城市客运枢纽的作用、分类1
城市客运枢纽
城市客运交通枢纽换乘布局设计2
城市客运枢纽换乘布局评价方法3
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城市客运枢纽的作用、分类
2
1、城市客运枢纽是城市对外交通与市内交通的衔接地点，
是实现交通方式转换、交通性质转变的场所；
2、城市客运枢纽可为便捷地连接城市各功能分区，为合理
地组织城市交通创造条件；
3、恰当地布设城市交通枢纽，有利于优化、调整公共交通
线路，增加公交运营线路的应变能力，提高运营效率；
城市客运枢纽的作用
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4、对吸引客流、充分发挥各种交通方式的优点，改善
城市客运结构有指导作用。
5、可方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，
提高公共交通的竞争力。
6、可以充分利用地面和地下空间，建设多层停车场、
安排商业服务等建设项目。
城市客运枢纽的作用
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城市客运枢纽的分类
1、按交通功能划分
城市对外交通枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水
路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成一
次旅行。这种枢纽的定位，都以相对运量大的那种交通方
式的站点为据。枢纽布置应注意展示城市风貌。
市内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区间的交通。
为特定设施服务的枢纽。其功能是为体育场、全市性公园
等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。
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2、按交通方式划分
交通方式换乘枢纽。是指公共电、汽车交通与地
铁、轻轨、港口、渡口、铁路、航空等交通衔接
的枢纽。这类枢纽主要完成交通方式转换，同时
也可实行线路转换。
相同客运交通方式转换枢纽。是指公共电、汽车
不同路线的转换，与长途汽车的转换枢纽。
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3、按交通方式的组合划分
线路换乘枢纽：位于公共交通线路交汇处，乘客
可以在不同线路之间换乘的枢纽；
方式换乘枢纽：位于公共交通与其他客运交通方
式衔接处，乘客可以在不同客运交通方式之间换
乘的客运枢纽；
复合型枢纽：兼具线路换乘枢纽和方式换乘枢纽
特征的客运枢纽。
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4、按布置形式划分
立体式枢纽。枢纽站分地下、地面、地上多层，
设有商业、问询等综合服务。
平面枢纽。枢纽站在同一地面，视客流多少确定
枢纽规模。
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5、按服务区域划分
市级枢纽。为全市服务，客流集散量大，公交线
路多，设备齐全，如火车站前的枢纽。
区级枢纽。连接各区交通重心、卫星城镇的公交
线路的起终点枢纽。
地区性枢纽。设在地区客流集散点处的枢纽，服
务范围小，设备简单。
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大型的复合型换乘枢纽按照其功能可分为：
（1）综合性集散枢纽
在高峰时间既能容纳大量乘客的换乘，也能
使大部分乘客在换乘候车时间内能完成日常性购
物活动，以此来减少单纯候车时间和单独购物出
行次数，增强公交的吸引力。
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（2）交通性集散枢纽
由于地面铁路、地铁和其他市内有轨交通、
长途汽车、常规公交等多种方式相互衔接，需要
一个专门甚至多层的建筑物，使乘客在不露天的
情况下就近换乘。这类枢纽主要注重快速换乘以
减少等候时间。
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我国城市客运交通枢纽的现状
据调查,通常市民乘坐公共交通出行人数的50%以上至
少要通过一次公共交通线的换乘。
我国目前的城市客运换乘枢纽一般多采用平面布置的
方式。另外在我国大多数的换乘枢纽中，换乘的人流量基
本都趋于饱和，且在换乘过程中都比较拥挤。在换乘枢纽
的周边地区由于大量人流、车流需在此集散，交通一般也
比较混乱，巨大的换乘量对换乘枢纽提出较高的功能要求，
促使了现代枢纽向综合立体换乘枢纽发展。
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随着换乘枢纽的不断完善和发展，“零换乘”
的思想已逐渐被认同，并已被不少城市用来指导
枢纽建设。“零换乘”又叫“零距离换乘”，指
在同一交通枢纽内也即一个站点建筑物内，乘客
实现多种交通工具的即时转换。
北京站换乘枢纽简图 13
另外一种思想即多层衔接换乘的模式。
国外一些城市为提高枢纽的换乘效率，想
方设法把各种交通方式引进枢纽站的各层。
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我国城市客运交通枢纽存在的问题
从城市交通体系层面考虑枢纽存在的问题
（1）交通换乘体系“量”的欠缺
（2）交通换乘体系“质”的落后
（3）交通换乘体系类型的不健全
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从枢纽自身规划建设方面考虑存在的问题
（1）枢纽与周边道路的连接不合理
（2）停车泊位不足
（3）枢纽内的公交站点设置不合理
（4）缺少完善的诱导系统
（5）忽视绿化休息空间的布置
（6）换乘枢纽的容量不足
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城市客运枢纽换乘布局设计
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一、常规公共交通间换乘模式
根据换乘枢纽设
置的位置不同
常规公交间的
换乘模式
路段换乘模式
交叉口换乘模式
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1、单向换乘
换乘枢纽只在道路一侧设置，乘客通过站外换乘或平行
换乘方式，在同向、不同线路的公共汽车间进行换乘。
单港式停靠站单港式停靠站 双港式停靠站双港式停靠站
路段换乘模式
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2、双向换乘
在我国大多数城市，公交换乘站点都设置在道路两侧，
乘客可以实现同向、异向换乘。
路段换乘模式
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交叉口换乘模式1、平面交叉口换乘模式
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2、立体交叉口换乘模式
随着快速公交网的建立，许多公交车辆已进入高架道路行
驶，于是出现了立交上下间的换乘形式。立体换乘是将不
同平面上设置的公交线路进行换乘。
交叉口换乘模式
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二、常规公交与其它交通方式之间的换乘模式
与轨道交通的换乘模式与轨道交通的换乘模式
与小汽车的换乘模式与小汽车的换乘模式
与步行系统的换乘模式与步行系统的换乘模式
与非机动车的换乘模式与非机动车的换乘模式
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常规公交与轨道交通换乘模式
1、路边停靠公交模式
此种模式即公交车直接在路边停靠，利用地下通道与轨此种模式即公交车直接在路边停靠，利用地下通道与轨
道车站站厅或站台直接相连。道车站站厅或站台直接相连。
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常规公交与轨道交通换乘模式
2、公交和轨道同面模式
公交车与轨道交通处于同一平面，公交停靠站和轨道公交车与轨道交通处于同一平面，公交停靠站和轨道
车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台。车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台。
AnkAnk表示到达站，表示到达站，AbfAbf表示出发站表示出发站
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3、公交和轨道异面模式
轨道交通与公交车站处于不同平面，使公交车的到达站与轨道交通与公交车站处于不同平面，使公交车的到达站与
轨道交通出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交轨道交通出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交
通到达站同处另一侧站台。通到达站同处另一侧站台。
常规公交与轨道交通换乘模式
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为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道
或人行天桥与轨道车站站厅相连。或人行天桥与轨道车站站厅相连。
常规公交与轨道交通换乘模式
4、集中布局模式设计
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常规公交与出租车换乘模式
出租车上下客点的位置应设在公交停靠站附近较方便的位置，出租车上下客点的位置应设在公交停靠站附近较方便的位置，
出租车进出以及上下客的流线和等待区应尽可能与公交车行驶路出租车进出以及上下客的流线和等待区应尽可能与公交车行驶路
线分离，减少出租车对公交车停靠和行驶的干扰。同时要加强对线分离，减少出租车对公交车停靠和行驶的干扰。同时要加强对
出租车停靠的管理，禁止随意停车。出租车停靠的管理，禁止随意停车。
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常规公交与非机动车换乘衔接设计
自行车宜存放于常规公交场站的周边地区，而不应该自行车宜存放于常规公交场站的周边地区，而不应该
放置在行人和乘客的活动区域。放置在行人和乘客的活动区域。
为换乘方便，距离公交枢纽的范围控制在为换乘方便，距离公交枢纽的范围控制在3030－－5050米以米以
内，可以采用分散停放的方式，在自行车的存放地和车内，可以采用分散停放的方式，在自行车的存放地和车
站之间必须有很好的通道连接。站之间必须有很好的通道连接。
对于一般的换乘枢纽，可以选择有蓬存放的形式。对于一般的换乘枢纽，可以选择有蓬存放的形式。
对于换乘需求较大，时间较长的换乘站，应选择专人对于换乘需求较大，时间较长的换乘站，应选择专人
看守的形式，特殊情况下应提供全天看守服务。看守的形式，特殊情况下应提供全天看守服务。
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常规公交换乘枢纽内部要建立一个畅通、安全的步
行换乘通道，对换乘人流进行有效的疏导。在常规公交
与步行系统的换乘衔接设计中，主要考虑以下两种情况：
常规公交与步行系统的换乘衔接设计
1、常规双向换乘的步行系统设计
2、设置公交专用道的步行系统设计
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常规公交与小汽车的换乘衔接设计
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三、轨道交通间换乘衔接设计
轨道枢纽的布局模式与轨道线路之间的换乘方式、相交的线路轨道枢纽的布局模式与轨道线路之间的换乘方式、相交的线路
条数以及车站埋设的深浅密切相关。换乘方式可分为条数以及车站埋设的深浅密切相关。换乘方式可分为::
与不同的换乘方式相对应，轨道枢纽的布局模式也可分为：与不同的换乘方式相对应，轨道枢纽的布局模式也可分为：
站台换乘 结点换乘 站厅换乘
通道换乘 混和换乘 站外换乘
并列式 行列式 十字型 T型
L型 H型 混和型
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轨
道
交
通
线
网
与
市
郊
铁
路
线
的
衔
接
方式 实例
市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐
射，并在市区内结合轨道交通车站设置若干站点
巴黎的A、B、C线等
在城市轨道交通线网规划中设置市域快速线，向
郊区辐射，连接主要的卫星城和重镇，并统一编
制运营和管理计划。市域快速线的郊区路段的车
站间距大于市区车站间距，具有与郊区铁路相同
的运营特征
上海市轨道交通线网中
就设置了四条市域快速
线，连接了上海市周边
的主要卫星城镇。
利用原有铁路线运行市郊列车，市郊列车一般不
深入市区，起终点设在市区边缘，在起终点车站
与城市轨道交通进行换乘衔接
我国大部分城市的市郊
列车属于此种情形。
城市轨道交通和市郊铁路联合设网，两者的列车
可以行驶到对方的路网中去。这是最好的一种衔
接方式，但有待于市郊铁路、车辆牵引等制式的
改变方能实现
————
四、轨道交通与其他交通方式间换乘衔接设计
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轨道交通与步行交通的换乘衔接轨道交通与步行交通的换乘衔接
步行交通是轨道交通最主要的接运方式，两者衔接规步行交通是轨道交通最主要的接运方式，两者衔接规
划布局的内容主要包括：划布局的内容主要包括：
过街设施和人车分离设施的规划设计
导向指示标志设置
轨道枢纽合理步行区内的人行步道系统
步行线路组织设计
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轨道交通与自行车交通的换乘衔接轨道交通与自行车交通的换乘衔接
自行车衔接停车场的规划布局
轨道枢纽自行车合理交通区内行驶线路的组织设计
自行车与轨道交通衔接布局规划的主要内容包括：自行车与轨道交通衔接布局规划的主要内容包括：
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五、铁路客运枢纽换乘设计方法
11、以公交换乘为重点的交通设计、以公交换乘为重点的交通设计
鹿特丹中央车站鹿特丹中央车站
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22、以公交换乘和综合开发为主的交通设计、以公交换乘和综合开发为主的交通设计
慕尼黑火车站与周围地区交通关系图慕尼黑火车站与周围地区交通关系图
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六、航空客运枢纽换乘设计方法
11、与轨道枢纽的换乘设计、与轨道枢纽的换乘设计
① ① 轨道车站位于机场范围以外，在航站和车站之间提轨道车站位于机场范围以外，在航站和车站之间提
供固定的公交服务。供固定的公交服务。
② ② 轨道车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道轨道车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道
设施衔接。设施衔接。
③ ③ 轨道车站直接与航站楼相结合，乘客通过设置在站轨道车站直接与航站楼相结合，乘客通过设置在站
台上的楼梯或自动扶梯就可进入航站楼。台上的楼梯或自动扶梯就可进入航站楼。
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美国波士顿洛根国际机场，高速运输系统(MBTA)在机
场外设站，由航站内公共汽车与之衔接。这种模式除非有
非常好的连续性，否则是难以产生足够的吸引力。
波士顿洛根机场轨道枢纽站与航站楼衔接示意图
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轨道车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道设施
衔接。这种类型最为常见，如阿姆斯特丹的斯契福尔机场、
日本大阪的关西机场。
大阪关西机场轨道枢纽站与航站楼衔接示意图
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轨道车站直接与航站楼相结合，乘客通过设置在站台
上的楼梯或自动扶梯就可进入航站楼。如东京成田机场，
京成线快速列车直接到达航站楼，并在航站楼地层设置车
站，从航站楼的一层出入口通过分布在多处的自动扶梯即
可直达。
东京成田机场轨道枢纽站与航站楼衔接示意图 41
轨道枢纽与航空港衔接模式分析：
在有足够的室内疏散空间的情况下，采取第三种模式最为
有利。如果采用第二种模式，要为步行进出航站提供自动
步道，保证整个过程的连续性。
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22、与常规公交的换乘设计、与常规公交的换乘设计
对于机场枢纽，地面交通的有序衔接是良好运作的保证对于机场枢纽，地面交通的有序衔接是良好运作的保证
机场枢纽的公交大巴基本准点到达、准点发车，这给枢纽的机场枢纽的公交大巴基本准点到达、准点发车，这给枢纽的
布局设计带来了很多便利之处，在设计中仍需重点解决减少布局设计带来了很多便利之处，在设计中仍需重点解决减少
旅客的步行距离，以便更省时、更安全地换乘公交大巴。旅客的步行距离，以便更省时、更安全地换乘公交大巴。
其主要布局设计方式比铁路客运站相对简单，一般都是位于其主要布局设计方式比铁路客运站相对简单，一般都是位于
枢纽内部，不必再采用换乘通道等设施来完成换乘。枢纽内部，不必再采用换乘通道等设施来完成换乘。
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七、公路客运枢纽换乘设计方法
11、与轨道交通的衔接规划、与轨道交通的衔接规划
模 式 简 介 实 例
轨道车站与公路客运站
之间有一定的距离，两
者之间没有设置专用的
换乘设施，乘客利用城
市中的一般步道设施和
过街设施进行换乘
这种布局模式乘客换乘相当
困难，尤其是轨道车站与公
路客运站位于城市干道两侧
时，换乘的通达性和安全性
都很差。
目前我国城市轨道车站与公路客
运站的衔接大部分都采用这种模
式。如广州市地铁1号线坑口站
与芳村客运站的衔接，两者虽近
在咫尺，但由于有花地大道的横
隔，换乘相当困难。
轨道车站与公路客运
站之间采用专用的换
乘通道设施衔接
广州市地铁1号线坑口站与芳村客
运站的衔接改善方案就采用这种模
式，一条跨越花地大道的人行天桥
直接将轨道车站的出口和客运站的
客流集散广场衔接起来。
——
轨道车站的出口通道
直接通至客运站的客
流集散广场、候车室
或上车站台处
这是最佳的衔接布局模
式
——
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22、与常规公交的换乘设计、与常规公交的换乘设计
常规公交车站与公路客运站之间有一定的距离，两者之间没有设常规公交车站与公路客运站之间有一定的距离，两者之间没有设
置专用的换乘设施，乘客利用城市中的一般步道设施和过街设施进置专用的换乘设施，乘客利用城市中的一般步道设施和过街设施进
行换乘。这种布局模式乘客换乘相当困难，尤其是公交车站与公路行换乘。这种布局模式乘客换乘相当困难，尤其是公交车站与公路
客运站位于城市干道两侧时，换乘的通达性和安全性都很差。客运站位于城市干道两侧时，换乘的通达性和安全性都很差。
常规公交车站与公路客运站之间采用专用的换乘通道设施衔接。常规公交车站与公路客运站之间采用专用的换乘通道设施衔接。
这种设计方案换乘比较便利，但造价较高。这种设计方案换乘比较便利，但造价较高。
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如果不能保证出租车在枢纽内部停放，乘客只能在公路客如果不能保证出租车在枢纽内部停放，乘客只能在公路客
运场站前的城市道路上进行换乘，此种情况就需要有相应运场站前的城市道路上进行换乘，此种情况就需要有相应
的交通组织方案，减少对站前道路交通秩序的影响。的交通组织方案，减少对站前道路交通秩序的影响。
33、与小汽车的换乘设计、与小汽车的换乘设计
在进行与小汽车的换乘设计时主要考虑与在进行与小汽车的换乘设计时主要考虑与出租车出租车的换乘。的换乘。
出租车停车场设计应因地制宜，当公路客运场站的规模有出租车停车场设计应因地制宜，当公路客运场站的规模有
一定保证时，可在枢纽内部直接设置出租车停车泊位，这一定保证时，可在枢纽内部直接设置出租车停车泊位，这
样可减少乘客的换乘距离和换乘时间，方便乘客换乘。样可减少乘客的换乘距离和换乘时间，方便乘客换乘。
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城市客运交通枢纽评价方法
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一、评价指标的选取
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二、评价指标的定义
公交到站准点率
指运营公交车辆准点运行次数与全部行车次
数之比。
换乘信息获得的便捷度
乘客在无换乘信息提供的条件下完成换乘的
平均时间和在有换乘信息提供的条件下完成
换乘的平均时间比值。
运能匹配度
高峰小时需要换乘的客流量与换乘疏散能力
的比值。
停车设施利用率
换乘枢纽内高峰小时需要停车的数量与停车
场可以用于换乘停车的泊位数的比值。
枢纽内部协调度
换乘方式复杂的枢纽内各种交通流相互干扰
的程度，可用枢纽面积与枢纽内部交通流形
成的冲突点的比值来表示。
人均换乘步行用地面积
客运换乘枢纽内，高峰小时每位换乘乘客平
均能够使用的换乘步行用地面积。 49
换乘舒适度
在枢纽范围内，乘客从换乘枢纽所提供的服务
项目中获得的舒适、满意程度。
换乘平均间距
对给定的城市空间，各级枢纽步行换乘所走距
离的加权平均值，该指标用来反映换乘枢纽内
部站点设置的合理程度。
绕行系数
两个换乘站点的乘客换乘时的实际步行距离与
理想步行距离的比值。
平均换乘时间 换乘步行时间与换乘等候时间之和。
换乘次距比
对给定的城市空间，乘客每完成一次出行，每
公里换乘公交车辆的次数。
公众满意度
该指标用来衡量换乘枢纽的社会效益，不仅包
括节约出行时间带来的效益，还包括噪声、废
气排放量和振动对城市环境和生态循环的影响
等多个方面。社会效益评价具有长期性、多目
标性等特点，难以量化，是一个定性指标。
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三、系统评价综合流程
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