务。在不久的将来，亚洲—波罗的海、北美—波罗的海之间的直达航线也可能促进这些地
区之间的物流量的增加。
航运界最近的联台兼并导致区域专业化发展趋势，兼并和接管也导致大量类似的航线服
务的出现。航线的兼并使得以前只有支线船舶挂靠的较小的区域性港口的通过量累加起来足
以开辟直达航线。
区域专业化发展趋势导致较小的区域性港口将会有更多的新的区域服务航线船舶的直
接挂靠，因此，在这些港口出现了为满足较大船舶的作业需要，建设现代化集装箱码头的发
展趋势。在美国，这些区域性港口包括杰克逊维尔、阿拉巴马州的莫比尔、坦帕和北卡罗莱
纳州的威明顿。类似的发展趋势也发生在波罗的海、黑海、南美州以及亚洲的许多国家，特
别是中国，如厦门、福州和连云港等港口。许多这类新港口设计满足超巴拿马型船舶挂靠的
需要，比如迪拜世界港口公司最近开始开发和运作的秘鲁卡亚俄港，该港正在设计的南码头
将适应载箱能力达 5 500TEU 的船舶，下一期码头工程的设计甚至适应更大的船舶。当前服
务于南美西海岸的最大的船舶载箱能力仅为 3 000 TEU 左右，该码头 1/3 的吞吐量预期将是
亚洲与南美洲贸易货物中转生成。
区域专业化发展趋势显然是从基于广泛中转的全球运输系统发展的第 4 次变革向后退
了一步，值得引起那些基于中转和分程运输而大力扩展的港口码头经营商的重视。
区域专业化发展趋势原因分析
区域和次要港口的区域直达运输模式的出现，尽管还没有引起很多注意，但究其原因，
无非是与枢纽辐射运输模式相比较，具有一定的成本优势。泛太平洋贸易的发展，特别是亚
洲与美国东海岸之间的快速贸易增长可以最好地解释这现象。实际上，亚洲与美国东海岸的
贸易在市场上占有最大的份额，虽然最近几年亚洲与美国东海岸之间全水运经过巴拿马的航
线服务快速增长，但是传统上亚洲与美国东海岸的贸易仍然依靠多式联运方式通过美国西海
岸完成。
预期 2015 年完成的巴拿马运河扩建工程，将使其具备为更多的采用大型船舶的航线提
供服务的能力，从而成为第 4 次变革的催化剂。巴拿马运河扩建工程完成以后，亚洲与美国
东海岸之间全水运经过巴拿马的航线服务，可能采用如图 2 所示的 4 种模式进行。
(1) 传统模式：单一航线覆盖全部美国东海岸的港口，如图 2(a)中蓝线所示；
(2) 区域专业化模式：3 个独立的航线服务，每个航线服务集中服务一个美国东海岸区
域，如图 2(a)中紫线所示；
(3) 枢纽辐射模式：3 个独立的短途区域循环航线服务，每个航线服务集中服务一个美
国东海岸区域，如图 2(b)中绿线所示；
(4) 全球网络模式：基于第 4 次变革形成的双向赤道环球航线，提供美国东海岸与亚洲
和中东的贸易运输服务，如图 2(b)中红线所示，图中将赤道环球航线和美国大西洋海岸与南
美东海岸之间的南北方向的运输服务航线的交叉点放在古巴关塔那摩湾，只是为了图形表达
上的方便。
图 2 亚洲与美国东海岸之间全水运经过巴拿马的航线服务
在全球网络模式中，与赤道环球航线相交叉的南北方向运输服务航线提供区域运输服务，
完成美国大西洋海岸与南美东海岸之间的进出口贸易货物运输，起到赤道环球航线支线的作
用。
在 4 种模式中，传统模式和区域专业化模式极类似，在计算运输成本时，只考
虑区域专业化模式。假设区域专业化模式采用载箱能力为 4 000 TEU 船舶，枢纽辐射模式采
用当前亚洲之外东西方向航线上常用的载箱能力 8 000 TEU 的超巴拿马型船舶，全球网络模
式采用载箱能力为 12 000TEU 的新巴拿马型船舶，为简化分析，假设支线船舶载箱能力为
干线船舶的 1/3，即 2 667TEU。在全球网络模式中，假设用于美国东海岸与南美洲东海岸航
线上的载箱能力为 6 000TEU 的船舶中的 2 667TEU 箱位用于作为赤道环球航线支线，干线
载箱能力为 12 000TEU 船舶上有 2/3 的载箱能力专门用于装载进出美国东海岸的货物。在这
样的假设条件下，不同航线服务模式单位集装箱船舶和港口成本的分析结果见表 1(表中
FEU 为 40 英尺集装箱)。为研究运输的经济性，定义船舶日成本与船舶额定能力的比值为船
舶生产单位成本，船舶成本的计算基于船舶生产单位成本进行，船舶总航次成本为船舶在亚
洲与美国东海岸单程航行天数与相应船舶单位成本的积。区域专业化模式与枢纽辐射模式的
比较，涉及到用于区域专业化模式的巴拿马型船舶与用于枢纽辐射模式的超巴拿马型船舶的
比较，使用超巴拿马型船舶的枢纽辐射模式航线因为航线较短可以减少干线的配船数量，但
是需要额外配置支线船舶；虽然船舶成本净节省 83 美元/FEU，但是却难以抵偿船船中转集
装箱的成本 120 美元/FEU。区域专业化模式与全球网络模式的比较，涉及赤道环球航线应
用较大型干线和支线船舶。较大型船舶导致船舶成本节省 147 美元/FEU，最终导致在考虑
中转成本后，总成本节省 27 美元/FEU。由于第 4 冼变革需要在船舶、港口和全球网络的建
设方面大量投资，这样的成本节省无论相对值还是绝对值均不值一提，难以导致第 4 次变革
的发生。
表 l 不同运输模式下单位集装箱船舶和港口成
枢纽辐射航线 赤道环球航线
比较项目 单位 区域直达航线
干线运输 支线运输 东西向运输 南北向运输
船舶载箱能力 TEU 4000 8000 2667 12000 1
航线配船数量 艘 8 7 1 7 7
周转时间 d 56 49 7 49 4
单程时间 d 28 25 4 25
日船舶成本 美元/（d·FEU）
总船舶成本 美元/FEU
不同运输模式船舶成本 美元/FEU
港口成本 美元/FEU
船舶港口总成本 美元/FEU
3 集装箱班轮运输未来发展展望
上述区域直达航线、枢纽辐射航线和赤道环球航线模式下单位集装箱船舶和港口成本分
析，虽然是针对亚洲与美国东海岸之间全水运经过巴拿马的航线服务进行的，但是其结果具
有普遍适用性。一旦直达航线船舶载箱能力达到或者超过 4000TEU 时，其规模经济相应开
始萎缩，而由直达航线转为枢纽辐射航线网络产生的船舶成本节省难以抵偿较高的中转费用。
不过，在这样的情况下，最近几年中转箱量仍在增加， ASHAR 博士认为主要原因是：
(l) 区域性港口缺乏足够的设施，主要是这些港口水深不足，缺少现代化货物装卸设备；
(2) 区域性港口通过量没有达到足够开通直达航线的水平；
(3) 由于船舶周转利用比较充分，如果航线增加挂靠其他港口将需要增加船舶，结果只
增加较少的通过量，得不偿失；或者因为增加挂靠其他港口导致运输时间延长，失去服务竞
争力。
上述问题中的部分正在得到解决，如区域性港口的码头建设工程，使得挂靠这些港口的
直达航线增加。与周转相关的中转以及基于分程运输的中转(航线交叉、干线船干线船)受到
区域专业化发展趋势的影响均较轻微，例如上述区域专业化模式中，3 个区域性航线服务可
能交叉并互换集装箱以扩大航线覆盖范围。
如果采用载箱能力为 4 000TEU 的船舶的直达航线船舶箱位利用率为 70％，挂
靠 5 个港口，则在每个方向每次船舶挂靠平均需要 560TEU 的集装箱通过量，假设 2/3 的集
装箱为 40 英尺箱，相当于 335 个集装箱。许多次要港口已经能够生成这些通过量，更多的
港口在将来会达到这个通过量。
上述分析结果表明，基于直达航线挂靠次要港口的区域专业化发展趋势将可能继续，直
接结果将使中转集装箱吞吐量占集装箱总吞吐量的比例的增长速度放缓甚至停止。长期的影
响结果将是，现有集装箱班轮运输系统不可能向包括第 4 次变革导致的全球网络模式在内的
基于大量中转的运输网络转化，即使巴拿马运河扩建工程完成也不能改变这种情况。不过，
ASHAR 博士认为，提高船舶装卸效率并降低船船中转成本的技术突破将会使上述结论逆转。
如果船舶作业效率在现有的基础上翻番达到 400 箱/h，船—船中转成本降到现在的一半，即
60 美元/FEU，基于大量中转的集装箱班轮运输系统发展将成为可能。
特别需要技术突破的是纯中转港，在这类港口需要配置独特的操作系统，货源和目的区
域相同的集装箱需要成组地在船舶之间进行操作。在这方面的技术突破包括起重机同时起吊
多个集装箱、每艘船舶同时使用多台起重机、在起重机上采用多小车或者输送系统等。从长
远考虑，专注于港口区域运输的铰接式船舶可能比较适应纯中转港的操作方案。令人关注的
一些新颖技术可能会导致港口设施布置方式的根本不同，从而导致在新的地点开发建设码头。
因此，针对是否发生中转装卸技术突破的 2 种情况，集装箱班轮运输系统将有相应的 2
种发展情景。
发生中转装卸技术突破的情况
在发生中转装卸技术突破的情况下，集装箱班轮运输系统将发生第 4 次变革，其前景如
上文所描述。主要东西方向航线船舶将只停靠纯中转港，所有集装箱均在这里完成与南北方
向航线船舶或者与目的港口相联接的支线船舶之间的转载。
不发生中转装卸技术突破的情况
主要的东西方向航线服务格局将保持不变，同时会出现以下几种情况。
(1) 中转服务向直达航线服务转化的趋势继续发展，随着更多的巴拿马型船舶和小型超
巴拿马型船舶从主干航线上淘汰下来，有可能加速这种趋势的发展。
(2) 航线服务进一步区域化，简单地通过增加目的港不同的同类型航线扩大运输服务，
适应贸易进一步增长的需要。
(3) 穿梭往返航线服务的出现，较少的区域挂靠数量，较短距离的周转，将导致较少的
船舶运输时间和操作成本，实例可能包括联接上海港与洛杉矶，长滩港的 2 港 4 艘船舶的穿
梭往返航线服务，用 7 艘船舶组成的通过苏伊士运河的联接香港与纽约的穿梭往返航线服务。
(4) 次要港口地位提升，这类港口目前正在开发建设，以便为更多的其他区域直达航线
提供服务或者替代拥堵的干线港口处理腹地集装箱货物。
(5) 干线港口地位下降，特别是那些纯中转港口，它们的作用将不可避免地受到区域服
务航线增长的影响。
巴拿马运河扩建工程的影响
巴拿马运河的扩建对集装箱班轮运输系统发生第 4 次变革或者中转量增加以及纯中转
港的出现均有显著的推动作用，巴拿马政府正在着手在该国太平洋一侧开发一个大型纯中转
港。在不发生中转装卸技术突破的情况下，该港口吸引货物通过量是困难的，因为目前通过
巴拿马中转的亚洲与南美洲西岸以厦中美洲的贸易货物，可能会转向直达航线服务运输。考
虑到哥伦比亚、秘鲁、厄瓜多尔、智利、圣萨尔瓦多和危地马拉正在建设的区域性港口主要
装卸进出当地的集装箱，直达航线具有缩短运输距离、减少运输时间、降低运输成本的优势，
通过中转方式运输集装箱需要承担边际成本。对巴拿马政府而言，为使大型纯中转港获得最
佳效益，开发提高纯中转港船舶装卸效率的技术很关键。
尽管 7 年前 ASHAR 博士预测 2020 年集装箱班轮运输系统的发展前景时，认为集装箱
班轮运输系统将发生第 4 次变革，但是到目前为止，集装箱班轮运输系统发生的变化均是反
方向的，未来集装箱班轮运输系统能否发生第 4 次变革，取决于能否通过技术突破有效提高
中转港船舶装卸效率。
