! 改革思维 （收稿日期：!""# "$ "%）
铁道经济研究 $ ! !""#
机会成本在线路使用费定价决策中的应用
崔永梅" 关晓波#
（"$北方交通大学经济管理学院会计系 讲师；#$北方交通大学经济管理学院会计系 研究生，北京 "%%%&&）
摘 要：在行车组织理论和铁路点到点成本计算系统的基础上，提出了线路资源使用中机
会成本的计算方法，并进一步提出了应用机会成本调整线路使用费的建议。
关键词：线路使用费 机会成本 铁路运输 网运分离
文献标识码：’ 文章编号："%%&—()&*（#%%"）%+—%%+,—%+
线路使用费收取标准的确定是“网运分离”改革过
程中迫切需要解决的一个关键问题。为确定路网公司
向铁路客货运输企业收取的线路使用费，就要研究不
同线路条件、运输条件下客货运输作业与工务费用、电
务费用、行车组织费用以及管理费用之间的关系。为
解决成本在客运与货运间的分担水平问题，还应合理
确定客运线路使用费与货运线路使用费之间的比例关
系。在以往对客运与货运运价比例关系的研究中，往
往忽略了客运挤占货运（或相反）而产生的机会成本问
题。事实证明，在我国目前铁路运输能力严重不足的
情况下，经常会面临在有限的运输能力范围内客运与
货运的抉择问题。因此，研究客运与货运之间因替代
而产生的机会成本问题，对于正确确定客运线路使用
费与货运线路使用费之间的比例关系十分必要。
# 线路资源使用中机会成本
机会成本是经济学和管理学中的一个基本概念。
所谓机会成本，基本的意思就是有得必有失，“鱼与熊
掌，不可兼得”。布坎南（-./01 2·）为机会成
本下的定义是：“在有限的（或稀缺的）资源条件下，个
人对因选择而放弃的资源配置方案中收益（或效用）最
大的方案的主观评价。”（见《新帕尔格雷夫经济学辞
典》，麦克米伦公司 "(,)年版，第 )"(页）
与发达国家相比，我国铁路技术装备落后，复线率
低，电气化率也不高，但运输密度却远高于各国。"(()
年，我国铁路运输密度为 # ,,& $,%万换算 8·9/ ! 9/，处
于世界首位。在繁忙干线上，运输密度更高。以京沪
线为例，其运输密度达到 "" +)+ $ +% 万换算 8·9/ ! 9/，
是全国平均水平的 &倍，其中客运密度为 + "%+ $ +%万
人·9/ ! 9/，货运密度为 , #)% $ %% 万 8·9/ ! 9/，分别是
全国平均水平的 : $"倍和 + $)倍。
同时，我国客货运量在全年的分布不均衡，客流高
峰期“春运”、“五一”、“暑运”、“十一”期间，运能与运力
的矛盾更为突出。目前，在客流高峰期增开“临时客
车”是弥补运能不足的主要手段。但线路通过能力是
固定的，增加旅客列车对数就意味着减少货物列车对
数，特别是减少了通过限制口的直通列车对数。
从经济学的角度看，铁路线路运行能力是一种稀
缺资源，客运、货运通过总重是使用这种资源所产生的
两种不同的、相互排斥的产品。在铺画列车运行图时，
货物列车可以平行铺画，而客车由于列车旅行速度与
货车有差异，再加上停站要求、时间段限制等，必然要
挤掉一些货运列车，这样被挤占的货运列车所能给路
网公司带来的收益就形成了开行客运列车的路网公司
机会成本。
机会成本是因选择而发生的，之所以需要选择则
是由于资源的稀缺性。如果资源不是稀缺的，那么就
无所谓“选择”，也就不需要放弃，更谈不上“机会成本”
了。我国铁路线路资源有限，运输能力相对不足，我们
应当选择将线路资源用于机会成本相对较小的运输方
案，以实现更大的收益。
"万方数据
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" 路网公司机会成本的计算方法
路网公司因将线路资源用于开行客运列车而形成
的机会成本包括两部分，一部分是假如线路用于开行
货车所能收取的线路使用费，另一部分是线路用于货
物运输比用于旅客运输减少的基础设施修理及养护费
用，以及节省的客运专用设施运行修理及折旧费用。
" "$ 货运线路使用费的确定
列车对线路资源的占用体现为对通过区间时间的
占用。要正确计算某区间用于货运而非客运所能收取
的线路使用费，首先就必须确定在一列客车占用区间
的这段时间内，理论上能够通过几列货车。
因开行一对或一列客车占用线路资源而挤占的货
车的对数或列数，也就是在铺画运行图时因铺画一对
或一列客车，须从平行运行图上扣除的货车对数或列
数称为“挤占系数”。挤占系数与铁路行车组织工作中
的客车扣除系数有类似之处，可以借鉴有关扣除系数
的研究方法和相关结论，对挤占系数进行深入讨论。
扣除系数是在计算非平行运行图上铁路区间通过
能力时所采用的一种方法。要计算铁路区段的通过能
力，可以在运行图上运用图解法精确地计算得出，也可
以采用扣除系数的概念近似计算得出。在采用扣除系
数法时，非平行运行图的通过能力 #非 简化的计算公
式为：
#非 $ # %!客 #客 "
#非 $ #货 & #客 #
式中，#货 是非平行运行图的货车通过能力；#客 是
在运行图上铺画的客车的对数或列数；!客 是客车的扣
除系数；# 是平行运行图的货车区间通过能力，# $
’(()
*货占
。可见，客车扣除系数是把客车的通过能力转化
为货车通过能力的桥梁，也就是我们在考虑客车挤占
货车的线路资源所产生的机会成本时的挤占系数，它
与挤占系数实际上是看待同一个问题的两个角度。
挤占系数的大小与一系列因素有关，其中主要有：
区间的不均等程度，客车的运行速度，客车的数量以及
在运行图上的铺画位置，客车在区段内的停站次数及
停站时间。在铺画运行图时无法确定这些因素的影
响，所以得采用扣除系数的经验值。目前，我国铁路采
用的扣除系数（即挤占系数）的经验值分四类情况，分
别见表 ’、表 +。
表 $ 客车扣除系数表
闭塞方法
区间正线
自动 半自动
单线 ’ ") ’ "’ , ’ "-
双线 见表 + ’ "- , ’ ".
表 " 三显示双线自动闭塞区段客车扣除系数表
/追（分）
#客（列）
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’ "3.
注：其他闭塞方法可以参照半自动闭塞取值；当铺画的客车列数超过 0)
列后，用图解法参照本表取值。
资料来源：铁道部铁运函［’33)年第 +20号］
其中，#客 表示一昼夜内通过的客车列数，/追 表示
区间内列车的追踪间隔时间。例如湘黔线，线路技术
设备较复杂，单线双线交替，以单线半自动为限制区间
计算，根据表 ’所提供的经验值，基本上可确定挤占系
数水平为 ’ "-，也就是说每开行一列旅客列车，平均要
挤占 ’ "-列货运列车的运输能力空间。
挤占系数确定后，“线路用于货运可收取的线路使
用费”就可以表示为：
线路若用于货运可收取的线路使用费 $挤占系数
4单列货车所交纳的线路使用费 $
还可以确定某条线路平均的挤占系数水平，我们
建议用加权平均的方法，即分线路技术设备、区间闭塞
方法，求出某条线路上各区段的旅客列车扣除系数!5，
然后将这些扣除系数!5进行加权平均：
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其中!为线路的加权平均挤占系数，!" 为该线路
各区段的挤占系数，#" 为权数。由此可以得出该线路
平均的挤占系数水平。
" $" 计算线路用于客运新增的费用支出
这部分机会成本是线路用于客运与用于货运相比
较而得出的。即：
线路用于客运新增费用 %客运时全部基础设施费
用—货运时全部基础设施费用 "
这里的“货运时全部基础设施费用”也是指在客车
占用线路资源的时间内，如果进行货物运输所发生的
基础设施费用。因此它就可以用挤占系数与单列货车
货运所发生的全部基础设施费用的乘积表示。
至于开行单列客车或货车所引起的基础设施费
用，则可以利用铁路点到点成本计算系统的方法具体
计算得出。点到点成本计算系统的理论基础是作业成
本理论，这种方法首先通过工程模型法、统计回归法或
直接分析法确定出对应每单位作业量指标的单位作业
成本，然后统计某次具体运营作业的作业量，二者相乘
就得出全部运营作业的作业成本。这种方法可以更准
确地得出分线路、分运营批次的作业成本，从而为决策
提供更准确的成本信息。
对于路网公司而言，将线路用于客、货运需要发生
的作业成本主要包括工务费用、电务费用、车站费用以
及某些管理费用。对应基础设施费用支出的运营作业
量指标主要有线路通过总重吨公里、列车公里、旅客发
送人、货物发送吨。这样，只要统计出开行一列客车或
货车所对应的运营作业量，分别与单位运营作业量的
作业成本相乘并加总，就可以得出路网相应发生的基
础设施费用。因此，公式"可以表示为：
线路用于客运新增的费用 %单列客车旅客运输对
应的基础设施费用 &挤占系数 ’单列货车货物运输对
应的基础设施费用 #
" $! 机会成本的确定
路网公司将线路资源用于开行客车的机会成本两
个部分都可合理确定，其总的机会成本就可表示为：
线路用于客运的机会成本 %若用于货运能收取的
线路使用费 (用于客运新增的费用 $
研究机会成本的作用是用于决策，路网公司决策
时，应充分考虑开行客车的机会成本。当收取的客运
线路使用费大于其机会成本时，将线路用于客运才是
有利的。路网公司可根据这一标准，调整通过的客货
列车结构，实现效益最大化。
同样，若国家要求铁路担负某些特殊的货运任务，
因线路资源用于货运而挤占客运所产生的机会成本也
可作类似的分析，并据以作为国家给予路网公司财政
补贴的依据。根据我国铁路运输实际，还是以开行客
车挤占货车运输能力空间的情况居多，因此应特别重
视这方面的研究。
由于路网公司进行线路资源分配时要考虑机会成
本因素，因此作为影响机会成本主要因素的客、货运线
路使用费比例关系将决定客、货运公司对线路资源的
竞争是否公平。客、货运线路使用费的制定应能保证
客运公司与货运公司在公平的前提下展开竞争，应能
起到有利于企业内部挖潜、降低其可控基础设施成本
费用支出的作用。
! 有关利用机会成本对线路使用费进行调整
的建议
计算出线路的机会成本是为了在线路资源使用决
策中充分考虑机会成本的因素，并通过调整线路使用
费的方式调节线路资源的供求关系，达到合理组织客
货列车结构的目的，因此机会成本对线路使用费的影
响主要是表现为对线路使用费的“修正”。我们建议通
过相关研究，构造出利用机会成本调整线路使用费的
模型，以更科学的方法制定线路使用费收费标准。
总之在我国铁路客货运输中，由于繁忙干线运能
与运量矛盾比较突出，线路占用时间在相当长时间内
仍然是“稀缺”资源，从而必然存在客运挤占货运的情
况，也就必然有一个决策中的机会成本问题。机会成
本的意义就在于能让路网公司充分考虑各种可能的方
案，在一个合理的范围内灵活地制定线路使用费水平，
以获取最大的经济效益和社会效益。
参考文献：
［)］刘洪润，科学确定基础设施支出客货分劈比例 保证网运分
离改革顺利进行，《铁道财会》，*+++$)+
［*］中华人民共和国铁道部铁运函［),,+年第 *-.号］
［/］中华人民共和国铁道部，《铁路区间通过能力计算办法》
［0］胡思继，),,-，铁路行车组织，中国铁道出版社
［1］李岱安，),,,，中国铁路成本计算，中国铁道出版社
（责任编辑：魏艳红）
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