班轮运输
内容提示与要求：
本章主要介绍班轮运输的特点与作用，
班轮公会作用，班轮运价的构成以及计算标准
和方法，班轮运输业务程序和手续 ，主要进出
口单证，以及班轮运价的有关规定和条款。
通过本章的学习使学生对国际航运中的班
轮运输有一个较全面了解，要求学生熟悉相关
的法律规定和条款，掌握班轮运输业务程序和
手续 以及主要进出口单证的内容。
目录
第一节 班轮运输的特点与作用
第二节 班轮公会
第三节 班轮运价
第四节 班轮运费的计算标准和方法
第五节 班轮运价的有关规定和条款
第六节 班轮运输业务程序和手续
第七节 主要进出口单证
班轮历史
• 18世纪末，美洲及澳大利亚先后发现金矿，引起欧洲大量
移民。19世纪，工业生产迅速发展，产品种类和数量，以
及人们的消费都有了急剧的增长。为了适应愈 来愈多的海
外移民、邮件和供应品的运输以及商品流通的需要，
• 1818年美国“黑球”轮船公司首先开辟了纽约—利物浦之
间的定期班轮航线，这是最早的帆船班 轮运输。
• 1824年，英国通用轮船公司成立，在伦敦、汉堡和鹿特丹
之间开辟了班轮航线，开始了以蒸汽机船经营的班轮运输。
• 1839年英国“半岛与东方轮船 公司”扩展了中东、远东、
澳大利亚班轮航线。此后，日本、德国、法国等国的轮船
公司纷纷经营班轮运输，班轮航线日益增多，不但有横渡
大西洋和太平洋的班轮 船线，而且还有环球定期班轮航线。
The voyage
• Until the early 1860s most emigrants left Liverpool on a
sailing ship. The voyage to the US and Canada took
about thirty-five days and to Australia ten to seventeen
weeks. Most emigrants travelled in the cheapest
accommodation, known as the steerage. This was
similar to a dormitory with bunks down the sides and
tables in the centre. It was frequently overcrowded with
poor ventilation. Emigrating in a sailing ship could be
unpleasant, particularly during a storm. Seasickness
was a particular problem on the stormy North Atlantic
westbound voyage. Diseases such as cholera and
typhus frequently reached epidemic proportion as
infection spread through the confined decks. Scores of
emigrants died on this account.
Black Ball Line (1818-1878)
• Black Ball Line, later also called
the Old Line, was one of the
historic endeavors in all of
shipping history, the first "line" of
vessels crossing the Atlantic
(from New York to Liverpool) on a
regular schedule--initially monthly
departures in each direction using
a fleet of four ships.
• 1818: Black Ball Line - the first
regular service between Liverpool
and New York. Departure time is
fixed but not arrival (estimated
voyage time eastward is 23 days
and 40 days westward).
P&O
• P&O邮轮船队：英国P&O邮轮船队创立于
西元1837年，以纯粹英伦风格提供中低价
位水准收费为品牌诉求，是一航线遍及世
界各海域的豪华型老牌船队，也是现存全
世界历史最悠久的邮轮公司。此外，所谓
「邮轮」名称的由来，乃源于P&O航运公
司创办海上客运初期，载客之同时也兼营
运送国际邮件业务，此即为传统「邮轮」
中文名称的由来。
• Peninsular & Oriental Steam
Navigation Company / P&O Line
• Founded in 1836, the Peninsular
& Oriental Steam Navigation
Company, sailed from London to
Spain, Portugal and the
Mediterranean. The company
began a service to Alexandria and
an overland journey to Port Suez
with a connection to India (not
P&O at the time until 1840). The
overland route was the quickest
way to India. Passengers
disembarked at Alexandria, and
journeyed for 12 hours up the Nile
to Cairo. Special shallow-draft
vessels then carried them to
Cosseir and passengers then
travelled in mule drawn carriages
to Port Suez. The distance was
250 miles and the scheduled
transit time was 88 hours. With the
completion of the Alexandria -
Suez railway in December, 1858
the route was changed.
• 19世纪海上运输得到空前发展。国际航运
竞争日益激烈。联合王国-加尔各答航线上
的船舶吨位过剩,运价下跌。经营这一航线
班轮运输的7家英国航运公司为了避免因竞
相跌价争揽货源而损害各自的利益，于
1875年组成联合王国-加尔各答班轮公会。
通过协议规定各自的船舶发航次数和统一
的最低运价。
• 中国的班轮运输始于19世纪70年代，当时招商局开始在沿
海和长江经营班轮运输。20世纪初，三北、宁绍、民生等
轮船公司在长江和其他内河开始经营班轮业 务。1937年
抗日战争前夕，中国沿海、长江和其他内河的班轮业务已
有相当规模，但因外商轮船公司的垄断和控制，一直没有
得到很好发展。抗日战争胜利后， 招商局和各私营轮船公
司在沿海、长江扩展了班轮业务，但多数仍属客货班轮业
务，货物班轮运输仍未正常开展。中华人民共和国成立后，
建立了自己的海运企业、 长江航运企业，以及地方水运企
业，开辟了沟通各主要海港间以及各河港间的定期或定线
的班轮航线，而且开辟了如大连—上海间定期、定港的班
轮货运航线。 1961年，中国远洋运输总公司成立，开始
建立中国的远洋运输船队和国际班轮航线，结束了外轮垄
断中国国际班轮运输的局面。
揽货
揽货是指从事班轮运输经营的船公司为使自己所经
营的班轮运输船舶能在载重量和舱容上得到充分
利用，力争做到"满舱满载"，以期获得最好的经
营效益而从货主那里争取货源的行为。揽货的实
际成绩如何，直接影响到班轮船公司的经营效益
并关系着班轮经营的成败。为了揽货，班轮公司
首先要为自己所经营的班轮航线，船舶挂靠的港
口及其到、发时间制定船期表并分送给已经建立
起业务关系的原有客户，并在有关的航运期刊上
刊载，使客户了解公司经营的班轮运输航线及船
期情况，以便联系安排货运，争得货源。
班轮运输类型
• 班轮运输有三种。
• ①定期、定港班轮运输：以固定的船舶，
按照以运行周期为依据编制的船期表规定
的靠港和抵离日期组织运行。一些经营班
轮运输历史较长、经验 丰富的航运公司，
一般每半年或每一年编制一次船期表。在
此期间船舶按时抵离港口，即使出于特殊
原因，偶有延误或提前，时间相差也不会
很大。
班轮运输类型
• ②定线班轮运 输：固定航线，其靠港除只固定几个主要港
口，其余港口则视每航次的货源情况，决定是否挂靠。因
此，事先不能编制一定期间的船期表，船舶抵离各港的时
间也不 能事先规定。这种船舶营运方式虽不是定期、定港
的班轮运输，但通常也列入班轮运输范围。
• ③快速航线班轮运输：一种更严格的定期、定港班轮运输。
海运发达国 家的一些班轮公司为了加强竞争能力，争揽货
载，在定期定港班轮运输的基础上，进一步缩短班期，严
格按船舶抵离港时间编制船期表，并按小时组织船舶运行。
为 了缩短班期，航运公司必须以具有较高技术性能的船舶
参加营运，并减少挂靠港口，同时还准备专用码头，优先
靠泊和装卸。对于货种也有较严格的选择。快速航线 班轮
运输本来只以技术性能较好的普通杂货船营运。集装箱运
输出现后，目前已由全集装箱船(见集装箱船)取代。
• 班轮承运的大都是零星、小批量的货物，
每航次所载运的货物可能多达千票，承运
人不可能同托运人一一洽定运费，因此，
只按承运人制定的运价本中所规定的运价
和计算运费的办法计收运费。
第一节班轮运输的特点与作用
• 班轮运输 (Liner Transport 〉又称定期船运输,
• 是指船舶在特 定航线上和固定港口之间,按事先公布的船期
(Sailing Schedule) 进行有规律的、反复的航行, 以从事货物
运输业务并按事先公布的费率收取运费的一种运输方式。
一、班轮运输的特点
1. 具有 “ 四固定 ” 的特点 。
2. 班轮运价内包括装卸费用 。
3. 承运人对货物负责的期间是从货物装上船起 , 到货物卸下
船止 , 即 “ 船舷 至船舷 ”(Rail to Rail) 或 “” 钩至钩
“
(Tackle to Tackle ) 。
4. 承托双方的权利义务和责任豁免以签发的提单条款为依据
。
作用
二、班轮运输的作用
由于班轮运输上述特点 , 对国际贸易的推动作用 :
1. 有利于一般杂货和不足整船货的小额贸易货物
的运输。
2. 由于 “ 四固定 ” 的特点, 为贸易双方洽谈价格
和装运条件提供了方便 。
3. 班轮运输有固定设备和人员 , 能够提供专门的、
优质的服务。
4. 由于事先公布船期、运价费率 , 有利于贸易
双方达成交易 ,减少磋商内容。
5. 手续简单 , 货主方便。由于承运人负责装卸
和理舱 , 托运人只要把货物交给承运人即可 ,
省心省事。
FEFC
• 由货柜船公司组成的远东班轮公会（FEFC）为响
应在欧洲法律的变化，拟于今年10月18日停止运
作。
• 远东班轮公会成员包括澳洲国家航运有限公
司、达飞轮船有限公司、埃及国际轮船公司、现
代商船有限公司、 马士基航运有限公司，商船三
井株式会社、日本邮船株式会社、南非海运有限
公司、以星轮船有限公司、美国总统轮船有限公
司、南美邮船公司、赫伯罗特公司、川 崎汽船株
式会社、马来西亚国际船运有限公司、地中海航
运公司、东方海外货柜航运有限公司和阳明海运
股份有限公司。
European Liner Affairs Association
许多欧洲的班轮航运公司在比利时的布鲁塞尔成立
了“欧洲班轮事务协会 (European Liner Affairs
Association，ELAA)”。美国总统轮船公司前地区
经理肯.索伦森被推选为欧洲班轮事务协会执行主
席。由最多9名董事组成的董事局将在最近成 立。
• 该组织的一个目标是在目前正进行的班轮运
输竞争性商议中谋取更大的影响，欧洲班轮事务
协会还将处理安全事务和其他的航运问题。
• 目前，其职能正在逐渐从游说集团向贸易协会转
变。
• 1986年，欧盟出台第4056／86号规则，规定班轮
公会可免受竞争法管辖。但是，经过五年的研究，
欧盟认为最初决定授予班轮公会豁免权的考虑因
素已不符合当前市场的发展状况，因此废除了欧
盟第4056／86号规则，并规定自2008年10月 18
日之后，班轮公会的组织形式将不再依法保留。
因此，从这一日期开始，欧洲的班轮公会将不复
存在，欧洲班轮事务协会(ELAA)将取代远东班轮
公会 (FEFC)，在功能上转化为管理班轮公司业内
信息流动的机构。
• 班轮船东协会普遍对后班轮公会的国际集装箱运输市场表
示了担忧。曾经带头强烈反对取消远东班轮公会的欧洲班
轮事务协会（European Liner Affairs Association），其
执行董事Chris Bourne在接受《集装箱化国际》
(Containerization International)采访时说：“现在可能
并不是解散远东班轮公会的最佳时机。海运业正在与波及
全球的金融危机做斗争。最近几周发生在国际金融市场的
实践证明：完全自由竞争的市场会产生更大的麻烦。”
• 大多数船公司的观点基本上也是如此，不过显得更加
的务实，就如同马士基航运北欧区域总裁Tomas Dyrbye
所说的：“这就是该行业将面临的一个新的现实。马士基
航运已经对此做好了充分准备。”
• 而在这场博弈中取胜的货主自然是欢呼雀跃。货主们
相信班轮公会的取消，将帮助他们在与船公司进行谈判或
者对话时位于更加有利的地位。
• 与幸灾乐祸的货主相比，货代行业显得比较低调。全球领先的货代公司
——瑞士德迅物流（Kuehne Nagel）的一名经理表示：“班轮公会的取消对
于这个行业来说，其实并不是一件很大的事情。班轮运输业的市场竞争已经
相当的激烈，远东班轮公会的取消并不会对欧亚航线的运费产生实质的影响。
”另一方面，货代业对于后班轮公会时期货代业的发展充满信心，他们相信
未来将能从班轮公司那里夺取更多的市场份额。
• 除了远东班轮公会的解散外，日益恶化的欧亚航线市场更加令人担忧。
根据美国《商业日报》（Journal of Commerce）的报导，今年9月份从香港
到欧洲基本港的海运费率，已经从去年同期的1400美元（每个四十尺柜）跌
到了破纪录的400~450美元。而英国的德鲁里海运咨询公司（Drewry
Shipping Consultant）对明年该航线的市场预测，加剧了船公司的悲观情绪：
2009年船公司在欧亚航线上的亏损将超过50亿美元。
• 作为对市场低迷的反应，船公司陆续开始减少向市场投入的运力供给。
周二，以星航运开始调整原先的亚洲/地中海/太平洋钟摆航线（AMP），取
消了其中挂靠的地中海港口。紧接着新世界联盟（New World Alliance）的成
员之一美国总统轮船公司（APL）宣布，该联盟将把投入在欧亚航线上的运
力缩减25%。
• 欧亚航线如此，去年就已经令船公司大失所望的太平洋航线也好不到哪
里去。据统计，该航线9月份的货量同比下降了10%，是近五年来单月跌幅最
大的一次。由15家船公司组成的跨太平洋稳定协议组织（Transpacific
Stabilization Agreement）表示，该组织的成员船公司在第三季度削减运力的
基础上，将再减少4%的运力。首当其冲的依然是新世界联盟，该联盟将在这
航线上减少20%的运力。
第二节 班轮公会
一、概念
班轮公会(Freight Conference) 是指在同一航线上营运
的几家班轮公司,为了限制竞争并控制和垄断该航线的货运
,获取高额利润而组成的一种国际组织。
二、班轮公会的作用
为了维持其垄断地位 , 分别采取了消除会员间的内部竞
争和打击外来非会员竞争的手段和措施。
( 一 ) 对抗外部竞争
1. 延期回扣制度(Deferred Rebate System)
2. 合同制 (Contract Rate System) 或双重费率制 (Dual
Rate System)
3. 战斗船 (Fighting Ship)
班轮公会
( 二 ) 消除内部竞争
1. 制定统一规则 , 各会员公司必须遵守。
2. 规定统一运价 , 各会员公司不得以低于统一
运价揽货。
3. 统一步骤和行动 , 共同对付外来的竞争。
4. 统一标准佣金百分比 , 各会员公司不得给
揽货经纪人过高的佣金。
5 ·制定分摊协议 , 使各会员公司都能按货
量或运费金 额分摊一定配载。
6 ·组织货物监督小组 , 防止会员公司默认
货主少报货载数量 , 少付运费等变相减价。
• “In ocean commerce, there is no happy
medium between war and peace” (Alexander
Report, US, 1914)
• Destructive competition
• “Maritime conferences finds their origins in the
development of colonial English trade… they are
an undesirable but unavoidable consequence of
Liner shipping” (Royal Commission on Shipping
Rings, UK, 19O9)
第三节 班轮运价
班轮运价是班轮公司为运输货物向货主收取运费
的价格。
一、班轮运价的特点
1. 班轮运价是按班轮公司事先公布的运价表
和规定计收运费。
2. 班轮运价包括货物从装货港船边 ( 舷 ) 或
吊钩至目的港的 船边 ( 舷 ) 或吊钩的全
部运输费用。
3. 班轮运价中包括装卸费用, 不涉及滞期和
速遣的问题。
4. 班轮运价属垄断性运价。
5. 班轮运价由基本费率和附加费两部分组成。
背景
• 为了避免因托运人提交货物或收货人提取货物不及时而造
成船舶装卸的中断，除贵重货物、冷藏货物、危险货物等
特种货物外，通常班轮运输的承运人只在装货港的码头仓
库和集装箱货运站、堆场接受货物，并且只在卸货港的码
头仓库和集装箱货运站、堆场交付货物。
• 由于班轮运输的运费中包括了货物的装卸费和理舱费，所
以承运人一般都负责安排装卸货物和理舱作业，并支付费
用。
• 在班轮运输中，船舶是按照船期表运行的，而且装卸作业
也由承运人负责，所以班轮运输一般不规定装货或卸货定
额，也不计算延滞费和速遣费。仅在提单条款中规定：发
货人或收货人须按照船舶的装卸速度提交或接受货物，否
则应赔偿承运人因此所造成的损失。
注意：
• 班轮公司在装货港码头或仓库接货, 而由
此发生的超出原装卸费用的部分, 班轮公
司可以附加费的形式向货方收取。
• 这种附加费在装货港称码头收货费
(Terminal Receiving Charge),
• 在卸货港称交货费(Delivery Charge)或
统称货物搬运费。
二、班轮运价表的种类及其形式
( 一 ) 根据制订的主体和方式分类
1. 班轮公会运价表 (Conference Tariff)
2.非班轮公会运价表 (Non Conference
Tariff) 中国远洋运输集团的运价表
3. 双边运价表 这种运价表是由船货双方制订
的
4. 协议运价表 (Freight Agreement) 这是一
种类似班轮公会运价表的一种运价。
班轮运费率的基本原则
• 通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费
率的基本原则并不是公开的。不过，一般来说，
传统的“港一港”或称“钩－钩”交接方式下海
运运价的确定，通常基于下列三个基本原则。
• 1．运输服务成本原则
所谓运输服务成本原则（The Cost of
Service），是指班轮经营人为保证班轮运输服务
连续。有规则地进行，以运输服务所消耗的所有
费用及一定的合理利润为基准确定班轮运价。根
据这一原则确定的班轮运价可以确保班轮运费收
入不至低于实际的运输服务成本。该原则被广泛
应用于国际航运运价的制定。
班轮运费率的基本原则
• 2．运输服务价值原则
运输服务价值定价原则（The Value of Service）是
从需求者的角度出发，依据运输服务所创造的价值的多少
进行定价。它是指货主根据运输服务能为其创造的价值水
平而愿意支付的价格。运输服务的价值水平反映了货主对
运价的承受能力。如果运费超过了其服务价值，货主就不
会将货物交付托运，因为较高的运费将使其商品在市场上
失去竞争力。因此，如果说按照运输服务成本原则制定的
运价是班轮运价的下限的话，那么，按照运输服务价值原
则制定的运价则是其上限，因为基于运输服务价值水平的
班轮运价可以确保货主在出售其商品后能获得一定的合理
收益。
班轮运费率的基本原则
• 3．“运输承受能力”原则
这是一个很古老，也是在过去采用较为普遍的运价确定原则。考
虑到航运市场供求对班轮运输的巨大影响，“运输承受能力”原则
（“What the Traffic Can Bear”）采用的定价方法是以高价商品的高
费率补偿低价商品的低费率，从而达到稳定货源的目的。按照这一走
价原则，承运人运输低价货物可能会亏本，但是，这种损失可以通过
对高价货物收取高费率所获得的盈利加以补偿。
• 虽然，价值较高货物的运价可能会高于价值较低货物的运价很多
倍，但从运价占商品价格的比重来看，高价货物比低价货物要低得多。
根据联合国贸发会的资料统计，低价货物的运价占该种货物FOB价格
的30％～50％，而高价货物运价仅占该类货物FOB价格的l％～28％。
因此，尽管从某种意义上说，运输承受能力定价原则对高价商品是不
大公平的，但是这种定价方法消除或减少了不同价值商品在商品价格
与运价之间的较大差异，从而使得低价商品不致因运价过高失去竞争
力而放弃运输，实现了稳定货源的目的，因而对于班轮公司来说，这
一定价原则具有十分重要的意义。
班轮经营
• 班轮运输的经营比不定期船运输复杂得多。
• ①为了维持固定的班期，在同一航线上必须有较多的、同
类型的、技术性能较好的船舶投入营运，有时还要建立适
合货 种和船舶需要的专用码头，因此经营班轮运输的投资
要比经营不定期船运输大得多。正因为投资大，所以要作
好缜密的调查，在确有把握能够取得经常而稳定的货载 情
况下，才能决定开辟航线，经营班轮运输。
• ②由于班轮不论是否有足够的货载，均需按时抵离港口，
因此能否取得经常、稳定的货源，就成为经营班轮运输成
败的 关键。为此，航运公司不但要经常进行广告宣传、扩
大影响，以争取货载，而且要在航线上的港口或港口内地
设置分支机构或委托得力的代理人，招揽货载。
• ③能否 在货主间维持良好的信誉，是航运公司能否经常得
到货载的又一关键问题。要在货主间取得良好的信誉，不
仅要提供良好的服务和优良的货运质量，而且要信守诺 言
，即使在航运市场不景气、运价下跌的情况下，也不能随
意延长班期间隔，更不能轻率地退出航线。
货物等级表
编号 货名 COMMODITIES
级别
CLASS
计费标准
BASIS
1.
麻,纸,塑料包装
袋
BAGS GUNNY
.
5 M
2. 竹制品 BAMAOO PRODUCTS 8 M
3. 推车 BARROW 8 W/M
4. 各种豆 KINDS 5 W/M
5. 自行车及零件 BICYCLES & PARTS 9 W/M
:8090/info/
:8090/info/
:8090/info/
:8090/info/
:8090/info/
航线等级费率表（其形式节录如下）：
SCALE OF CLASS RATES FOR CHINA—CANADA SERVICE (IN HKD)
CLASS VANCOUVER HALIFAX MONTREAL, QUEBEC,
TORONTO, HAMILTON
1
2
3
4
5
6
海洋运价表
编
号
目的港
PORT OF
DESTINATION
运费等级
CLASS
包箱费率 1
FCL20'(US
D)
包箱费率 2
FCL40'(US
D)
地 区
AREA
1. . 1-7 2100 2880 CANADA
2. . 8-13 2200 3030 CANADA
3. . 14-20 2300 3180 CANADA
4. MONTREAL 1-7 3100 4300 CANADA
5. MONTREAL 8-13 3150 4350 CANADA
6. MONTREAL 14-20 3200 4400 CANADA
7. TORONTO 1-7 3100 4300 CANADA
8. TORONTO 8-13 3150 4350 CANADA
9. TORONTO 14-20 3200 4400 CANADA
班轮运价表 (liner`s freight tariff)
( 二 ) 根据费率结构分类
1. 等级费率运价表 (Classification Rate
Freight Tariff) 等级运价表是指按航线将货物分成
若干等级 ( 一般分为 1 一20 个等级 )。
我国外运 3 号本、中远 6 号本属等级费率运
价表。
2. 单项商品费率运价表 (Commodity Rate Tariff)
单项商品费率运价表是按每项商品逐个列出
计算标准和费率,计费较为合理, 也便于查找, 这种
运价表最典型的就是香港华夏公司的3号、4号运
价本。
费率结构
三、班轮运价表的基本内容
• 不同的班轮公会或班轮公司有不同的运价表 , 其
内容也不完全相同 , 但它们都是按照各种商品的不同
积载因素、不同性质、不同价值 , 结合不同的航线加
以制定的。班轮运价表一般包括下列内容 :
(一) 说明及有关规定 (Notes And Conditions)
它规定了运价表的适用范围、运费的计算及支付办
法、计价币制、单位、船 货双方权利、义务和责任等。
(二)商品列名和商品目录 (Commodity Enumeration
and Appendix)
(三) 基本费率(Basic Freight Rate)
(四) 附加费(Additional)
四、班轮运价的构成
• 班轮运价是基本费率 和各种附加费(Surcharges) 所构成。
• 基本费率是班轮运费的计算基础,也是制定各种附加费用
的基础。它包括各航线等级费率、从价费率、冷藏费率、
活牲畜费率及议价费率等。
• 在班轮运输中常见的附加费有下列几种 ：
• 燃油附加费 (Bunker Adjustment Factor ,BAF)；港口附加
费 (Port Surcharges)； 港 口 拥 挤 附 加 费 (Port
Congestion Surcharge)； 绕 航 附 加 费 (Deviation
Surcharge)；转船附加费 (Transshipment Surcharge)；
超重、超长附加费 (Heavy Lift and Long Length
Additional)；选港附加费(Additional For Optional
Destination) 等。
附加费(SURCHARGES)
• 为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又
能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮
公司在基本费率之外，为了弥补损失又规定了各
种额外加收的费用。主要有：
• (1)燃油附加费(BUNKER SURCHARGE OR
BUNKER ADJUSTMENT .).在燃
油价格突然上涨时加收.
• (2)货币贬值附加费(DEVALUATION
SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT
.).在货币贬值时,船方为实际收
入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加
费.
(3)转船附加费(TRANSHIPMENT
SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需
转船运往目的港,船方收取的附加费,其中
包括转船费和二程运费.
• (4)直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).
当运往非基本港的货物达到一定的货量,船
公司可安排直航该港而不转船时所加收的
附加费.
• (5)超重附加费(HEAVY LIFT ADDITIONAL)
超长附加费(LONG LENGTH ADDITIONAL)和超大
附加费(SURCHARGE OF BULKY CARGO)。当一件
货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定
的数值时加收的附加费。
• (6)港口附加费(PORT ADDITIONAL OR
PORT SUECHARGE)。有些港口由于设备条件
差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的
附加费。
• (7)港口拥挤附加费(PORT CONGESTION
SURCHARGE)。有些港口由于拥挤，船舶停泊
时间增加而加收的附加费。
• (8)选港附加费(OPTIONAL SURCHARGE)。
货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提
出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方
加收的附加费。
• (9)变更卸货港附加费(ALTERNATIONAL OF
DESTINATION CHARGE)货主要求改变货物原来
规定的港港，在有关当局(如海关)准许，船方又
同意的情况下所加收的附加费。
• (10)绕航附加费(DEVIATION SURCHARGE)。
由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能
将货物运至目的港时，船方所加收的附加费
其他名目附加费
(1) ORC (Origin Receive Charges)本地收货费用
(2)THC(TerminalHandlingCharges)码头操作费
(5)YAS(YardSurcharges)码头附加费
(6)EPS(EquipmentPositionSurcharges)设备位置附加费
(7)DDC(DestinationDeliveryCharges)目的港交货费
(8)PSS(PeakSeasonSucharges)旺季附加费
UK Exports to China, Far East, Colombo
& India-Sub Continent
UK THC - DV China, Far East Trade - valid until
17th October 2008
GBP Per Container
UK THC - DV, Colombo, India Sub-Continent
Trade valid until 17th October 2008
GBP Per Container
UK THC - DV China, Far East Far East China, Far
East, Colombo & India-Sub Continent Trade .
from 18th October 2008
GBP Per Container
UK THC - Reefer Containers Far East Far East
China, Far East, Colombo & India-Sub Continent
Trade . from 18th October 2008
GBP Per Container
Suez Canal Transit Surcharge 1st April 2008 USD PER TEU
Destination THC Varies subject to destination
B/L GBP
Customs (if applicable) GBP
International Ship and Port Facility Security Code
(ISPS)
GBP + GBP Per Container
+
CAF & BAF
CAF Sino European Trade:
CAF (. 1st December 2008)
%
CAF (. 1st November 2008) PLUS %
CAF (. 1st October to 31st October
2008)
PLUS %
BAF Sino European Trade:
BAF (. 1st December 2008)
USD 475/20ft, USD 950/20ft
BAF (. 1st November 2008) USD 651/20', USD 1302/40'
BAF (. 1st October to 31st October
2008)
USD 722/20', USD 1444/40'
Additional Charges:
Suez Canal Transit Surcharge 5th May
2008
USD PER TEU
Aden Gulf Surcharge . 1st January 2009 USD 10/20', USD 20/40'
B/L Amendment, Confirmation, Acceptance
Received 5 Days after Vessel Departure
Subject to
USD PER B/L
Demurrage Rate Per Hour GBP
Trailer Hire Per Day 拖车雇佣 GBP
Saturday Running after 12:00 hrs GBP
Sunday Running / Bank Holidays GBP
Clearance on Wheels / Re-Direction GBP plus additional mileage
LO-LO GBP GBP
Fumigation Charge WEF 14/04/2008熏蒸 GBP GBP
Liner Bag Charge WEF 01/01/2008 GBP Per Container
Liner Bag Charge to 31/12/2007 GBP Per Container
第四节班轮运费的计算标准和方法
一、班轮运费的计算标准
(一) 按货物的毛重计收，在运价表中以 “W” 字母表示 , 即
Weight 的缩写 , 一般以每一公吨为计费单位 , 也有按长吨或
短吨计算。
(二 ) 按货物的体积计收，在运价表以 "M" 字母表示 , 即
Measurement 的缩写 , 一般以立方米为计费单位 , 也有以立
方英尺计算。
(三) 按货物的毛重或体积计收，在运价表中以 “W/M” 字母表
示 , 以其较高者计收运费。
(四)按货物的价格计收，在运价表中以 “Ad. Val” 字样表示,
又称从价运费。
(五)按货物重量或体积或价值三者中较高的一种计收 。
(六) 按货物的件数计收。
(七)按议价运费计收。
(八) 起码运费率 (Minimum Rate) 。
二、班轮运费计算公式
(1) 如果附加费为绝对数值则运费公式为 :
运费总额 = 货运数量 ( 重量或体积 ) ×
基本费率十附加费
(2) 如果附加费按百分比计算则运费公式为 :
运费总额 = 货运数量 ( 重量或体积 ) ×
基本费率× (1+ 附加费 %)
三、计算步骤
在计算一笔运费时 , 应按下列步骤进行 :
(1) 首先了解货物品名、译名、特性、包装、重量、
尺码 ( 是 否超重、超长 ) 、装卸港 ( 是否需转船、选
卸港 ) 等 ;
(2) 根据货物的品名 , 从货物分级表中找出该货物的等
级和计算标准。如属未列名 () 货物 , 则参照性
质相近货物的等级 和计算标准计算 ;
(3) 已查知货物等级和计算标准后 , 再查找货物所属
航线等级费率表 , 找出货物等级相应的基本费率 ;
(4) 查找有无附加费 , 及其各种附加费的计算办法及
费率 ;如果是从价运费 , 则按规定的百分比乘以 FOB
货值计算 ;
(5) 查到各种数据后 , 最后列式进行计算。
四、示例
• 某轮从上海港装运 10 吨 , 共计 11 立方米的蛋制品去英国普
利茅斯港 , 要求直航 , 求全部运费。
• 解 :(1) 查货物分级表知蛋制品为 12 级 , 计算标准为 W/M
。
• (2) 再从中国到欧洲地中海航线分级费率表查出 12 级货
物
• 的基本费率为 116 元 / 吨。
• (3) 因该货物体积大于重量 , 所以运费吨应为 11 吨。
• (4) 另从附加费率表中查知普利茅斯港直航附加费每运费
吨
• 为 18 元 ; 燃油附加费 35% 。
• (5) 代入计算公式 :
• 运费总额 =11 ×〔 116 × (1+35%)+18 〕 = 元
第五节 班轮运价的有关规定和条款
我国和国际上的一般做法和惯例, 作一简单的介绍 :
一、运费支付 (Payment of Freight)
( 一 ) 预付运费 (Freight Prepaid)
托运人在装货港或班轮公司同意的其它地点, 在
签发提单时付清全部运费和其他费用, 叫预付运费。
以贸易术语中 CIF、CFR为条件的运费须预付,
货物托运时必须预付运费。
根据提单条款和国际惯例, 预付的运费, 即使船
舶和货物灭失 , 运费概不退还。
班轮运价的有关规定和条款
( 二 ) 到付运费 (Freight Collected)
货物到达目的港后 , 收货人在提货前付清
包括各项费用在内的全部运费叫到付运费。
以 FOB 成交的货物, 运费一般为到付 ,
提单上载有 " 运费到付 " 。舱面货、散装 油、
冷藏货、活牲畜、鱼类等货, 除另有协议外 ,
运费必须预付而不接受到付。
( 三 ) 延期付款 (Extension of Credit )
在北太平洋上 , 中远集团和一些经营香港
至美国航线的班轮公司，对预付运费采取延期
付款的办法, 货方在按运价表上规定的赊欠协
议书上签字, 班轮公司即可放单。
运价的有关规定和条款
二、支付货币 (Payment of Currency ）
按运价表上规定的币种支付运费, 一般为
美元或港元。
三、费率变更 (Alteration of Rate)
班轮公司有权颁发有关费率调整、费用变
更、列名商品增减、计算标准或商品等级改动
等的调整通知。调高运价应事先通知,降低运
价不受此限制。
运价的有关规定和条款
四、意外条款 (Contingencies clause)
在特殊情况下, 班轮公司可以不预先
通知而提高和变动费率及附加费、增列
附加费或取消舱位预约, 这在班轮运价
表上叫 “ 意外条款 ”。
如战争的迫近和存在；货币汇率的变
化；装卸港口的拥挤；燃油价格的上涨。
五、运费更正 (Amendment of Freignt)
货方如发现运费计算有误, 必须在船舶开
航后规定的时间内向班轮公司或其代理人提出。
运价的有关规定和条款
六、责任限额 (Limitation of Liabitity)
班轮公司承运货物如发生货物灭失、损坏,
除加付保值附加费, 赔偿额如超过提单规定的
责任限额, 班轮公司只按责任限额进行赔偿。
七、超限额提单责任条款(Responsibility For
Value In Excess of B/L Limitation of Liability)
托运贵重货物 ( 包括从价在内 ), 若要求
班轮公司承担超过提单规定的限额责任时, 托
运人必须事先用书面形式声明, 除支付规定运
费外, 还要加付全部货物价值一定百分比的附
加费。
运价的有关规定和条款
八、回运货物 (Returned Cargo)
货物运抵目的港的一年内, 原件交由原承
运的班轮公司所属船舶运回原装货港, 回程运
费按 50% 计收 ,也有些班轮公司规定按原运
费的 75% 计收等。
九、免费样品 (Free Sample)
对没有商业价值的货物样品,凡体积不超
过 立方米,重量不超过 50 公斤的,可免费
托运。运输过程中发生损失,不承担赔偿责任。
运价的有关规定和条款
十、包裹承运条款 (Parcel Shipment
Clause)
凡不超 立方米 , 或 50 公斤或价
值不超过 50 美元的货物 , 可作为包裹托
运 , 并按较低的包裹运价计费。
十一、运价表登记 (Freight Tariff Filing)
根据美国《 1916 年航运法》,航运于美国
航线的班轮公司,必须将其运价表,包括费率、规
定、条款及提单样本向美国联邦海事委员会
(FMC)登记,登记的费率可在登记后30天生效。
运价的有关规定和条款
十二、佣金 (Commission)
佣金是班轮公司付给货方或揽货订舱人的
一种劳务费, 作为揽货订舱工作的报酬。我国
习惯上称订舱佣金 (Booking Commission), 一
般为货物出口运费的 5% 。
十三、托盘货物 (Palletized Cargo)
出口货物以托盘进行运输时, 班轮公司运
价表对托盘货物的组织有一定的规定, 托运人
须按规定组织货物。在提单上对货物及件数,
只能填写托盘数, 对货物的内容及件数只填写
据称包含什么商品或件数。
附加费相关问题
• THC ORC
• THC码头操作费（Terminal Handling
Charges）
• ORC（Origin Receiving Charge始发地收
货费）
THC
• 日本货主协会的一位高层人士曾表示：船务公司
这种收费办法、标准、模式如果中国货主被迫接
受的话，这是对 中国货主极大的不尊重。因为收
THC并非国际上通行做法。目前相当一部分国家
和地区并没有实行THC，如美国、非洲和拉美等
地区就不收THC。日本虽实行 THC，但由谁支付
是船货双方协商解决。在斯里兰卡和以色列，在
FOB合同条款下向出口商征收THC已被视为非法，
并勒令取消；澳大利亚、欧盟等地区征收 THC的
行为也被告上法庭。
交通部及时出台禁令船老大肆提码头作
业费“胎死腹中”
2007 “五一”长假前夕，在成千上万中国出口商和贸易货主的期盼中，交
通部及时发布了《关于对四个运价协议组织在中国华南地区提高码头作业费
（THC）收费标准问题的处理意见》。 按照处理意见，四大国际班轮运价
协议组织试图从本月15日和下月1日起，在华四省区（广东、广西、海南、云
南）将码头作业费（THC）肆意提高两至三倍的行为“胎死腹中”。
四大班轮组织加收三倍THC
• 从4月初开始，中国对外贸易经济合作企业协会（C SA）及广大货主相
继接到四大班轮运价协议组织——非正式运价协议组织（IR A）、非正式南
亚运价协议组织（IS AA）、非正式红海运价协议组织（IR SA）及亚洲区域
内运价协议组织（IA DA）的加价通知函。函中声明将于5月15日和6月1日分
别向广东、广西、海南、云南的进出口贸易货主增收最高340%的码头作业费
（T HC）。
• 据广东货主协会介绍，按照上述声明，本月15日起从四省区港口出发运
往中东、南亚、红海地区的货柜，每普通箱的THC将由原来370元人民币每
小箱、560元人民币每大箱提高到141美元每小箱、269美元每大箱。6月1日
起，运往东南亚近洋航线的THC价格也由原来的370元人民币每小箱、560元
人民币每大箱提高到136美元每小箱、259美元每大箱。
• 大型国际船公司收THC，一个很重要的原因就是冲着我国的国际贸易
成交方式来的。目前我国出口货物中，大都以FOB条款成交，运费是
由进口方承担。
•
• 由于是进口商支付运费，指定船公司的权力也自然在进口商手上。对
进口商来说，大都青睐实力雄厚的国际航运巨头，这也是目前国际航
运局抢占我国海运市场大部分份额的主要原因。
• 迫于所处的弱势地位，出口企业和贸易货主们不得不屈服于国际
班轮公司的肆意加收THC行为。虽然在去年交通部所发的公告中，明
确了THC应该属于运费的一部分，谁付运费谁付THC，但由于自
2001年以来的THC之争历时过久，该项费用的存在已经成为一个既成
事实。
• 据中国外经贸企业协会统计，2006年全国港口吞吐量9113万
TEU（长度为20英尺的集装箱国际计量单位），共缴纳THC金额236
亿元，排第一的上海港全年吞吐量2171万TEU，缴纳THC金额56亿
元；排名第二的深圳港吞吐量1846万TEU，却缴纳了THC金额
亿元。
马士基强增码头作业费 广东货主发起抵制
• 广州日报2月9日报道 在金融危机席卷全球，进出口贸易越来越难做
的情况下，国际班轮巨头马士基(中国)航运有限公司近日发出通知，
从2009年1月15日起，上调中国内地码头 作业费THC(跨太平洋航线
除外)，其中20尺的集装箱上调%，40尺的集装箱上调%。
马士基此举遭到广东进出口企业和货主的联合抵制。
Detailed: 去年12月2日，马士基发文通知货主，从2009年1月15日起，
在中国大陆和蒙古国，将20英尺和40英尺集装箱的THC分别从370元
和560 元调高到了475元和750元，同时广东、广西和海南三省区欧洲
航线上20英尺和40英尺箱的THC分别为140美元和270美元。
• 据了解，马士基此次加收THC不仅对区域有选择，对货主也是有
选择性的。一位知情人士透露，位列深圳市外贸出货量前三的TCL就
没有被增加THC。
• 尽管如此，TCL等大货主们还是不能放松心情，“不加收也许是
暂时性的。只要马士基此次将THC提高成功，以后就很难降下来了。
所有货主都不能幸免。”知情人士说。
• 据悉，马士基单方面宣布提高THC收费后，每20尺、40尺集装箱由原
人民币370元、 560元增加至475元、750元，华南货代企业怨声载道。
实际上，2007年国际四大班轮运价组织就曾试图在我国强增THC，遭
到货主的一直反对，也被 我国交通部裁定为非法，从而未能得逞。
• 广东省国际贸易货主协会有关负责人表示，马士基公司此举在三个方
面违反了中国的有关法律规 定：首先，违反了中国交通部、商务部及
发改委三部委对THC的调查结论。该调查结论第一条明确认定：集装
箱码头作业费“属于集装箱班轮运费的组成部分。” 既然是运费的组
成部分，就应以运费的形式收取，而不能在运费之外另行收取。马士
基公司不但不按调查结论的认定，纠正另行收取THC的错误行为，反
而变本加 厉，肆意提高THC的收费标准，这是严重的违法行为，应予
制止。
• 其次，违反了我国《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》第
六条的规定，该条规定，运价须按cy-cy的条款报备。而马士基公司却
在未履行任何报批报备手续的情况下，突然单方强行大幅度增收THC
，这是严重的违法行为，应予制止。
• 最后，违反了有关国际公约、我国法律以及三部委对THC调查结论中
关于调整运费、附加费应与 货主组织协商的规定。马士基此次加价行
为既未征求中国货主组织的意见，也未与中国广大货主进行任何协商，
而是单方面强行提高THC收费。此种行为，不但严 重违反了上述有关
国际公约和中国法律，而且涉嫌利用垄断地位进行不正当竞争，对此
应坚决反对和制止。
附加费相关问题
• 远东班轮公会从15日起收取ISPS附加费
为对应反恐对策的经修改的国际海上人命安全
公约（SOLAS）和国际船舶、港口安全（ISPS）
规则，远东班轮公会（FEFC）从2004年9月15日
起收取ISPS附加费，以弥补欧洲港口收取的码头
附加费、用于货物中转和认证的船舶费用等与安
全有关的成本增加。据FEFC对有关费用的独立调
查，欧元区为5欧元，没有采用欧元的英国为
英镑。 ISPS附加费的具体收法由船公司与码
头协商决定。
附加费相关问题
• 加拿大西行泛太平洋稳定协议组织表示，拟议的新公式将根据所附的
“CWTSA修正燃油附加费/燃油恢复费指数（新公式）”转化表格随燃油价
格的变化，每季度更新燃油附加费/燃油恢复费。新公式将根据生效日期
前30天的13周平均燃油价格进行调整。例如，2009年1月1日的燃油附加
费将根据 2008年9月~11月的平均价格确定。
• 该公会表示，新的燃油附加费公式是为了将现行的燃油公式修改得更
为透明、清晰和简单以便托运人理解，同时也为反映出燃油市场的现况。
在这一点上，改进燃油公式也可尽可能准确地反映承运人燃油成本的变化。
新的燃油公式将该公会成员间的燃油消耗模式考虑在内，包括在何地购买
和装载燃油、船舶大小、路线配置、航行速度和运输时间、干线运输和支
线船舶的燃油成本、混杂货等因素。此外，新的燃油公式分为东海岸和西
海岸运输，以便更准确地反映由于更长时间的运输导致东海岸运输较为高
昂的燃油成本。
• 亚洲－南美西海岸班轮公会将自2009年1月15日起至2009年2月14日
将紧急燃油附加费运营参考下调至396美元/标箱，其后仍将每月自动审核，
以确定是否调整。
班轮公会取消 货主有得有失
上周，国际石油价格继续回落，至周末已跌至109美元/桶，
与7月中旬巅峰时的147美元/桶相比，跌幅近34%。不过，
燃油价格的反应一如既往的滞后。利用这一“时间差”，
石油企业可以大大地赚上一笔。然而，与普通消费者相比，
船公司拥有更强的议价能力。事实上，目前重柴油
(IFO380)的价格已比7月份时降低了近30%。那么，船公
司为何没有降低燃油付加费(BAF)呢？
讽刺的是，一个可能的原因竟是班轮公会即将于下月17日停
止运作。虽然马士基与达飞已各自开发了透明化的燃油付
加费计算公式，但是其他船公司却仍然按照“石油危机”
时期的价格在收取燃油附加费。
班轮公会取消 货主有得有失
远东班轮公会(FEFC)上一次发布货币附加费(CAF)与燃油附加费的通知还是在7月31日。这两项附加费的
征收期为9月1日至10月17日。而目前的燃油价格已比通知发布时跌了近1/3。考虑到班轮公会的大
限将近，我们可以理解，班轮公会的高管肯定已经没有什么兴趣去核实燃油附加费的收费标准是否
适当这样的事了。
那么等过了10月17日以后呢？有些船公司将会选择透明化的燃油附加费收费方式，而另一些可能会觉得
他们并没有这么做的义务，因此他们可能“想怎么收就怎么收”。在今年早些时候，班轮公会曾被
一些货主协会指责在燃油附加费上存在超额征收。在公会取消后的一段时间里，可能会有更多的船
公司冒着“千夫所指”去收取高出实际水平的附加费。事实上，班轮公会已接近停止运作，他们已
经没有动力再来发布船公司的燃油成本、世界主要港口的拥堵情况等咨询性信息了。而我们却已经
习惯了由班轮公会来提供包含这些信息的出版物，尽管价格不菲，但确实为货主提供了有用的信息。
举例来说，上周有消息称中东地区最大的集装箱港口杰贝尔阿里(Jebel Ali)正遭遇堵港。通常情况下，
欧洲-中东运价组织(EMERA)的秘书处会打电话将这一消息告诉记者。但这次却是CI的经理主动联系
了EMERA，而 EMERA也仅仅是确认了这一消息。由于该组织很快就将解散，因此并没有采取任
何行动。CI的经理还了解到，在杰贝尔阿里，各个船公司都有不同的拥堵附加费标准。在班轮公会
取消后，为防止船公司在制定运价时互通有无，整合信息的行为将被禁止。货主似乎将是班轮公会
取消的最大受益者，从此将不再会有船公司共商运价，在燃油、货币以及港口拥堵等附加费的收取
上互通有无的情况发生。这摆在去年市场大牛时可能确实是这样。但在如今的低迷时期是否如此，
在货主间也有些小小的争议。要知道，在班轮公会取消后，货主将不再能够获得经过整理的信息，
这不可谓是一大损失。
而欧洲班轮事务协会(ELAA)转型为“贸易协会”后能否填补班轮公会取消后的某些功能空白，我们将拭
目以待。
海运“零运费”，船东赚什么？
• 货源之争在国际海运业愈演愈烈，如今在厦门，有的船公司甚至对一
些航线报出了“零运费”的报价。
• “零运费”是怎么回事？船公司帮人运货，不收运费就得倒贴油钱，
他们为什么要干这赔本的买卖？
• 抢货之争催生“零运费”
• 刘小姐是厦门一家国际货运代理公司海运部负责人。她说，由于货少
船多，国际海运价格一直在降。最近，为了争抢货源，有的船公司竟
然以“零运费”揽客。刘小姐代理的航线是厦门到日本、韩国线路，
目前厦门的零运费现象正发生于厦门到日本航线的海运上。
• 厦门亚太纵横物流有限公司的赖先生则告诉记者，船东们为了维持营
运，现在都在咬牙亏损坚持。幸好目前国际油价也是暴跌，这减轻了
他们的亏损程度。
• “但零运费只能是短期的。”上述两位货代界人士说，对这种海运价
格，他们也觉得有些不可思议。
海运“零运费”，船东赚什么？
• 海运行业风险都集中于船东
• “可能是恶性竞争的原因。”刘小姐说，在如今国际海运
不景气的情况下，不少船公司都清楚，除非退出这个行业，
否则，“保住既有货源、争取新增货源”，就成为它们眼
下必须面对的事情。而在船多货少的格局下，低价无疑更
能抢到货源。
• 这意味着，由于海运需求委靡，如今整个行业的风险都集
中到船东身上。
• “船东们都在苦撑待变。”赖先生说，一是等待经济回暖、
货源回暖；另一个也是在等待行业洗牌的格局变化。他预
测，在此过程中，为减少开支或不堪亏损，船东封船的现
象也将出现。
• “零运费不可能是长期现象。”刘小姐也说，而现在各船
公司之所以还撑得住，是因为去年之前，国际海运业有过
好时光，曾赚下不小的利润。
海运“零运费”，船东赚什么？
• 不收运费损失以附加费补
• “亏本的生意没人做。”赖先生对于“零运费”认为，这可能是一个噱头而
已。
• 他解释，这种操作手法也可能是一些货代公司为了吸引货主、为寻找货源而
“投石问路”，而一旦有货主接洽，则会在谈判中告知：这是前期的特惠价
格。
• 同跑日韩线的船公司———厦门海丰国际船舶代理有限公司的邵先生介绍，
该公司还没有实行“零运费”，目前海运报价是一个整柜1400元，而且下周
起还将“涨价”。他介绍，此前用人民币报价，但近来人民币贬值，所以公
司将采用“美元报价”。
• “事实上，目前日韩线的零运费，也并不意味着船东会亏损。”邵经理介绍，
海运费包括运价和附加费。运价为“零”甚至“负”，就靠附加费来弥补。
而附加费一般是货物到港后由收货人支付，包括：币值变动附加费、港口附
加费、码头拥挤费等。另外，船东还可能获得目的港仓储方面的回扣补偿等。
• 正是有以上附加费的支撑，船东即便实行零运费，也只不过是削弱了利润空
间。有业内人士计算，一个集装箱运价在“负50美元”是盈亏平衡线。也就
是说，船公司帮你运一个集装箱，即使贴给你40美元运费，它还能赚10元附
加费
零运费
• 日本航线的“负运价”特别明显。班轮公司之所以用如此方式拼抢货源，根本还
在于“僧多粥少”，供方远大于需方。另外，经营中日航线的船舶周期快、路线
短，使得投入的船舶可以比较小。小船舶就可经营使进入门槛变得很低，许多资
金不太雄厚、甚至只有一两艘船的小公司就可以开日本航线。越来越多的船公司
经营导致运力比需要的大。为了获得更大的份额，就会有公司挑起价格的恶性竞
争。相互杀价令原本脆弱的市场更加脆弱。
• 但一位资深业内人士表示，“负运价”不代表“负利润”。据其解释，海运
费包括运价和附加费。运价为“零”甚至“负”，就靠附加费来弥补。附加费一
年四季都在收，即使企业在淡季有所亏损，也会在旺季将相应的成本抵掉。
• “运价‘负’的程度与货物的多少有很大关系，因此‘负运价’在淡季尤其
明显。” “这样做就是为了先把货骗到手，到了目的港再变着法收钱。”
• 日本航线的淡季时间相对较长，从每年年初延续到七八月份。货运到日本后，
收货人需要支付名目繁多的附加费和代理费，包括：币值变动附加费、港口附加
费、码头拥挤费等，收取的这些费用远远高于一个集装箱倒贴的200或400美元。
另外，船公司还会拼箱，即将不同货主的货拼到一个集装箱里，成本同样可降低
很多。
• 中国外运（集团）浙江有限责任公司国际海运部的王俊透露，拼箱一般按一
立方米倒贴货主50美金计算。而一个箱子可以收的各种附加费最起码可达1000多
美元，高于“负运价”的部分就是赚取的利润。
Illegal Immigrants
Z® Backscatter X-ray Image
Double Nylon Layers
Exit
Ventilation Holes
Food, Blankets, etc
Knowing What Is Coming:
Stowaways / Terrorists
第六节班轮运输业务程序和手续
一、海运出口货物班轮运输程序
( 一 ) 签订贸易合同：
如合同是以 CIF 或 CFR 条件并以信用证为支付方
式
( 二 )催证、审证和改证:
注意审证的内容,改正的要求
( 三 ) 备货：
按时、按质、按量备妥合同约定的货物。
(四) 办理出口手续：
出口许可证、配额许可证、商检证书、危险品包装
鉴定使用证书、出口货物报关单等。
( 五）订舱配载：
订舱单 (Booking Note,B/N) ，配载。
海运出口货物班轮运输程序（续）
(六) 保险：
保险单的日期不得晚于提单的签发日期。
(七) 装运准备：
订舱托运单，配船清单,积载图，装货单 (Shipping
Order,S/O) 正本，报关，商检、船舶检验等
(八) 装船：
码头仓库交货，理货，监装，签发大副收据，
换取正式提单等。
(九) 制单：
主要单证有商务单据 ( 包括发票、装箱单、
汇票等 ) 、运输单据( 主要是提单 ) 和保险单等
(十) 结汇：
定期结汇、收单结汇 或议付结汇。
二、海运进口货物班轮运输程序
( 一 ) 签订贸易合同：
买卖双方签订 FOB 条件 , 以信用证方式支付货款。
( 二 ) 开立信用证：
根据贸易合同 , 及时开立以卖方为受益人的信用证。
( 三 ) 订舱：
向船公司订舱 , 通知卖方船名、船期 , 以便卖方按
船舶受载日期将货物交到指定装船地点。
( 四 ) 保险：
根据卖方预计交货通知, 买方应及时办理货物投保手
续。
海运进口货物班轮运输程序（续）
( 五 ) 审单：
买方收到卖方通过银行转来的全套单证后 , 须逐一
核对审查。 做好接货准备工作。
( 六 ) 报关：
进口货物向海关办理报关手续 , 查验放行 , 纳税后
, 才能提货。
（七）提货：
提单持有人必须持提单先到船公司或其代理以提单
换取提货单 (Delivery Order,D/O) 俗称小提单 , 收货人
凭提货单才能从船公司仓库提取货物。
( 八 ) 检验与索赔：
货物交接时, 如发现有短损, 需要及时向船方或仓库
办理有效签证, 做好验残验短工作, 取得有关证明文件
并由有关方面共同会签证明，向有关方面提赔。
Procedure in USA
• 1. Shipping Order
• 2. Clearing and Forwarding Agent
• 3. Shipping Documents
• 4. Verification of Documents at Customs
House
• 5. Obtaining ‘Carting Order’ from the Port
Authorities
• 6. Customs Examination of Cargo at
Docks
• 7. Obtaining “Let Ship Order” from the
Customs
• 8. Mate’s Receipt
• 9. Port Trust Dues and Collection of Bill of
Lading .
• 10. Documents with Exporter
• Let Ship Order:允许出口指令
Documents with Exporter
• At the end of the process, the forwarding agent returns the following
documents to the exporter:
(a) A copy of the invoice duly attested by customs authorities.
(b) An Export Promotion copy of Shipping Bill.
(c) Full sets of clean bill of lading along with the requisite non-
negotiable copies of bill of lading.
(d) The original letter of credit and export contract/export
order and
(e) ARE-1 form in original (for claiming excise refund) and
sixtuplicate (for claiming export incentives).
Port due
• Exporter has to collect Bill of Lading for the cargo as it is
document of title for the goods that is to be, finally, made
available to the buyer. Master of the vessel, where the
goods have been loaded, gives the mate’s receipt
to port authorities.
• Exporter can collect the mate’s receipt only after
paying the dues to the port authorities. Routing the
mate’s receipt through port authorities is done to enable
the port authorities to collect the dues from the exporter.
• Exporter surrenders the mate’s receipt to the shipping
company who gives bill of lading in two or three
negotiable copies and two or three non-
negotiable copies.
Carting Order
• The export cargo lying in the warehouse of the
exporter is to be moved into the port premises
and kept in the godown at the port till the goods
are loaded on board. The C&F agent
approaches the superintendent of the concerned
port for securing “Carting Order” for moving
the cargo into the port premises. After obtaining
the order, the cargo is transported to the port.
Later, permission of Gate Inspector is obtained
to move the cargo into the port area. The
goods are unloaded and kept in the appropriate
shed assigned for those goods.
第七节 主要进出口单证
一、汇票 (Bill of Exchange,Draft)
汇票是一个书面的无条件的支付命令。
二、商业发票 (Commercial Invoice)
商业发票,是卖方向买方开立的,凭以向买方收款的发货
价目 清单。
三、装船单证
(一) 托运单 (Booking Note ,B/N)
托运单是托运人(Shipper)根据贸易合同和信用证条款内
容填写的向船公司或其代理办理货物托运的单证(一式两
份),船公司根据托运单内容,结合航线、船期和舱位等条件,
如认为可以接受, 就在托运单上签章,留存一份,退回托运
人一份, 至此运输合同即告成立。
Shipping Order
The process of shipment of cargo commences
even before the goods are ready for shipment.
Reserving Shipping Space and obtaining
Shipping Order is the primary step involved in
shipment of cargo as space may not be
available when goods are ready for shipment.
Shipping order binds the shipping company to reserve
the space on the sailing booked. So, advance planning is
essential to meet the delivery schedule. Shipment of
cargo involves various stages, once goods are
manufactured and ready for dispatch.
主要进出口单证：装船单证
( 二 ) 装货单 (Shipping Order,S/O)
装货单是船公司或其代理在接受托运人提出托运申请后,发
给托运人或货运代理的单证,同时也是命令船长将单上货物装
船的单据, 因而又称为“下货单”。
第一联留底 (Counterfoil) 作为船方凭以缮制装货清单
(Loading List) 和画积载图, 计算运费；
第二联是装货单正本 (Original), 既用作船舶据以装船的依
据, 又作为货主凭以向海关办理货物出口申报手续的单据 ,
因而又称关单；
第三联是收货单, 又称 "大副收据"(Mate's Receipt),是承
运人收妥货物并已装船的凭证,也是托运人凭以换取正本己装
船提单的依据。
主要进出口单证：装船单证
( 三 ) 理货单 (Tally Sheet)
是指在装船时, 船方委托的理货员对装船货物进行
理货点数后所出具的明细单。
( 四 ) 收货单 (Mate's Receipt ,M/R)
是指船方签发给托运人的 , 用以证明货物已经收到
并已装船的单据。又称大副收据。 收货单又是托运人
凭以向船公司换取已装船提单的重要凭证。
( 五 ) 提单 (Bill of Lading ,B/L)
提单是船公司凭收货单签发给托运人的正式单据。它
是承运人收到货物并已装船的凭证 , 是运输合同的证
明和物权凭证 , 也是 在目的港承运人凭以交付货物的
证据。
主要进出口单证：装船单证
( 六 ) 载货清单 (Manifest)
又称货物舱单, 是在货物装船完毕之后, 由船公司或其代
理根据提单按卸货港逐票列出全船载运货物的汇总清单,
编妥后送交船长签认。船舶办理出(进)口报关于续的必要
单证。
( 七 ) 危险品清单 (Dangerous Cargo List)
是指对装载的危险货物专门编制的清单, 以符合港口规定
的需要。
( 八 ) 货物积载图 (Stowage Plan)
货物积载图是船方大副在装货前根据装货清单按货物
装运要求和船舶性能编绘的一个计划受载图。
( 九 ) 保险单(Insurance policy)
是保险人接受被保险人投保所签发的保险单据。
四、卸船单证
• ( 一 ) 提货单又称小提单 (Delivery Order ,D/O)
• 它是船公司或其代理凭收货人持有的提单或保证
书而签发的提货凭证, 收货人可凭此单到仓库或船边提
取货物。
• (二）货物过驳清单 (Boat Note)
• 是以驳船卸货时证明货物交接的单据, 它是根据
卸货时的理货单编制的。
• ( 三 ) 货物溢短单 (Over landed & Short landed
Cargo List)
• 是指一批货物在卸货时, 所卸货物与提单记载数字
不符, 发生溢卸或短卸的证明单据, 该单由理货员编制,
经船方和有关方（收 货人、仓库 ）共同签字确认。
Shipping Documents
As soon as export goods reach the warehouse, exporter arranges for
a complete set of shipping documents to be passed on to the
forwarding agent, along with detailed instructions. They comprise:
(a) ARE-1 in original, duplicate and sixtuplicate
• (b) Commercial invoice (in duplicate)
• (c) GR form (in duplicate)/SDF form (in duplicate) where shipping
bills are electronically processed in Customs House
• (d) Letter of Credit along with export contract or export
order
• (e) Packing list or Packing Note
• (f) Certificate of Origin
• (g ) Certificate of inspection, wherever necessary
• (h) Marine Insurance Policy
• shipping bills出口貨物明細單
卸船单证（续）
( 四〉货物残损单 (Broken &Damaged Cargo List)
是指卸货时, 理货人员根据卸货过程中发现的货物破
损、水浸、渗漏、霉烂、生锈、弯曲等情况 , 记录编制
的 , 表明货物残损情况 的单据。货物残损单须经船方
签认, 它与货物短卸单都是日后收货人向船方提出索赔
的原始资料和依据。
( 五 ) 货物品质检验证书 (Quality Inspection Certificate)
是指卸货时, 收货人申请商品检验机构对货物进行检
验后, 由商品检验机构出具的证明。如果货物品质与贸
易合同规定不符, 此单是向国外卖方提出索赔的重要依
据之一。
进出口单证
五、装箱单与重量单 (Packing List,Weight Memo)
这两种单据是对发票的补充 , 供进口地海关检验和进口
商核对货物之用, 要按来证规定的名称出具。其包装、货号
、规格、毛重、 净重、体积等应与发票、提单相一致。
六、商检证 (Inspection Certificate)
是由商检机构出具的品质、数量、重量的证明。其出证
日期应在装船以前 , 否则银行不予接受。
七、产地证书 (Certificate of Origin)
产地证书简称产地证, 是一种证明货物原产地或制造地的
证件, 它是应进口商要求而提供的。
八、其它单据
进口商在其开来的信用证中 , 往往要求出口商提供除发
票、运输、保险等主要单据以外的其它单证。 如出口许可
证等。
从结汇的角度来 看 , 这些单证与主要单证具有同等重要价值。
• 九、货运单证流转示意图
议付行 开证行
托运人
发货人
卖方
船公司 装货船舶 卸货船舶 船公司代理
收货人、买方
2
装
货
单
S/O
1
订
舱
单
B
/N
3.货物装船后，船
方给托运人签发大
副收据，托运人凭
此换取提单
4.托运人凭全套货运
单据向银行议付结汇
5.寄全套单据
6.收货人付清货款
赎回全部单证
7.收货人以一
分正本提单向
船公司代理换
取提货单D/O
8.收货人以提
货单向船公
司提货装船 卸货
九、货运单证流转示意图
Buyer’s Bank
Deconsolidation
Export Customs
Build To Order
Manufacturing Export
Inland
Carrier
Retail
Store
Supplier’s
Supplier
Transport
Instructions
Supplier’s
Supplier
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(EAN -14)
Shipment No.
(SSCC-18)
Ocean Carrier
Inventory
On Hand
Pallet
Label
Arrival
Notice
Arrival
Notice
Deconsolidation
Receiving /
Shipping
Store
Sales
Sales
Data
Seller’s
Warehouse
Seller’s Bank
Seller
Purchase Order (PO)
Dispatch Advise
Invoice
Remittance Advise
Consolidation
Receiving /
Shipping
Import USA
Import USA
Export Country
Export Country
Trade Unit No.
(EAN -14)
Shipment No.
(SSCC-18)
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Trade Unit No. (EAN -14)
Location No. (Loc-13)
Retail Unit No. (EAN-13)
Location No.
(Loc-13)
Retail Unit No.
(EAN-13)
Trade Unit No.
(EAN -14)
Shipment No.
(SSCC-18)
Retailer
DC
Import Inland
Carrier
Party Information
Product Inquiry
Price / Sales Catalog
Product Data
Credit Advise
Export Custom-
house Broker
USA Custom-
house Broker
CY / CFS CY / CFS
Commercial
Transactions
Master Data
Report / Planning
Messages
PO Response
Quotation
PO Change Request
Request for Quotation
Receiving Advise
Order Status Inquiry
Order Status Report
Sales Data Report
Sales Forecast Report
Comm. Acct. Sum
Inventory Report
Buyer
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Payment
US Customs
AnimationGlobal Sourcing
Consolidator
Arrival
Notice
Delivery
Order
(DO)
Electronic Point
of Sale (EPOS)
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