媒体披露南京五年来已发生了10多次“50年一遇
”气象灾害事件，仅2009年就发生了8次！
创纪录的灾害天气发生频率日趋加速，让人们意
识到“节能减排”不能再停留在政治宣言或口号
上，必须切切实实、刻不容缓地采取行动了。
“节能减排”作为国家战略，是建设“两型”社
会的核心战略，涉及国家经济社会发展及老百姓
生活各个领域，其中交通运输应担当首要责任。
警钟响起
目前，全球汽车消耗的石油已占石油消耗总量的1/3。
美国是轮子上的国家，其能源消耗约占世界能源消
耗的1/4以上，而以汽车耗能为主体的交通运输能耗
占美国总能耗的70%。
新世纪以来，我国机动车，尤其是小汽车呈现爆发
式增长态势。北京机动车保有量今年突破400万，上
海、广州均突破200万，深证、南京、成都等城市也
纷纷突破百万大关。而在1990年代初，北京、上海
等城市机动车保有量才不过20万辆左右，南京、成
都等城市不过几万辆。
据统计分析，城市大气污染中，机动车尾气污染贡
献率达20%-50%。机动车尾气排放对氮氧化合物的贡
献率高达60%-70%，对CO的贡献率达30%-50%，对铅
污染贡献率高达80%，足见交通污染是大气污染、全
球变暖的罪魁祸首之一。
但要完成这样的承诺，任务绝不轻松。
第一，我国已挤身汽车年产量和年销售量双超千万辆的汽车大国“俱乐部”之列，而且这个俱
乐部里只有美国、中国两个成员。
第二，我国汽车千人拥有量还仅有50辆左右，而欧洲、日本达400-500，美国高达750。我国
汽车增长还有很大的空间，而且的确在以每年15-20%的速度高增长之中。
第三，到目前为止，我国还没有明确出台任何对汽车消费的限制调控政策措施，为支持经济增
长和应对金融危机，倒是出台了一些对汽车购买消费鼓励性的政策，预计今年汽车增长率将进
一步拉升。
第四，中国城市公交发展不理想，服务水平低，还难于担当小汽车出行的替代方式。特大城市
公交分担率不超过30%，大城市公交分担率不超过20%，而东京、伦敦、香港等高达40-
60%。由此可见，要落实和实现中国的减排承诺，交通运输的节能减排该当首责，此言无虚也。
2009年11月26日，中国政府正式对外宣布控制温室气体排放的行动目标，
决定到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45％。
任重道远
Low-carbon transportation 概念内涵
低碳交通是人类低碳发展导向下在交通运输领域体现人与自然和谐发
展的一种交通发展新理念。
低碳交通是以减少无效低效出行、节约资源能源、降低污染排放为目
的，逐渐形成高效率、高品质、高适应，低能耗、低污染、低排放的
一种交通发展新模式。
低碳交通(LT)=减量交通(RT)+绿色交通(GT)
途径策略
减量交通 Reducing Transportation
减少出行产生——通过家庭办公、网络办公、物流技术等手段，减少客货出行
减少出行行程——通过土地混合利用、集约开发等途径，降低长距离出行和机动
化出行。
绿色交通 Green Transportation
公交优先——提供高品质公交系统，吸引中长距离出行采用公共交通方式
慢行友好——创造优良的慢行系统，鼓励短程出行采用步行和自行车方式
需求管理——提高小汽车使用成本，减少小汽车依赖
清洁能源——推广轨道交通、有轨电车、电动自行车、混合动力汽车、天燃气汽车
节能减排——鼓励高标小排量车发展、提高汽车排放标准（欧4国4）
不同交通方式的碳排放(g/person-km)
从传统的战略到系统性战略
可持续的改善措施
改
善
居
民
出
行
的
质
量
用户的视觉及出行的舒适性
城市的景观设计
交通方式的可选性
安全
减少
出行
次数
,减
少机
动车
出行
里程
土地的使用
道路网络
价格体系
在家工作
网络经济
改变城市规划原则
改变投资政策
缓解而不是解决
传
统
的
方
法
高效率
交
通
管
理
更多的道路
更
多
的
车
道
更
多
的
道
路
智
能
交
通
更
多
的
机
动
车
公交
自行车
步行
多模式的组合
运
输
人
与
货
物
,而
不
是
车
枢纽都市：构建陆港、空港、水港、信息港“四港”合一，轨道主导、模式多
元、
层次清晰的综合型枢纽都市，支撑城市地位提升、城市规模扩大。
公交都市：构建国铁、城轨、地面公交等多级公交网络合一，高效率、高品
质、高适应性的一体化公交都市，引领城市布局、交通结构优化。
畅达都市：构建以“2133、3155”为畅达目标、高机动性与高可达性的畅达都
市，
适应排堵保畅、节能减排、公平和谐的发展要求。
南京交通发展白皮书
交通发展目标
构建畅达、绿色、和谐的现代化大都会综合交通体系
交通发展愿景
规划目标控制指标
建立“井字放射、绕城三环、沿轴三快、组团快联”的城市快速路系统使内外交通有机衔接、城市交通畅达有序；
形成结构合理、功能明确的路网系统，干道网密度不低于 km/km2，支路网密度不低于4 km/km2，路网总体密度达到8-
12km/km2；
机动车平均行程车速老城区不低于20km/h，主城区不低于25km/h，都市发展区不低于30km/h；
老城减负，老城出行吸引量减少30%；新区集约，跨组团出行总量不超过出行总量的30%；
主、次干道交叉口全部为信号控制，道路标志、标线施划率达100%；
万车交通事故率低于10起/万车/年；万车交通事故死亡率低于2人/万车/年；
都市发展区通勤出行不超过45分钟，中心城区内85%单程出行时间不超过30分钟，城市居民20分钟到达城市核心区，中心城区
居民5分钟到达公交车站。
畅达都市
2条以上轨道快线通往辅城，1条以上轨道快线通往新城，主城区和中心区轨道线网密度分别达到和 km/km2；
城市集中建设地区公交线网密度不低于4公里km/km2；300米半径公交服务覆盖率达80%；
高峰期间公交发车频率不大于5分钟；万人公交车拥有量达到15标台；公交站距合理；
城市总体公交客运分担率不低于30%，公交走廊内上下班高峰期公交分担率不低于60%，老城区内公交分担率不低于40%；
公交车与地铁车站换乘距离不超过150米，公交车之间换乘距离不超过80米。
公交都市
建设“一环十五线”的综合铁路枢纽，构建区域与都市圈多样化的铁路客运体系，提升铁路运输比例，对外铁路客运比例达到
30%（远景）；
构建以“两环两横十四射”为主骨架的市域公路网，公路网密度达到 km/km2，支撑南京都市圈的拓展和郊区城市化的发展；
建设现代化国际航空港，增加国际、国内航线与航班，增加国际直达航线；
建立综合一体化衔接的对外交通枢纽和物流中心，构建 “四港合一”综合枢纽城市；
南京与长三角主要大城市3小时内通达，南京都市圈1小时通达，市域所有中心村到达国、省干线公路网的时间不超过15分钟。
枢纽都市
主要规划指标要求目标
南京市宏观交通战略分区方案
交通分区引导策略
都市圈：快捷与协调
构建陆港、空港、水港、信息港“四港”合一，轨道主导、模式多元、层次清晰
的综合型枢纽都市，对外支持国际性枢纽城市建设，对内提升都市圈中心城市地位；
推动多层次轨道交通建设，以轨道交通引导都市圈城镇的集聚发展，以市域快速轨道
支撑都市圈通勤出行需求，优化客运交通结构；以区域铁路、高等级公路引导与优化
都市圈产业布局，加强多式联运与区域综合枢纽建设。
都市区：引导与集约
强化交通引领，落实TOD发展策略，构建与用地布局高度协调的都市区交通体系；
突出大容量轨道支撑城市空间拓展，优化都市区轨道交通线网；加强停车换乘系统
（P&R）与城镇公交接驳体系规划建设；客流与车流走廊适当分离，公交走廊引导城
市轴向组团集约开发，路网体系平衡交通“通”“达”功能。
主城区：优化与畅达
坚持优先发展公共交通为首要策略，大力推进轨道交通建设，以高密度轨道干线
支撑主城发展；完善主城井字放射快速路体系，加强跨河通道建设，进一步整合与合
理分配既有通道资源，引导新城发展；主城各级中心适度采取需求管理手段，提高停
车费率，突出以静制动，加强动静态交通平衡发展，优化出行结构；快、慢交通合理
衔接，公交慢行交通有效接驳。
老城区：减量与有序
倡导公交优先，坚持公交+慢行出行方式，创造良好出行环境；加强挖潜改造，
提升道路设施供给能力，保证交通运行秩序；强化需求管理，提高停车费率，采用政
策调控手段开展交通减量、节能减排与交通宁静化措施。
怎样构建公交都市？
- 公交优先成共识
- 公交发展成首任
- 公交导向为关键
- 公交建设为重点
- 公交服务高品质
- 公交出行为首选
以“双快”（快速轨道、快速道路）集中的复合交通走廊以及一体化综合交通枢纽支
持和促进南京与长三角其他中心城市一体化发展。
以公共交通为主体的交通模式选择和政策导向，引导土地集约开发、节约利用。
土地利用开发围绕公共交通走廊和枢纽；控制老城和中心区土地开发强度；加强新区
公共设施配套建设和人口与就业的平衡。
做好地铁车站、公交枢纽与步行、自行车、小汽车交通的“无缝衔接” ；
按照轨道交通、城市道路的不同功能等级实施沿线和车站周边土地的控制和引导。
战略任务一：战略任务一：全面协调交通与土地利用的互动发展全面协调交通与土地利用的互动发展
战略任务二：战略任务二：全面提升公共交通服务水平全面提升公共交通服务水平
扩大公共交通运输能力
提高公共交通出行效率
保持和提升公共交通价格和服务的“磁力”
确保公共交通企业的发展动力
坚持公共交通优先发展政策，要在法律、投资、财政、税收、规划、建设、管
理和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。
重大交通政策：重大交通政策：公共交通优先公共交通优先
制定《南京市公交优先发展实施办法》。将公共交通优先作为政府的一项长期政策。
公共财政保持公共交通投入的倾斜性增长；
优先安排并预留足够的公共交通设施建设用地。
坚持适度的公共交通优惠票价政策；并建立相应的公共财政扶持政策。
在城市道路资源分配和路口通行权分配上给予公共交通充分优先。
在适度有序竞争前提下继续推进公共交通企业改革，建立和完善专营权制度。
政策理念
政策要点
重大交通政策：重大交通政策：小汽车交通引导小汽车交通引导
坚持对小汽车交通发展有序引导和差别化调控，以差别化供给方式提供多样化的交通
服务，以有效的需求管理政策和手段对小汽车交通需求实施引导与调节。
政策理念
政策要点
（1）小汽车使用管理适度从紧。继续对市区摩托车实行控制发展政策。
（2）不同区域制定不同停车设施配建标准，推行分区域、分时段弹性停车费率制度。
（3）高排放和超标排放车辆限行；部分通道、中心区研究高峰期道路拥挤收费。
（4）严格控制公务车发展总量，积极推进公务车改革。
著名古都、江苏省省会、长三角承东启西的中心城市。
城市性质城市性质
交通响应
区域现代服务中心，国家综合交通枢纽，
国家重要创新基地，世界历史文化名城。
城市定位城市定位
构建国家级综合交通枢纽，支撑和支持城市地位提升、产业升级转型，对外扩大开
放，对内辐射竞合；
突出以人为本和文化特色保护，加强交通分区引导，强化交通精细化建设与管理
南京公交都市发展战略与行动 ——城市总体规划（综合交通规划）
（2008-2011）
人口规模人口规模
2020年全市城镇建设用地需990KM2
2030年全市城镇建设用地1243KM2
交通响应
构建千万人口级超大城市综合交通体系
实行轨道主导、公交优先、交通减量
远景按照常住人口远景按照常住人口14001400万，城镇人口万，城镇人口13001300万人预留城镇发展空间。万人预留城镇发展空间。
用地规模用地规模
构建 “多心开敞、轴向组团、拥江发展”
的现代都市区空间新格局。空间形态为“
一带五轴”。
空间形态空间形态
交通响应
轨道主导
“双快”引领（快速轨道、快速道路）
枢纽支撑
复合走廊
常规公交
轨道组团线
轨道干线
轨道快线
国铁
通勤铁路
城际轨道
以轨道交通为主体、常
规公交为补充的都市圈
公共交通体系
快速公交
1
2
3
4
5
6
7
8
支线公交9
北京
上海
重庆
杭州
南昌
20km
40km
铜陵
南通
连云港
50km
滁州
全椒
和县
马鞍
山
溧水
宝华
仪征
句容
雄州
龙潭
桥林
板桥
滨江
禄口
汤山
浦口 仙林
东山
主城
通勤圈
都市区
中心城
都市圈一体化的轨道交通
区域轨道
通勤轨道
城市轨道
轨道交通环线建设引导老城更新的可能性和作用轨道交通环线建设引导老城更新的可能性和作用
火车站、动物园地区
大型宾馆、会展中心
旅游、观光设施
大规模商业设施
下关地区
展现滨江特色和风貌
具有开放气息和活力的商
业空间、闲暇设施。
与中心地区连接便利的办
公地区。
中保地区
大规模商业设施
高品质住宅
娱乐设施
江东门地区
大规模商业设施
大规模公共·文化设施
办公设施
夫子庙地区
观光·娱乐服务设施
高级城市型住宅
商业设施
光华门、老机场地区
高新技术产业
大型公共活动设施
高级办公
明故宫地区
观光·娱乐服务设施
历史文化设施（增加博物馆
的建筑等）
城市型产业
锁金村、板仓地区
高新技术产业（尖端技术、
机械等）
城市型新产业（服务、顾问
公司）
人行与自行车交通设施
增加行人过街设施
四车道以上道路增设路中人行安全岛
公交枢纽站、商业中心配建自行车公共停放设施
企事业单位适当开放自行车停放设施
23
零能耗操作手法-綠色交通系統
共乘制度
電動機車及充電站 電動車汽車租賃
社區內多元交通示意
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