第三篇 客车车内设备
客车车内设备：是指铁路客车上直接为旅客服
务的设施。
包括给水、取暖、通风、空调、电气等设备，
以及为保障列车安全运行和各设备正常工作的监控、
保护装置。
第一章 客车给水装置
目的：供应旅客和乘务人员饮水、盥洗、冲刷
和温水循环取暖装置补水等方面的用水。
要求：不占用客室有效空间，保证列车运行稳
定性，用水方便又不浪费，具有尽可能多的储水量
冬季时能提供温水，本身结构简单和易于维修。
分类：车上给水装置和车下给水装置。多使用
车上给水装置。
图3-1-2 YW25G型客车供水系统
第二章 燃煤锅炉独立温水采暖装置
客车采暧装置是冬季客车运行中为旅客创造车
厢内适宜温度，保证旅客在旅行中感觉舒适。是客
车上的重要设备之一，铁路客车采暧装置多采用独
立温水采暖装置和电热采暖装置。
独立温水采暖装置又分为燃油炉独立温水采暖
装置与燃煤锅炉独立温水采暧装置。本章主要介绍
燃煤锅炉独立温水采暧装置的原理、构造和使用。
第三章 客车电气装置
电能在铁路客车上有着多方面的应用、如照
明、电力拖动、电热、通讯、电视、自动检测和
自动控制等。
客车所需电能的供应，根据列车牵引动力的
形式、客车电气化的列车编组情况和供电设备的
经济性等，可以采用不同的方式，纵观国内外情
况概括起来有这么几种；即分散式、集中式和混
合式。
分散式供电系统如图3-3-1所示。它是在每
辆车上装一套独立的供电系统（在客车用电量较
少情况下也可以两辆或三辆车共用一套），其电
源多数采用轴驱发电机和蓄电池组并联，故又称
车轴式供电，少数采用小型柴油发电机组。这种
供电方式比较适合用电量较小的客车，它的优点
是车辆可随意编组和摘挂；供电装置不占用车内
有效空间；全列车输电干线贯通，电源并联运行，
当某一电源发生故障时不至影响全列车供电。
图3-3-1 车轴式交直流供电装置
1—钢轨；２—发电机皮带轮；３—控制箱；４—整流器；
５—蓄电池;６—电扇；7—电灯；８—逆变器和荧光灯；
９—发电机；10—传动带；11—车轴皮带轮；12—车轴，13
—车轮．
对于用电量较大并且固定编组的列车应采用
集中供电，电能由车上的集中发电站或电气化铁
道的接触网供给。鉴于目前列车牵引动力种类较
多，空调客车正处在发展阶段，在某些情况下也
有采用混合式供电。如照明与通风机由车轴发电
机供电，取暖系统由接触网供电；列车或车辆正
常时由柴油发电机供电，发生故障时可由各车轴
发电机供电；带空调的车由柴油发电机组供电，
不带空调的车由车轴发电机供电等。客车的供电
电压，分散式一般４8Ｖ，集中式220/380Ｖ。
客车分散式供电系统采用车轴发电机式供电，
电源由一台大型交流感应子发电机和铅蓄电池组
并联组成。发电机悬挂在转向架上，蓄电池组装
在电池箱内悬挂在车体底架上，列车运行中，车
轴通过皮带或万向轴传动驱动发电机发电。发电
机发出的电能通过车体配线供给车上负载并同时
向蓄电池充电，当列车低速运行或停车不能供电
时，则由蓄电池代替发电机向负载供电。为防止
电压随转速和负载的变化而变化，配套使用了
KP-2A控制箱，使电压保持稳定。
客车集中式供电系统采用交流三相四线制供
电方式，线电压为400V,相电压为220V，频率为
５０Hz。由编组中的发电车通过车端电力连接器
和每辆车车体底架下铺设的两路电力主干线分两
路向全列车送电，每路容量为300Kw。每辆空调
客车通过车体底架的两路电力主干线分线盒，将
两路交流电源引入到车上配电室电源控制柜内，
向车内交流用电设备供电，同时应急电源装置向
车内48V直流负载供电。本章主要对分散式供电
系统和客车集中式供电系统中的供电、用电及电
力的输送进行介绍。
。
第一节 客车用铅蓄电池
在客车供电装置中，蓄电池被广泛使用。在
列车单独式供电系统中，蓄电池组与轴驱式发电
机并联使用，作为旅客列车低速运行或停站时车
上用电器的电源；在列车集中供电系统中，蓄电
池作为柴油机的起动电源和客车应急电源。客车
上蓄电池使用量大，制造、检修成本高，寿命短。
客车用蓄电池是一种化学电源，可多次进行
充电与放电。根据极板所用材料和电解液性质的
不同，蓄电池一般可分为酸性（铅）蓄电池和碱
性（镉镍和铁镍）蓄电池两种。
一、TG型铅蓄电池的构造
客车使用的酸性蓄电池为TG型，如TG-315
型蓄电池（T—铁路用，G—电池采用管式正极
板，315—容量为315 A·h），电池标称电压为
。
TG型铅蓄电池的结构见图3-3-2，它是由顶
盖、硬沥青封口、正极板群、负极板群、隔离板、
胶槽、浮标、浮标套、注液孔盖、极柱卡和防波
板等组成，槽内灌注有比重
±（30℃）的稀硫酸作为电解液。
图3-3-2 TG型蓄电池
1-负极板；2-电池槽；3-正极板；4-防波板；
5-硬沥青封口；6-注液乳盖；7-浮标；8-浮标乳盖；
9-电池盖；10-极柱卡；11-浮标套；12-隔板。
第二节 客车用镉镍蓄电池
我国铁路客车从一九八七年开始使用镉镍蓄电
池，近几年应用更是越来越广泛。镉镍蓄电池为碱性
蓄电池，与酸性蓄电池相比，其具有腐蚀性小、对环
境污染小；寿命长（预计浮充使用15年左右）；维护
简单；自放电小及低温性能好；过充电与过放电恢复
能力强等优点，但价格较高。
碱性镉镍蓄电池的型号规格有多种，目前铁路客
车使用较多的为 GN300—（3）型（G—负极镉代
号，N—正极镍代号，300—容量为300A·h，（3）—
为3型单体镉镍蓄电池）电池标称电压为。
一、镉镍蓄电池的构造
镉镍蓄电池是方形口袋
式，其结构如图3-3-5所示。
它主要由正极板、负极板，
隔离物（隔膜），壳体和
电解液五大部分组成。
二、镉镍蓄电池的工作原理
镉镍蓄电池总的电化反应可用下列方程式表示：
充电时，正极板被还原为氢氧化亚镍，负极板被
还原为金属镉，电解液液面升高。放电时，正极板形
成氢氧化镍，负极板形成氢氧化镉，电解液液面降
低。
注意：电解液在充、放电过程中浓度不发生变
化，这一点与酸性蓄电池不同。
第三节 客车感应子发电机
在客车车轴式交流发电机供电装置中，采用了感
应子发电机 。
这种电机的转子上无绕组，只是一个实芯的（爪
极式电机）或由硅钢片叠成的齿轮状圆柱体。
转子旋转时齿和槽依次掠过定子齿面，由于齿和
槽的交替变化引起气隙磁导的变化，而在定子工作绕
组中产生感应电动势，故人们把转子称为感应子，发
电机也就称为感应子发电机。
客车用感应子发电机按功率分有三种，即3kW
（J3型）、5kW（J5型）、7kW（J7型），本书以
J5型为例给予介绍。
一、J5感应子发电机的构造
图3-3-6 J5型感应子的外形图
J5感应子发电机由机座、定子铁芯、转子铁
芯、激磁绕组和电枢绕组、端盖、轴承及轴承盖等
部分组成。
二、J5型感应子发电机的作用
通过轮轴转动，带动发电机转子不断旋转，使通
过电枢绕组的磁通量不断变生变化，从而产生感应
电势，向外输出三相交流电。
第四节 KP-2A型控制箱
我们知道要想保证车上用电器正常使用，就必须
使感应子发电机输出电压基本恒定。要维持输出电压
不变，必须使激磁电流随负载增减和转速的改变而作
相应的改变，以达到自动控制发电机端电压的目的。
KP-2A型控制箱是和J5型发电机配套使用较多的
一种自动控制装置。其型号的含义：K——客车用；
P——配电箱，即控制箱；2——设计序号；A——第
一次改进设计。
一、KP-2A型控制箱的作用
KP-2A型控制箱的主要作用是通过自动调节发电
机激磁电流的大小，使发电机输出电压保持稳定。
KP-2A型控制箱主要由主整流电路、稳压电路及
辅助电路组成。
1、主整流电路
作用是将发电机发出的三相交流电变成直流电供
给负载。
2、稳压电路
激磁、测量及触发器回路构成了控制箱的稳压电
路。
激磁回路的作用是向发电机激磁绕组提供方向不
变，但大小随时间变化的脉动直流电。
测量回路的作用是把测得的发电机电压的变化经
半波整流后变为锯齿波电压，输送给触发器回路。
触发器回路作用是根据测量回路所提供锯齿波电
压的大小，控制BG1、BG2的开关时间，从而控制了
向SCR1提供触发脉冲的早、晚。
3、辅助电路
KP-2A型控制箱的辅助电路由限流充电、起激和
过压保护回路组成。
限流充电回路的作用是是将蓄电池充电电流值限
制在整定值范围内，延长蓄电池的使用寿命和保证电
机、控制箱的正常工作。
起激回路的作用是提供助磁电流，保证发电机快
速发电。
过压保护回路的作用是当发电机电压超过过压保
护整定值时，自动熔断保险，发电机停止发电，防止
因电压过高而造成负载、电机及电路元件的损坏。
指示灯亮显示发电机发电。
电压整定值电位器（R2）：调节R2可使发电机
输出电压发生变化。
振荡调节电位器（R1）： 调节R1可消除发电机
电压振荡。
开关K1： “工作”位，产生助磁电流，电机发
电；“停止”位，发电机停止发电。
开关K2： “总电流”位，A显示发电机输出的总
电流；“电池电流”位，A显示蓄电池的充放电电流；
V直流电压表，运行中它显示整流后直流侧电
压，停车时则显示蓄电池的端电压。
发电机不发电可首先检查面板上的保险丝。
第五节 客车用电器
用电器是客车电气设备的重要组成部分。随着客
车舒适性的提高，对车内用电器的要求也将越来越
高，本节将对一些常见用电器设备进行介绍。
一、车辆照明
车辆照明是车辆的一个重要的组成部分，照明系
统能否正常工作，关系到车辆的安全运行和旅客乘坐
的舒适性，荧光灯使用最多。
（一）车内照明的卫生要求
对于任何照明设备都要求实用、经济、美观。现
代客车上照明广泛采用荧光灯。铁道车辆采用照度来
评价车内照明卫生是否符合标准。照度是人眼所能感
觉到的可见光的明暗程度，可用照度计测定。
1．照度
照度(平面照度)指单位面积上的光通量。
2．水平照度
水平面上点的照度，称为水平照度。
3．照度均匀度
给定平面上照度变化的度量。
（二）荧光灯
荧光灯是一种冷光源，光线柔和，发光效率高，
由灯管、镇流器和启辉器组成，如图3-3-9所示。
图3-3-9 荧光灯组成图
灯管由灯丝、灯头和玻璃管三部分组成。
（a）灯管 （b）灯丝
图3-3-10 荧光灯管
1-灯脚；2-灯头；3-灯丝；4-荧光质；5-玻璃管；
6-铜引出线；7-镀镁丝；8-灯丝9-氧化物阴极
二、BY-2系列逆变器
BY-2系列逆变器可将车内48V直流电变成65V，
20~30KHZ的交流电，供车内荧光灯灯具使用，BY-2
型号的意义为：B——变换器，Y——荧光灯用，2—
—设计序号。按其输出功率的大小，BY-2系列逆变器
可分为A、B、C、D四个型号。输出功率分别为
15W、30W、45W和60W。
BY-2系列逆变器由四大部分组成，即主振荡器、
负载回路、高温过流自保护电路以及电源输入电路。
BY-2B外形尺寸为49mm×50mm×187mm，安
装在灯具一起，可供两根15W的荧光灯使用。
三、BY-40W逆变器
为了提高客车照度，我国铁路客车采用了国际通
用的40W荧光灯管，与之配套使用了BY-40W型逆变
器。该型荧光灯逆变器是在BY-2系列逆变器基础上改
进而成，保留了BY-2系列逆变器主振荡部分，同时克
服了BY-2系列逆变器启辉时预热时间过短，灯丝冷态
启辉，造成冲击电流大，谐振电压高，起动功率大等
缺点，在性能上有了明显提高。
BY-40W型逆变器电路由主振荡电路，启辉电
路，灯丝预热装置，电源输入电路四大部分组成，供
一根40W的荧光灯使用。
四、客车电扇
客车电扇根据安装场所不同，可分为吊扇、壁扇
及顶式电扇三种。其中，以安装于客车顶棚上型号为
ZSW-300型顶式电扇用得最多。下面将介绍这种电扇
的构造和工作原理。
（一）构造和工作原理
顶式电扇由叶片、防护网罩、电机、支架、摇头
机构和底座组成，其结构参看图3-3-11所示。电扇所
用的电机为小型直流串激电动机。它包括转子、定子
和机体三部分。
图3-3-11 ZSW-300型电扇构造
1-防护网罩；2-叶片；3-转子；4-定子；5-前盖；
6-后盖；7-底座；8-路徽.
五、铁路餐车电冰箱
铁路餐车设置电冰箱的目的，就是为中、长途的
旅客提供良好的餐饮服务，使他们比较舒适地到达各
自的目的地。
随着人民生活水平的日益提高，对所乘车辆的服
务质量、服务档次的要求也越来越高，而在这些要求
之中，餐车的服务是至关重要的一个环节，它直接影
响着旅客的旅行生活。因此，餐车除服务人员必须提
供最佳服务外，其各种设备也必须时刻处于最佳工作
状态。餐车电冰箱便是这重中之重，更应当严格管
理，重点维护。
第六节 分散式客车车体配线
车体配线是客车供电装置的重要组成部分。它的
作用是将供电装置、用电器和控制保护装置连接成一
个完善的电气回路，把电能安全可靠地输送到用电设
备中去。
车体配线的结构型式随供电装置和用电制的不同
而不同。按供电装置可分为集中式供电和分散式单独
供电两种车体配线；按用途可分为电力配线和广播配
线；按车体配线在车辆中所在的部位可分为车上配线
和车下配线。
车上配线即装在客车地板以上的供电线路，它敷
设在车内侧壁或车顶棚的间壁内，将电能通过配电盘
分送到各用电设备；车下配线即装设在地板以下的供
电线路，它敷设在贯穿车底架的车底铁管内，通过分
线盒和电气连结器来沟通车辆间的电力系统。
客车车体配线由于制造厂不同，车型不同，其配
线结构也略有不同，下面先介绍分散式供电装置车体
配线。第十一节再介绍集中式供电装置车体配线。
一、车电位置的称呼法
车端的定位前面已介绍，根据车端的定位标记，
即可对各个车电机具的位置进行命名，具体规定如
下：
1、沿车体长度方向单行排列的车电机具，如顶
灯、顶扇、床灯及通过台灯，应自一位车端顺次数到
二位车端，称之为第几位某某机具，如图3-3-14
（a）所示。
图3-3-14 车电位置的称呼法
２、沿车体长度左右对称排列或虽不对称但数量
较少的，如壁灯、壁扇、识别灯、电气连接器、播音
连接器、厕所灯及侧灯插座等，可立于二位车端，面
向一位车端，自一位车端右侧开始，交替数到二位车
端，称之谓几位某某机具，如图3-3-14（b）所示。
３、关于蓄电池及分线盒，应按第２条判断左右
的方法，称右侧为一位侧，左侧为二位侧。每侧分别
由一位端数到二位端。称之为几位侧第几位某某机
具。如图3-3-10（c）所示。
总之，除蓄电池和分线盒外，数量在２个或2个
以上的车电机具，我们可以站于二位车端面向一位车
端，由远到近，由右到左顺次定位。蓄电池和分线盒
的定位，应先区分出一位侧和二位侧，然后分别由远
到近定位。对于数量仅有一个的车电机具可直呼其
名。
二、分散式客车车体配线
客车车体配线基本上可分为三部分，即车下配
线、车上配线和配电盘、电气连接器及接线端子板。
长客厂YZ25B型 客车电气装置是由电源、照明、电
扇、广播通讯和轴温报警器等部分组成。客车车体配
线为：
1、车下配线
车下配线装置设在车底电线管内，车底电线管分
设在车底架两侧，发电机一侧是正线配管（一位
侧），另一侧是负线配管（二位侧），车下共有7个
分线盒，用来连结车上和车下的电力系统。
3、配电箱、连接器及接线端子板
（1）配电箱
配电箱是每辆客车中分配和控制全车用电的装
置。该型车采用XPD新型配电箱，其电气原理如图3-
3-15所示。
图3-3-15 XPD型配电箱原理图
（2）电气连结器及播音连结器
客车两端设有电气连结器。按规定，其插头和插
座以反对称形式装在客车两端：1、4位为插座；2、3
位为插头。为防止正负主线错接，电气连结器插座上
凸起三个距离不等的铜柱。距离近的两个铜柱用铜片
相连接为车下正主线，另一个为车下负主线相连。
电气连接器用来沟通全列车的车下正、负主线。
使子车及因故停用的母车从列车电网中得到电能；同
时，可使全列车的发电机作并联运转，起均衡列车电
压及适当分流的作用。在正常运用时，应将两车端的
电气连结器分别与邻车电气连接器接通。
播音连结器插头及插座，用来沟通全列车的播音
装置。因为播音干线不分正负，所以播音连结器的插
头只有两个头。
电气连结器及播音连结器插座如图3-3-16示。
图3-3-16 电气连结器及播音连结器插座
（a）电气连结器插座；（b）播音连结器插座.
运行中的客车的所有母车发电机均并联运行，子
车用电由母车供给，子车与母车的比例一般为1 ：1。
第七节 客车应急电源
集中供电的旅客列车，客车车厢内采用了客车应
急电源.
一、客车应急电源的作用
集中供电的空调客车，大部分电气装置使用交流
电但部分用电设备如轴温报警器，应急照明灯、信号
灯，广播和通信设备，以及电子防滑器等均使用48V
直流电，客车应急电源就是给直流用电器提供直流电
的设备。
客车应急电源包括应急电源控制箱和4节60AH的
免维护密闭电池。
二、客车应急电源工作原理
客车应急电源由整流器，充电机和应急控制系统
三部分组成。其原理方框图见3-3-17。
图3-3-17 客车应急电源原理方框图
列车上柴油发电机发出三相交流电，经客车应急
电源主整流器整流后，输出一路40V～50V的直流电
供给车上的直流用电设备（包括一般负载和应急负
载）；另一路经充电机后输出55V～59V的直流电给
蓄电池组充电。当列车交流供电系统出现故障或发电
车停止供电时，应急控制系统工作，电路自动转换为
由蓄电池向应急负载供电。电池过放电保护电路和过
充电保护电路可保证电池正常工作。
三、应急电源控制箱构造及使用
（一）构造
应急电源控制箱有立式和卧式两种形式。
图 3-3-18 立式应急
电源控制箱
图 3-3-19 卧式应急
电源控制箱
应急控制
注意事项
充电机
整流器
充电机 应急控制 整流器
注意事项
第八节 客车用电开水器
随着25型客车新技术的发展，客车电开水器在铁
路空调客车上获得广泛使用，它是一种全自动沸腾式
水加热器，内外胆采用不锈钢材质制成，具有下述优
点：
1）能自动、连续地供应开水，使用卫生，安
全、可靠；
2）体积小，占地面积少；
3）无噪音，无污染，外形美观。
客车上常用的电开水器有电开水炉和电沸水器。
一、电开水炉
（一）电开水炉的构造
各种型号的电开水炉都由炉体和电路系统两大部
分构成。
炉体由底架、加热箱（烧水箱）、开水贮存箱、
进水过滤器、喷水管（膨胀筒）、溢流管、排水管、
排水阀、开水水龙头等部分组成。
电路系统包括烧水电热管、保温电热管、电气控
制箱，水位传感器（电极点）、电磁阀等。
（三）电开水炉控制箱面板各上指示灯的意义
１、“电源”灯亮：电源己接通。
２、“烧水”灯亮（也称“工作”灯或“沸腾”
灯）：
烧水箱正烧水。开水贮存箱内的开水达到预定水位
后，灯自动熄灭。
３、“供饮”灯亮：储水箱内的开水己达到一定
的
量，可供饮用。
4、“缺水”灯亮：烧水箱内水位太低，加热管
未
工作，若长期灯亮，可能进水系统没有进水，需及时
检查进水系统是否堵塞或者故障。
５、“除垢”灯亮：发出烧水系统积垢严重的信
号，需及时清除水垢。否则水垢积累到严重程度会使
除垢灯和烧水灯交替闪灭，甚至于烧坏加热管，开水
器不能工作。
（四）使用方法
1、每次开机使用前应确认车内上水箱水位，检
查电开水炉的水位及水龙头安装紧固状态，将炉体下
部加热（烧水）箱、开水贮存箱的排水阀和水龙头全
部打开，排尽加热箱和开水贮存箱内的存水后，打开
炉体进水阀，关闭水龙头和炉体下部的排水阀。检查
完毕，将开水炉控制箱、炉体各盖板锁闭。
２、检查电开水炉控制箱各电器插头、插座紧固
无松脱。
3、先合上配电间电源控制柜内控制向电开水炉
输入三相交流电源的空气开关ＳＱ，再合上开水炉控
制箱面板或照明轴报控制箱面板上工作开关。此时，
电开水炉自动投入工作。某些型号的电开水炉当自动
控制部件损坏无法工作时，在保证车内上水箱有水的
情况下，可以将电开水炉控制箱内的自动手动选择开
关放在手动位，应急使用。
4、列车在终到站或折返站站停、库停或夜间停
留，开水炉停止使用时，应切断电源并排水。
（五）使用注意事项
１、操作者必须经电开水炉装置和安全用电培
训。
２、必须严格按电开水炉装置使用方法正确地操
作客车电开水炉。
３、禁止身体任何部位触及任何带电物体，遵守
安全用电规定。
４、使用中，操作者应对电开水炉装置进行监
控，若发现电开水炉控制箱内发出焦味、冒烟、短
路、打火、外壳带电等异常现象时，应立即切断电
源，并通知车辆乘务员进行检查、处理。
５、更换印刷电路板时，用力应均衡。
６、更换保险或电器部件时应切断电源开关。严
禁使用超过标定容量的保险管、保险丝或空气开关。
７、电开水炉炉体上部、下部及电开水炉控制箱
上面和内部严禁堆放杂物。
８、电开水炉控制箱和炉体面板日常必须锁闭。
９、严禁用水冲刷或用湿布探拭电气控制箱内外
部、电开水炉炉体上安装的电气元件及配线。
10、及时清除炉体支架下部或炉体上部的杂物，
疏通泄水孔，防止电气短路和漏电。
11、新造车或新安装的电开水炉首次使用时，应
将炉体内的开水烧满后再放掉，重复几次。
12、使用中应经常检查电开水炉开水水龙头的下
部固定螺母与手柄是否松脱，防止旅客被烫伤。
13、客车甩挂时，应排除加热箱和开水贮存箱的
存水及箱内浮游水垢。
14、列车在运行途中车辆乘务员要加强对电开水
炉装置的巡视检查，对使用中发生的故障和产生的异
常现象，应认真进行检查确认和处理。
二、电沸水器
电沸水器是在民德客车电茶炉特点的基础上综合
设计的另一种铁路客车电开水器 (图3-3-23)。它是一
种全自动沸腾式水加热器，内外胆采用不锈钢材质制
成，能自动、连续地供应开水，供沏茶、冲泡饮料之
用。设有自动和手动两种控制，无人看守茶炉仍能正
常工作。
第九节 客车集便器
25K型快速旅客列车是我国投入运营的旅客列车
中较为先进的车型，科技含量较高，车速超过
120Km/h，客车由于在高速下运行，厢体内极易形成
负压，造成大量冷空气及杂物飞入，当厕所废物排出
后，由于高速气流的作用，造成厕所废物飞溅，污染
客车，甚至飞挂到车辆转向架上，给行车带来危险。
为防止污物、气味返回车内和空气由排污口回流，保
证车内的舒适性，采用了客车集便器，因此，客车集
便器是高速客车的产物。
一、系统组成
集便系统由压力气囊、便器、生化处理箱、氯化
药品和集便箱组成 (图3-3-25)。便器用不锈钢制成，
便器表面涂镀冶金粉末或耐腐陶瓷。便器用1立方英
尺水，压力空气，由气压控制水阀循环再
用，循环管路可以适当延长，废水可以循环再用。
图3-3-25客车集便系统
1-便器； 2-集便箱
二、作用原理
如图3-3-26所示，按动冲水钮，水阀打开，水经
过皮碗边缘进行冲洗并保留一部分，几秒钟后水阀关
闭，清洗水保留到上碗顶部直到下一次冲洗。当水阀
闭合后，压力空气喷出，将废水污物送至集便箱。污
物和废纸冲大集便箱，集便
箱中有立柱式纤维栅栏，
固体物质保留在顶部，由药
品发酵处理。液体通过蓖
子过滤消毒重新回收再用。
药品对环境无污染，废液
对人体无害。
第十节 电控气动塞拉门
塞拉门目前被广泛用于新型高速客车上,车门系统
采用外摆塞拉门,门关闭后,外表面与车体外表面平
行。具有美观、实用、阻力小,易控制等特点。
一、塞拉门构造
每辆车装4扇电控气动塞拉门,其由驱动装置、锁
闭机构、导向装置、车内外开门装置、密封附框及门
体、电控气动单元、活动脚蹬等主要装置组成。
1．驱动装置主要用来控制门的开、关。通过压
力空气来驱动上部无杆风缸与中部闭锁(或解锁)风缸
动作使门开启或关闭。
2．导向装置
导向装置的作用主要用来引导车门开关时沿一定
的轨道运行。
3．门扇及密封附框
（1）门具有防挤压功能，即当本门关闭过程中
遇到障碍物时，车门控制系统会做出反应，使车门反
转，10s后重新关门。
（2）车速>5km/h时，车门自动关闭，无防挤压
功能。
4．锁闭装置
塞拉门门锁为双重闭锁结构,除设有气动闭锁装置
外，为增加车门的密封性和安全可靠性能，减少车辆
的运行阻力, 车门一侧中部另设独立的保险锁，它由
闭锁(或解锁)风缸控制。当电控气动装置工作正常
时，通过三角钥匙可自动打开或关闭车门，车门的闭
锁装置可阻止从内向外作用于门扇的力,可阻止向开启
方向作用于门扇的力。
车门上还有一机械保险锁，为非常用锁，可用三
角钥匙在车门内侧将车门用插销锁住，并同时切断该
车门控制电源，使门无法使用。只有打开保险锁后，
门才能打开。
下面两种方法可进行解锁:
(1) 正常情况下，通过电控气动装置开启解锁气
缸。在电控(集中和单车)时，开关有蜂鸣提示功能,持
续3s 。
(2)在紧急情况下,通过三角钥匙手动操作钢丝绳
解锁。
5．电控气动系统
电控气动系统根据列车控制信号和局部门控制指
令来控制塞拉门的开关。门控单元可编程，由系统存
贮器中的软件支配，每个门单元装有下列控制组件，
用以完成各种控制要求。
一个“门关闭锁定”限位开关：装在锁定装置上，
门机械关琐时操作。
一个“门98%关闭”限位开关：装在锁定装置上，
门98%关闭时通过门板操作。
一个门故障开关：装在门隔离装置上，用三角钥
匙操作。
一个传感开关：位于顶部齿轮机构，通过门板前
胶条操作。
一个关门蜂鸣警报器：位于顶部齿轮机构。
一个内部紧急开关：装在内部紧急手柄上，操作
紧急出口装置(内部)时被起动。
一个外部紧急开关：装在外部紧急手柄上，操作
紧急出口装置(外部)时被起动。
一个内部三角钥匙开关：位于内侧门框，用三角
钥匙操作。
一个门控单元：位于车辆每一端,控制两扇门。
两个接头：连接门控单元与信号组件线路。
一个“门关闭锁定”指示灯：安装在门框上。
一个压力开关：装在气动控制单元上，当压力高
于450kPa时操作。
两个电空阀：装在气动控制单元上,控制门的开
关。
一个绿色“中央开门”按钮：装在操纵板上。
一个红色“中央开门”按钮：装在操纵板上。
一个侧选择开关：装在操纵板上。
一个继电器：装在操纵板上。
二、塞拉门工作原理
三、门控操作
塞拉门的开、关既可进行全列车集中控制，每辆
车也可单独控制开门和关门，操作方便。集中控制
时，全列车同一侧的门同时开门和关门。每辆车单独
控制时，若有电、有风，可用专用三角钥匙转动门框
上的开关，门自动打开或关闭；若无电、无风，可通
过转动紧急解锁阀，手动将门打开（开门后，阀应复
原）。
四、日常检查保养：
五、注意事项：
二、塞拉门工作原理
三、门控操作
塞拉门的开、关既可进行全列车集中控制，每辆
车也可单独控制开门和关门，操作方便。集中控制
时，全列车同一侧的门同时开门和关门。每辆车单独
控制时，若有电、有风，可用专用三角钥匙转动门框
上的开关，门自动打开或关闭；若无电、无风，可通
过转动紧急解锁阀，手动将门打开（开门后，阀应复
原）。
四、日常检查保养：
五、注意事项：
第十一节 旅客列车信息显示系统
旅客列车信息显示系统采用全球卫星定位技术，
通过安装在列车顶部的GPS天线接收卫星发送的数
据，然后由主控站进行处理，以LED显示界面，全自
动报告旅客关心的运行信息：列车当前到站、前方到
站、正晚点情况、当前时间、运行速度、停车时分
等，首次把计算机集中控制的信息系统应用于列车。
全球卫星定位系统在列车上的应用，能使旅客随时掌
握旅行中的实时信息，大大提高了列车服务质量。
第十二节 影视点播系统
在19K高包车上装有影视点播系统和电话系统，
下面对这些设备进行介绍。
影视点播（ＶＯＤ）系统是专门为铁路旅客列车
使用而开发设计制造的，采用了目前最先进的计算机
与网络技术，数据传输通讯技术，是一个简洁、高效
的系统。
1．影视点播（ＶＯＤ）系统
2．电话系统
第十三节客车集中式供电系统车体配线
一、客车集中式供电系统车体配线
目前我国空调客车采用集中式供电系统，是通过
电力电缆和车端电力连接器，将发电车发出电能输送
到各节客车上。由于集中供电装置输出的是
380V/200V三相交流电，因此，对于这类客车的车体
配线在绝缘，配线工艺等方面都有较高的要求。它包
括车下配线，车上配线，控制柜与连接器三大部分。
（一）车下配线
车下配线包括输送三相交流电的主线、电力连接
器线及车下各负载支线等。车下主线用来沟通发电车
与各车辆间的电力系统，同时供给本车用电。车下主
线采用两路并联的方法，同时每路中的三相导线各用
三根DCYH-1-750V的电线并联组成，并将它们敷设在
钢管内，以增加强度。
（二）车上配线
由车下主线输入的三相交流电，由一位端接线盒
JXH1引至电源控制柜，经电源控制柜引出向空调机
组控制柜、照明控制箱等电气设备提供电源。车内的
负载按电压可分下列三种：
1、三相380V交流对称负载：空调机组各种电
机、废气排风机、新风机、客室电热器、电开水炉。
2、单相220V交流负载：照明、各控制回路。
3、DC48V直流负载：轴温报警器、侧灯、应急
灯、电话插座、广播、水位显示、温水箱加热器、信
息显示等。
按负载的性质及用途，车上配线包括动力配线、
照明配线、播音配线、电话配线及遥测控制线等。各
种配线均敷设在顶棚或侧墙内。
（三）控制柜与连接器
1、电源控制柜
电源控制柜的主要作用是给照明控制箱、空调机
控制柜、电开水炉控制箱等电气设备提供电源。主回
路电源为三相交流380V、50Hz；控制回路电源为单
相交流220V、50Hz。电源控制柜安装在配电室内，
将车下引入的“Ⅰ路’和“Ⅱ路”两路交流电通过电
源选择开关，选择其中的一路交流电经过控制柜内电
气元件的控制，将三相交流电源分配给照明配电盘、
电开水炉、应急电源和控制箱、空调控制柜、交流插
座、废气排风机等用电设备使用，并提供一个三相交
流电源输出作为备用。
图3-3-30 电源控制柜面板布置图
（1）结构及电器元件功能
电源控制柜门板布置为双开门封闭式结构，门上
安装有指示灯、电压表、电流表、电源选择开关、电
压检测开关等，柜内安装有控制电器元件。
①面板上电器元件功能
电源选择开关：是一个具有“Ⅰ路”、“Ⅱ路”、
“断”三个供电档位选择的转换开关。
电压检测开关：是一个具有“Vuv”、“Vuw”、
“Vvw”、“０”四个档位的转换开关，实现检测三相
交
流电源线电压是否平衡、有无缺相的功能。开关旋至
Vuv”、“Vuw”、“Vvw”档位时，分别检测三相交流
电
源Ｕ、Ｖ、Ｗ三相之间的线电压，相应的电压数值在
交流电压表上显示。开关旋至“０”档位时，不检测
电
压，交流电压表上指示的电压为零。
交流电压表：显示电压检测开关旋至的相应档位
的三相交流电源的线电压。
交流电流表：显示交流电源的负载电流，随着车
内交流负载用电量的增大，电流表指示值也增大。
Ⅰ路供电指示灯：发电车供电正常时，电源选择
开关选择Ⅰ路供电后，Ⅰ路供电指示灯亮，表明车内
各交流用电设备电源由Ⅰ路电源提供。
Ⅱ路供电指示灯：发电车供电正常时，电源选择
开关选择Ⅱ路供电后，Ⅱ路供电指示灯亮，表明车内
各交流用电设备电源由Ⅱ路电源提供。
②电源控制柜内各空气开关功能
1Q、 2Q——控制车下Ⅰ、 Ⅱ路电源向电源控制
柜输入三相交流电源的空气开关。
3Q、4Q——客室电加热器。
5Q——电开水炉。
6Q——废气排风机。
7Q——交流插座。
8Q——备用三相交流电源空气开关。
9Q——应急电源控制箱。
（2）使用方法
当发电车供电正常，即 Ⅰ路和Ⅱ路电力主干线有
电时，合上电源控制柜内1Q或2Q空气开关，将电源
选择开关旋至“Ⅰ路”供电位，Ⅰ路供电控制接触器
KM1吸合，Ⅰ路供电指示灯亮，Ⅰ路电力主干线经电
源控制柜直接向空调控制柜和照明控制柜供电。用电
压检测开关检测三相交流电源线电压是否平衡、有无
缺相。合上5Ｑ，供电开水炉用电。合上 ６Ｑ，供废
排风机用电。合上７Ｑ，供交流插座用电。合上9Q，
供应急电源控制箱用电。在冬季，合上３Ｑ、４Ｑ，
由空调控制柜内温度控制器控制客室电加热器工作或
停止。
需停止车内各用电装置工作时，应将照明轴报控
制箱上相对应的用电设备空气开关切断或将照明选择
开关转至“断”位，将空调控制柜转换开关SA1转至
“停”位，将电源控制柜内控制电开水炉和应急电源
的空气开关5Q。9Q切断。待车内所有用电设备全部
停止工作后，才能将电源控制柜电源选择开关从“Ⅰ
路“或“Ⅱ路”供电位转至“断”位。切断车下Ⅰ路
或Ⅱ路电源向车内供电。
（3）常见故障及处理
（4）注意事项
2、照明控制柜
照明控制柜设在客车的车辆乘务室内，用于客车
车内照明、温水箱、，信息显示器、轴温报警器、呼
唤装置及插座等的控制。通过操作照明配电盘操作面
板上的开关，即可对车内相应的用电设备进行控制。
配电盘箱内空气开关在相应电路中起开关、短路及过
载保护作用。
（1）结构形式
面板上装有交流指示灯HL1，直流指示灯HL2，
音量调节电位器Ｗ，轴温报警器，并开有空气开关操
作孔。面板布置如图3-3-31所示。
（2）照明配电盘操作使用方法
①交流用电系统：
Q1为交流总电源开关。
Q3为全夜灯开关。
Q4为半夜灯开关。
FU1、FU2、FU3为交流电源
短路保护熔断器。
②直流用电系统：
Q2为直流总电源开关。
Q6为应急灯开关。
Q7为厕显灯开关。
Q8为尾灯开关。
FU4为电话插座熔断器。
FU5为轴温报警器熔断器。
③音量调节：Ｗ。
3、KC20型电力连接器
KC20型电力连接器用于铁路空调客车传送三相
动力电源，其具有接触电阻小、承载电流大、温升
低、磨损小、寿命长、操作方便省力等优点。该连接
器的安装尺寸和操作方式与原有铁路客车用JL2、型
连接器完全一致，使用方便。
4、JL1型集控连接器
JL1型集控连接器是用来沟通各客车的空调机组
集控电缆，以便于在发电车上实现集中控制。
第四章 客车监测保护装置
为了加强对客车运行状态的监控，提高客车运行
安全性能，在客车上安装了有关监测保护装置，如轴
温报警器、电子防滑器等。
第一节 TKZW―1T型客车轴温报警器
轴温报警器是一种车载自动巡回检测轴承温度变
化，超限预警的装置，对运行中的旅客列车进行轴承
状态监测，当车辆车轴轴颈温度超过允许的温升数值
时，能自动定量告警，TKZW-1T型客车轴温巡检报警
器，因性能稳定、可靠、获得广泛运用。
一、TKZW―1T型客车轴温报警器的结构和安装
TKZW-1T型报警器由轴温传感器和数字式温度显
示仪（仪表）两部分组成。
1．轴温传感器
轴温传感器为模拟传感器，采用两只二极管串联
使用，并在两端并联一只电容，提高了其灵敏度及抗
干扰能力。
传感器为螺栓
结构，固定在每个
轴端的箱体上，用
电缆与安装在乘务员室内的仪表联接。
2．轴温报警仪
①电源开关：往左开，往右关。
②校验按键：自检仪器报警部分是否正常工作。
③环温按键：显示环境温度。
④选点按键：电源接通后，仪器自动进入巡检状
态，按动选点按键一次，轴位数加一，保持该轴位二
分钟左右，尔后又进入自动巡检状态。
⑤定点跟踪选择开关：该开关置于机内印刷电路
板右下方，当开关在下时，报警温度为90℃，当开关
在上时，报警温度
为环温+40℃。
（2）仪器的安装与接线
①仪器安装采用挂壁式
②将仪器外壳引出的传感器引线，公共线及正负
电源线、外温传感器引线分别接在接线端子上（仪器
引出线已按规定分别标上号码），检查传感器是否接
通。
③线接妥后，接通电源，此时数码管发亮，仪器
即进入正常工作状态。刚接通电源后，轴位可能不会
变化，等待二分钟后进入自动巡检状态。
二、客车轴温报警器的工作原理
报警器整个电路的工作电源由车辆上44～60伏直
流电源供给，报警温度：一种定点90℃±2℃报警；
另一种跟踪外温加40℃±4℃报警。可根据需要选
择。轴温巡检报警器由温度传感器、轴位电路、多路
电子开关、信息处理电路、模数转换电路、报警电路
及电源变换电路组成，其原理框图如图3-14-3 。
图3-4-3 轴温报警器原理框图
可控振荡器（即脉冲发生器）每-4秒发出一个
脉冲，经轴位计数器计数，译码驱动器使轴位显示器
显示轴位，并相应控制电子并关，使轴位对应的温度
传感器上的电压信号接通输出，该信号一路送给轴温
显示器显示相应的轴温，一路送给比较器与设立的报
警温度进行比较，当超过设定报警温度时，比较器输
出高电平，发出声光报警，同时给轴位计数器一个信
号，停止轴位计数，使轴位显示停在该轴位上。待故
障处理后，轴位计数器恢复计数，若所有轴位的轴温
均不超过报警温度，则不报警，仪器周而复始，重复
不断地检测各轴轴温。
第二节 集中式轴温报警器
列车提速后，对客车轴温报警器的可靠性、准确
性和稳定性要求越来越高，为满足需要，现已在客车
上使用新型轴报器——集中式轴温报警器。
一、集中式轴温报警器的特点
1、兼容模拟式传感器和数字式传感器。
2、该仪器采用一体化结构，具有全列车报警功
能和单独报警功能。在任一车厢均能掌握全列车任一
轴位、轴温，仪器使用时对广播无干扰。
3、采用先进的模块式开关稳压电源，能在
DC35～140V范围内可靠的工作。
4、仪器采用大规模集成电路、模块化结构，结
构简单、没有需要调节的元件，可靠性大为提高。
5、仪器采用分布式结构。
6、带传感器智能判断功能，传感器短路不报
警。如果环温传感器开路、短路、仪器自动判断，并
自动改为定点90℃报警方式。由轴温传感器接触不良
引起的不正常温度也可以自动判断，减少误报概率。
7、仪器采用高亮度液晶显示屏，8个轴位的轴
温、环温及车厢顺位号在一屏同时显示。
8、仪器带有实时时钟，具数据断电存贮功能。
二、集中式轴温报警器的系统组成
系统主要由轴温报警器（主机、从机）、轴温传
感器、轴温数据监测记录仪和读卡器及读卡软件构
成。
1、系统网络结构见图3-4-4。
图3-4-4 集中式轴温报警器系统网络结构图
轴报器主机和分布于各车厢的轴报器从机通过通
信线路联接一个总线式的通信网络。每个轴报器作为
一个通信节点，均可以通过开关设置为主站或从站。
当主站发生故障时，可任选其他轴报器作为主站，重
新构成通信网络，保证信息传输的可靠性。
2、轴报器主机
轴报器主机主要由单片机、掉电保护数据存储
器、IC卡数据接口、显示器、蜂鸣器、红外遥控接
口、通信接口及日历时钟等组成。
主机用来显示各车厢各轴位的轴温信息和报警信
息，监测全列车整个网络的通信状态，当有从机与主
机通信中断时，监测灯闪烁。巡回显示各车厢的时间
为（15±5）S，定点显示某轴位恢复时间为
（160±30）。未接到数据时，显示E—8。报警时，
显示其车箱号、轴位、轴温。若有几个轴温同时超
限，则报警交替进行。
主机上有标准的IC卡数据接口，可以记录打印。
3、轴报器从机
轴报器从机主要由单片机、显示器、蜂鸣器、红
外遥控器、通信接口及日历时钟等组成。
轴报器从机用来显示本车厢各轴位的轴温，巡检
时间为（15±5）S，定点显示某轴位恢复时间为
（160±30）S。报警时，同时显示轴位、轴温。若
传感器开路，显示E—1，传感器短路，显示E—0。
轴报器从机也可用来显示其他车厢各轴位的轴
温，未接到数据时，显示E—8。
集中式轴温报警器面板见图3-4-5。
图3-4-5 集中式轴温报警器面板图
三、集中式轴温报警器的工作原理
集中式轴温报警器工作原理框图见图3-4-6 ，它
采用高性能的微型计算机为核心，完成信号检测处
理、温度数据的采集、显示数据及数据的传输与收
发。
图3-4-6 集中式轴温报警器工作原理框图
四、主要技术指标：
五、KZS/M-1型轴温报警器功能按键使用
六、KZS/M-1型轴温报警器操作程序
七、KZS/M-1型轴温数据监测记录仪使用方法
第三节 电子防滑器
一、电子防滑器的作用及功能
电子防滑器是高速制动系统中的重要组成部分，
它主要用于装有盘形制动机或单元制动机的客车制动
系统中，防止制动中车轮滑行，车辆制动力减少。电
子防滑器有多种型号：如TFX1型、MGS2型、SWKP
AS 20C型，下面主要介绍TFX1型防滑器。其主要功
能如下：
1．能有效防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤；
2．能根据轮轨间粘着的变化调节制动缸压力，
实现制动力调节、以充分利用轮轨间的粘着，得到较
短的制动距离。
二、电子防滑器的组成
电子防滑器系统主要由速度传感器、主机、排风
阀、压力开关等四部分组成。见图3-4-7。
图3-4-7 防滑器连接
电缆配线示意图
1-防滑器主机；
2-传感器；3-齿轮；
4-排风阀；5-接线盒；
6-接线排；
7-压力传感器。
2．主机
主机是防滑器的控制中心，它接收四路速度传感
器的速度脉冲信号，通过对该信号的调理、计算、比
较、作出各种决策，控制各防滑排风阀发生相应的动
作，使相应的制动缸排风或充风。
防滑器主机使用DC48V电源，设有极性保护、群
态干扰滤波网络及自动通断环节。
主机的工作过程是，速度传感器FS1～FS4产生
的速度脉冲信号经速度部件调理后变成一定宽度和电
平的系列脉冲，通过速度输入接口送入CPU。CPU发
出的控制指令通过电磁阀控制接口实现对各轴防滑排
风阀的相应控制，使相应的制动缸排风或再充风。
主机采用软硬件结合的故障诊断及切换技术。速
度部件诊断单元用于对四路速度传感器的诊断、防滑
排风阀诊断单元用于对四个防滑排风阀的诊断与切除
功能。
3、防滑器器排风阀
防滑器排风阀是防滑器的执行机构，采用双电磁
铁间接作用的结构原理，安装于空气分配阀与制动缸
的连接管路上，根据主机的指令控制相应的制动缸的
排风和再充风。
4、压力开关
压力开关是实现防滑器电源自动通断的主要元
件，安装于车辆列车管上。当列车管压力大于
200Kpa时，使主机电源接通。当列车管压力小于
200Kpa时，主机电源自动关断。
三、防滑器工作原理
四路速度传感器脉冲信号经主机进行处理后，按
一定的时间间隔采样，分别 算出各轴的速度和减速
度，并将各轮对的转动线速度与车辆运行速度进行比
较得到相应的速度差。将各轴的减速度和速度差分别
与相应的判据进行比较，当达到有关的判据标准时，
主机立即控制防滑排风阀准备动作，以使相应的制动
缸进行阶段排风或一次排风，从而防止轮对滑行，并
根据轮轨比较粘着变化而调节制动力。当轮对恢复转
动时，根据不变的加速度或速度差可实现阶段再充风
或一次再充风。TFX1型防滑系统采用两种防滑判
据，即减速度和速度差。
四、电子防滑器使用
TFX1型防滑器主机面板见图3-4-8。
图3-4-8 TFX1型防滑器主机面板示图
主机面板设有三个功能按钮，即“诊断”、“显
示““消除”。两个显示灯， 一个电源灯和一个故障
灯，“电源”灯亮表示防滑器电源接通并投入运行。
这些按钮均在车辆处于静止状态时使用，当速度超过
期3km/h时，按钮功能无效。使用某个功能按钮，需
按下该按钮约3s,当显示器显示“88”时，该按钮的功
能才能执行。
1、诊断按钮
按下“诊断”按钮约3s，主机先对CPU、ROM、
RAM逐次进行检查，然后对各轮对的速度传感器进行
检查，最后对各轮对防滑排风阀进行检查和试验。
诊断过程中发现的故障以代码形式存入存储器，
并点亮故障灯。故障灯点亮 示系统中某些部件已存在
故障，但并不影响防滑器的继续运行，这是由于
TFX1型防滑器具有完善的切断和转换功能。
“诊断”功能代码
“88”功能开始执行和执行完毕代码，并检查好坏
“87”CPU自检
“86”RAM自检
“85”ROM自检
“83”速度传感器自检
“82”防滑排风阀自检
“99”故障信息消除完毕代码
2、“显示”按钮
当按下“显示”按钮3s左右，显示器先显示
“88”，然后每隔壁1s显示一个故障代码，直至显示
完毕再次显示“88”，然后熄灭。可根据所显示的故
障代码对各故障部件进行修理或更换。
故障代码
“10”第一轴排风电磁铁故障
“11”第一轴充风电磁铁故障
“20”“21”“30” “31”“40” “41”
“71”第一轴速度传感器故障
“72” “73” “74”
3、“消除”按钮
有关的故障在进行修理或更换而恢复正常后，应
消除存储器中的故障信息。 先按动“显示”按钮，显
示“88”后每显示一个库代码，按动一次“消除”按
钮，原故障代码变为“99”表示该 故障代码已被消除。
再显示一个故障代码时，再按一次“消除”按钮。以
此类推可把所有的故障信息全部消除。消除之后，故
障灯立即熄灭。
