第四章 水路货物运输实务
学习目标
主要内容
重点内容网络图
水路运输的产生与发展水路运输的产生与发展
水上运输既是一种古老的运输方式，也是一种水上运输既是一种古老的运输方式，也是一种
现代化的运输方式。在出现铁路，航空以前，现代化的运输方式。在出现铁路，航空以前，
水上运输同以人力、畜力为动力的陆上运输方水上运输同以人力、畜力为动力的陆上运输方
式相比，无论运输能力，运输成本和方便程度式相比，无论运输能力，运输成本和方便程度
等各个方面都处于优越地位。因此，资本主义等各个方面都处于优越地位。因此，资本主义
国家早期的工业大多沿通航水道的两岸设厂，国家早期的工业大多沿通航水道的两岸设厂，
形成沿着江、河布局的所谓形成沿着江、河布局的所谓““工业走廊工业走廊””。在。在
历史上，水运的发展对工业的布局带来很大的历史上，水运的发展对工业的布局带来很大的
影响。影响。 此外，海洋运输还具有其独特的地位，此外，海洋运输还具有其独特的地位，
由于地理因素的关系（大陆被海洋分隔），海由于地理因素的关系（大陆被海洋分隔），海
洋运输是沟通联系各个国家和地区的主要运输洋运输是沟通联系各个国家和地区的主要运输
方式，尤其是在大力发展对外贸易过程中，它方式，尤其是在大力发展对外贸易过程中，它
的主导作用几乎是无可代替的。的主导作用几乎是无可代替的。
从古老的独木舟、竹木筏、蓬帆船，到现代化高度自动化的远洋旅游船
和集装箱船，期间经历了几千年漫长的历史。然而其根本特点——在水
面上浮动运行基本未变，这说明水上运输因其独到的优越性而被长期使
用着。船在水面上漂浮，只要有一定的力作用于它，以克服水的阻力，
船就能运动前进。这个力最原始的就是借助于桨、篙、橹的人力。早在
4500多年前，我国就有“伏羲氏刳木为舟，剡木为楫”之说。而后又
知道使用帆，充分利用自然力——风。这方面我们名朝时期郑和下西洋
乘坐的“宝船”可称为帆船之最，它长达，宽60m，挂帆
12张，上下有4层。郑和正是率领了这样的船队，开创了古代规模最大
的远洋航行。人类真正使用机械开动船舶是在1807年美国人罗伯特·富
尔顿（Robert·Fulton）把锅炉、蒸汽机和明轮装到内河船“克莱蒙特
号”上，并在纽约与奥尔巴尼之间的哈得逊河上进行了有实用价值的航
行。1838年出现了装在船舶尾部的螺旋桨推进装置。1890年发明了内
燃机,而后越来越多的船都利用内燃机(主要是低速柴油机)作为自己的主
要动力设备。再以后又出现了汽轮机动力装置和核动力装置等等。
随着科学技术的不断进步,船舶为保证自身的安全和能进
行正常的营运生产,如今它所具有的设备装置也越来越臻
于完善。除了机舱部门逐渐自动化、电气化之外,栖装设
备也在不断改进中,诸如锚设备、舵设备、系泊设备、救
生设备等等。此外,通讯导航设备也日益精确有效,一般
船上都装有磁罗经、电罗经、计程仪、探测仪、雷达等,
较新式的船上还都配备了无线电测向仪、双曲线定位仪
以及卫星导航装置。可以认为,现代化的大型船舶犹如一
座海上的浮动城市,各种先进的设备基本上能保证它可在
世界各大洋上正常航行。
我国水路运输资源的分布及利用
在中国960多万平方公里的土地上，有着丰富的水资
源，分布着天然河流5万多条，大小湖泊900多个，
通航的河流有5800多条，通航里程万公里。中
国的海岸线绵延18000多公里，大陆海岸线北起中朝
两国交界的鸭绿江口，南抵中越两国边境的北仑河口。
中国的岛屿岸线长14000多公里。大陆海岸线和岛屿
岸线共达32000多公里 。
我国水路运输资源的分布及利用
中国有三大海峡—台湾海峡、渤海海峡和琼
州海峡。
中国有世界著名的三大河之一 ——长江
长江水系通航的河流700多条，通航的里程
7万多公里，大约占全国内河航道总里程的
70％。
中国最南方的水系—珠江水系；
中国有世界上最古老最长的人工运河—京杭
运河；
中国北方最重要的边境河流—黑龙江水系。
学习目标
1.了解水路运输的相关概念；
2.理解租船运输的分类及其各自特点 ；
3.掌握租船运输的流程；
4.理解航次租船、定期租船的相关概念及特点；
5.掌握杂货班轮运输的相关概念、特点及货运程序；
返回返回
.具有初步处理租船及班轮运输相关单据的能力；具有初步处理租船及班轮运输相关单据的能力；
.具有初步的具有初步的业务操作能力业务操作能力。。
主要内容
第一节 水路货物运输概述
第二节 海运工具与单据
第三节 海运业务管理
返回返回
第一节 水运概述
一、水运概述1
二、世界主要航线2
三、世界及我国主要港口3
四、水运货物运输方式4
水运概述
水运是使用船舶运送客货的一种运
输方式。
水运主要承担大数量、长距离的运
输，是在干线运输中起主力作用的运
输形式。在内河及沿海，水运也常作
为小型运输工具使用，担任补充及衔
接大批量干线运输的任务。
一、水运概述
（一）水运的特点
成本低，能进行低成本、大批
量、远距离的运输。
运输速度慢，受港口、水位、
季节、气候影响较大，因而一年中
中断运输的时间较长。
一、水运概述
1．沿海运输
是使用船舶通过大陆附近沿海航
道运送客货的一种方式，一般使用中、
小型船舶。
（二）水运的形式
一、水运概述
2．近海运输
（二）水运的形式
是使用船舶通过大陆邻近国家海
上航道运送客货的一种运输形式，视
航程可使用中型船舶，也可使用小型
船舶。
一、水运概述
3．远洋运输
（二）水运的形式
是使用船舶跨大洋的长途运输形
式，主要依靠运量大的大型船舶。
一、水运概述
4．内河运输
（二）水运的形式
是使用船舶在陆地内的江、河、
湖、川等水道进行运输的一种方式，
主要使用中、小型船舶。
（一）水上航道
• 1．海上航道
–海上航道属自然水道，其通过能力几
乎不受限制。但是，随着船舶吨位的
增加，有些海峡或狭窄水道会对通航
船舶产生一定的限制。因此，对于航
运管理人员来说，必须要知道船舶通
行的海上航道有无限制条件。
二、开展水路货物运输的基本条件
（一）水上航道
• 2．内河航道
»内河航道大部分是利用天然水道
加上引航的导标设施构成的。下
图为内河航道（长江）。对于航
运管理人员来说，应该了解有关
航道的一些主要特征，例如：航
道的宽度、深度、弯曲半径、水
流速度、过船建筑物尺度以及航
道的气象条件和地理环境等。
二、开展水路货物运输的基本条件
内河航道（长江）
（一）水上航道
• 3．人工航道
–（1）苏伊士运河。通航水深：16m
；通行船舶：最大的船舶为满载15
万吨或空载37万吨的油船；通行方
式：单向成批发船和定点会船；通过
时间：10-15h。
–（2）巴拿马运河。通航水深：-
；通行船舶：6 万吨级以下或
宽度不超过32m的船只；通过时间：
16h左右。
二、开展水路货物运输的基本条件
（二）船舶航线和航次
• 1．航线
–（1）航线按性质来分为推荐航线，
协定航线和规定航线。
–（2）航线按所经过的航区分为大洋
航线、近海航线、沿岸航线及内河航
线等。
二、开展水路货物运输的基本条件
•2．主要的国际航线及国内水运航
道
–（1）太平洋航线
–（2）大西洋航线
–（3）印度洋航线
–（4）世界集装箱海运干线
–（5）我国对外贸易主要海运航
线
–（6）国内水运航道
世界主要海港及航线示意图
国内主要高等级航道网示意图 国内主要高等级航道网示意图
世界主要航线
（一）太平洋航线
1.远东--北美西海岸航线
该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联
远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美
西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海
地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；
偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津
海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂
霍茨克海进入北太平洋。
世界主要航线
（一）太平洋航线
2.远东--加勒比，北美东海岸航线
该航线常经夏威夷群岛南北至巴
拿马运河后到达。从我国北方沿海港
口出发的船只多半经大隅海峡或经琉
球庵美大岛出东海。
世界主要航线
（一）太平洋航线
3.远东--南美西海岸航线
从我国北方沿海各港出发的船只
多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克
岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越
赤道进入南太平洋，至南美西海岸各
港。
世界主要航线
（一）太平洋航线
4.远东--东南亚航线
该航线是中，朝，日货船去东南
亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，
大西洋沿岸各港的主要航线。东海、
台湾海峡、巴士海峡、南海是该航线
船只的必经之路，航线繁忙。
世界主要航线
（二）西北欧航线
1.西北欧，北美东海岸--加勒比航线
西北欧--加勒比航线多半出英吉
利海峡后横渡北大西洋。它同北美东
海岸各港出发的船舶一起，一般都经
莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去
加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马
运河到达美洲太平洋岸港口。
世界主要航线
（二）西北欧航线
2.西北欧，北美东海岸--地中海，苏
伊士运河--亚太航线
西北欧，北美东海--地中海--苏
伊士航线属世界最繁忙的航段，它是
北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易
往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，
马德拉群岛上的航站。
世界主要航线
（二）西北欧航线
3. 西北欧，地中海--南美东海岸航线
该航线一般经西非大西洋岛屿--
加纳利，佛得角群岛上的航站。
世界主要航线
（二）西北欧航线
4. 西北欧，北美东海--好望角，远东
航线
该航线一般是巨型油轮的油航
线。佛得角群岛，加拿利群岛是过
往船只停泊的主要航站。
世界主要航线
（二）西北欧航线
5.南美东海--好望角--远东航线
这是一条以石油,矿石为主的运
输线。该航线处在西风漂流海域，
风浪较大。一般西航偏北行，东航
偏南行。
世界主要航线
（三）印度洋航线
印度洋航线以石油运输线为主，
此外有不少是大宗货物的过境运输。
1.波斯湾--好望角--西欧，北美航线
该航线主要由超级油轮经营，是
世界上最主要的海上石油运输线。
世界主要航线
2.波斯湾--东南亚--日本航线
该航线东经马六甲海峡（20万吨
载重吨以下船舶可行）或龙目，望加
锡海峡（20万载重吨以上超级油轮可
行）至日本。
世界主要航线
3.波斯湾--苏伊士运河--地中海--
西欧，北美运输线
该航线目前可通行载重大成30
万吨级的超级油轮。
世界主要航线
（四）世界集装箱海运干线
1. 远东--北美航线；
2. 北美--欧洲，地中海航线；
3. 欧洲，地中海--远东航线；
4. 远东--澳大利亚航线；
5. 澳，新--北美航线；
6. 欧洲，地中海--西非，南非航线
（二）船舶航线和航次
• 3．航次
–船舶为完成某一次运输任务，按照约定安排的航
行计划运行，从出发港到目的港为一个航次。班
轮运输中航次及其途中的挂靠港都编制在班轮公
司的船期表上。
–航次时间由航行时间、装卸时间及其他时间三部
分组成。与航次时间关系密切的主要因素分别为：
航次距离、装卸货量、船舶航速和装卸效率。
二、开展水路货物运输的基本条件
（三）港口
港口在现代物流中的地位和作用
世界港口的发展经历：
第一代：海运货物的装卸、仓储中心；
第二代：增加了工、商业活动，为具有增值效应的
服务中心
第三代：随航运信息技术的发展，逐步成为国际物
流中心
二、开展水路货物运输的基本条件
港口的组成
港口由水域和陆域两大部分组成。水域是供船
舶进出港，以及在港内运转、锚泊和装卸作业
使用的，因此要求它有足够的水深和面积，水
面基本平静，流速和缓，以便船舶的安全操作，
陆域是供货物的装卸、堆存和转运使用的。因
此陆域必须有适当的高程、岸线长度和纵深，
以便在这里安置装卸设备、仓库和堆场、铁路、
公路，以及各种必要的生产、生活设施等等。
1、现代港口在国际物流中的战略地位
①是国际物流与国内物流的交汇点
港口吸引腹地的重点从地理位置、集疏运条件、传统装卸和储
存服务水平扩大为产品提供增值服务的水平
②在国际分工和世界经济、技术、交通方向扮演重要角色
已实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、
信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚
结点，是最有可能发展成为整合生产要素的平台
③是国际贸易中的主角
海运在国际物流中占有90%以上的份额，港口作为
海运的起点和终点，在整个运输链上是最大量货物
的聚结点
④港口日益成为全球综合运输网络的神经中枢
是船舶、航海、内陆运输、通讯、经营技术的汇聚
点，成为汇聚商流、物流、装卸运输、仓储等信息
的信息中心
2、现代港口具有综合物流中心的功能
港口正朝着全方位增值服务中心的方向发展，现代港口具有“五个中
心”的功能
物流服务中心——提供船舶、汽车、火车、货物、集装箱
的中转、装卸和仓储等综合物流服务
商务中心——为用户提供运输、商贸和金融服务
信息与通信服务中心——电子数据交换（EDI）系统的综
合服务网站。
现代产业中心——有利于人口集中和城市经济的增长。
后援服务中心——提供人才培训、供应海员服务、贸易
谈判、生活娱乐等后援服务，强化港
城一体化关系，优化城市功能
（二）港口分类
1、按用途分类
货主港：企业自己使用的港口；
商业港：供商船进出使用的公共性质的港口；
军用港：用于军事目的的设施；
避风港：为船只躲避台风等灾害而设置的港口。
2、按地理条件分类
河口港：河流入海口处的港口，如上海港；
海港：海岸线上的港口，如大连港；
河港：河流沿岸上的港口。如武汉港；
湖港：湖泊壁岸的港口。
水库港：水库岸壁的港口。
3、按运输角度分类
支线集散型港口
具有较小码头或部分中型码头
主要挂靠支线运输船舶和短程干线运输船舶
海上转动型港口
具有大型码头，是海上运输主要航线的连接点和支线的
汇集点，
主要功能是在港区内接收、堆存和装船发送货物
水陆腹地型港口
国际运输主要航线的端点港
是水陆交通枢纽，主要功能是服务于内陆腹地的集散
运输，兼营海上转运业务
2009年上半年世界十大集装箱港口排行
榜（按万标准箱吞吐量排名）
2009年上半年世界十大集装箱港口排行榜（按万标准箱吞吐量排名）
世界各国港口
（一）世界主要港口
１．汉堡港
汉堡是德国最大的城市和港口，港区
面积100平方公里，码头全长65公里，共
有500多个泊位，大小码头63个。该港港
口设备现代化，泊港作业时间短，素有“
快港”美称。2004年，该港实现集装箱吞
吐量 700万标准箱，在世界十大集装箱
港口排名中居第九名。
汉堡港
世界各国港口
２．鹿特丹港
在荷兰，鹿特丹几乎就是港口的代名词。鹿
特丹港港区面积80多平方公里，江轮码头岸线长
公里，总泊位656个，航道最大水深22米。
鹿特丹有3个大港区，分别是博特莱克港，欧罗
港区和马斯弗拉克特港区。鹿特丹是世界上主要
的集装箱港口之一。它的装卸过程完全用电脑控
制，码头上各种集装箱井井有条地堆放在一起。
2007年该港排名为世界第七位。
鹿特丹港
世界各国港口
３．安特卫普港
安特卫普港地处斯海尔德河下游，是
比利时最大的海港，欧洲第三大港。该港
港区总面积10633万平方米，岸线总长99
公里。安特卫普16世纪就成为欧洲十分繁
荣的商业港口城市，比利时全国海上贸易
的70％通过该港完成。安特卫普港以港区
工业高度集中而著称，现有港区主要分布
在斯海尔德河右岸。
安特卫普港
世界各国港口
４．釜山港
釜山港地处朝鲜半岛东南部，隔朝鲜海峡与日本福
冈、北九州等地相望，为韩国重要的枢纽港口。釜山港
一度是世界第三大集装箱港，但近两年被中国上海港和
深圳港超越而降为世界第五大集装箱港。
韩国政府自1995年起规划在釜山西北的港湾建设新
港，以扩大釜山港的货物吞吐、转运能力。刚刚竣工并
投入使用的釜山港新港拥有3个集装箱码头，每年可处理
90万个标准集装箱。按照规划，新港到2011年完工时将
具有30个集装箱泊位，每年可处理804万个标准集装箱。
届时，釜山港每年处理集装箱的能力将增加到1400多万
个标准箱。
釜山港
世界各国港口
５．神户港
神户港是日本关西地区最重要的港口，每年
进出的船舶总数约9万艘，曾居日本第一。港区
呈扇形，面积达10平方公里，年吞吐量为一亿多
吨。神户港以及钢铁、造船、食品、合成革制鞋、
海运、仓储等与港口有关的产业是神户经济的重
要方面。
我国主要港口
1.大连港
大连港位于辽宁省辽东半岛的南端，是东北
三省和内蒙古东部地区的进出口门户，也是联结
华北、华中、华东等地区水陆联运的枢纽。大连
港有陆域面积8平方公里，水域面积346平方公里；
码头泊位65个，长度为11981米，最大靠泊能力
为10万吨级；库场面积万平方米；装卸机
械1041台辆（以上均不含货主及地方码头）。
我国主要港口
2.上海港
上海港地处长江口及黄浦江内,位于长江
三角洲东端的上海市境内，居我国南北海岸线
的中心。临江面海，地理位置十分优越。上海
港区总面积平方公里，其中长江口水域
3580平方公里、吴淞口内水域33平方公里、陆
域平方公里。港务局公用码头生产用泊位
140个，长度19公里；生产用库场面积万
平方米；装卸机械3344台。2007年上海港已经
超越新加坡港成为世界第1大港。
上海港
我国主要港口
3.广州港
广州港位于广州市珠江口内，是中
国对外贸易的主要口岸和华南最大的国
际港口。广州港共有泊位790个，泉州万
吨级泊位39个，总延长米。装
卸机械总数为1571台，港作船舶197艘。
广州港已先后与美国的巴尔的摩港、洛
杉矶港，澳大利亚的悉尼港，加拿大的
温哥华港结为友好港。
我国主要港口
4.天津港
天津港地处华北的经济中心天津市，是我国北方
重要的国际港口，也是亚欧大陆桥理想的起点港之一。
天津港有水域面积180多平方公里，陆域面积20平方
公里，各类泊位146个，岸线长20130米，其中万吨级
以上深水泊位48个，库场总面积为240万平方公里，
生产用装卸机械1035部（台）；港作船舶59艘。天津
港先后与日本神户港、东京港，澳大利亚墨尔本港，
美国费城港、塔科码港，意大利的德里亚斯特港和荷
兰阿姆斯特丹港7个国际港口结为友好港。天津港是
北京的出海门户，已经成为中国北方的最大港。
天津港
我国主要港口
5.深圳港
深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海
口东岸，毗临香港。港口迅速崛起，建成蛇口、赤
湾、妈湾、东角头、盐田、黄田机场、沙鱼涌、内
河8个港区。深圳港已进入世界十大港口行列。深圳
港口水域面积106平方公里，陆域面积16平方公里，
500吨级以上泊位113个，其中生产性泊位100个，万
吨级以上深水位26个；集装箱专用泊位5个。码头总
长12965米，最大靠泊能力万吨级，库场面积
万平方米，装卸机械约800台。2007年深圳港
已经排名世界第四位。
（四）船舶
• 1．按货轮的功能（或船型）的不同划分
二、开展水路货物运输的基本条件
(1)杂货船
应用广泛，在世界商船队中吨位总数居首位。在内陆水域中航行
的杂货船吨位有数百吨、上千吨，而在远洋运输中的杂货船可达
10万吨以上。要求杂货船有良好的经济性和安全性，而不必追求
高速。杂货船通常据货源具体情况及货运需要航行于各港口，设
有固定的船期和航线。杂货船有较强的纵向结构，船体的底多为
双层结构，船首和船尾设有前、后尖舱，平时可用作储存淡水或
装载压舱水以调节船舶纵倾，受碰撞时可防止海水进入大舱，起
到安全作用。船体以上设有2～3层甲板，并设置几个货舱，舱口
以水密舱盖封盖住以免进水。在舱口两侧设有吊货扒杆。为装卸
重大件，通常还装备有重型吊杆。
杂货船
（2）散装船
散货船
散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗
干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或
简称散货船。因为干散货船的货种单一，不
需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不
怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总
载重量在50000吨以上的，一般不装起货设
备。
（1）总载重量DW为150000吨级左右的散
货船，称为好望角型船。
（2）总载重量DW为60000吨级，通常称为
巴拿马型。
（3）总载重量DW为35000吨级- 40000
吨级的散货船，称为轻便型散货船。
（4）总载重量DW为20000吨级一27000
吨级，称为小型散货船。
散
货
船
2006年8月10日，远东（海南）联合航运公司新购置的7万吨级散货船“大正”号在秦
皇岛山海关船厂码头山海关船厂完成修理后，举行了隆重的命名庆典仪式。当日中午，
“大正”轮起航开始投入运营主要承担国投集团电厂的电煤运输任务.
集装箱船
集装箱最早用于陆上运输，最运输史上一大技术革命，
很快便成为船运的一种有效形式。
第一艘集装箱船是美国于1957年用一艘货船改装而
成的。它的装卸效率比常规杂货船大10倍，停港时间
大为缩短，并减少了运货装卸中的货损量。从此，集
装箱船得到迅速发展，到70年代已成熟定型。
集
装
箱
船
中国拥有完全独立自主知识产权的一艘８５３０ＴＥＵ（标准集装箱）超大型集装箱船２
８日在沪东中华造船（集团）有限公司顺利出坞。这意味着中国成为继韩国、日本、丹麦
之后，第四个能够自主设计、建造超大型集装箱船的国家。船身总长３３４米，两柱间长
３２０米，型宽４２．８米，型深２４．８米，载重量１０．１万吨，航速２７节。整艘
船能实现一人驾驶。
2007年8月8日，可装载10000余个标准箱的大型集装箱船“中远亚洲”轮停靠在天津港五
洲国际集装箱码头。这条万箱级集装箱船将于8月9日在天津港首航，投入中国至欧洲的航
线运营。该船总长349米，宽米，最大吃水深度米，总排水量14万吨，最大载重
量超过11万吨。
“艾玛·马士基”巨轮长米，比米的世界最大的航空母舰——美国海军尼米兹
级航空母舰还要长60多米；船宽米，相当于一个足球场的宽度；可载箱量为11000
标准箱。这些集装箱排列起来，需要一列71公里长的火车来运载；船舶仅锚链的重量就
达到29吨，相当于5头成年非洲象的重量；船舶的马力相当于1156辆家用轿车马力的总
和。
滚装船
滚装船是在汽车轮渡的基础上发展演变而来的。
用牵引车牵引载有箱货或其他件货的半挂车或
轮式托盘直接进出货舱装卸的运输船舶。又称
开上开下船。滚装船的特点是装卸效率高，船
舶周转快和水陆直达联运方便。但其缺点是重
心高，稳性较差；横格舱壁少而影响抗沉性，
甲板的强度也受到影响等。
滚装船的出入口通常设于尾部，设有铰接跳板
与岸搭接，用于滚装货上下船。
滚装船在中国的海上航线应用也很多，在烟台
--大连，海口--湛江等轮渡口岸都有广泛的应
用。
滚
装
船
驳船
2009年6月16日下午，流经川黔两省的长江支流，赤水河四川泸州市合江县先市镇码头
处的河道被拦腰阻断。因不满合江县政府和泸州市海事局实施拖带运输船队“一拖三”
安全管理，贵州省赤水轮船公司5艘拖轮和29艘驳船阻断赤水河航运。
驳船
没有动力推进装置，无自航能力，靠机动船带动的船。
主要用于客货运输。驳船可以单只或编列成队由拖船
拖带或由推船顶推航行。其特点为设备简单、吃水浅、
载货量大。驳船一般为非机动船，与拖船或顶推船组
成驳船船队，可航行于狭窄水道和浅水航道，并可根
据货物运输要求而随时编组，适合内河各港口之间的
货物运输。少数增设了推进装置的驳船称为机动驳船。
机动驳船具有一定的自航能力。
载驳船
载运货驳的运输船舶。又称子母船也就是说在大船上
搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。其运输方式与集
装箱运输方式相仿，因为货驳亦可视为能够浮于水面
的集装箱。其运输过程是：将货物先装载于统一规格
的方型货驳（子船）上，再将货驳装上载驳船（母船）
上，载驳船将货驳运抵目的港后，将货驳卸至水面，
再由拖船分送各自目的地。载驳船的特点是不需码头
和堆场，装卸效率高，便于海-河联运。
油
船
油轮长330米，载重万吨，最多可载200万桶原油，超过沙特石油日产量的四分之一，
总值高达两亿美元。这是索马里海盗迄今劫持的最大船只。
2009年6月19日，拥有我国独立知识产权的万载重吨超大型原油船“新埔洋”号，
在广州南沙珠江出海口中国船舶工业集团公司龙穴造船基地出坞，结束了我国华南地区
不能建造10万吨以上大型船舶的历史
2008年10月27日，上海外高桥造船公司为新加坡海洋油船有限公司建造的万载重吨
“华山”号油轮提前5个月命名交船。这是目前世界上第一艘全面满足国际船级社协会
(IACS)最新《共同结构规范》的载重吨最大、款式最新的绿色环保型超级油轮。“华山”
号船长333米，型宽60米，型深米，设计吃水21米，航速为节，续航力约29000
海里。
油船
由于石油货源充足，装卸速度快，并且可以通过
铺设在海上的石油管道来装卸,所以大型原油船可
以不用靠码头,而只需要系浮筒来进行装卸作业。
因为没有对码头水深的要求，所以油船可以建造
得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右；
近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大
油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载
重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。
冷冷
藏藏
船船
冷藏并运输鱼、肉、果、疏等货物的船舶，总称为冷藏船。冷藏并运输鱼、肉、果、疏等货物的船舶，总称为冷藏船。
引起动物食品货物腐败的主要原因是引起动物食品货物腐败的主要原因是微生物微生物的作用；引起植物性食品货物腐败的主的作用；引起植物性食品货物腐败的主
要原因是货物本身的要原因是货物本身的呼吸作用呼吸作用。要防止货物在运输途中发生腐败，就必须有效地抑。要防止货物在运输途中发生腐败，就必须有效地抑
制这两种作用。因此，冷藏运输作为一种有效的手段，得到了极为广泛的应用。制这两种作用。因此，冷藏运输作为一种有效的手段，得到了极为广泛的应用。
（四）船舶
• 2．按货物的载重量不同分
–（1）巴拿马型船。这类船的载重量在6-8万吨之
间，船宽为。因通过巴拿马运河船闸时，船
宽要受此限制。
–（2）超巴拿马型船。指船宽超过 的大型集
装箱船，下图为船宽米的第六代超巴拿马型
船。
–（3）灵便型船。这类船的载重量为3-5 万吨之间，
可作运输煤炭等散装货物的船。
开展水路货物运输的基本条件水路
第六代超巴拿马型船（地中海·丹妮拉号）
第二节 海运工具与单据
一、海运工具
二、海运单据
1.液货船
运送散装液态物资，比如：原油，液
化气和液体化学品的专用货船；
该类船舶结构和特性差别很大，一般
专船专用，不许混装，并配有专门的特种
设施，比如：温度和压力控制系统以及专
用的消防和报警系统；
由于液态物质一般具有相当的危险性，
所以按照液货船按照危险危害的大小分为
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级；
船 舶 图 例
杂货船是最普通的货船（亦称“自
由轮”），其航速中等，一般为12-
18kn（ kn俗 称 “节 ” ， 1kn＝
⒈852km），吨位等级分布很广一般没
有特殊限制；
为适应不同性能货物的装卸与运输，
杂货船一般都采用多仓、多层结构；
显见，一般而言杂货船装卸和运
输效率均较低。
2. 杂 货 船
船 舶 图 例
专门用以运输散装（矿砂、煤、散
装水泥和谷物等）货物的专用船舶；其
特点是：吨位大，装卸效率高，但通用
性差。
散装船一般必须配置专用码头和装
卸机械；由于散装货物一般为单程运输
（实载率低），因此为保证航行的稳定
与安全性，在空载回程是必须装载压仓
水。
3.散装船
集装箱船的装卸效率和经济效益是
相当突出的，但为装载与运输集装箱，
集装箱船必须采用标准的货舱和设备；
集装箱船航速较高（可达20-30节）
但其航行稳定性较差，必须采用配载和
压载措施以保证航行安全；
4、 集装箱船
船 舶 图 例
所谓的”滚装”是指将汽车连货带
车直接驶入船舱,到达目的地后在自行
驶出船舱直接上岸；滚装的效率要远远
高于吊装和散装。
该类船舶一般用于交通频繁的近海航线;
5、滚装船
船 舶 图 例
提单是货物的物权证书,也就是
货物所有权的支配文件,所以提单
有转让、信贷、抵押或据以索赔和
提货等用途。
二、海运提单
（1）提单是承运人或其代理人应托运人
要求所签发的货物收据，证明已收到或
接管提单所列货物。
一、提单的性质与作用
（2）提单是物权凭证，即一种货物所
有权凭证。谁持有提单，谁就可以提
货，也可凭此向银行押汇，还可以在
载货船舶到达目的港交货之前进行转
让。
作用
（3）提单是承运人与托运人之间运输合
同的证明。多数人认为提单是运输合同
的证明，而不是运输合同本身。一般手
续，承运人在签发提单以前，运输合同
已经成立，否则承运人不会承担货物运
输。
除此之外，提单还在业务联系、费
用结算、对外索赔、进口换单、出口更
改舱单等方面都有着重要作用。
水路运输的两种经营方式
定期船运输（Liner shipping, Liner transport）： 是
指班轮公司将船舶按照事先制定的船期表（Liner
schedule），在特定航线的各挂靠港口之间，为非特定的
众多货主提供规则的，反复的货物运输服务（transport
service ），并按运价本（tariff）或协议运价的规定计收
运费的一种营运方式。
特点“四固定”：固定航线，固定港口，固定船期，相对固
定的运价。
班轮运输
租船运输
◆ 属不定期船，没有固定的航线，
装卸港及航期。
◆ 没有固定的运价。
◆ 租船主要是用来运输国际贸易中
的大宗货。
◆ 租船运输中的船舶港口使用费，
装卸费及船期延误按租船合同规定
划分及计算 。
第三节、租船货物运输
一、租船运输业务分类
二、租船运输业务程序
三、航次租船
四、定期租船
目前世界上众多的船公司，主要经营方式还是租船
运输方式所占的比例为多。进行船舶各托运人经常
采用的租船经营方式有航次租船、定期租船、包运
租船和光舱租船。
租船业务是通过租船市场（chartering
market）进行的，在租船市场上，船舶所有人是
船舶的供给方（the supply side）,租船人则是
租船市场上船舶的需求方（the demand
side）。
作为承租人的货主或其代理人必须了解格式合同的
主要内容，重视合同条款的制订，注意合同条款中
各项与业务运作和风险责任相关的细节。 返回返回
一、租船运输业务分类
1.航次租船（Voyage/Trip charter）
2．定期租船（Time charter）
3． 包 运 租 船 （ contract of
affreightment）
4． 光 船 租 船 （ Bareboat/Demise
charter）
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航次租船
航次租船是指由船舶所有人负责提供一般
船舶，在指定的港口之间进行一个航次或几
个航次承运租船人指定的货物，租船人向船
舶所有人相应运费的租船运输方式。
航次租船
航次租船的形式
v 单航次租船（Single voyage
charter）
v 来回程航次租船（Return voyage
charter）
v 连续单航次或连续来回程航次租船
（consecutive single or
consecutive return voyage
charter)
航次租船
航次租船的特点
v 船舶所有人占有和控制船舶，负责船舶的营运调
度工作。负责配备船员，负担船员的工资、伙食
费。租船人指定装卸港口和货物。
v 租船人向船东支付运费（Freight），不称为租
金（Hire），航次租船的“租金”常称为运费，
运费按货物的数量及双方商定的费率计收。
v 租船人指定装卸港口和货物，在租船合同中需要
订明货物的装卸费用由船舶所有人或由承租人负
担。
v 在租船合同中需要订明可用于装卸货物的时间及
装卸货物时间的计算办法，并规定延滞费和速遣
费的标准。
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定期租船（Time charter）
指船舶所有人将一艘特定的船舶出租给承租
人使用一段时间的租船方式。这种租船方式
不是以完成航次数为依据，而是以约定使用
的一段时间为限，在此租期内船东收取租金，
承租人使用该船的运载能力。
定期租船（Time charter）
特点
v 这种方式的主要原因之一是租船人在某段期间需
要船舶承运货物或补充船队运力不足
v 船员由船舶所有人配备，并负担他们的工资、伙
食费：所指派的船长应听从承租人的指挥。
v 船舶的营运调度工作由承租人负责，并负担船舶
的燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费等
与船舶营运有关的费用，而船舶所有人则负担船
舶的折旧费、维修保养费、船用物料费、润滑油
费、船舶保险费等费用。
定期租船（Time charter）
• 租金按船舶的载货量、租期长短及商定的租金率
计算，租金率的确定是以船舶的装卸能力为基础，
结合市场行情等因素洽谈。
• 租船合同中订有关于交船和还船以及关于停租的
规定。
• 定期租船经营费用划分
• 租期较长的合同中常订有“自动递增条款
（Escalation clause） ”
• 定期租船中有一种特殊的方式称为航次期租
（TCT）
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包运租船
（contract of affreightment）
指船舶所有人提供给承租人一定的运力，在
确定的港口之间以事先约定的时间、航次周
期和每航次较均等的货运量完成合同规定总
运量的租船方式。
包运租船是19世纪70年代国际上新发展起
来的一种租船方式，这种方式下所缔结的合
同称“包运租船合同”（COA合同）或“
运量合同”（quantity
contract/volume contract）。
包运租船
（contract of affreightment）
特点
v 包运租船合同中不确定船舶的船名及国籍，仅规
定船舶的船级、船龄和船舶的技术规范，船舶所
有人必需提供能够完成合同规定每航次货运量的
运力，这对船舶所有人在调度和安排船舶方面是
十分有利的。
v 租期的长短取决于货物的总量及船舶航次周期所
需的时间
v
v 船舶所承运的货物主要是运量大的干散货或液体
散装货，承租人往往是业务量大和实力强的综合
性工矿企业、贸易机构、生产加工集团或大石油
公司。
包运租船
（contract of affreightment）
• 船舶航行时所产生的时间延误损失风险由船舶所
有人承担，而对于船舶在港内装卸货物期间所产
生的延误，则通过合同中订有的“延滞条款”的
办法来处理，通常是由承租人承担船舶在港的时
间损失。
• 以每吨货物的运费率作为基础（油船则按World
Scale计算），运费按船舶实际装运货物的数量
及商定的费率计收。
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光船租船
（Bareboat/Demise charter）
又称船壳租船。这种租船不具有运输承揽的性质，
只相当于一种财产租赁。光船租船是指在租期内
船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用，而配
备船员、供应给养、船舶的营运管理以及一切固
定或变动的营运费用都由承租人负担的租船。承
租人在租期内成为该船临时特定的船东（vice-
ship owner）使用船舶。
光船租船
（Bareboat/Demise charter）
特点
v 光船租船方式是由船东和租船人的特殊目的而形
成。
v 这是一种财产租赁方式，并不具有运输承揽的性
质。
v 船舶所有人只提供一般空船，全部船员由承租人
配备并听从承租人的指挥。
v 承租人负责船舶的经营及营运调度工作，并承担
在租期内的时间损失。
光船租船
（Bareboat/Demise charter）
• 租金按船舶的装载能力、租期及商定的租金率计
算。
• 若光租的船舶是一艘船厂要建造的新船，那么船
东和船厂的造船合同及建造规范必须事先征得租
船人同意才可与船厂签约建造。另外在建造中，
未征得租船人同意，船东不能自作主张与船厂更
改船舶的规范标准。
• 光船租购方式是指在光船租船合同中规定一条分
期付款协议（Hire/Purchase Agreement）
或叫租购协议。一旦船舶租期届满，此船就被认
为已卖给租船人。
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二、租船运输业务程序
1．租船经济人
2．租船业务流程
返回返回
1．租船经济人
是指在租船业务中代表船舶所有人和承租人
进行磋商租船业务的人。
他既可以是接受船舶所有人的委托，代表船舶所有
人，站在船舶所有人的立场上进行交易的船舶所有
人的经纪人；也可能是接受承租人的委托，代表承
租人，站在承租人的立场上进行交易的船舶承租人
的经纪人。
1．租船经济人
国际上，通过租船经纪人洽谈租船业务的主要方
式有两种：
v 一种是由船舶所有人和承租人分别指定的租船经
纪人进行洽谈。
v 另一种是船舶所有人和承租人共同指定同一租船
经纪人进行洽谈
1．租船经济人
佣金（broker’s commission,
brokerage）——佣金为租金的
1%~5%之间，最常见的为
%~%之间。
1．租船经济人
佣金的支付有以下三种规定：
v （1）佣金在签订合同时支付。如果合同中规定“
佣金在签订合同时支付”租船合同时，租船经纪
人即可获得该项佣金。
v （2）佣金存货物装运时支付。如果合同中规定“
佣金在货物装运时支付”船合同在货物实际开始
装运前被取消，租船经纪人就不能获得该项佣金。
v （3）赚取运费的基础上支付。如果合同中规定“
佣金在赚取运费的基础上支付”，则租船经纪人
只能在租船合同得到履行，且船舶所有人从承租
人那里获得了运费之后，才能获得这项佣金。
返回返回
2.租船业务流程
• （1）询价(Inquiry) ——询盘(Quote)
由承租人以其期望的条件通过租船经纪人在租船市场
上要求租用船舶的行为，即货求船。
航次租船询价一般包括下列内容：
租船人全称姓名和地址 （the Charter’s full name and
domicile）
──货物名称和数量 (cargo description and quantity)
──装货港和卸货港 （Loading and discharging ports）
──船舶受载期和解约日 （Laydays and canceling date）
──装卸时间 （laytime）
──装卸费负担 （loading and discharging cost）
──运费率 （freight rate）
注：有些询价中不报运费率，而写明请船东报运费率。
──对船舶类型和尺码特殊要求（Special requirements
regarding type or size of ship）
──租方建议的标准合同范本 （charter Party form）
注：有些询价不提标准合同范本，将由船东在报价时提出。
──佣金 （commissions）
定期租船询价一船包括下列内容：
──租船人全称和地址 (charter’s full name and
domicile)
──船舶吨位和船型 (ship’s size and type)
──租船期 (charter period)
──交/还船地点 (places for delivery and
redelivery)
──交船日期和解约日 (Cancelling date)
──对船舶的特殊要求 (special requirements
regarding the ship)
──租船人建议的标准合同范本 (charter party form)
注：也有不提标准范本，由船东在报价时提出。
──佣金 (commissions)
2.租船业务流程
（2）报价(Offer)——报盘
当船舶所有人从租船经纪人那里得到承租人的询
价后，经过成本估算或者比较其他的询价条件后，
通过租船经纪人向承租人提出自己所能提供的船
舶情况和提供的条件。若是船舶所有人先提出询
价，则报价由承租人提出。
报盘又分为实盘和虚盘
航次租船报价：
船东全称 （shipowner’s full name）
──船名和规范 (ship’s name and particulars)
──运费率和运费支付条件 (freight rate and conditions for
payment of freight)
──受载期和解约日 （laydays and Cancelling date）
──装卸港 (loading and discharging ports)
──装卸时间 (laytime)
──装卸费负担 (loading and discharging costs)
──滞期/速遣费率 （demurrage and dispatch rates）
──佣金 (commission)
──采用的合同范本 (charter party form to be used)
──报价有效时间 (period for which the offer is valid)
有些主要条款报价还可以包括战争风险条款（war risks clause）
，燃油条款（bunker clause），附加保险费条款（extra
insurance premiums）,税收条款（due and taxes）等等。
定期租船报价：
──船东全称 (shipowner’s name)
──船名和规范 （ship’s name and particulars）
──租期形式等 （description of the T/C engagement）
──交/还船地点 (places of delivery and redelivery)
──交船期和解约日 （Laycan for the delivery and
Cancelling date）
──航行区域 (trading limits)
──租金率和支付条件 （hire rate and conditions for hire
payment）
──交还船时船上剩油数量和价格 （quantity and price for
bunkers on board on delivery and redelivery)
──其它船东愿作主要条款谈判的条款 （other clauses which
the owner wishes to negotiate as main terms）
──采用的合同范本 (charter party form to be used)
──佣金 (commissions)
2.租船业务流程
（3）还价(Counter Offer)——还
盘
指在条件报价的情况下，承租人与船
舶所有人之间对报价条件的谈判、协商、
讨价还价的过程。
2.租船业务流程
（4）接受(Acceptance)及编制订租确认书
（Fixture Note）。
接受又称受盘，船舶所有人和承租人经过反复多
次还盘后，双方对合同主要条款意见一致，即最
后一次还实盘的全部内容在时限内被双方接受，
就算成交。根据国际上通常的做法，接受订租后，
双方当事人应签署一份“订租确认书”(Fixture
Note)，就商谈租船过程中双方承诺的主要条件
予以确认，对于细节问题还可以进一步商讨。
2.租船业务流程
（5）编制、审核、签订租船合同
正式租船合同要按租船合同范本予以规范，
进行编制，明确租船双方的权利和义务，双
方当事人签署后即可生效。
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航
次
租
船
合
同
航次租船合同（Voyage
Charter Party）包括了规定船东和
租方双方的权利和义务的种种条款，
在洽租船舶时，双方须逐一洽定每
一条款。为了简化和加速合同谈判
的进程，洽定租船合同的当事人通
常都采用标准格式的租船合同，根
据各自的需要，对标准格式中的某
些条款进行修改、删减或补充，最
后达成协议。
实
际
业
务
中
使
用
较
多
的
航
次
租
船
合
同
格
式
（1）“统一杂货租船合同
” （Uniform General Charter,
GENCON）。租约代号“金康
”(GENCON)。它是波罗的海国际
航运公会的前身“波罗的海白海
航运公会”（The Baltic and
White Sea Conference）于1922
年制定。该合同格式不分货种和
航线，适用范围比较广泛。
实
际
业
务
中
使
用
较
多
的
航
次
租
船
合
同
格
式
（2）“谷物泊位租船合同
”（Berth Grain Charter Party）
，简称“巴尔的摩C式
”（BALTIME FORM C），它
是北美地区向世界各地进行整船
谷物运输的航次租船的合同格式。
合同格式由设在纽约的北美粮食
出口协会和设在伦敦的北美托运
人协会以及纽约土产交易所联合
制定。
实
际
业
务
中
使
用
较
多
的
航
次
租
船
合
同
格
式
（3）“北美谷物航次租船
合同，1989”（North American
Grain Charter Party ,1973，
<Amended 1989>），简称
“NORGRAIN”，是专用于美国与
加拿大出口谷物的航次租船合同
格式。该合同格式，由北美粮食
出口协会、波罗的海国际航运公
会和英联合王国航运委员会、 船
舶经纪人和代理人全国联盟等制
定，
实
际
业
务
中
使
用
较
多
的
航
次
租
船
合
同
格
式
（4）“澳大利亚谷物
租船合同” （Australian
Grain Charter Party）,
简称“AUSTRAL”，此合同
格式主要用于从澳大利亚
到世界各地进行谷物整船
运输的航次租船活动。
实
际
业
务
中
使
用
较
多
的
航
次
租
船
合
同
格
式
（5）“斯堪的纳维亚航
次租合同 1956 年
“（Scandinavian Voyage
Charter party 1956）,简称
“SCANCON”,是波罗的海国际
航运公会于1956年制定并经
1962年修改的用于斯堪的纳维
亚地区的杂货航次租船合同格
式。
一
、
租
船
合
同
条
款
概
述
一:合同条款性质
二:租船合同条款分类
1.条件条款
2.保证条款
3.中间性条款
二
、
航
次
租
船
合
同
范
本
航次租船合同的标准格式大都是
由各个国际航运组织制定，供洽
租双方在洽定租船合同时选用。
航次租船合同范本很多，根据船
舶航行的航线、承运货物种类等
不同而有所区别。例如，由波罗
的海国际航运公会制定的统一杂
货租船合同适用于不分航线的杂
货运输；
由美国船舶经纪人和代理人协会
制定的北美谷物租船合同适用于
由北美至世界各地的谷物运输；
澳大利亚谷物租船合同适用于从
澳大利亚到世界各地的谷物运输；
ASBA制定的油船航次租船合同专
门适用于油轮航次租船。
其余的还有诸如波兰煤炭租船合
同铁矿石租船合同波罗的海木材
租船合同 等专门用途的航次租船
合同范本。
三
、
航
次
租
船
合
同
下
双
方
当
事
人
的
默
示
义
务
船东的默示义务包括：
（一）提供绝对适航（Absolute
Seaworthiness）的船舶
对船东承担的提供适航船舶的
义务有三种常见的不同程度的要求：
最严格的就是普通法所规定的绝对
适航，或航次租船合同内写明船舶
必须“密水、坚实、牢固并且在各
个方面适于航行（tight，staunch
，strong and every way fit）；
其次就是海牙规则（Haguel
rules）等国际公约所规定的克尽职
责（Due Diligence）的适航义务；
第三种是GENCON合同中所规定的只
要非船东过失及参予（Personal
Fault and privity）就无须对不适
航负责。显然，第三种适航要求是
最为宽松的。
三
、
航
次
租
船
合
同
下
双
方
当
事
人
的
默
示
义
务
（二）合理速遣（Reasonable
Despath）
即船东应合理地开始和履行航
次。船舶在开往装货港的预备航
次中，在装货港和卸货港以及在
装、卸两港间的航行途中，都应
合理地在最短时间内履行合同。
在连续航次的情况下，船东的合
理速遣义务适用于每个航次。
此项默示义务意味着在整个合
同履行期间，不应有不合理的延
误。倘若船东违反此项义务，则
可能招致租船人索赔甚至终止合
同。
承租人所用的实际装卸时间少于
合同规定的允许使用时间，节省
部分的时间即为“速遣时间”
三
、
航
次
租
船
合
同
下
双
方
当
事
人
的
默
示
义
务
（三）不得不合理绕航
（Unlawful Deviation）
即船舶应按照约定的或者习
惯的或者地理上的航线驶往卸货
港。所谓合理绕航，是指为了船
舶和货物的安全，或者在海上救
助或企图救助生命和财产所发生
的绕航。除此而外，均属不合理
绕航。
本项默示义务构成航次租船合
同中比条件条款更为严格的一项
条款。一旦发生不合理绕航，会
使整个航次租船合同失效，船东
不仅面临索赔，而且无法依靠原
合同中的免责条款及赔偿责任限
制，船东互保协会也将中止其保
险责任
三
、
航
次
租
船
合
同
下
双
方
当
事
人
的
默
示
义
务
在航次租船合同下，租船人的主
要默示义务是不得装运非法的和
有危险性的货物。这项默示义务
对租船人而言是绝对的，即使租
船人事先不知道货物的危险性也
不能作为抗辩的理由。
当然，租船人可以通过航次租
船合同的有关条款来修改此项义
务，例如把货物名称订明在合同
之内，只要船东接受合同，租船
人就无须对货物在运输过程中的
危险性负责
四
、
航
次
租
船
合
同
的
主
要
条
款
航次租船合同范本种类繁多，而
且适用的范围也各不相同。但一般
而言，航次租船合同都订有下列条
款：
1、船舶说明（Description of
Vessel）条款；
2、预备航次（Preliminary
Voyage）条款；
3、船东责任（Owner
，
s
Responsibility）条款；
4、运费支付（Payment of
Freight）条款；
5、装卸（Loading／
Dlscharging）条款；
6、滞期费和速遣费（Demurrage
＆Despatch ）条款；
7、销约（Cancelling）条款；
四
、
航
次
租
船
合
同
的
主
要
条
款
8、留置权（Lien clause）条款或租船
人责任中止条款（Cesser Clause）；
9、提单（Bill of Lading）条款；
10、双方互有碰撞责任条款（Both-to
-Blame Collision Clause）；
11、新杰森条款（New Jason
Clause）；
12、共同海损条款（General Average
Clause）；
13、仲裁条款（Arbitration Clause）
14、佣金条款（Broberage
Commission Clause）；
15、罢工条款（Strike Clause）
16、战争条款（War Risks Clause）
17、冰冻条款（Ice Clause）
（
一
）
合
同
前
言
在合同前言中，主要包括下列内容：
1、合同的双方当事人
这一条主要写明双方当事人的
名称、营业地址及身份
2、船舶说明
这部分内容填写在表格的第5、
6、7栏属于合同的条件条款。其
中包括
①船名（Vessel ，s name）。船名
是合同的重要条件之一，必须正
确无误，合同内的船名都必须加
引号。
②船舶国籍（Vessel,s
Nationality）或船旗（Vessel,s
Flag）。这项内容一般填写在表
格的第5栏，加注在船名前
（
一
）
合
同
前
言
③船舶建造年月和船级（Year
Built and Class）。此项内容加
注在船名之后，便于租船人了解
船舶的技术状况和老化程度
④船舶吨位（Vessel|s
Tonnage）。包括注册吨位
（Registered Tonnage）和载重
吨位（Deadweight Tonnage）。
注册吨位是按船舶容积折算的吨
位，以100立方英尺或立方米
为1注册吨，所以又称为容积吨。
注册吨位有注册总吨（Gross
Registered tonnage-GRT）与注
册净吨（Net Registered
Tonnage NRT）之分
（
一
）
合
同
前
言
3、订约时船舶位置（Present
Position）
这项内容填写在表格的第8栏，，
此项内容有助于租船人合理判断船
舶能否如期抵达装货港以及明确本
航次、本合同开始履行的时间。
4、预备航次（preliminaryVayage）
所谓预备航次，是指船舶完成
上一航次后，从本合同的装货港的
前一港口驶往本合同的装货港的一
段航程。预备航次是合同规定的航
次，即船舶出租航 次的一部分 。
（
一
）
合
同
前
言
5．装货港和卸货港
在航次租船合同中，有关装货港
和卸货港的规定也是合同的重要规
定。这个条款的订法一般有两种：
一是具体列明装货港和卸货港名称，
二是不具体列 明港口名称，只规定
一个大致的范围，由租船人选择
****安全港口和安全泊位
“除非合同另有规定,否则承租人
没有保证港口安全性的义务，船舶
所有人未对所指定的港口提出安全
性的任何异议,被认为是船舶所有人
默认所指定的港口是安全的.”
“附近港口条款”:当原定港口变得不
安全时,承租人应当指定或重新指定
临近的港口.
港口或泊位的选择：承租人在定
立合同时,无须考虑船舶所有人的利
益。
（
一
）
合
同
前
言
6、货物
货物条款是航次租船合同
的条件条款。其内容包括货物
的品名、种类、数量以及包装
形态等方面。运送不同种类和
性质的货物，对船舶的结构、
设备以及管理上有不同的要求，
而且与船舶的经营管理和经济
利益密切相关。因此，货物条
款是航次租船合同中关乎船东
及租船人双方切身利益的重要
内容
（
二
）
船
东
责
任
条
款
在海牙规则中,提单运输中船
东对货物的责任已比较明确，大
致可归纳为以下几条：
1、提供一条在开航前和开航当时
均适航的船舶。
2、船舶适航不仅指其具有相应的
航海能力，而且包括其适货能力。
3、船东对所运送的货物负有适当
和谨慎地装载、搬运、积载、运
输、保管照料和卸载的责任。
4、不仅船东必须克尽职责使船舶
适航，其雇佣人和代理人也同样
有此项义务。
5、如果船东违反了适航义务，则
须对不适航引起的货物直接损失
负赔偿责任。
（
三
）
运
费
支
付
条
款
1、运费的计算方式
在航次租船合同中，经常使
用的有两种计算运费的方法。其
一是规定一个运费费率，即每单
位货物**美元，例如每公吨10美
元（US$10permetric ton）。
如果有两个以上的装货港或卸
货港，则按港口分列费率，或者
规定一个一港装一港卸的基本费
率，然后订明每增加一个装港或
卸港再加一个附加费率。用运费
费率乘以货物数量就得出运费的
数额。
（
三
）
运
费
支
付
条
款
货物数量的计算标准有两个，
一种是按装入量计算，
另一种是按卸出量（Delivered
or Out-turn Quantity）计算。多
数情况下，装入量比卸出量大。这
种情况一方面是货物运输途中的自
然损耗所致，另一方面是有些散装
货残存舱底不易卸出所致。但有些
货物的卸出量可能比装入量大，如
磷灰石和木材等。
（
三
）
运
费
支
付
条
款
2、运费的支付方式
(1)运费到付
英美普通法下，运费是船东
为完成货物运输所得的报酬。换
言之，如果合同中没有另文规定
运费支付时间的话，租船人只有
在船舶抵目的港卸货时才须支付
运费。如果船舶在抵达目的港前
沉没，即使离目的港近在咫尺，
由于船东未完成其运输任务，船
东是无权收取运费的。但如果船
东在该船发生事故时改用它船将
货物运送至目的港，则船东有权
收取运费。
现实中这种到付运费的支付
方式虽已不多见，但普通法的这
一基本原则却未改变。
（
三
）
运
费
支
付
条
款
(2)运费预付
凡在船舶到达目的港前支付运
费，都属于预付运费的范畴。在
航次租船合同中，常见的预付运
费的规定方法有以下几种： ①
签发提单时全部预付（Full
freight to be prepaid at
signing bill of lading）；
②签发提单时付90％，10％于
目的地卸货时支付
（
三
）
运
费
支
付
条
款
③签发提单七天内预付（Full
freight to be prepaid
within seven days after
signing and releasing bill
of lading）。
签发提单七天内支付运
费，对船东来说是有一定风险
的。因为签发的预付运费的提
单相当于一张已收到运费的收
据。如果事后租船人不付运费，
而提单又已经转让，船东不但
收不到运费，而且还必须完成
提单项下的义务，将货物运往
卸货港。
（
四
）
装
卸
费
用
租船人的提供货物义务中包括
把货物运至船边，具体而言就是把
货物运至船上吊钩所及范围之内，
就完成了提供货物的义务。在卸货
港，船东只须把货物从吊钩上卸至
岸上或驳船上，就完成了运送货物
的义务。因此，租船人与船东在装
卸作业中风险划分也就以吊钩为界。
（
四
）
装
卸
费
用
但在实践中，由于货物性
质不同、装卸方式也不尽相同，
同时贸易条件和各国港口货物
装卸操作程序也存在差异，有
关装卸责任和风险的承担还要
看合同条文的具体规定。值得
注意的是，装卸费用的承担与
装卸风险责任的承担可能是不
一致的，即有可能租船人负责
部分装卸作业的费用，但其风
险与责任由船东承担。例如，
由租船人出资雇人进行理舱
（Stow）、平舱（Trim），但
其风险仍由船东负责。
（
四
）
装
卸
费
用
在航次租船合同中，对货物装
卸费用的划分，一般有下列几种
规定方法：
1、班轮条件
指由船东负担货物的装卸费
用。 2、船东不负责装卸费用
（Free In and .）
指由租船人负担货物的装卸
费用。为了明确理舱，平舱费用
的承担，在.后面加上
Stowed and
trimmed(.)表示理舱、
平舱费用亦由租船人承担。在运
送大件货物的情况下，在
.的后面加上lashed
and Dunnages 表示船东负责捆
扎及垫舱费用。
（
四
）
装
卸
费
用
3、船东不负担装货费用（Free
.）
有时更明确地表达为船东不
负担装货费用，但负担卸货费
用。(Free Out)
4、船东不负担卸货费用（Free
.）
有时更明确地表达为船东负
担装货费用，但不负担卸货费
用（Liner In，Free Out）。
（
五
）
装
卸
时
间
（
L
a
y
t
i
m
e
）
在航次租船合同下，船舶的时间
损失是由船东承担的，因此船东总
是期望能尽量缩短每个航次的时间，
以便提高船舶的营运效率
在航次租船合同中有关装卸时
间的规定方法通常有以下几种：
1、规定装卸日数或小时数，或者规
定船舶装卸定额。具体的规定方法
有：
（1）规定装货若干日（小时）和卸
货若干日（小时）
（2）规定装货和卸货共若干日（小
时），
（3）规定每日装货和卸货若干吨，
（4）规定每日每舱口装货和卸货若
干吨
（
五
）
装
卸
时
间
2、规定按港口习惯尽快装货和卸货
3、规定按船舶能够收货或交货的最
快速度装货和卸货
当装卸时间以“日”计算时，
对“日”的含义在合同中应加以
明确。在航运业务中，“日”算
法有下面几种：
①日历日”（Calendar Day）。
或“日”（Day）,其含义是从二
十四点到二十四点，即24小时为
一日。
②连续日（Running or
Consecutive Days）。即从开始装
卸计时之时起，时钟走一小时算
一小时，连续24小时算一日，不
作任何扣除。
（
五
）
装
卸
时
间
③工作日（Working Days）。指
按港口习惯工作时间计算装卸时
间，非工作日进行的装卸不计入
装卸时间。
⑤累计8小时工作日（Working
Days of 8 hours）。指不管港
口习惯工作时间如何，累计进行
装卸作业8小时即为1个工作日
⑥累计24小时工作日（Working
Days of 24 hours）。其含义与
前述相似。
⑦连续24小时良好天气工作日
（Weather working days of 24
consecutive hours）。指昼夜
连续作业24小时算作一日。其间
因天气原因不能作业的时间不计
入装卸时间。
（
六
）
滞
期
费
滞期费条款是与装卸时间条
款相联系的一项重要条款。所谓
滞期费，是指非由于船东的原因，
租船人未能在合同规定的装卸时
间之内完成装卸作业，对因此产
生的船期延误，按合同规定向船
东支付的款项。滞期费是一种比
较特殊的民事责任形式，船东请
求滞期费不以其提供附加的或特
殊的劳务为前提，也不以船东遭
受实际损失为前提，而以合同中
的约定为准。
与滞期费相应的就是速遣费
（Despatch），即在合同规定的
装卸时间届满之前，租船人提前
完成货物装卸作业，使船舶可以
提前离港并使船东节省在港费用
和获得船期利益，船东按合同规
定向租船人支付一定金额作为奖
励。
（
六
）
滞
期
费
通常滞期费按船舶滞期时间乘以
合同规定的滞期费率计算。滞期时
间等于实用装卸时间与合同规定的
装卸时间之差。滞期时间的具体计
算主要有两种方法：
第一，“滞期时间连续计算” 或
“一旦滞期，始终滞期”。即超过
合同规定的装卸时间后的装卸时间，
该扣除的星期日、节假日及坏天气
因素就不再扣除，而按自然日有一
天算一天，均作滞期时间计算
（
六
）
滞
期
费
第二，“按同样的日
”（Per like Day）计算，即
滞期时间与装卸时间一样计算，
该作扣除的时间同样扣除。
速遣费按船舶速遣时间乘以
合同规定的速遣费率计算。速
遣费率通常为滞期费率的一半
或三分之一。速遣时间等于合
同规定的装卸时间与实际使用
的装卸时间之差。
（
七
）
留
置
权
条
款
留置权条款是保证船东利益
的条款。大致含义为：船东因运
费、空舱费、滞期费、延滞损失
等事项对货物享有留置权。
租船人应对空舱费和在装货
港发生的滞期费（包括延滞损失）
负责，租船人亦应对运费和在卸
货港发生的滞期费（包括延滞损
失）负责，但仅以船东对货物行
使留置权后仍不能得到偿付为限。
但须注意留置权的行使是以船东
合法地占有和控制货物为前提的，
一旦货物脱离船东的有效控制，
留置权也就成为一纸空谈。
（
七
）
留
置
权
条
款
船东要想能够有效行使留置权，
就必须使本条款与运费支付款及
船长所签发的提单上的租船合同
条款并入提单的规定良好地配合。
否则，即便本条款的规定清楚异
常，留置权仍有可能落空。
例如，租船合同内规定运费、
空舱费、滞期费（包括延滞损失）
在交货后结算，那么合同内即使
有一条置留权条款，船东也不能
行使。又如船长签发的提单内没
有写明租船合同条款并入提单，
或是所用字句不够清楚，那么提
单一经转让，就变成一份新的合
同，提单持有人不受原租船合同
的约束，船东也不能合法地行使
留置权了（关于这一点，在提单
条款中还有详述）
（
八
）
销
约
条
款
如果船舶未能在所规定的日
期或之前备妥装货（无论停靠泊
位与否），租船人有解除本合同
的选择权。
如果船东要求，租船人至少
应在本船预计抵达装货港前48小
时宣布是否行使此项选择权；
如果本船因海损或其它事故而
延期，应尽快通知租船人，如果
本船延期超过预计准备就绪装货
日期（受载期）十天以上时，租
船人有解除本合同的选择权
（
八
）
销
约
条
款
本条款是租船合同的条件条
款，其中有两点非常重要：
1．预计准备就绪日期
（Expected Ready to Load）。
船舶应准备就绪并接受装货
的期限，一般是一段10到15天的
期限（例如8月1日至8月10日），
也有订15天到30天的。受载期越
长，船东的选择空间就大，因而
对其就更有利；相反，则对租船
人更为有利一些。
（
八
）
销
约
条
款
2．销约日（Cancelly Date）
在租船合同中一般订为受载
期的最后一天。如果船舶在该
日24时之前未能抵达装货港口，
租船人有权选择保留或撤销合
同。
本条款对“抵达”的要求
也是较为宽松的，只要船舶抵
达规定的装货港的港区，无论
靠泊与否，均算抵达，即便合
同中列明泊位。如果船舶在受
载期之前即抵达装货港，租船
人可以选择拒装货物，到受载
期以后才开始装货，租船人也
可以选择立即开始装货，当然
这是船东所欢迎的。
（
九
）
其
他
条
款
1、共同海损
共同海损是指在同一海上航程
中,船舶、货物和其他财产遭遇共
同危险，为了共同安全，有意地
合理地采取措施所造成的特殊牺
牲和支付的特殊费用。
共同海损通常是利害关系人(包
括船方、货方、运费方)按获救价
值的比例共同分摊。这种行为，
例如引海水入舱、将承运的货物
抛入大海、自动搁浅等等，在正
常航行中都不得进行；但在船舶
遇难时，为灭火而引海水入舱、
为减轻船舶负荷而将全部或部分
货物抛入大海或为进行船舶紧急
修理而自动搁浅，等，则均属合
法
2、补偿
本条款表面上是限制船东与
租船人双方的赔偿责任，对双方
是比较公平的，但实质上本条款
是偏袒船东的，因为租船人不履
行合同，船东的损失最多不会超
过运费，而船东不履行合同给租
船人造成的损失可能就远不是运
费所能抵偿的了。所以，本条款
对租船人显失公正，租船人在签
定租船合同时，最好争取把本条
款划去。
3、佣金
佣金是付给代理人的费用
及酬劳，一般由船东按运费总
额的1-5％支付给代理人。除非
租船合同内有相反规定，佣金
的计算基数是不包括空舱费和
滞期费的。
由于代理人不是租船合同
的缔约方，如果船东未按合同
规定支付佣金，代理人自己是
无法起诉船东的，但可以通过
租船人提起诉讼。为了保证自
己的佣金，代理人亦可在租船
合同签订后向船东保赔协会
（P.＆IClub）投保。
4
、
通
用
罢
工
条
款
主要是关于罢工期间装卸时间
和滞期费的计算及解除合同的选
择权等问题的，其大意如下：租
船人和船东对由于罢工或停工而
阻碍或延误履行本合同规定的义
务所引起的后果，概不负责。
当船舶从装货港的前一港准备
起航时，或在驶往装货港的途中，
或在抵港后，如因罢工或停工而
影响全部或部分货物装船，船长
或船东可以要求租船人声明同意
按没有发生罢工或停工的情况计
算装卸时间。
4
、
通
用
罢
工
条
款
如果租船人未在24小时之内
以书面（必要时以电报）作出
声明，船东有解除合同的选择
权。如果部分货物已经装船，
则船东应运送该货物（运费仅
按装船的数量支付），但有权
为自己的利益在中途揽运其他
货物。
4
、
通
用
罢
工
条
款
当船舶抵达卸货港或其港外
之时或之后，如由于罢工或停工
而影响货物的卸载，并且在48小
时之内未能解决时， 租船人可
选择使船舶等待至罢工或停工结
束，并在规定的装卸时间届满后，
支付半数滞期费，或者，指令船
舶驶往一个没有因罢工或停工而
延误的风险的安全港口卸货。这
种指令应在船长或船东将影响卸
货的罢工或停工的情况通知承租
人后48小时内作出。
在这种港口交付货物时，本
租船合同和提单中的所有条款都
将适用，并 且，应同船舶在原
目的港卸货一样，收取相同的运
费，但当到替代港口的距离超过
100海里时，在替代港所交付的
货物的运费应比例增加。
5、战争风险
战争条款也是航次租船合
同的重要组成部分，其作用是
在一旦遭遇战争风险时，明确
船东与租船人之间的权利义务
关系。
定期租船合同的条款
一
、
定
用
租
船
合
同
的
主
要
内
容
船舶说明（Description of Vessel）
条款；
1、交船（Delivery of Vessel）条
款；
2、租期（Charter Period）条款；
3、合同解除（Cancelling）条款；
4、货物（Cargo）条款；Limits
5、航行区域（Trading）条款；
6、船东提供的事项（Owners to
Provide）条款；
7、租船人提供的事项
（Charterers to Provide）条款；
8、租金支付及撤船（Payment of
Hire and Withdrawal）条款；
一
、
定
用
租
船
合
同
的
主
要
内
容
9、还船（Redelivery of
vessel）条款；
10、停租（Off-hire）条款；
11、船东的责任及豁免条款；
12、使用与赔偿（Employment＆
Indemnity）条款；
13、转租（Sub-let）条款；
14、共同海损（General
Average）条款；
15、新杰森（New Jason）条款；
16、双方互有责任碰撞（Both-to-
Blame Collission）条款；
17、战争（War Risks）条款；
18、仲裁（Arbitration）条款；
19、佣金（Commission）条款
二
、
定
用
租
船
合
同
的
主
要
条
款
（一）合同前言
（二）合同正文
（
一
）
合
同
前
言
在合同前言中共有两部分内容，
第一部分是有关合同成立的地点、
时间和合同双方当事人的名称等
内容。其作用与航次租船合同中
的相似规定相同 。
第二部分是船舶详述。主要内
容亦可分为两部分，其一是船名、
船旗、建造年月、船级及鉴定的
船级社、载重吨、吃水（Draft）、
注册吨等内容，其规定与作用与
航次租船合同类似。其二是有关
船速与燃油消耗量方面的规定，
这是不同于航次租船合同的一项
重要说明。
（
一
）
合
同
前
言
在定期租船合同项下，船舶的
时间损失由租船人负担，而且租
船人须负责提供船用燃料并支付
费用，因而船速及燃油消耗量直
接关系到租船人在船舶运营期间
的成本和经济效益。船东有义务
提供符合合同规定的船速与燃油
消耗量的船舶。本条款的性质属
于中间条款。
（
一
）
合
同
前
言
如果船舶的实际船速远远低
于合同中的规定航速，以致于
使租船人丧失了他依赖于定期
租船合同所期待的利益，租船
人有权解除合同并向船东请求
损害赔偿。
如果航速只是略低于合同中
规定的数值，对因此造成的时
间损失，租船人只可向船东索
赔。如果船舶实际燃油消耗量
大于合同规定的数值，租船人
可就因船舶多消耗燃料而造成
的损失向船东索赔。
（
二
）
合
同
正
文
1、租期（Duration）
租期又称租船期间，是租船
人租用船舶的期限。租期的计算
方法，依租船合同中所用的字眼
而定。一般地，有以下几种规定
方法：
①默示伸缩性规定。如“约
一年”（about one year）或“
约九个月”（about nine
months）。有时即便合同双方没
有在租期前加上“大约
”（about）这个字眼，法庭在
解释时仍会“默示的”给予一个
伸缩期限；
1
、
租
期
②明示伸缩性规定。即在订明
租期的同时，规定伸缩期及其选
择权。如“约1年，25天伸缩，
由租船人选择”（about 1 year
and 25 days more or less at
charterer|s option。）即租期
为1年，由租船人选择提前或顺
延25天。这25天补充期限是租期
的极限，不得超过。
③订明租期的最长最短期限。
如“最少三个月，最多六个月
”（Min/Max 3-6 months）。这
里，最长、最短的期限就是严格
的，一天都不能超出（最长的期
限），一天也不能减少（最短的
期限）。否则，就以租船人违约
论处。
2
、
交
船
（
D
elivery
）
交船是指船东按合同规定，将
船舶交予租船人使用，条款涉及
的内容主要包括交船的地点、交
船时船舶应具备的状态及船东应
提前通知租船人预计交船时间的
天数。
关交船地点的规定，合同中
一般有以下几种订法：
①在指定港口交船。在这种情况
下，船舶只要进入指定港口的港
区，就算抵达交船地点。
②指定码头或泊位交船。在这种
情况下，租船人有一项默示义务，
即指定的码头或泊位是可靠泊的
（Reachable or Available），
如果码头或泊位拥挤、造成船舶
延损而导致租金损失，甚至过了
销约期，租船人应对此负责。
2
、
交
船
（
D
elivery
）
③在指定港口的引水站交船。
④在指定港口领航员登船时交船
⑤在航行途中某地点作为交船地点。
⑥在列名数港中由租船人选择。
舶状态的规定主要包括以下几
个方面：
①船舶的所有货舱已准备就绪并清
扫干净，适于装载约定的货物；
②船舶必须坚实、牢固、密水，在
各个方面适应货物的要求；
③船舶必须有压舱水和足够的动力，
能够同时运转所有的起货设备。
3
、
船
东
负
责
事
项
（
O
w
ners to P
rovide
）
本条款规定了船东应负责的事
项，也即应承担的责任和应负担
的费用，在定期租船合同下，船
东应负担船舶的管理和日常费用，
主要包括：船舶的保险费、船
舶用品及船舱、甲板、机舱的备
用品的费用，锅炉用水费用、船
长及船员的工资，船长和船员的
领事费、以及从属于船员的港口
服务费等。
船东应承担的责任包括：为
船舶投保、提供船舶用品及船舱、
甲板、机舱所需之备用品包括锅
炉用水；保持船舶的船级，使船
舶的主机、船壳及设备处于完全
有效的状态，配备充足的船员。
4
、
租
船
人
负
责
事
项
（
C
harterers to P
rovide
）
本条款规定了租船人应负担的
费用，主要包括：船用燃油费用、
港口费用（包括警卫费用及垃圾
费）、通讯费、领航费、拖带费、
代理费、佣金、领事费、熏蒸费、
垫舱物料等等
5
、
租
金
支
付
（
P
aym
ent of
H
ire）
在定期租船合同项下，租船人
支付租金的义务是绝对的，租船
人必须准时、足额支付租金。若
租船人对此义务有任何轻微的触
犯，则无论租船人有无过失，均
可能导致船东撤船。租金的“准
时”支付以“付到”为准，即按
合同规定付到船东手里或者付到
船东指定的收款银行和帐户。
①租船人必须按时付租金。只
有在以下三种情况下租船人可以
停付租金：
a.合同规定由于该种原因可以停
付租金，如停租条款中规定的事
项；
b.由于船东方面的原因造成的船
舶时间损失；
c.船舶灭失。
5
、
租
金
支
付
②租船人在抵减或扣除租金时
应特别留意，只有少数项目可以
从租金中扣除，如船长借支款项、
上期租金多付部分、代垫款项、
佣金和利息等。而除上述合法扣
除项目外，租金的任何非法减除
或少付，哪怕只有1分钱，都可
能导致船东撤船。
③在租船人违反支付租金义
务的情况下，船东如欲行撤船的
权利，则必须在合理的时间内行
使此项权利，而且必须明确通知
租船人及船长，撤船是终局性的。
否则，船东可能因弃权及禁止反
供行为而丧失此项权利。
6
、
停
租
（
O
ff H
ire
）
所谓停租，是指在租期内，由
于约定的原因，致使租船人不能
按合同规定使用船舶，在这段停
止使用期间，租船人可以停付租
金。值得注意的是，停租不以船
东或其雇员的过失或疏忽为前提
条件，即只要出现了合同中约定
的停租事件，则无论船东及其雇
员有无过失或疏忽，船舶均应停
租。
停租事项主要包括以下几种 ：
6
、
停
租
（1）船员不足或船员过失或罢工
（2）船舶供应不足
（3）火灾
（4）船体、主机及设备的故障
或损坏
（5）搁浅
（6）船舶由于被捕获而导致的
延滞，但租船人方面的原因、导
致船舶被捕的除外
（7）船、货海损事故引致的延
滞，但由于货物固有暇疵、质量、
缺陷引起的除外
（8）船舶因检修或涂底入干坞
由
航
次
租
船
合
同
的
规
定
引
发
的
案
例
某轮根据航次租船合同的规定，于1997年在
中国天津新港装载钢管运往埃及亚历山大港。
承租人与出租人之间争议的问题是，出租人
是否应按大副收据记载的货量和体积在新港
将货物全部装船运出，以及少装货物的责任
应由谁承担。
承租人提出，在天津新港，出租人接受承租
人定舱后，大副签发的“收货单”和船代理
签发的“出口载货运费清单”，记载着出租
人接受的钢管重量为吨，体积为
立方米，而该轮在装了212吨/
立方米钢管后搁浅，出租人答应涨潮后再装，
但后来在未通知承租人也未说明任何理由的
情况下，将船驶离新港，致使立方米
钢管被甩掉。由于承租人的转租承租人D公
司是按每立方米35美元的运价向承租人支付
转租运费，转租承租人因未收到立方
米货物而拒绝向承租人支付转租运费
美元，使承租人遭受了该笔转租运
费损失。
承租人认为，出租人已经接受了
货物而未将其全部装船运出，违反
了租船合同的规定和中国《海商法
》第92条、第96条的规定，应负违
约责任。承租人指出，天津新港是
该轮的船籍港，出租人作为承运人
理应对该港情况十分熟悉，在任何
情况下都不应出现搁浅，新港的货
物被甩掉，完全是由于出租人的原
因所致。承租人还指出，租船合同
规定的最低载货量为14500吨，如果
出租人将吨/立方米货
物全部装船运出，该航次共装载货
物吨，仅超过出租人保证
的最低载货量吨，占最低载
货量的2％，应属合理范围，出租人
不应拒装立方米钢管。
出租人提出，由于承租人选定
的装港新港的吃水不足，该轮在
装载了货物212吨时搁浅，出租人
同意涨潮后继续装货，由于港方
命令该轮离港，该轮被迫放弃继
续装货。
出租人认为，租船合同未列
明新港为装港，承租人应保证未
列名港口有足够的吃水，吃水不
足造成该轮不能装载全部货物，
出租人不应承担责任。出租人指
出，租船合同规定的装货量为
14500吨，本航次共装载
吨，较约定的货量少装
吨，即使出租人的主张不
能成立，承租人在计算转租运费
损失的几种方法中，最多也只能
索赔运费损失美元
(吨/14500吨×365000美元
)。
仲裁庭认为：该轮大副1997年2月23日在新
港签发的“收货单”载明，该轮已经收到
吨/立方米钢管。大副签收了
吨/立方米钢管，出租人作为
承运人应按大副收据记载的货量 /体积将货
物装船并运出，出租人未将大副收据记载的
货物全部装船运出，应承担由此产生的损失；
出租人所称因港方命令该轮离港而被迫放弃
继续装货，因没有证据支持，仲裁庭不能认
定存在出租人可以免责的任何原因。经查，
承租人与转租承租人签订的转租租船合同规
定的运费率为“天津新港至埃及亚历山大港
(不含卸费)每立方米35美元”。承租人与转
租人是以立方米为计算转租运费的单位，因
该轮少装立方米货物而转租承租人
拒付转租运费，致使承租人遭受实际运费损
失美元。但是，承租人转租运费的
较高费率是出租人不能完全预见的，仲裁庭
故此认为，由出租人赔偿承租人三分之二实
际损失即39484美元，比较合理。
第四节、班轮运输
一、租船运输业务分类
二、租船运输业务程序
三、航次租船
四、定期租船
21世纪的班轮运输已基本上发展成为由集装
箱船舶经营的状况。然而，班轮运输这种营运
方式却是在杂货运输的基础上形成的，同时，
杂货班轮经营方式仍是未来一段时间内某些船
公司采取的主要运营方式。所以，杂货班轮的
研究还具有很大的价值。
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1．班轮运输的概念
2．班轮运输的特点
3．班轮运输的作用
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1．班轮运输的概念
班轮运输（liner shipping）也称为定期船运输，
是指班轮公司将船舶按事先制订的船期表（liner
schedule），在特定航线的各挂靠港口之间，
为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运
输服务（transport service），并按运价本
（tariff）的规定计收运费的一种营运方式。
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2．班轮运输的特点
具有“四固定”的特点——这是班轮运输的最基
本特征。
运价内包括装卸费用
承运人对货物负责的时段 ——“船舷至船舷
”（Rail to Rail）或“钩至钩”（Tackle to
tackle）。
承运双方的权利义务和责任豁免以签发的提单为
依据
3．班轮运输的作用
有利于一般杂货和不足整船的小额贸易货物的运
输。
有利于开展国际贸易
提供专门的、优质的服务。
有利于贸易双方达成交易，减少磋商内容。
手续简单，货主方便。
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二、杂货班轮运输货运程序
1．货物出运
2．接货、装船与卸船
3．提取货物
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1．货物出运
（1） 揽货（canvassion）
（2）订舱（Booking）和订舱确认
（3）确定航次货运任务
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2.接货、装船与卸船
（1）接货。
（2）装船。
（3）卸船。
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3．提取货物
（1）无单放货
——一般的航运习惯，收货人就会开具由一流银行签署的
保证书，以保证书交换提货单后提货。
（2）电放
——承运人以电讯方式授权其在卸货港的代理人，在收货
人不出具提单的情况下，交付货物。
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