I 工苎一管 理 第29卷 第6期 2007年6月
港口群的概念与港口布局规划
肖 钟 熙
(上海海事大学 交通运输学院，上海 200135)
【摘 要】 阐述港口群的概念及其应用范围、运用港口群概念编制港口布局规划的益处，认
为把港口群的概念运用于港口布局规划是研究方法的创新。论述划分港口群、确定港口群腹地和
确定港口群功能时的注意事项，提 出增加包括连云港港、日照港在内的鲁南苏北港口群的建议及
应该得到政府扶持的港口群。
【关键词】 港口；港口群；腹地；投资；全国沿海港口布局规划
港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概
念，由一些地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可
以互相取代并互为竞争对手的港口组成。港口群概念
有着丰富的内涵，无论是中央政府、地方政府还是港口
企业，都可以通过对港口群的研究为自己制定战略提
供依据。当然，不同研究主体的研究对象不同，研究的
目的也不一样。地方政府和港口企业研究港口群的目
的是确定港口的直接与间接腹地，认识港口的区位条
件，寻找可以利用的机遇与面临的威胁，也是为了认识
港口的竞争对手以及在与之的竞争中找出拥有的优势
与存在的劣势，并将这些作为制定经营战略的依据。中
央政府研究港口群的目的是对港口的发展进行宏观调
控，保证港口系统的合理发展。日前交通部制定颁发的
《全国沿海港口布局规划》(以下简称《规划》)就是中央
港口主管部门从港口群着手研究全国港口布局的成
果，也是中央政府进行宏观调控的依据。3年前，港口
行政管理体制实行以政企分开与属地化管理为主要内
容的改革，大大调动地方政府建港的积极性，掀起几乎
可以认为是空前的新一轮建港高潮，但也引起人们对
港口低水平重复建设与盲目建设的担忧，《规划》的出
台使中央政府对港口建设实行宏观调控有了科学的依
据， 仅是非常必要的，也是非常及时的。
《规划》结合运输系统研究港口群，也就是在把沿
收稿日期：2Oo7 一O5 修回日期：2007-04-03
作者简介：肖钟熙 (1933一)，男，副教授，研究方向为港口发展战
略 。
海港口划分为若干个港口群的同时，又分别从8个运输
系统的角度描述港口群的功能，对于港口群及港口功
能的描述更为清晰。因为每个港口群和每个港口在不
同运输系统中功能是不一样的，这样划分比较容易对
港口群及港口进行市场定位。这是科学的研究方法，是
研究方法的创新，也是《规划》研究者对港口布局研究
理论的贡献。
研究全国港口布局是中央政府的经济行为，因此
必须按经济规律办事，根据上面几个条件来划分港口
群，而不能受行政区划的约束。例如，湛江港虽然在行
政区划上属于广东省，但由于其受区位条件的限制，不
能划入珠三角港口群，而与广西自治区和海南省的港
口一起划入西南沿海港口群，就是一个典型的例子。
划分港口群必须作全面权衡，即组成港口群的港
口应该具备地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可
以互相取代和互为竞争对手4个条件，不能仅仅以某一
个条件为准。例如，由于辽宁沿海的港口、津冀沿海的
港口以及山东沿海的港口位置很接近，而且都沿渤海
湾布局，故称之为环渤海港口群，但实际上这些港口仅
仅是位置相近，内陆腹地却各不相同。辽宁沿海港口的
腹地主要是东北地区；津冀沿海港口的腹地主要是京、
津、冀、晋、内蒙等地区；山东沿海港口的内陆腹地则主
要是山东省等地区。这 3个港口几乎没有共同的内陆
腹地，就是两两港口之间共有的内陆腹地也不多，因而
彼此之间在货源上的竞争有限，即使有所谓激烈的竞
争，也仅仅只是名分之争、排名之争，其实际意义不大，
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相互之间的功能也不能互相取代。《规划》把环渤海港
口群划分为 3个子港口群：辽宁沿海子港口群、津冀沿
海子港口群和山东沿海子港口群，这样划分既符合人
们习惯上的认识，又坚持港口群划分的科学性，是成功
的。
在划分港口群时往往会出现这样的情况，一个港
口既可以划入这个港口群，也可以划入另一个港口群，
这时就需要全面权衡，以其主要功能为准进行划分。湛
江港和连云港港就是这种情况。《规划》把连云港港划
人长三角港口群，因为苏北是连云港港的腹地。但是，
在2007年元旦温家宝总理考察连云港时，曾对连云港
港的发展作出如下定位：“连云港南联长三角，北接渤
海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地
区以至中亚，是连接东西南北的纽带，在我国区域经济
协调发展中具有重要战略地位。搞好连云港港口建设
任务重大、前途光明，要做好规划、加快发展。”这是一
个非常准确的定位。连云港港的内陆腹地有两块，一块
是南联长三角，另一块是西连中西部地区以至中亚。中
西部地区腹地不仅区域面积比长三角的苏北地区大，
而且经济总量也大得多。更重要的是，连云港港是大西
：tt~P陇海兰新沿线5省区(陕西、甘肃、宁夏、青海和新
疆)的最佳出海口。这个地区不论是经济总量还是货流
生成量都远大于苏北地区，其战略地位也比苏北重要。
在这种情况下，把连云港港划入长三角港口群显然不
妥
3 港口敲 瞩遵浅 一 |。 。 —
港口群的市场定位包括腹地确定和功能确定两个
方面。
在对港口群进行腹地确定时，首先应该明确，港口
业作为一个服务性行业首先要为国民经济和社会发展
服务，由于海运是对外贸易的主要渠道，因此，满足对
外贸易的需求是港口服务职能具体化的一个重要方
面。在全球经济一体化的今天，一个国家(地区)经济的
发展必须运用国内外两种资源，开拓国内外两个市场，
而外贸渠道畅通是运用两种资源、开拓两个市场的必
要条件。因此，每一个港口群应该全面满足腹地的需
求，而全国港口群功能的总和要求全面满足国民经济、
社会发展和对外贸易对港口的需求。也就是说，所有港
口群的腹地应该对全国实现全覆盖。但是，在《规划》中
的5个港口群中却没有一个是明确以西北地区为腹地
的。西北地区是一个拥有全国3成土地面积、7％人口
的地区，但是这个地区的GDP还不到全国的5％，外贸
额刚刚超过 1％，人均GDP不到全国的70％。如果不
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计入新疆，4省区拥有全国 14％的土地面积与 5％以上
的人口，但 GDP略超全国的3％，外贸额只有全国的
6％，而人均GDP还不到全国的2／3，是一个亟待发展的
地区。虽然，《规划》在描述津冀沿海子港口群和山东沿
海子港口群的腹地时，都有一个“及其西向延伸的部分
地区”的说法，但是这个说法很不明确，而且实际上这
些地区也不是这两个子港口群的腹地。这样，这一片亟
需海上通道的地区成了港口群腹地的 “盲区”，明显不
利于构建社会主义和谐社会和推动地区经济协调发
展。由于连云港港最重要的功能是‘‘通过陇海铁路西连
中西部地区以至中亚”，是西北地区的最佳出海口。因
此，《规划》应有一个以西北地区为腹地的港口群——
鲁南苏北港口群，这个港口群以连云港港和日照港为
主，包括灌河口和苏北的一些港口。
港口群腹地的定位主要根据其交通条件进行，并
尽可能细化。例如，“三西”(山西、陕西与内蒙古西部
地区)是我国主要的煤炭生产基地，也是华东和华南地
区用煤的主要供应地，其煤炭外运主要采用水陆联运
的方式，煤炭东运下水则主要利用铁路，并且集中为
北、中、南3路：北路由大秦、丰沙大、京原3条铁路和新
建的神木——黄骅铁路运至津冀沿海主要港口下海；
中路由石太铁路经石德铁路转青岛港海运；南路由太
焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，经陇海线从连云港港或
经新菏兖 日铁路从日照港转海运。因此，津冀沿海子港
口群为北路煤炭下水服务，山东沿海子港口群则为中
路煤炭下水服务，南路煤炭下水的任务则由鲁南苏北
港口群承担。
港口群腹地和港口腹地一样，也分为直接腹地与
间接腹地。直接腹地是指港口群拥有资源垄断优势的
地区，其他港口群无力与之竞争，例如长三角地区之于
长三角港口群，珠三角地区之于珠三角港口群；间接腹
地是若干个港口群共有的腹地，也称为交叉腹地，这个
地区的货源是这几个港口群竞争的目标。《规划》只给
出港口群的直接腹地。在交通高度发达的今天，《规划》
不必要也不可能给出港口群的间接腹地。这是因为间
接腹地有一个明显的发展规律，即交通越发达，间接腹
地的范围越大。一般间接腹地处于两个相邻的港口群
之间，但发达的交通打破了这个规律，使间接腹地的范
围大大扩展。例如，长江流域一般被认为是以上海港为
主的长三角港口群的传统腹地，长江是长江流域与长
三角港口群连接的价廉、方便、环保的渠道。过去由于
受铁路运输能力的限制，长江中上游的外贸货流只能
利用长江通过长三角港口群进出，但现在铁路已经有
足够的能力使长江中上游地区的外贸货物通过香港港
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或深圳港进出。由于长江中上游部分地区到深圳港的
铁路运输距离小于到上海港的铁路运输距离，香港港
和深圳港距传统的国际航路也较上海港短，因而这两
港在时间上占有先机，而集装箱运输的通常是高附加
值货物，对时间的要求往往高于对运价的要求，这些因
素使珠三角港口群对长江中上游外贸货物产生强大吸
引力。这些地区不再是长三角港口群独占的市场，而成
为长三角和珠三角两个港口群竞争的市场，其中部分
地区还是东南沿海港口群的间接腹地。又如，在目前西
北地区还没成为连云港港直接腹地的情况下，沿海几
大集装箱港都在西北地区拓展业务，力图使西北地区
的集装箱货流通过自己的港口，使西北地区也成为长
三角港口群和环渤海港口群的交叉腹地，西北地区已
成为这两个港口群激烈竞争的场所。
虽然港口群的功能因运输系统的不同而有所不
同，但其基本要求是必须全面满足腹地需求，所以，港
口群的功能取决于腹地的经济状况。例如，在环渤海港
VI群中，过去只有青岛港有接卸进VI铁矿石的大型泊
位，而东北地区与京冀地区是我国重要的钢铁产区，由
于港口群功能的缺位，这两个地区没有深水泊位，不得
已只能在青岛港或其他港口卸货后 ，再用小船中转到
东北和津冀沿海的港VI，如首钢就曾在舟山建立过自
己的卸货港。这不但使钢铁企业的成本增加，也加大对
运输系统的压力。近年来，大连港、天津港和唐山港相
继建造大型矿石接卸泊位，大大优化了我国铁矿石物
流路线，解决了港VI群功能的缺位问题，降低了钢铁企
业的成本。现在，东北的5家大型钢厂已把进口矿石的
业务转移到大连港，不再依赖中转。
在确定港口群的功能时，要尽量避免功能趋同，这
个问题对其他货物的运输系统而言是比较容易解决
的，但对集装箱运输系统则不然。经济全球一体化赋予
港口新的功能，即港口不仅仅是被动地满足腹地经济
与社会发展的需求，还具有吸引资源集聚的功能。我国
拥有大量廉价劳动力资源和土地资源，极易吸引两头
在外(原料来自境外、产品销往境外)的加工工业，这与
腹地经济发展状况无关。由于国际贸易中集装箱货物
的比重飞速增加，所以集装箱港口对资源集聚有更大
的吸引力，而集装箱货物又是增值服务需求旺盛的货
物，有利于当地物流产业的发展。在这样的条件下，开
发集装箱港口既可以增加城市的经济增长点，又可以
吸引资源集聚，对城市经济发展而言是一举两得，但一
哄而上开发集装箱港口的结果不仅使港口群之问，而
且使港VI群内部各港之间的结构严重趋同。由于集装
箱港口的层次越高，对资源的吸引力越大，所以，港口
城市不仅大力发展港口的集装箱业务，还尽力提高其
层次。如一些大港已不满足于成为干线港、枢纽港，而
以建设国际航运中心为目标；一些小港则不甘心成为
周边大港的喂给港，纷纷开出近洋航线，不仅分散大港
的近洋货流，而且也带走部分远洋货流，形成境外中
转。港VI的结构趋同不仅引发港VI间的恶性竞争，而且
带来港VI城市的产业结构趋同。产业结构趋同使得各
城市难以发挥自身的比较优势，也使投资和生产分散，
带来产业风险，引发恶性竞争，而且内部竞争使得各城
市的竞争力不仅难以形成合力，还增加内耗，大大降低
国家的整体综合竞争力。解决这个问题的最佳途径是
港VI群错位发展。错位发展可以大大降低竞争成本，减
少发展阻力，加快发展速度。但解决这个问题并非中央
港口主管部门的职责所在，也并非其能力所及。
在确定港口群的功能时对其缺位、错位和越位问
题采取预防措施，其效果要比问题出现后再纠正要好
得多。例如，2007年是我国能源发展的一个转折年，也
是我国继 1993年转变为石油净进口国以后，又从重要
的煤炭出VI国转变为煤炭净进VI国的一年。煤炭的进
口量虽然不会像一些专家预测 2020年进口7．3亿 t那
样大，但也不会太小。由于运输距离长，需使用大型船
舶，而现有的卸船泊位大部分不能适应需求，必将出现
大型卸煤泊位如何布局的问题。为了使大型卸煤泊位
布局合理，当前应研究和确定布局的指导思想，论证与
选择布局方案。
l 妻l 潦 淹 熬 弘 虢
港口发展需要资金，其资金来源渠道有二，一是企
业，二是政府。企业的资金也就是资本，资本的本质是
趋利性，因此企业的建港资金总是投向能得到良好回
报的港VI。政府的资金则不同，由于政府不是营利性机
构，因此政府的投入重点应该是那些投资回报率低的
港VI。如果说，企业投资港VI是锦上添花，那么政府投
资港口就是雪中送炭，地方政府是如此，中央政府更是
如此。这个道理对于港口群的投资也一样。当前长三
角和珠三角港口群以及环渤海港口群、尤其是这几个
港口群中重要港口的集装箱码头已经成为境内外港口
投资商竞争的重点。在上海港洋山深水港区建设启动
之前，就有许多境外企业表示了投资意向。而以欠发达
地区为腹地的港口群，由于腹地经济发展滞后，规模有
限，难以形成投资热点，如西南沿海港VI群和鲁南苏北
港VI群的投资者就寥寥无几，在西南沿海(下转第17页)
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管 理 第29卷 第6期 2007年6月
3．2 实现港口规模型竞争的政策建议
为实现中国港口的规模型竞争，本文从公共政策
实践的角度提出以下政策建议。
(1)垂直分解港口业务及构建地主港模式。为更多
地引入竞争机制，应将具有自然垄断特征的港口基础
设施环节与竞争性环节进行区分。港务当局投资基础
设施可以营造出公平竞争的平台，提高港口经营市场
的可竞争性。这种分类重组方式能够在港口部门较充
分地发挥竞争机制的作用，同时兼顾规模经济，从而实
现竞争活力与规模经济相兼容。
(2)an快港口民营化进程。要实现港口规模型竞争，
必须作出相应的产权安排。国有港口企业的产权特征
使得企业间兼并的难度加大，消除过度竞争的途径受
阻。正是由于传统公共部门在提供港口服务方面的低
效以及民间参与所能带来的各种潜在收益，推动着港
口民营化改革。私人产权主体的行为特征集中于对自
身利益最大化的追求并受到预算的硬约束，其对港口
投资的区位和规模决策都会非常审慎，从而驱使港口
投资及经营活动趋于有序和高效。
(上接第13页)港口群的湛江港和鲁南苏北港口群的连
云港港投资建设集装箱码头的仅中海集团一家，在湛
江港投资建设矿石码头的仅和黄集团。这些港口群的
发展具有重要的战略意义，尤其是在把实现社会公平
与正义提高到与解放和发展生产力同等重要地位的今
天，因为实现社会公平与正义的重要内容之一是逐步
消除地区发展的不平衡。一些地区经济之所以欠发达，
重要原因之一是交通系统不完善，尤其是外贸渠道不
畅。为了加速欠发达地区经济的发展，应该使这些地区
外贸渠道畅通，帮助其更好更多地使用国内外两个资
源，拓展国内外两个市场，因此必须加快发展以这些欠
发达地区为腹地的港口群，也就是西南沿海港口群和
鲁南苏北港口群，前者的主要腹地是西南地区，后者的
主要腹地是西北地区。现在北部湾经济区已经成为继
珠三角、长三角和环渤海经济区之后中国经济的第 4
极，陇海经济区被列入国家开发计划，成为中国经济的
第5极也指日可待，因此这两个港口群应该成为政府扶
持的对象。事实上，胡锦涛主席视察湛江港与温家宝总
理视察连云港港本身就说明中央领导对这两个地区发
展的关心。
(3)推动形成区域内邻近港口间的协同竞争关系。
协同竞争可以避免港口之间的破坏性竞争，并通过战
略伙伴关系强化参与各方的力量。同一区域内的各港
在缺乏沟通与合作的情况下进行单独扩张和纯粹竞
争，容易诱发能力过剩，损害港口物流系统的整体效
率。同一区域内的港口应在维护共同利益和遵循正和
博弈的基础上，拓展整体覆盖空间。
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需要政府扶持的还有另外一类港口群，即为了保
障经济安全而需要的有较大能力储备的港口群。港口
的特点是生产与消费同时进行，产品不能储备，为了保
证经济安全，只能储备能源。我国是一个能源生产与消
费在空间上极不平衡的国家，因此能源物资运输、尤其
是煤炭运输的任务异常繁重。受铁路运输能力的限制，
东运南下的煤炭不得不利用水陆联运的方式。在 “三
西”地区东运南下的煤炭中，约有 85％是通过北路下水
的，北路的下水港过去集中在秦皇岛港。20世纪70年
代唐山大地震时，人们就曾议论能源的安全问题。2003
年 10月一场突如其来的风暴潮使沧州港、黄骅港区
逾-9 m的水深足足淤积逾 3 m，使船舶无法离港，其再
一 次向人们提出能源安全也就是经济安全的问题。现
在，在津冀沿海矗立着4个煤炭大港：秦皇岛港、天津
港、唐山港和沧州港的黄骅港区，到2010年，这4个港
口装船能力将达 5．1亿t。充裕的装船能力极大地保障
了我国的能源安全，但也可能给这些港口带来因使用
率不高而影响效益的问题。这种损失理所当然地应该
由中央政府给予补偿，因而这个港口群也应该是政府
扶持的对象。●
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