分类号 编号
烟 台 大 学
毕 业 设 计
中国沿海集装箱船运输分析与预测
申请学位：
院 系：
专 业：
姓 名：
学 号：
指导老师：
2011 年 06 月 01 日
烟台大学海洋学院
中国沿海集装箱船运输分析与预测
姓 名：
导 师：
2011 年 06 月 01 日
烟台大学海洋学院
院（系）：海洋学院
姓名 学号 毕业届别 2011 专业 航海技术
毕业论文（设计）题目 中国沿海集装箱船运输分析与预测
指导教师 学历 硕士 职称 讲师 所学专业 航海技术
主要内容：
查阅有关资料,分析中国沿海集装箱运输的发展，并对预测未来几年的沿海集装箱
船运输的发展方向
参考资料:
船舶运输管理与经营 谢新连 大连海事大学出版社
船舶货运 沈玉如 大连海事大学出版社;
船舶原理 蒋维清 大连海事大学出版社;
海上货物运输 徐邦桢 大连海事大学出版社;
进度安排：
查阅资料
撰写论文
检查修改，提交论文
指导教师签字：
年 月 日
院（系）意见：
教学院长（主任）签字： 年 月 日
附注：
摘 要
集装箱之所以是伟大的发明在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。美
国泛大西洋轮船公司于 1957 年 10 月将一艘 C-2 型货船改装成吊装式全集装箱船，集装箱
运输成为现实。集装箱海陆运输由美国发展全世界并伴随着集装箱码头、机械与工艺全面
专业化，使集装箱运输船运输的优势进一步凸现。随着经济全球化的迈进，集装箱船运输
日益向大型化、自动化方向发展。天津港是中国大陆最早开展国际集装箱船运输业务的港
口,随后沿海港口都逐渐开辟了集装箱船运输航线，码头的建设也日益跟进。从北向南渐渐
形成三大形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。北部集装箱主枢纽港群——以大连港、
天津港和青岛港为主。东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。南部集装箱主
枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。但港口建设也面临着港口总体布局规划修
编工作滞后、目追求大水深泊位数量等一系列问题。集装箱船运输有着节约装卸劳动力、
包装费用，减少运输费用和货物的损耗和损失，高质量、高效率等优势加速了海运界集装
箱船舶的现代化、大型化和高速化，同时对船舶安全管理和安全观念上也提出了更高的要
求。本文通过对我国沿海港口历年集装箱吞吐量进行了数据比较，并根据国内外贸易现状
进行预测，未来集装箱船运输势必成为海上货物运输的主流方式。
关键词： 集装箱船运输发展；港口发展；国内外贸易；预测前景
1
ABSTRACT
The reason is the greatest invention in the container in its products and the
resulting establishment of a standardized set of transport system. Transatlantic shipping
companies in the United States in October 1957 to a C-2 type cargo ship converted into
a ceiling-mounted full-container ships, container transport a reality. Container transport by sea,
and along with the . development of container terminals around the world, a
comprehensive mechanical and process specialization, so that the advantages of container
ship transport and further high lights. As the economic globalization forward, growing to a
large container ship transport, automation direction. ChinaTianjin Port is the first international
container shipping port transport operations, and then are gradually opening up coastal
p o r t c o n t a i n e r s h i p t r a n s p o r t r o u t e s , t h e t e r m i n a l b u i l d i n g i s a l s o
increasingly follow-up. Gradually from north to south to form three to form the north, east,
south three major container hub port group. Container hub port in northern group - Dalian Port,
T i a n j i n P o r t a n d Q i n g d a o P o r t - b a s e d . C o n t a i n e r h u b p o r t i n
eastern groups - in Shanghai, Ningbo, Hong Kong-based. Group of southern container hub
port - Port of Hong Kong, Shenzhen, Hong Kong and Guangzhou to Hong Kong based. But also
faces the port of port construction planning revision of the overall layout of the work behind,
currently pursuing a large number of deep water berths and a series of problems.
T r a n s p o r t l o a d i n g a n d u n l o a d i n g c o n t a i n e r s h i p s h a v e a s a v i n g o f l a b o r ,
packaging costs, reducing transport costs and loss in goods, high quality, high efficiency and
other advantages of accelerating the modernization of maritime container ships, large-scale and
high speed, while the ship safety management and safety Also raised the concept of a higher
demand. Based on the container throughput of coastal ports for the data over the years compared
a n d t r a d e s i t u a t i o n a t h o m e a n d a b r o a d t o p r e d i c t f u t u r e s e a c o n t a i n e r
s h i p s , c a r g o t r a n s p o r t a t i o n w i l l b e c o m e t h e m a i n s t r e a m w a y .
KEYWORDS：Container ships transportation development; Port development; Domestic and
foreign trade; Predict prospect
1
目 录
1 摘 要······························································i
2 集装箱船的有关介绍·················································2
集装箱的介绍···················································2
集装箱的简介···············································2
集装箱的起源···············································2
集装箱的发展···············································2
集装箱的成熟···············································3
集装箱船的介绍·················································3
集装箱船的简介··············································3
集装箱船的历史··············································3
集装箱船的发展··············································4
3 集装箱船运输的综合分析·············································5
中国沿海各大港口及腹地分析·····································5
大连港·····················································5
天津港·····················································5
青岛港·····················································6
上海港·····················································6
广州港·····················································7
深圳港·····················································7
中国沿海集装箱船运输的航线分析·································8
近洋航线···················································8
远洋航行···················································8
中国沿海贸易分析···············································9
国内贸易分析···············································9
国际贸易分析···············································10
4 中国沿海集装箱船运输的预测·········································11
港口发展的预测·················································11
集装箱船发展的预测·············································12
运输量的预测···················································13
5 结论·······························································15
致谢·································································16
参考文献·····························································17
1 文献综述
集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱
转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无
须将货物从箱内取出换装。因此集装箱是一种伟大的发明。集装箱最大的成功在于其产品
的标准化以及由此建立的一整套运输体系。能够让一个载重几十吨的庞然大物实现标准化，
并且以此为基础逐步实现全球范围内的船舶、港口、航线、公路、中转站、桥梁、隧道、
多式联运相配套的物流系统，这的确堪称人类有史以来创造的伟大奇迹之一了。集装箱之
所以是伟大的发明在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。美国泛大西洋轮
船公司于 1957 年 10 月将一艘 C-2 型货船改装成吊装式全集装箱船，集装箱运输成为现实。
集装箱海陆运输由美国发展全世界并伴随着集装箱码头、机械与工艺全面专业化，使集装
箱运输船运输的优势进一步凸现。随着经济全球化的迈进，集装箱船运输日益向大型化、
自动化方向发展。在国内运输中，集装箱的“生成量”也迅速提高。
通过集装箱和集装箱船的发展与影响，了解当代海运贸易中集装箱运输的重要性，并
结合分析了中国沿海各大港口以及腹地集装箱及其港口的发展情况，总结出中国集装箱运
输急需解决的问题，例如：全国各港总体布局规划修编工作滞后。盲目追求大水深泊位数
量。个别港口无限扩大陆域纵深。堆场装卸工艺作业方式单一。多式联运系统性建设不完
善，铁路参与程度有待提高等方面的问题，这些都是制约我国集装箱运输发展的重要问题。
因此我国集装箱港口布局应该更加合理，其趋势是形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。
从长期来看，集装箱船运输的前景还是非常广阔的。
2 集装箱船的有关介绍
集装箱运输的介绍
集装箱的简介
集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱
转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无
须将货物从箱内取出换装。因此集装箱是一种伟大的发明。集装箱最大的成功在于其产品
的标准化以及由此建立的一整套运输体系。能够让一个载重几十吨的庞然大物实现标准化，
并且以此为基础逐步实现全球范围内的船舶、港口、航线、公路、中转站、桥梁、隧道、
多式联运相配套的物流系统，这的确堪称人类有史以来创造的伟大奇迹之一了。
集装箱运输的起源
这个时期大致可划定为 1956-1966 年期间。
早期的集装箱运输仅限于陆运。由于换装能力差，使得这种运输方式的优越性难以显示，
其运量也受到很大限制，所以这种运输方式影响不大，前程不为人们看好。1955 年美国人
马克林提出集装箱运输应该在统一管理下由陆地运输走向海陆联运，现代集装箱运输进人
了开创期。
1956 年 6 月，美国泛大西洋轮船公司在一艘 T-2 型油船甲板上设置了一个可装 58 只 35ft
集装箱的平台，取名“马科世顿”号，航行于纽约至休斯顿航线上。经过 3 个月试航，“马科
世顿”号获得巨大的经济效益，充分证明集装箱运输可以大幅度降低运输成本，获得良好的
效益。于是，该公司于 1957 年 10 月又将一艘 C-2 型货船改装成吊装式全集装箱船，取名
“盖脱威城”号，载重量 9000t，可装载 226 个 35ft 集装箱，仍航行于纽约至休斯顿航线上，
这是世界上第一艘全集装箱船。从此，海上集装箱运输成为现实。1960 年 4 月。泛大西洋
轮船公司改名海陆运输公司。1961 年 5 月，该公司陆续开辟了纽约-洛杉矶-旧金山航线和
阿拉斯加航线，从而奠定了在国内进行集装箱运输的基础。在这期间，美国的马托松等船
公司也先后开辟了夏威夷等航线，集装箱运输从此逐步开展。
集装箱运输的发展
这个时期大致可划定为 1966 年至 20 世纪 80 年代末。
1966 年 4 月美国海陆运输公司以经过改装的全集装箱船，开辟了纽约一欧洲集装箱运输
国际航线，这开辟了两个“第一”：出现了第一艘专门化的全集装箱船，集装箱海陆运输第
一次走出美国本土，走向世界。1967 年 9 月马托松船公司将“夏威夷殖民者”号全集装箱船
投入到日本-北美太平洋沿岸航线。一年以后，日本有六家船公司在日本至加利福尼亚之间
开展集装箱运输。紧接着，日本和欧洲各国的船公司先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚
等地开展了集装箱运输。
集装箱全球航运的开始，推动和刺激了另两个相关事物的发展。一是集装箱的国际标准
化，在 ISO-TC104 的推动下，集装箱国际标准化很快进人应用阶段，国际航线上迅速出现
了一批以 20ft,40ft 集装箱为主流的国际标准集装箱；二是集装箱专用码头的出现，在世界
的一些主要港口，陆续出现了一些配备集装箱专用机械的码头，形成了集装箱码头装卸的
成熟工艺，装卸效率显著提高。
海陆联运的发展，专业船舶、专业码头、专门机械和工艺的出现，使集装箱运输的优势
进一步显现，这反过来又推动了集装箱运输自身的发展。由于集装箱运输具有高效率、高
效益、高质量以及便于开展国际联运等特点，使集装箱运输深受货主、船公司、港口及有
关部门欢迎，发展极其迅速，很快扩展到东南亚、中东及世界各主要航线。1971 年底，世
界 13 条主要航线基本上实现了件杂货集装箱化。集装箱船舶运输能力迅速增加，1970 年
约为 23 万 TEU（标准箱），1983 年达到 208 万 TEU。发达国家的海上件杂货运输基本上
实现了集装箱化，发展中国家的集装箱运输也得到了较大发展。在这一时期，集装箱船舶
迅速大型化，出现了第二代、第三代集装箱船；世界各国普遍建设集装箱专用泊位，港口
设施不断现代化，许多集装箱专用泊位开始配备跨运车、第二代集装箱装卸桥及堆场轮胎
式龙门起重机；计算机的广泛使用，使现代化管理水平和手段得到了更大的提高。1980
年 5 月在日内瓦通过了《联合国国标货物多式联运公约》，并在美国出现了集装箱多式联
运。
集装箱运输成长时期的特征主要有：
(1)集装箱海陆运输由美国发展到几乎遍及全世界；
(2)出现了全集装箱船，开始采用国际标准集装箱进行运输；
(3)集装箱码头、机械与工艺全面专业化，使集装箱运输的优势进一步凸现。
集装箱运输的成熟
这个时期从 20 世纪 80 年代末至今。
由于世界经济总量的增长，国际间贸易的总量也随之增长。随着经济全球化的发展，
各国制造业、流通业之间的依赖性越来越强、分工越来越细、协作越来越紧密。这些都刺
激了各国间货物运输量的增长。而货物运量增长，客观要求运输效率同时提高，这就导致
集装箱运输日益向大型化、自动化方向发展。集装箱运输的大型化、自动化趋势，首先表
现在集装箱箱型的大型化，其次表现为集装箱船舶的大型化。中国经济的觉醒，使得世界
这一侧的经济总量慢慢开始与人口总量成比例，或接近成比例，这就给货运增长带来了巨
大的需求潜能。
集装箱船的介绍
集装箱船的简介
集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不
同。它外形狭长，单甲板，上甲板平直，货舱口达船宽的 70％--80％，上层建筑位于船尾
或中部靠后，以让出更多的甲板堆放集装箱，甲板一船堆放 2-4 层，舱内可堆放 3-9 层集
装箱。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时 20-23 海里。
近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时 18 海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，
航速每小时仅 10 海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有 70％-90％
使用集装箱运输。
集装箱船的历史
第一艘集装箱船是美国于 1957 年用一艘货船改装而成的。它的装卸效率比常规杂货
船大 10 倍，停港时间大为缩短，并减少了运货装卸中的货损量。从此，集装箱船得到迅
速发展，到 70 年代已成熟定型。
集装箱轮完全是一种新型的船。它没有内部甲板，机舱设在船尾，船体其实就是一座
庞大的仓库，可达 300 米长，再用垂直导轨分为小舱。当集装箱下舱时，这些集装箱装置
起着定位作用，船在海上遇到恶劣天气时，它们又可以牢牢地固定住集装箱。因为集装箱
都是金属制成，而且是密封的，里面的货物不会受雨水或海水的侵蚀。集装箱船一般停靠
专用的货运码头，用码头上专门的大型吊车装卸，其效率可达每小时 1000—2400 吨，比
普通杂货船高 30—70 倍。因此为现代船运业所普遍采用。
集装箱船的发展
按照集装箱船的发展情况可分为第一、二、三、四、五代集装箱船：
第一代集装箱船：出现于 20 世纪 60 年代，横穿太平洋、大西洋的 17000-20000 总吨
集装箱船可装载 700-1000TEU。
第二代集装箱船：出现于 20 世纪 70 年代，40000-50000 总吨集装箱船的集装箱装载
数增加到 1800-2000TEU，航速也由第一代的 23 节提高到 26-27 节。
第三代集装箱船：出现于 1973 年石油危机以来，这代船的航速降低至 20-22 节，但由
于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了 3000TEU，因此，第三
代船是高效节能型船。
第四代集装箱船：出现于 20 世纪 80 年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱
船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，集装箱装载总数增加到 4400 个。由于采
用了高强度钢，船舶重量减轻了 25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于
船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。
第五代集装箱船：作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的 5 艘 APLC-10 型集装
箱可装载 4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为 7~8，使船舶的复原力增大，被称为第
五代集装箱船。
第六代集装箱船：1996 年春季竣工的 Rehina Maersk 号集装箱船，最多可装载
8000TEU，该型船已建造了 6 艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序
幕。据有关方面预测，不久的将来，可装载 10000 个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。
现代集装箱船正向着大型化、高速化，多用途方向发展。我国集装箱船研制虽然起步
较晚，发展速度却很快。我国建造了许多集装箱船，大力发展集装箱运输，光是上海港就
开辟了 29 条国际集装箱班轮航线，上海港集装箱月吞吐量超过一百万标准箱。上海港已
经是世界上集装箱吞吐量最大的港口之一。中国上海生产的集装箱装卸机械也已经达到国
际先进水平，在世界各大港口被广泛采用。近几年来，我国还出口集装箱船，在世界各地
海洋上可以见到我国建造集装箱船的身影。总之，我国在包括集装箱、集装箱装卸机械、
集装箱船舶的制造和出口，到大吨位集装箱码头的建造，集装箱远洋船队的建立以及国际
集装箱枢纽港的建设，标志着我国的集装箱运输系统已经进入世界先进行列。
3 集装箱船运输的综合分析
中国沿海各大港口及腹地分析
大连港
大连港是中国东北最重要的集装箱枢纽港，拥有国际国内集装箱航线 74 条，航班密
度为 300 多班/月，东北三省 90%以上的外贸集装箱均在大连港转运。
大连港与新加坡港务集团合资组建的外贸集装箱码头公司（DCT）引进了世界上先进
的 CITOS—1 码头操作系统，使集装箱年处理能力达到 230 万标箱，连续多年被国内外港
航权威机构评为中国作业效率最佳集装箱码头、亚洲最佳集装箱码头以及亚洲新崛起集装
箱码头。
大连港湾集装箱码头有限公司（DPCM）是大连港适应当今全球港航合作经营集装箱
码头发展趋势，在与新加坡港务集团成功合作基础上，携手航运业巨子丹麦马士基集团、
中远集团四方共同经营的又一座国际化集装箱码头。公司在国内率先采用的无人值守、集
装箱道口智能交通管理系统，能最大限度地缩短货主提箱用时和车辆在港停时，使码头作
业效率大大提高。
大连大港中海集装箱码头有限公司（）是由大连集装箱码头有限公司、中国
海运集团、大连港集团、新加坡港务集团共同投资组建的合资公司，主要经营内贸集装箱
业务。以大连至黄埔、大连至上海为主要干线，联接珠江、长江和渤海湾三大区域性运输
体系，使大连港成为中国北方重要的内贸集装箱中转港。
一、码头状况：
DCT、DPCM 现有泊位 11 个，水深 米 米，能力 360 万 TEU/年，其中 10 万
吨级泊位 4 个，DCT、DPCM 均可靠泊 10000TEU 船舶。
二、堆场情况：
DCT 堆场面积 60 万平米，一次性堆存能力 万 TEU
DPCM 堆场面积 万平米，一次性堆存能力 万 TEU
三、码头作业效率：
DCT 最高单机效率：88 自然箱/小时,最高单船效率：294 自然箱/小时
DPCM 最高单机效率：67 自然箱/小时，最高单船效率：154 自然箱/小时
经济腹地:大连港依托大连市，经济腹地也包括黑龙江省、吉林省、辽宁省及内蒙古自
治区东部的呼伦贝尔盟、哲里木盟和赤峰市。
天津港
天津港是中国大陆最早开展国际集装箱运输业务的港口。 1973 年 9 月，天津港成
功开辟了我国第一条国际集装箱航线。 1980 年，天津港建成中国第一个集装箱码头。在
国内港口集装箱运输快速发展的大背景下，天津港的集装箱运输也取得了不俗的发展业绩，
从 1992~2002 年，集装箱吞吐量从不足 40 万 TEU 发展到 万 TEU ， 10 年净
增 200 万 TEU ，平均增长速度达到 20% 。 2003 年集装箱完成 万 TEU ， 2004
年集装箱吞吐量达 382 万 TEU 。天津港共拥有各类泊位 140 余个。其中天津港集团公司
所属公用泊位 85 个，使用岸线长度 18162 米，生产用泊位 78 个，设计通过能力 21399 万
吨，集装箱通过能力 525 万标准箱。
经济腹地以北京、天津及华北、西北等地区为主。其中，直接经济腹地包括天津市、
北京市、河北省和山西省，间接经济腹地通过综合运输网延伸至陕西、甘肃、宁夏、青海、
新疆、内蒙古、四川、西藏等省区和蒙古国的部分地区。 腹地横跨我国东、中、西部地
区，地域辽阔、人口众多、资源丰富，腹地面积约 454 万平方公里，总人口 亿人。
腹地经济在我国国民经济和对外贸易中均占有重要地位，但地区间经济结构和经济发展水
平差异大。
青岛港
内贸集装箱是青岛港集装箱的重要组成部分，远港公司是青岛港老港区专营内贸集装
箱业务的码头装卸公司。码头位于青岛港老港区 52 泊位，全长 260 米，堆场面积 15 万平
方米，配备 3 台桥吊，10 部轮胎吊以及配套齐全的空重叉车、集卡车等各类集装箱专用设
备，并可共享大港公司的码头设备资源共同作业内贸集装箱，年吞吐箱量 60 万标准箱；
内贸航线网络布局完善，8 家船公司开通了青岛至海南、华南、福建、江浙、环渤海湾地
区的 28 条内贸航线；拥有场站、货代、长途车队、仓库等码头配套服务功能，能够为船
东、货主提供快捷、高效、超值的一条龙服务，是集码头、场站、仓储、货代、运输业务
于一体的内贸集装箱中转集散基地。
青岛港外贸集装箱码头在前湾港三期、四期，岸线总长度 6577 米，现有泊位 20 个，
水深-18 米，航道水深—15 米，堆场面积 415 万平方米，可堆码箱量 403300TEU，冷藏箱
插头 1360 个。现有集装箱桥吊 67 部、轮胎吊 106 部、轨道吊 61 部、集卡 95 部、重箱叉
车 16 部、空箱叉车 19 部。现有远洋航线、近洋航线、内贸线共计 160 余条。集装箱作业
效率最高单船效率： 自然箱/小时；单船最高桥吊作业效率：105 自然箱/小时；单船
最高泊位效率： 自然箱/小时；外集卡平均在港时间：30 分钟。
青岛港的经济腹地为青岛市、山东省及河南、河北和山西省部分地区，纵横连接华东、
华北、中南等地区。青岛港腹地内工业发达，主要有轻工、纺织、石油化工、机械制造、
采掘、冶金等工业。腹地内矿产资源、建材资源、海产品、农副产品较为丰富。山东、山
西都是中国主要的能源基地。通过青岛港出口的主要货种有原油、煤炭、五金、矿产、工
业原料、纺织品、食品、冻货和其他农副产品；进口的主要货种有矿石、木材、粮食、五
金、机电设备、化肥、纺织品等、现在青岛已是一个以轻纺工业、外贸、海洋科研和风景
旅游为主要特色的城市。
上海港
港口的直接腹地主要是长三角地区，包括上海、江苏南部和浙江北部。长三角包括上
海、南京、镇江、常州、无锡、苏州、南通、扬州、泰州﹑盐城﹑淮安﹑杭州、宁波、嘉
兴、湖州、绍兴、舟山等 15 个城市，土地面积 10 余万平方公里，人口近 1 亿。 2003
年，长三角 15 个城市共完成国内生产总值 亿元，占全国 GDP 总量的
％。进出口贸易总额 2737 亿美元，同比增长 % ，占全国总量的 % ；其中出口
总值 1387 亿美元，同比增长 ％。吸收外商投资实际到位金额 亿美元，同比
增长 ％；利用外资总额占全国的 ％。 港口所在的上海市是全国最大的经济、
金融、贸易、科技、文化、信息中心，也是全国最大的港口城市。 1990 年中国政府作出
开发开放浦东的重大决策以来 , 上海围绕着建设国际经济、金融、贸易和航运中心之一的
目标，加大投入，加快建设，加快产业结构调整， 10 多年来 GDP 一直保持两位数以上
增长。 2003 年 , 上海市完成国内生产总值 亿元，进出口贸易总额 1124 亿美元，
其中出口总值 485 亿美元，吸收外商投资实际到位金额 亿美元。 港口的间接经济
腹地主要有浙江南部、江苏北部、安徽、江西，以及湖北、湖南、四川等省。 港口物资
流向腹地：除上述省份外，还包括福建、河南、陕西、青海、甘肃、宁夏和新疆等地。
表 1：上海港国际集装箱泊位、设备、堆场情况
深圳港
深圳港拥有国际先进水平的集装箱码头中央调度系统，包括无线数据终端、集装箱定
位、远程登录查询等功能，为客户提供了自动化、专业化、智能化服务。可以操作目前世
界最大集装箱船舶、外伸距长达 65 米的岸吊和堆高 8 层的堆场等先进机械设备，以及多
层仓库等硬件设施随时为客户提供全面、细致、专业的物流增值服务。启动中美《集装箱
安全倡议》合作项目，添置了大型的集装箱查验设备；建立了港口与航运 EDI 信息系统，
口岸单位、码头、船东、货主实现了信息共享。
深圳港口的直接腹地为深圳市、惠阳市、东莞市和珠江三角洲的部分地区，转运腹地
范围包括广和京九铁路沿线的湖北、湖南、江西、粤北、粤东、粤西和广西的西江两岸。
货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、
矿石等。
广州港
广州港经济腹地辽阔，以广东为主，并以广州市为主要依托，包括广东、广西、湖南、
湖北、云南、贵州、四川以及河南、江西、福建的部分地区。广州港是珠江三角洲以及中
南、西南、赣南、闽南等地区物资的主要集散地，便利的海、陆、空交通，使其成为上述
地区客、货运输的集散中心，担负着国内和外贸物资的转口任务。
珠江水系腹地内矿产资源丰富，主要有煤、磷、 硫、铁矿、重晶石、锰矿和铝土矿，
沿江地区工农业比较发达，许多重要城市多分布于沿江两岸。进出口的大宗货物有：煤炭、
石油、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥、木材、非金属矿石、化肥、农药、盐、粮食等。
通过该港的国内外货物货种、流量、流向具有复杂多变的特点。
表 2：广州港集团集装箱作业码头设备、设施
类别 南沙一期 南沙二期 GCT 黄埔 河南 新风
年装卸能力(万
TEU)
600 420 280 70 10 7
堆场面积（米 2） 1810000 1500000 415000 100000 30000 30000
集装箱泊位 4 6 6 3 2 2
岸线长（米） 1400 2100 1285 507 489 780
岸边水深（米） 9 -7 -5
桥吊（台） 16 18 14 2 0 0
龙门吊（台) 46 48 34 10 0 0
门机（台） 10 0 5 6 4 2
拖车（台） 130 90 55 34 20 4
正面吊（台） 6 4 10 9 3 5
中国沿海集装箱船运输的航线分析
近洋航线
1．港澳线--到香港、澳门地区。
2．新马线--到新加坡、马来西亚的巴生港、槟城和马六甲等港
3．越南、柬埔寨、泰国线----到越南海防，柬埔寨的磅逊和泰国的曼谷等港。
4．科伦坡，孟加拉湾线----到斯里兰卡的科伦坡和缅甸的仰光，孟加拉的吉大港和印度东
海岸的加尔各答等港。
5．菲律宾线----到菲律宾的马尼拉港。
6．印度尼西亚线----到爪哇岛的雅加达、三宝垄等。
7．澳大利亚新西兰线----到澳大利亚的悉尼、墨尔本、布里斯班和新西兰的奥克兰。
8．巴布亚新几内亚线----到巴布亚新几内亚的莱城、莫尔兹比港等。
9．日本线----到日本九州岛的门司和本州岛神户、大阪、名古屋、横滨和川崎等港口。
10．韩国线----到釜山、仁川等港口。
11．波斯湾线，又称阿拉伯湾线----到巴基斯坦的卡拉奇、伊朗的阿巴斯、霍拉姆沙赫尔；
伊拉克的巴士拉；科威特的科威特港；沙特阿拉伯的达曼。
远洋航行
1.地中海线----到地中海东部黎巴嫩的贝鲁特、的黎波里；以色列的海法、阿什杜德；叙利
亚的拉塔基亚；地中海南部埃及的塞得港、亚历山大；突尼斯的突尼斯；阿尔及利亚的阿
尔及尔、奥兰、地中海北部意大利的热那亚；法国的马赛；西班牙的巴赛罗那和塞浦路斯
的利马索尔等港。
2.西北欧线----到比利时的安特卫普；荷兰的鹿特丹；德国的汉堡、不来梅、法国的勒弗尔；
英国的伦敦、利物浦；丹麦的哥本哈根；挪威的奥斯陆；瑞典的斯德哥尔摩和哥德堡；芬
兰的赫尔辛基等。
3.美国加拿大线----包括加拿大西海岸港口温哥华；美国西岸港口西雅图、波特兰、旧金山、
洛杉矶；加拿大东岸港口蒙特利尔、多伦多；美国东岸港口纽约、波士顿、费城、巴尔的
摩、波特兰和美国墨西哥湾港口的莫比尔、新奥尔良、休斯顿等港口。美国墨西哥湾各港
也属美国东海岸航线。
4.南美洲西岸线----到秘鲁的卡亚俄；智利的阿里卡；伊基克、瓦尔帕莱索、安托法加斯塔
等
2010 年中国航运出口集装箱运输市场走升,北美航线旺季行情进一步体现
欧洲航线。欧州船舶平均舱位利率继续保持在 95%左右；地中海航线由于旺季来临更
早，市场行情更为火爆，部分航次满舱出运。6 月 18 日，上海航运交易所发布的中国出口
至欧洲、地中海航线运价指数分别为 1, 点、1, 点，环比分别上涨 %、
%。据悉，除了 7 月中旬的运价普涨计划之外，目前已有部分船公司计划在 8 月份夏季
传统出货最高峰时进一步徵收旺季附加费，幅度在 200 美元/TEU 左右。
北美航线。北美航线受美国消费者信心企稳及收货地零售商补库需求影响，近期各大
船公司订舱火爆，船舶平均舱位利用率普遍保持在满舱水平。尽管自 4 月起各大船公司陆
续放宽了运力供给，部分航次的加班船也陆续增开，但相对于旺季需求，有效运力供不应
求的局面仍在继续。本周北美航线市场运价继续走高。6 月 18 日，上海航运交易所发布的
上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为 2,810 美元/FEU 和
3,897 美元/FEU，环比上涨都超过 50 美元/FEU。据分析，进入三季度以後，北美航线的夏
季传统出货高峰将进一步体现，货量有望继续保持迅猛的增长势头。据美国零售联会的
「全球港口追踪」网站报告预测，未来 5 个月美国进口集装箱量将逐月攀升，增幅可达到
两位数水平。报告同时预计，5 月、10 月货量分别可达 120 万箱和 130 万箱，与去年同期
相比，应有 10 至 15%的增幅。这将对北美航线的後市走向产生较大的积极影响。
澳新航线。澳新航线近期货量小幅上升，但受部分船公司 6 月上旬新增运力影响，市
场供大于求的局面进一步扩大，本周船舶平均舱位利用率维持在 85%左右，市场运价普遍
下滑至 1,000 美元/TEU 左右，部分航次运价降至 900 美元/TEU 左右。6 月 18 日，上海航
运交易所发布的澳新航线运价指数为 点，环比下跌 %。
波斯湾航线表现突出，运输需求一路高涨，加上部分船公司的运力供给相对严格，波
斯湾航线全线爆舱，推动运价水平连连上涨。10 年 6 月 18 日，上海航运交易所发布的上
海至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为 1303 美元/TEU，环比上涨 33 美元
/TEU，较年初时的运价几乎翻一翻，成为 2010 年为至涨幅最高的航线。
中国沿海贸易分析
国内贸易分析
从国内贸易的角度看，在 20 世纪七八十年代，我国国内运输的主要格局是“北煤南运”
和“南粮北调”，燃料和粮食运输占了沿海水路运输和铁路运输的大半江山。煤和粮都是不
适箱货，所以货物集装箱化的程度很低，各地集装箱的生成量也很低。90 年代以后，由于
能源格局的变化和北方粮食产量的增加，“北煤南运”和“南粮北调” 的格局被彻底打破，沿
海与内陆运输的货物主要变成了各种类型的制成品和水果、花卉等高档农产品，适箱货的
比例大幅上升。在国内运输中，集装箱的“生成量”也迅速提高。
国际贸易分析
从国际贸易的角度看，我国正在渐渐地成为世界的“工厂”。我国传统产业（农业）迄
今为止还存在巨大的过剩劳动力储备，在相当长的时间内还能源源不断地转向现代产业
（制造业、服务业），这使得我国现代产业的工资水平不会因为对劳动力需求的增加而过
快上升，使我国产品可以在相当长的时间内，保持劳动力成本低的竞争优势，使世界各国
的制造业进一步向我国转移；近年来我国教育水平的不断提高，进入企业的劳动力训练程
度提高较快，素质不断提高，这使得我国制造业的技术含量能很快提高，出口产品的档次
不断上升；随着我国加入 WTO，国际贸易的门也开得越来越大。这些都导致我国不但国
际货物运输的数量在迅速上升，货物结构也在明显变化，由早期的初级产品（不适箱货）
出口转向现在的加工业制成品（适箱货）出口，直接刺激了集装箱国际水路运输数量的上
升。据统计，自 1979 年以后，我国对外贸易的数量上升了 25 倍，而同期国际加工贸易的
数量却上升了 145 倍。这就解释了我国港口国际集装箱运输的吞吐量为什么会增加得那么
快，也可以看出未来的发展势头。
无论是国际贸易还是国内贸易，我国运输货物的结构均在发生明显的变化，适箱货的
比例迅速上升，货物集装箱化的程度在提高, 客观上刺激了集装箱运输的发展。
4 中国沿海集装箱船运输的预测
港口发展的预测
近 10 年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码
头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问题。
①全国各港总体布局规划修编工作滞后。国际集装箱运输市场面临着海运船舶大型化
和超大型专业化集装箱码头建设的激烈竞争。历经十年左右的港口总体布局规划已不适应
内外环境的变化及集装箱运输全球一体化的功能要求。
①盲目追求大水深泊位数量。一是港口全球性或区域性主干航线还未形成；二是全球
14m 满载吃水、5 万吨级以上集装箱船源明显不足；三是外贸中远洋箱量和转口贸易箱量
不足；四是陆域经济腹地运输网络还不完善。另外，从各现有集装箱码头营运情况看，主
要是配置集装箱装卸桥台数少且利用率不高。建议各港采取改造与新建相结合的建设方针，
先将水深较浅的杂货泊位或多用途泊位改造成为较深的集装箱泊位；配足装卸桥和堆场设
备台数，挖掘原有码头潜力后再按预测缺口建一定规模的集装箱码头。关于大水深泊位的
建设，要根据各港的条件适当控制，避免建成后长期无大船靠泊作业，造成投资的严重浪
费。
①个别港口无限扩大陆域纵深。随着集装箱船舶大型化和载箱能力的提高，集装箱码
头岸线长度和陆域占地总面积也相应增加。集装箱码头占地总面积与船舶在港一次性单船
装卸箱数、船舶靠泊艘数、集装箱年吞吐能力、堆场装卸工艺方式、到港集装箱平均堆存
天数、堆场堆存层数及堆场容量利用率等有关，还与码头前沿作业带宽度及后方辅助作业
区宽度有关。按照港口总平面设计规范最低限度要求，集装箱堆场宽不宜小于 400m，加
上码头前沿作业带 45m 及后方辅助作业区 150m，陆域纵深不宜低于 600m；对于高限超大
型集装箱码头最终吞吐能力估计达到 100 万 TEU 时，堆场宽度为 620 米左右，加上前方作
业带 80m 和后方作业带 250m，陆域纵深最大不超过 1000m。纵观世界主要集装箱港口如
韩国、日本、欧洲各国陆域纵深大多为 600-1000m，但从目前我国集装箱码头建设情况看，
个别码头高达 1200 多米纵深，并逐渐被其他港口效仿，还大有突破的可能性，应引起有
关方面的注意。
①堆场装卸工艺作业方式单一。我国主要集装箱大港，如上海港、深圳港、青岛港、
天津港、大连港、宁波港和广州港等堆场设备大多采用轮胎式龙门起重机。近 20 年来，
这种作业方式虽然取得了丰富的使用和管理经验，但其他作业方式如跨运车方式、轨道式
龙门起重方式、正面吊方式和叉车方式，或上述两种设备混合作业等都有其可取的优越性。
目前我国集装箱枢纽港十几个，大、中、小泊位 200 多个，集装箱堆场装卸设备不能单一
发展，应根据各港的条件，采取多种方式进行作业，发挥各自的优势，繁荣制造业竞争市
场，提高集装箱码头装卸效率和管理水平。
①多式联运系统性建设不完善，铁路参与程度有待提高。随着全球经贸市场竞争日趋
激烈和集装箱运输的发展壮大，世界主要集装箱港口的经营业务也从独立、单一运作向大
型高效、综合物流方向发展，并将陆上物流产业朝着物流中心化、管理信息化、经营集中
化和多式联运网络化方向迈进。在运输网络覆盖范围内得到最大限度的合理运输，实现集
约化、规模化和网络化经营，扩大国际贸易的范围和规模，有利于提高运输效率和服务质
量，提升港口功能和地位。
2011 年 5 月 13 日辽宁省长陈政高强调，要集全省之智，举全省之力，坚决打赢大连港集
装箱 3 年突破千万标箱的攻坚战，加快推进大连东北亚国际航运中心建设。
未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。
北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海
门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批 610 亿元投资将使得东北地区经济和外
贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航
运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及
马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、
唐经济区有利位置，货源较丰富。
东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头
猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山 2005 年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量
将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口
之一，总长 2 138 米的集装箱泊位可停靠第 5 代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成
东部集装箱主枢纽港群。
南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前
已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾
码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大
陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱
码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”
的目标。
集装箱船发展的预测
现代集装箱船舶大型化在运输方面的强大优势：
第一，可以节约装卸劳动力，减少运输费用。一般货船采用单件或小型组合件形式装
运，费力又费时。集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件
装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。
第二，利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，节约包装费用，保证运输质
量。
第三，集装箱船装卸效率高。效率可达每小时 1000—2400 吨，一艘集装箱船的货物
装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是
同吨位普通货船的 4—5 倍。这样，可减少船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶
利用率。
但是大型化发展也带来了许多亟待解决的问题：
大船供应链出现了瓶颈问题。船的宽度过大、岸吊悬臂过长，堆场面积需要扩大、搬
运机械需要增加、计算机管理系统与内陆集疏网络都需要扩容，这些都会增加成本支出。
单船箱位量过大甚至还会延迟交货时间，影响服务质量。英国研究机构 Clarkson 也曾经指
出，大型集装箱船舶投入使用，将给班轮航线的状况带来深远的影响。从理论上看，船舶
越大，每集装箱单位的燃油消耗量和造船成本就可能越低，同时船员人数也能减少，然而，
这一切都必须是在货源和其它条件完全满足的条件下，否则成本不降反而有可能会增加。
因为集装箱的高速化也同时带来的新的要求：集装箱船运输对管理人员的要求：
船舶安全管理和安全观念上的变化。船舶的大型化、高速化，要求船员有更高的安全
意识。特别是大型船舶，船存燃油达到 5000t 或以上，其实就相当于一艘小型的油船，一
单遇到危险情况，污染的风险增大。危险货物箱的比例已经达到近 30%，只要其中一箱发
生问题，其后果将是十分严重的。船越大，箱量越多，其潜在的风险就越大。因此，在安
全管理上的要求也更高，对规范化、程序化管理的要求更高，对高级船员在技术业务方面
的要求也在提高的情况下，在安全管理方面的知识和能力也提出了新的要求。
要求有更强的期班观念。集装箱运输的快捷、准确，导致了物流观念的改变，使有些行业
变成了零库存。这使班期成为向托运人提供优质服务、提高企业市场竞争能力的主要方面。
服务观念的变化。为了确保安全和班期，在船舶的高速运转周期的背景下，船员比其
他类型的船舶在劳动强度、疲劳程度、所冒的风险程度等方面都要多。很多工作无法按部
就班的进行。在船舶费用上应强调严格执行预算制，强调用好预算内的费用，而不是一味
的的强调节约。只要在船舶能够安全准班就是最好的服务。
船舶在大型高速化下，一些潜在的风险增大，对船员身体和心理素质的要求提出了更
高的心的要求。
在现代化的船舶背景下，对船员提出了更高的要求，在新知识、深层次理论上需要船
员更高的学习，同时需要船员了解更高的计算机知识来应对自动化和信息化的进程。
管理方面的问题
船舶吨位的大型化下，计算船舶由淡入海或者由还入淡的变化中，船舶已不再是平均
下沉，还存在纵倾上的首倾变化。船员要关注船体的应力和总纵强度以及局部强度和船舶
的浮态衡准。在船舶的靠离泊以及锚泊操纵上，在速度控制上提出更高要求。
船舶的高速化使得其在大风浪中航行承受更大的波浪冲击，由于集装箱船舶方形系数
小，大风浪中航行的水线面积会发生剧烈变化，稳性损失增大，船员要控制好航向航速。
集装箱船运输量的预测
图 1：我国 2001-2008 年集装箱吞吐量统计图
从上图数据走势看到中国沿海集装箱船运输量从 01 年开始起到 08 年一直处于稳步
增长，并在 2007 年突破 1 亿 TED 大关，成为中国 GDP 增长的强劲动力。
表 3：2004-2011 年 4 月上海港和深圳港集装箱吞吐量（单位：万 TED）
港名\年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
上海港
深圳港
（数据来源：中国港口集装箱网）
表格中分别对上海和深圳港 04 年到 11 年 4 月份集装箱吞吐量同比分析发现在 2009
年的时候数据出现剧烈下滑，降至 2007 年以下，原因在于始于 2008 年的美国次贷危机对
全球经济的巨大负面影响。但随着全球经济回暖，2010 年数据便转线上升。
5 结论
随着我国扩大内需和保持国民经济平稳较快增长的一揽子计划的逐步实施，内贸集装
箱运输仍将处于平稳较快发展阶段，发展前景广阔。同时，3 月份，我国外贸形势已出现
了一些好转迹象，出口降幅比前两个月累计缩小 4 个百分点，服装、箱包、鞋类、家具等
部分劳动密集型产品出口由降转升，进口降幅比前两个月累计缩小了 个百分点。这些
变化，也将逐步对我国的内外贸集装箱运输发展产生积极的影响。从世界经济发展趋势看，
全球经济一体化的进程仍将加快，国际经济贸易发展仍会不断加强，我国经济在现在和未
来一段时间保持平稳较快发展势头，将为我国和国际集装箱运输带来较大的运输需求。
从长期来看，任何一次危机过后，世界经济都会迎来新一轮的增长，经济危机只是人
类发展过程中的一个波折，经济全球化却是大势所趋。集装箱运输对经济全球化起到非常
重要的推动作用，极大地降低了物流运输的时间和成本，加快了国际贸易乃至世界经济运
行的节奏，作为先进运输方式的代表，集装箱运输的前景还是非常广阔的。
致谢
时光的流逝也许是客观的，然而流逝的快慢却纯是一种主观的感受。当自己终于可以
从考证、找工作、毕业论文的压力下解脱出来，长长地吁出一口气时，我忽然间才意识到，
原来三年已经过去，到了该告别的时候了。一念至此，竟有些恍惚，所谓白驹过隙、百代
过客云云，想来便是这般惆怅了。
可是怅然之后，总要说些什么。大学四年，生活其实很简单，只是一些读书、写字和
考试的周而复始。如果把这种单调的生活看作一场场循环的演出，提供那么我只是一个安
静的演员。这篇毕业论文也称不上什么精彩的台词，只不过是这种循环演出即将告一段落
时的谢幕词。但是无论多么蹩脚的演员，无论台下有多少观众，即使是只说给自己听，在
他谢幕时也总要感激一些人，是这些人帮助他走上舞台，成功或者不那么成功地“演出”。
我在这里首先要感谢的是我的论文指导老师—— 老师。这篇毕业论文从开题、资
料查找、修改到最后定稿，如果没有他的心血，尚不知以何等糟糕的面目出现。我很自豪
有这样一位老师，他值得我感激和尊敬。同时也要感谢在大连海事的高中同学胡 ，他
通过 QQ 和电话对我的论文给予了很大的帮助。
感谢和我共度三年美好大学生活的 班的全体同学。感谢海洋学院的所有授课老
师，你们使我终身受益。感谢所有关心、鼓励、支持我的家人、亲戚和朋友。
参考文献
[1] 谢新连.船舶运输管理与经营[M].第一版.大连海事大学出版社.1997-10
[2] 沈玉如.船舶货运[M].第一版.大连海事大学出版社.2006-12
[3] 蒋维清.船舶原理[M].第一版.大连海事大学出版社.1998-08
[4] 徐邦桢.海上货物运输[M].第一版.大连海事大学出版社.2008-04
1
烟台大学海洋学院毕业论文评审表（指导教师用）
题 目 中国沿海集装箱船运输分析与预测
学生姓名 指导教师
是否同意参加答辩： 得分
评语：
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年 月 日
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烟台大学海洋学院毕业论文评审表(评阅人用)
题 目 中国沿海集装箱船运输分析与预测
学生姓名 指导教师
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评阅人（签字）：
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烟台大学海洋学院毕业论文评审表（答辩小组用）
题 目 中国沿海集装箱船运输分析与预测
学生姓名 指导教师
得分
评语：
答辩委员会（小组）（全体成员签字）：
年 月 日
烟台大学海洋学院毕业论文综合评定成绩表
指导教师评分 评阅人评分 答辩评分
综合评定成绩(按 4：2 ：4 )
答辩委员会负责人（签字）：
年 月 日
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