内容提要
• 国际民用航空公约对“航权”的
定义
• 世贸组织与航空运输政策的自由
化
• 航权开放和航空自由化对中国民
航业的影响及未来的趋势
国际民用航空公约对
“航权”的定义
“领空权”的提出
自从有了飞机（确切地说是有了载
人热气球）以后，就有了“天”是谁
的问题，既是“领空权”的概念。
– 1919年“巴黎公约”第一次确认了国家
领空权的原则；
–领空权的出现，使一国的飞机飞越另一
国时，必须得到另一国的批准。
国际民用航空公约
• 国际民用航空公约 -- 芝加哥公约
– 1944年12月7日在美国芝加哥签订；
–我国1974年2月15日通知国际民用航空组织，
承认和遵守国际民用航空公约；
–该公约涉及民用航空政治、经济、技术等各
领域的综合性公约。主要内容包括：国际民
用航空的原则；在缔约国领空飞行的权利；
建立国际航空的各种技术措施、技术标准及
国际民用航空组织的宗旨、机构和活动等。
国际民用航空公约
– “芝加哥公约”是迄今为止国际航空最
重要的国际公约；
–公约除前言外分为：空中航行、国际民
用航空组织、国际航空运输和最后条款
四个部分；
–在1944年芝加哥会议上还讨论了所谓五
种空中自由权和业务权的问题，目前自
由权已从五种变成了八种，其定义为下
列各图所示：
AA国国
BB国国
第一种自由是不经停地飞跃一国
的权利。
第一种自由
AA国国 BB国国
第二种自由是在另一国作非运输目
的（维修、加油等）经停、飞越。
第二种自由
AA国国 BB国国
第三种自由是飞入授予国领土并卸下来
自承运人本国的旅客、货邮的权利。
第三种自由
AA国国
BB国国
第四种自由是在授予国领土内装
上旅客、货邮运往承运人本国的
权利。
第四种自由
BB国国
CC国国
第五种自由是飞入授予国领土内卸下
或装上来自或前往另一国的旅客、货
邮的权利。
AA国国
第五种自由
BB国国
CC国国
第六种自由是经过承运人本国装上或
卸下前往或来自任何其他国家旅客、
货邮的权利。
AA国国
第六种自由
BB国国
CC国国
第七种自由是在授予国领土内建立基
地，装上或卸下前往或来自其他国家
的旅客和货邮的权利。
AA国国
第七种自由
AA国国
BB国国
第八种自由是飞入授予国领土，在该国
领土内装上和卸下前往或来自另一地点
的权利（还以“国内载运权”知名）。
第八种自由
世贸组织与
航空运输政策的自由化
WTO与“贸易自由化”
• “贸易自由化”是指：人才、货物、
服务、资金、技术和信息在全球范
围无障碍地流动。
• 世贸组织是以关税减让和市场准入
逐步达到货物贸易和服务贸易自由
化的。
《服务贸易总协定》中
有关航空运输的附件
《附件三》 关于航空运输服务的附件
1.本附件适用于影响定期或不定期空运服务贸
易及附属服务的措施。各成员确认在本协定下承担
的任何具体承诺或义务不应减少或影响一成员在
《WTO协定》生效之日已生效的双边或多边协定项
下的义务。
2.除本附件第3款规定以外，本协定包括其争端
解决程序不适用于具有下列影响的措施；
• a.业务权，无论以何种形式给予；或
• b.与行使业务权直接有关的服务
《附件三》
关于航空运输服务的附件
3.“业务权”是指以有偿或租用的
方式，往返于一成员领土或在该成员领
土之内或之上经营和/或运载乘客、货
物和邮件的定期或不定期服务的权利，
包括服务的地点、运行的航线、运输的
种类、运力、收取的运费和条件以及指
定航空公司的标准，如数量、所有权和
控制权等标准。
《附件三》
关于航空运输服务的附件
4.本协定应适用于具有下列影响的
措施：
–飞机的修理和维修服务。
–航空运输服务的出售与营销。
–计算机定座系统(CRS)服务。
《附件三》
关于航空运输服务的附件
5.服务贸易理事会应定期审议，
最少每5年审议一次，本附件航空运
输部门的发展和本附件的实施情况，
以便考虑在该部门中进一步适用本
协定的可能性。
服务贸易的自由化
是WTO的最终目标
• 《服务贸易总协定》的最终目标是以实
现有效的的市场准入途径，逐步实现全
球服务贸易自由化。
• 全球服务贸易的自由化，必将引起航空
运输政策的自由化。
航空运输政策自由化
• “放松管制”和“天空开放
”-- 航空运输政策自由化
• 亚太地区航空自由化进程
• 航空自由化对全球的影响
放松管制－Deregulation
• 取消政府对航空运输企业的经济管制，航空
公司进入和退出空运市场和制定航空运价自
由化。
• 放松管制的经济思想认为，“市场”才能在
航空运输与其他经济部门之间使资源实现优
化配置。
• 美国〈1978年航空公司放松管制法〉
• 〈1979年国际航空运输竞争法〉和〈民航委
员会撤消法〉，1985年1月1日这一机构撤消。
天空开放—Open Sky
• 所谓“天空开放”，是航空运输中的一个概念，指
在尊重各国领空主权的前提下，各国之间相互给予
自由进入对方航空运输市场的权利。
• 按照美国提出的条件，其要点是：
– 在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不
受限制；
– 对航空业务权利不受限制，即可从本国任何地
点飞对方任何地点，对中间点、以远点、改换
机型、第五种自由业务权不限；
– 对运价管理采取“双不批准”方式；在以远航
线上，可以有当地空运企业相同的定价自由；
天空开放—Open Sky
– 包机管理自由化，对包机适用限制最少的
国家的规定；
– 结汇自由，不得拖延；
– 代码共享不限；
– 可自办地面服务，不得强制使用当地公司
的服务；
– 应有公平竞争规定，保障享有相同的商业
机会，不得有歧视待遇；
– 使用和引入计算机定座系统不受歧视。
航空运输自由化进程
• “放松管制”是美国国内法规。它不同
程度的影响着世界各国的航空运输自由
化进程。但即使在欧洲航空运输市场，
也远未取得美国同样的效果。
• “天空开放”适用于国际间航空运输。
1992年，美国与荷兰签定了第一个“天
空开放”航空运输协定，目前，美国已
与外国签定了多个这类协议。
亚太地区航空自由化进程
在亚太地区，APEC领导人于1999年2
月12日 – 13日在新西兰奥克兰举行非
正式会议，发表了《奥克兰挑战》声
明，明确表示：“我们支持为使航空
运输服务更具竞争性所实施的8个步骤，
并确认采取进一步的行动以促进航空
运输服务自由化以符合茂物目标的要
求。”
亚太地区航空自由化进程
8个自由化的步骤涉及：
航空承运人所有权和控制权；
运价；
商务权；
航空货物运输；
指定多家航空公司；
包机服务；
航空公司合作协议；
市场准入权。
放松管制的后果
• 政府只是放松了经济的管制，集中精力管理
航空安全和环境；空域资源得到了最大的利
用。
• 航空公司竞争惨烈，优胜劣汰、赢得了竞争
优势和市场，大大提高了劳动生产力：
–激烈的价格战 -- 中小航空公司纷纷破产
–点到点的航线竞争 -- 枢纽、轮辐式网间的竞争
–多种竞争手段：常旅客计划、收益管理
–从你死我活的竞争到各种形式的联盟：代码共享、
联营、兼并和资产重组、全球网-供应链
–信息技术从CRS 到GDS，电子商务
• 消费者，最大的受益者。
自由化使航空公司竞争加剧利润最薄
航空公司的经营环境
• 航空运输自由化（各国发展不均衡）
• 竞争使收益下降而成本增加
• 新的竞争机制 -- 客户为中心、品牌营削
• 航空公司的竞争方式：
–点到点的航线
–枢纽和枢纽
–区域网络对区域网络
–全球网（联盟）对全球网（联盟）
• 预计至2015年行业以每年5%的速度增长。
挑战…...
在中国加入世贸组织、中国航空市
场不断增大的时候，全球包括中国的航
空公司却面临巨大的挑战：
2000年，全球航空公司业务收入
3287亿美元，但业务利润仅为110亿，
（税前）利润率仅为%…...
全球航空公司2000年经营业绩
全球航空业运量、运力比较
全球经济衰退和以后全球航空业
面临严峻挑战
全球航空业: 在自由化下根本的转变
过渡期
•放松管制/自由化
•半私有化
•补贴减少
•以市场为基础的定价
•销售为导向
•产品多样，市场分割
•技术提高收入
过去
•管制
•国家所有
•补贴
•成本加利定价法
•运营为导向
•单一市场的标准化产品
•技术降低成本
今天
•自由化/全球化
•私有化
•没有补贴
•价格确定成本
•服务为导向
•分割市场的个性化产品/微
观营销
•技术为个性化
降低成本----航空公司不得不采取
的策略
• 航空公司为支撑业务的运转并为不迭入利润
空间不断下滑到低谷而苦苦奋斗。
• 完全的竞争 = 利润为0，竞争使企业利润下
降。
• 为提高利润率和竞争力，航空公司不得不把
降低成本作为制定战略优先考虑的问题。
需要: 低单位成本战略!
客运收益和客座率 - 世界范围
5050
5555
6060
6565
7070
19701970 19751975 19801980 19851985 19901990
2525
2020
1515
客座率客座率
百分比百分比19941994年的年的
客运收益客运收益
美分美分/RPM/RPM
收益收益
客座率客座率
航权开放和航空自由化对
中国民航业的影响及未来
的趋势
航空自由化对中国民航的影响
• 航空运输自由化随中美航空运输协定而来
– 1980年中美签订双边航空运输协定
– 目前，我国国际航线上，航空运价已处于“自
由化”的状态。
• 国内放松管制的影响
– 1998年“一种票价、多种折扣”
– 收益管理，常旅客计划
– 枢纽机场、轮辐式航线
– 代码共享
– 国内航空公司机票打折，要求自己定价，反映
了航空公司受“放松管制”影响的心态
航空自由化对中国民航的影响
• 1999年春天的“中美航空谈判”定了“关于
中美航空运输新协定”，对此美国运输部长
称：“我们的航空协定自由化，继续是克林
顿总统最优先关注的问题……”
• 中美航空运输协定中，美方增加航班密度、
美国承运人将有在美国选择始发城市的无限
制的自由等内容，表明了美国致力于逐步让
我国航空运输政策向“开放天空”目标靠近。
第五航权
• 我国对外第五航权的开放：
例：对巴基斯坦，卡拉奇-北京-东京
• 外国给予我国开放的第五航权：
例：日本对我国，北京-东京-旧金山
• 目前我国与许多国家之间有第五航
权交换协议，问题是我国给予外国
的航权被很好的利用而我们换来得
航权常常未使用。
我国对新加坡第五航权开放
• 开放条件:
允许新加坡航空公司使用B-747-400全货机每
日运送新加坡-厦门-旧金山间的航空货物
……
• 影响:
厦门机场、厦门航空公司、航管、地方经济、
其他地域、国家利益等
• 建议和设想：
要求新加坡对我国开放厦门-新加坡-佩思
（澳大利亚）客运第五航权
海南对第三、第四和第五航权全
面开放
• 开放实质:
外国航空公司享有从本土往返于海口、
三亚经营客、货运输业务及飞抵海南后
再飞往第三国的客货运输业务；国家允
许以海南为基地的航空公司经营国际航
空客、货运输业务。
• 影响:
总体而言，局部航权的开放对海南地方
经济的发展是有利的
海南对第三、第四和第五航权全
面开放
• 具体分析为：
航管 增加的国际航班增加了指挥能力和收入
机场 国际航班、客、货量增加，收入增加；可能
形成国际-国内枢纽港。
航空公司 获得了经营国际运输的资格；
形成了以海口为基地的枢纽-轮辐式网络
航线，由于外国航空公司不能经营国内航线
外航运抵海南的国内客货成为海航增加的运量
海南航空公司与美兰机场一体利益共享
海南对第三、第四和第五航权全
面开放
地方经济 对海南而言，国际枢纽港的作用将
使海南的国际客货量大增，为其向国际商贸、
旅游发展提供了良好的基础；促进经济发展
是无疑的。
对华南以至其他地方，如若不开放
航权，则有可能国际物流、客流流向海南枢
纽的情况。更多的地方要求开放航权。
国家利益 南中国海的空域资源得到更充分的
利用。
未来趋势
• 国际航空自由化的趋势形势逼人
-我国加入WTO和APEC
-以美国为首的发达国家要求我国天空开放
• 机场属地化后，各地都会要求开放航权和放
松管制
机场的利益与地方更紧密、大部分机场亏
损、枢纽机场的政策环境和各地方迫切走向
世界的愿望都会形成要求航空自由化的压力。
（上海政府要求开放第五航权）
未来趋势
• 政府
政策会逐步放开
• 机场
全面放开的政策环境会使机场竞争
• 航空公司
自由化会使竞争更加激烈，国际上有
许多前车之鉴
