- 1 -
从中英两国海上保险条款看海盗风险的投
保问题
高霏*
（上海海事大学经济管理学院） 5
摘要：近年来，船东向海盗支付的赎金费用在连年增加。船方、货方、保险人等各方针对赎
金的性质，保险人应当承担的损失和费用等方面有较大分歧。海盗赎金可以分为船货赎金、
人员赎金、支付给中间人的其他赎金等三类，从中国保险条款（船舶险、货物险）和英国伦
敦保险协会的保险条款（国际船舶险和伦敦保险协会货物险）的不同角度探讨了船方、货主10
等各方不同保险条款之下如何投保的问题，希望借此帮助投保人规避海盗风险所造成的巨额
赎金损失。
关键词：国际贸易；海盗赎金；ICC；CIC；国际船舶保险；战争险
中图分类号：
15
Issues in respect of ransom demanded by piracy from
marine insurance clauses which should be covered under
China and UK clauses
Gao Fei
(Schoool of Economics and Management,Shanghai Maritime University,201326) 20
Abstract: This article analyzed the specific types of the ransom demanded by piracy, put forward
the marine insurance clauses which the applicant should cover in the two different insurance terms
of China & UK: China Insurance Clauses and Institute Cargo Clauses and International Hull
Clauses etc., so the ship owner and any other parties can make the right choice to avoid the huge
losses from piracy. 25
Key words: piracy，ransom，ICC，CIC，ITC，war risks
0 引言
- 2 -
2007年以来，由于索马里海盗的猖獗，海盗风险一直困扰着国际航运业和海上保险业。
目前，海盗危险已经不仅仅局限于亚丁湾区域，非洲西部、亚洲等海域的海盗风险增长同样30
迅速1。
虽然有个别案例表明海盗可能会滥杀无辜，但多数情况下，被劫持船舶在交付赎金后，
船舶和货物能够得到返还。然而，向海盗支付的赎金费用正在连年成倍增长，据国际商会统
计，仅2010年一年，向索马里海盗支付的赎金总额就达亿美元，赎回一艘被劫持船只的
平均赎金已由2005年的15万美元升至2010年的540万美元2。油轮的赎金费用更高达千万美35
元。在海盗活动范围不断扩大，风险系数不断增加的大背景下，被劫船舶及其所运载的货物
损失，应当在投保何种险别之下能够得到保险公司的赔付，该赔付又将被视为保险人承保的
何种损失或是费用，本文将就此问题进行探讨。在险别的选择上，本文将以国内使用的中国
人民保险公司（简称PICC）制定的中国保险条款（China Insurance Clauses，简称CIC条款，
包括船舶险和货物险）和国外最常见的伦敦保险人协会制定的保险条款（包括国际船舶险40
International Hull Clauses（简称IHC），和协会货物险Institute Cargo Clauses（简称
ICC条款））为例来进行分析。
1 海上保险中的海盗定义
国际法及相关组织对海盗的定义
国际公约中，针对海盗行为的定义主要来自于《1982年联合国海洋法公约》。该公约中45
第101条对海盗行为作出了定义3。然而，目前海盗的活动区域除公海以外，也包括一些国家
（如索马里等）的领海、专属经济区，其行为也不再仅仅出于私人目的，因而公约的规定已
经不甚合理。因而，国际海事组织1996年对海盗作出了界定，“凡登上或企图登上任何停泊
或行驶的船只，并以暴力劫取船上物资的行为都属于海盗行为”。
问题在于，《联合国海洋法公约》虽严重滞后，但其属于国际法的范畴，对签约国具有50
约束力。而国际海事组织的定义虽然更广泛的被各国接受4，但因其民间组织的背景，其规
定从本质上而言并无法律效力。这种国际法律的冲突导致了打击海盗行为问题在法律上存在
一定的障碍。这在客观上也影响了各国打击海盗的成效。
1 2011 年 8月，国际权威保险组织劳埃德市场协会又宣称，非洲西部海域的海盗威胁已经逐渐升高，现在
已到和东非索马里海盗为患情况同样的等级。另据亚洲反海盗及武装抢劫船只区域合作协定组织信息共享
中心发表的报告披露，2011 年上半年，船只在亚洲海域遭海盗或武装歹徒袭击的事件比去年同期增加 14%，
创下 5年来新高。印度尼西亚、新加坡海峡和马六甲海域情况最糟，除创下 5年来发生最多海盗袭击案外，
案件上升幅度更高达 5倍以上来自于中国新闻网，
2 惊人！海盗每年造成上百亿美元损失，中国日报网，
3 《1982 年联合国海洋法公约》第 101 条规定，下列行为中的任何一种均属于海盗行为：（a） 私人船舶
的船员或私人飞机的机组人员或乘客为私人目的，对下列对象所从事的任何非法暴力或扣留行为，或任何
掠夺行为，（i）在公海上对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物；（ii） 在任何国家管辖
范围以外的地方对船舶、飞机、人或财物。（b）明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加
其活动的任何行为。（c）教唆或故意便利（a）或（b）项所述行为的任何行为。
4 目前国际上所统计的海盗事件主要依据国际海事局的定义，即通常认为凡是登上或者企图登上任何停泊
或行驶的船只，以暴力手段盗窃船上物资的行为都属于海盗行为。
- 3 -
中国科技论文在线
海上保险中的海盗定义
从中英两国保险条款来看，从伦敦保险人协会制定的国际船舶保险和协会货物险，到我55
国PICC制定的船舶和货物运输保险，虽然都将海盗险列为列明风险，但却未给出明确的定
义。
海上保险中“海盗”被解释为：“为其自己的目的而任意实施抢劫的人们，但不包括为
了公共政治目的针对某一特定国家的财产，即便采用非法和犯罪手段，实施抢劫的人们。”
5
60
从我国海上保险法的实践来看，大家似乎都比较认同以下关于海盗行为的成立条件：
1）行为发生的地理范围可以比较宽泛，只要是发生在海上即可，没有领土或者是国家
限制；
2）在行为之前或者行为当时，行为人使用武力或者威胁使用武力；
3）行为人的动机是出于私利[1]。 65
可见，无论从国际法的完善出发，或是从解决保险合同争议的角度来说，各国都应尽快
对“海盗”行为给出确切的定义，以使之后的海盗损失的索赔等问题有据可依。
2 赎金是否属于保险人可以承保的损失和费用
发生海盗劫持事件之后，通常由船东与海盗保持联系，并讨论和支付赎金。在船东向海70
盗支付的赎金中，根据海盗索取赎金时所指向的对象，大致可以将赎金分为：船货赎金，人
员（包括船员，船上旅客）的赎金，其他费用。其中船货赎金在总赎金中占据主要部分。
船货赎金
对于船舶的赎金性质，因空船及载货船而有所不同。一般认为，若载货船舶被劫持时为
空船，很难列入共同海损之中进行分摊。显然，因为货方当时并没有货物载上船舶，因而不75
可能因支付赎金而获益。而共同海损是针对货物的部分损失而言6，故这类赎金应由船东自
行承担。而一旦船舶载货航行过程中被海盗劫持，则基本上可以与货物赎金一起，被纳入共
同海损的范畴，从而由各受益方来进行共同海损的分摊。有观点认为，船舶所有人对货主可
以主张海难救助。但笔者倾向于共同海损分摊，因为海难救助指被保险人为避免或者减少由
于承保风险造成的保险标的的损害而采取措施所支付的合理费用。而海盗大多只是向船东索80
要赎金，与海盗进行交涉甚至谈判都是船东独自出面解决，海上货运险的被保险人（即货主）
基本没有参与施救活动，更不用说实际支付施救费用。因而视为救助费用有些名不副实。而
向海盗支付的赎金符合了共同海损的全部构成条件，故应当视为共同海损。
共同海损（general average）在《1994年约克-安特卫普规则》的规则A中定义如下：只
有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地做出特殊牺牲或支付特殊85
费用时，才能构成共同海损行为[2]；
为释放被劫持的船货而支付的船货赎金属于在遭遇到海盗劫持的真实风险下所有意采
5 Republic of Bolivia v. Indemnity Mutual Marine . [1909] 1 ; 另见 Donald O’may & Juliam Hill,
OMAY 海上保险法律与保险单：144
6 尽管有观点认为共同海损不应仅针对部分损失，货物全损也可划入共同海损之中。但主流观点仍然趋向
于将其列入部分损失的范畴。
- 4 -
中国科技论文在线
取的合理措施而做出的合理牺牲和支出的额外费用7，并且这笔支出最终有效8，因而将其视
作共同海损属于各方均能接受的做法。该事实也已得到英国法院的支持。并且共同海损原则
也使用于承运人为营救、抢救或保护有危险的船只而支出的额外费用[3]。共同海损的分摊者90
包括与该风险有财务联系的各方，主要为船东、货主以及潜在租家。不过，有进一步分析指
出，应考虑两种情况：（1）载货船及货物同时交还；（2）分批归还船舶和货物或者只交还
船舶或者只交还货物[4]。前者自然是共同海损，后者因为缺乏受益的货方，所以不能列入共
同海损的范畴。但后者本身出现的概率较低，故本文不做详尽分析。
人员赎金 95
船员赎金方面，争议主要集中在船员由何方指派。若船员与船东直接签订船员雇佣合同，
则船员赎金由船东支付。若通过外派机构或船员管理机构派往船舶工作，则船员派遣机构应
视为劳动法中所规定的“用人单位”，承担救助船员的义务。若发生在船员劳务中介机构外
派船员过程中，则由船员劳务中介机构支付船员赎金。但这仅是支付赎金的第一性责任人，
实际上，因每个船员目前的赎金平均不低于 20 万美元，因而，无论船东还是船员中介机构100
均无力承担，都通过保赔协会的责任保险来分散风险错误！未定义书签。。
船上旅客的赎金方面，旅客因与承运人之间有运输合同契约，故承运人应保障其运输途
中的安全。故发生海盗劫持事件后，自然由承运人先行承担赎金费用。
其他费用
其他费用包括支付给中间人的费用、聘请律师的费用、赎金支付费用（此处仅指租用飞105
机空投赎金的费用）、危机管理费等。很多时候，赎金只是船舶所有人在船舶被海盗劫持后
必须承担的全部费用的一部分，其他费用可能与赎金相当，甚至高于赎金。这些费用在通常
的保险险别中难以得到保障，只有国外保险公司新进推出的一些专门险别与此相关。
3 适当选择保险险别，转嫁巨额赎金风险 110
以上各类赎金，尽管多数能纳入保险人的承保责任范围，但投保人仍必须事先购买相应
类别的保险，方能将这笔支出转嫁至保险公司。而保险险别，又根据船舶、货物、人员等保
险标的的不同，有所差别。尤其在船货的保险方面，由于海盗风险一直在战争风险和水上风
险之间转换[5]，这使得同样的海盗风险，在进行船舶投保和货物投保时，可供选择的保险险
别上，会有比较显著的差异。以下将以国内主流的中国人民保险公司的保险条款和国外市场115
中主流的伦敦保险人协会制定的保险险别为例来进行相应的分析。
船舶保险
目前可供船舶投保的与海盗风险相关的险别主要有：（1）中国人民保险公司制定的
2009年船舶保险条款；（2）伦敦保险人协会制定的国际船舶保险条款。
7 因为据统计，陆地上发生劫持案件的获救几率为 90%，而海洋上海盗劫持的获救几率为 10%。并且从船
货价值与支付的赎金进行比较可以发现，对于海盗劫持，支付赎金是一种无奈之下的理性选择。
8 至今尚未发生支付赎金后却未归还船舶和货物的海盗劫持事件。
- 5 -
中国科技论文在线
投保中国 2009 年船舶保险条款的全损险或一切险 120
其中包含全损险和一切险。其中都包含来自船外的暴力盗窃和海盗行为所致船舶损失。
其中全损险承保海盗风险导致的全部损失，一切险不仅承保全部和部分损失，还包括船舶的
共同海损、救助、救助费用的分摊部分。所以海盗行为导致的船舶全部损失可以通过投保船
舶全损险得到补偿，而若需增加部分损失及共同海损的分摊部分，则应投保船舶一切险。
投保国际船舶保险条款的战争险 125
多年以来，海盗所造成的保险标的的灭失或损坏在伦敦保险人协会制定的险别中一直
颠沛流离，变化多端。37 年归入战争险，83 年和 95 年归入水险。2003 年，伦敦保险人协
会联合劳合社制定的新的船舶保险条款被冠以“国际船舶保险条款” （International Hull
Clauses-1/11/2003），不再以 ICC 命名。其中承保风险的第五条为海盗原因造成的损失或损
害，第八条为承保船舶分摊的救助、救助费用和/或共同海损，海盗险仍在水险范围之内。130
2009 年，伦敦保险市场再次将海盗险从水险搬回战争险，并且拟定了背书条款（endorsement
clause）。也就是说，目前海盗风险造成的船舶损失在英国保险市场由战争险加以保障。
然而，伦敦保险市场联合战争险委员会2002年的规定，使得很多海盗风险较大的海域
已经被划归战争险的“除外区域”，因而必须加保特别战争险才能得到保障。
两种险别投保时的差异 135
涉及到船舶的投保问题，由于国内外保险条款的不一致，国内保险人如人保、太保、
中船保等通常将船舶战争险、罢工险作为手写条款或背书批单列入船舶险（船壳险）的保单，
意味着投保人投保船舶险时同时已经加保了船舶战争、罢工险；而伦敦保险市场船舶险保单
中则将船舶战争、罢工险作为除外责任，也就是作为附加险，船东应单独进行投保[6]。
全球最大水险公司德国安联保险近期发布的针对海盗袭击保赔安排研究报告中重申海140
盗袭击不应再归于船壳保项目下，而应直接归于战争保项目。
笔者也倾向于将船舶的海盗风险纳入战争险的范畴。理由在于：
1) ICC 条款中原本即有战争险条款，且 09 年的版本规定该条款可以进行单独投保。
2) 我国目前的战争险与船舶险打包投保的做法，实际上影响到船东灵活投保的意愿。事
实上，曾经一些航运公司选择不报告海盗袭击事件以避免保险费的增长和冗长的检查145
[7]。若将海盗封险纳入战争险这一特殊附加险的范畴，则船东或其他投保人可以根据
航程风险，货物价值等因素自行决定是否加保。这在目前航运业不景气的情况下，有
助于帮助船东控制在保费的支出。
3) 战争险一旦分离出来，条款可以规定的更为详细具体，更能有针对性的应对海盗等行
为的风险。一旦产生损失，索赔时出现争议的可能性也会降低。 150
货物保险
目前，我国的货物运输保险中，投保人通常使用的保险险别主要有两种：（1）中国人
民保险公司制定的2009年Ocean Marine Cargo Clauses(海洋运输货物保险条款)；（2）伦敦保
险人协会制定的Institute Cargo Clauses，即ICC（1/1/09）。
投保 CIC 条款中的战争险 155
在CIC条款中，有人误认为应投保“一切险”（all risks）。理由是一切险是口袋条款，海
盗行为所产生的赎金是外来风险所致，故属于一切险承保范围。然而，海盗风险造成的货物
损失，显然应当投保特殊附加险之中的“战争险”（war risks）。因为一切险的责任范围是水
- 6 -
中国科技论文在线
渍险的责任范围之外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来风险所造成的全部或部分
损失。显然，海盗行为不属于列明的11种一般外来风险。此外，三种基本险的除外责任中，160
属于海洋运输货物战争险条款的责任范围赫然在列。而海运战争险负责赔偿直接由于战争、
类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为所致的损失，以及由此而引起的捕获、拘留、
扣留、禁止、扣押所造成的损失。还负责各种常规武器所致的损失以及由于上述责任范围而
引起的共同海损的牺牲、分摊和救助费用[8]。故海盗行为造成的损失，以及因海盗行为引起
的共同海损，都可以在CIC条款战争险下得到全部或部分损失的赔偿。 165
投保 ICC 条款中的 ICC（A）险
ICC条款中，协会战争险条款（货物）（Institute War Clauses-Cargo）与协会货物A险条
款（Institute Cargo Clauses A-简称ICC(A)）与海盗索取的货物赎金有关。
协会战争险采用了列明风险的方法，针对以下三种风险所致损失：（1）战争、内战、
革命、造反、叛乱或由于这些原因引起的民变所引致的损失；（2）捕获、扣押、扣留、扣170
禁或羁押所引致的损失；（3）被遗弃的水雷、鱼雷、炸弹或其他被遗弃的战争武器所引致
的损失。但海盗风险却不应由该险别来加以保障。因为其中的第二款所规定的捕获、扣押、
扣留、扣禁或羁押，并不指海盗所采取的扣留船货的行为，而限定于由于第一款承保列明战
争风险所引致的捕获或扣押等才被承保（“Capture seizure arrest restraint or detainment, arising
from risks covered under above, and the consequences thereof or any attempt thereat”
[9]。 175
ICC(A)险采用一切风险减除外责任的方式。规定除外责任有四类，其中第三类除外责
任“战争除外”中的第二款，指由于捕获、拘留、扣留等（海盗除外）所造成的损失除外。这
表明，海盗行为造成的货物损失由ICC(A)险承保。
两种险别投保时的区别
ICC条款经多次修订后，目前的2009年版本中很多条款已经与之前的内容大相径庭。而180
我国目前的海洋运输货物保险条款，表面上来看已经更新至2009年版本，实质上只是在09
年进行了备案，其内容仍然与脱胎于ICC1976的中国人民保险公司1981年1月1日的版本如出
一辙。由于我国保险公司承保后，基本都在伦敦保险市场进行再保险，因而及时对保险条款
进行修订和更新显得尤为重要。但目前情况下，投保时应关注保险险别的巨大差异。ICC（A）
险属于基本险，可以单独投保。而CIC的战争险则属于附加险，必须在投保基本险的基础上185
方能投保。自然其承保范围也有很大差别。
此外，如上文所述，2009年，伦敦保险市场已经将船舶保险条款中的海盗险从水险搬
回战争险，按照惯例，货物保险市场也会有类似的变动。尽管目前尚未变化，但投保人仍需
密切注意，或许很快，海盗造成的货物损失在伦敦市场也将转由战争险予以保障。
人员保险 190
船员在海盗劫持中的生命风险，一般认为与货物风险并不相同，是一种海盗行为的单
独风险，故不能列入船舶货物分摊损失的共同海损之中。船上旅客的生命风险，也只能视作
意外风险。对于船上的旅客来说，一方面可以通过自行购买人身意外险来加强防范，该意外
险除外责任中应不包含“战争、武装暴动、军事行动”等事件；另一方面，船东或承运人也可
以通过互保协会的保险来分散风险。 195
针对船员和旅客的赎金赔偿，可以通过互保协会的保险来加以保障。
- 7 -
中国科技论文在线
中国船东互保协会的相关保险
中国船东互保协会的船舶险承保风险与我国人保的船舶险条款相同，船舶全损险即保障
来自入会船外的暴力盗窃或海盗行为造成的船舶全损；而船舶一切险则除包含前述全损损失
外，还包括由此产生的船舶部分损失及共同海损的分摊和救助费用等9。 200
中国船东互保协会的保赔险承保，任何入会船船员的伤、病或死亡支付赔偿金或补偿费
的责任，以及因此项伤、病或死亡所产生的必要的医药、住院、丧葬费（包括尸体运送费用）
及其他费用，包括该船员的遣返费用和派遣替换船员的费用。
针对船上旅客的生命风险，中国船东互保协会采用特殊约定的方法，允许对客轮进行特
别保险，其承保对任何旅客行李物品的灭失或损坏的责任, 或对任何旅客的伤、病或死亡以205
及与之有关的医药、住院、丧葬费（包括尸体运送费用）的责任。
英国船东互保协会的相关保险
英国船东互保协会常见问题解答第16条明确说明，只要“战争武器”除外责任条款未启
动，协会仍然承保因海盗事件引起的常见保赔责任。赎金不是明确承保的风险，协会对赎金
有明确的除外责任条款。在Royal Boskalis Westminster N．V．v Mountain(1999)案中体现以210
上规定：如果无法确定所支付的赎金有多少是用来解救船员的，那么就没有理由要求船东互
保协会分摊赎金10。
投保两种险别时的区别
我国船东互保协会的规定与人保船舶险规定相同，而英国船东互保协会不承保赎金。
事实上，这也体现了共同海损分摊中的一个难题。由于海盗索要的赎金是总额，涉及215
到各方应分摊的比例会存在一定困难。相对而言，船舶和货物作为有形的财产，其价值通常
容易确定，可以考虑根据其现值按比例来分摊，一般按到达目的港卸货之日的价值计算，或
者按照航程中止之日的价值计算11。但涉及到船员的赎金支付，争论较多。一方面，船员的
人命价值无法判断，目前船员赎金通常是每人 20 万美元左右。但这个数额只是估算，实际
生命的价值无法以金钱来衡量。所以很难确定一个数额，哪怕是一个参考值来进行分摊。另220
一方面，是否应将赎金分摊到船员身上也是个焦点问题。因为船员的损失一般由船东互保协
会来承担责任，因此，问题又回到是否应由船东互保协会来分摊赎金上。英国的上诉法院的
前述判决认为，无法确定赎金有多少用来解救船员的，则船东互保协不分摊赎金。但是，船
舶、货物的保险人可能因此而不满，因为船舶、货物、船员或旅客都是通过赎金的支付而得
到解救，但是财产保险人却需要分摊共同海损，而船东互保协会却置身事外，似乎显失公平。225
那么，究竟是否需要船东互保协会对赎金进行分担？有人提出参照海难救助制度来解决12。
在海难救助方面，对于人命的救助从来都是国际法赋予各方的义务，人们对于救助人命无权
索要报酬。同样，虽然赎金对救助人命起到了作用，但基于国际上普遍承认的救助人命义务
9 中国船东互保协会网站， 年 10 月最后访问
10 海商法下海盗赎金的性质，刘潇，水运管理，2010 年第 4 期
11 《1994 年约克-安特卫普规则》的规则 G，部分规定为：共同海损损失和分摊的计算，应以航程终止的
时间和地点的价值为基础。
12 张雯.论海盗行为与海上保险责任，
- 8 -
中国科技论文在线
的观点13[10]，船、货保险人不应当再要求船东互保协会进行分担。
另外，由于保赔保险是一种补偿，而不是责任，因此，保赔协会通常要求被保险船东先230
赔付第三人的请求，并将其作为从保赔协会得到补偿的条件。
4 不同保险险别的承保风险的责任期间
确定保险险别是投保时的重要环节，然而，投保人仍需了解自己所投保的保险险别的承
保责任期间，以免影响到向保险人的有效索偿。 235
船舶险别
(1) CIC 的船舶保险条款
我国船舶保险条款的责任期间根据定期保险和航次保险有所不同。定期保险以保单上
记载的时间为准，最长期间为 1 年。航次保险按订明的航次为准。其中，不载货船舶自起运
港解缆或起锚时开始至目的港抛锚或系缆完毕时终止；载货船舶自起运港装货时开始至目的240
港卸货完毕时终止，但自船舶抵达目的港当日午夜零点起最多不超过 30 天。
(2) 国际船舶保险条款
在 2003 年的国际船舶保险条款中规定，除非保险人书面做相反的同意，本保险自动终
止于下述时间：
船舶的所有权或船旗改变，不管是否出于自愿 245
船舶转移给新的管理
光船出租
被征购、或被征用
但是，如果船舶载有货物且已从其装货港开航，或在海上（空）压载航行，经要求此种
自动终止自推迟，直至船舶继续其计划航程，载货船舶到达最后卸货港时为止，而压载船舶250
到达目的港为止。然而，在未经被保险人事先签署协议而被征购或被征用的情况下，此种自
动终止发生于被征购或被征用后 15 天时，不管船舶是在海上还是在港内。
除非保险人书面做相反的同意，本保险自动终止于船舶（不管是否载有货物）为被拆解
的意图而航行，或已被出售用作拆解。
(3) 海盗风险下，两种船舶保险条款的区别 255
两种船舶保险条款的责任期间的差异非常明显。作为投保人，应当注意我国船舶保险的
定期和航次保险在保险人承担责任方面的差异，而在国际船舶保险条款上，出现了类似船旗
改变等新的终止期限。投保人应根据船舶的实际情况，适当选择适合的保险险别。
货物险别
需要注意的是，在为货物投保上述两种货物险时，两种保险险别的承保风险的责任期间260
并不相同。
（1） 09年CIC的战争险
中国人民保险公司的战争险现行版本虽为2009年版本，但其内容与1981年版本并无差
13 《1989 年国际救助公约》第十六条人命救助规定：⒈获救人无须支付报酬，但本条规定不影响国内法就
此作出的规定。⒉在发生需要救助的事故时，参与救助作业的人命救助人有权从支付给救助船舶，其他财
产或防止或减轻环境损害的救助人的报酬中获得合理份额。
- 9 -
中国科技论文在线
异。这意味着其战争险的责任期间仍为“水上危险”，即自货物在起运港装上海轮或驳船时
开始，直到目的港卸离海轮或驳船时为止。 265
（2） ICC（A）（1/1/09）
伦敦保险人协会的ICC（A）险的承保责任期间2009年版本对1982年的运输条文又做了
修订，承保期限有所扩大。其第八条运输条文（transit clause）的规定如下：
除下述第11条另有规定外，本保险责任始于保险标的（货物）的首次从（保险合约
注明地点的）仓库或存放地点为开始运送而为立即装入或装上运输车辆或其他运输工具而移270
动之时，在通常运送过程中连续并且终止于
在保险合约中注明目的地从运输车辆或其他运输工具全部卸到最后仓库或存放地
点，
在保险合约注明的目的地或之前从运输车辆或其他运输工具全部卸到任何其他仓
库或存放地点，其由受保人或其雇员用作通常运送过程意外的存放或分发，或 275
在受保人或其雇员选择将运输车辆、其他运输工具或集装箱用作通常运送过程以
外的存放，或者
保险标的在最后卸港从船舶卸下满60天，
以上各项以先发生者为准。
（3） 海盗风险下，投保战争险和ICC（A）险的区别 280
显然，ICC（A）的承保责任期间要比CIC的战争险要广泛很多。由于战争险通常只保水
上风险，这意味着货物在目的港一经卸货，承保风险即告终止。而ICC（A）险却将承保责
任大幅扩展，从开始运送则保险责任开始，其责任的终止取决于运至最后仓库、运送以外的
存放/分发，将运输车辆/集装箱等用作运送以外的存放、最后卸港卸离船舶满60天的四种情
况下先发生者，它不仅包括了战争险的全部水上风险，同时也将陆地上导致损失发生的某些285
风险囊括其中。虽然，目前为止，海盗风险所致损失通常发生在公海或是一国领海、专属经
济区等的海面之上，但根据前述国际法上针对海盗行为的定义，目前承保责任期间对货物保
险的投保并无大的影响。由于海洋法公约的规定，发生在公海或任何国家管辖范围以外的地
方对船、货、人的非法暴力或扣留行为才视作海盗行为，公海上的海盗行为属于战争险的水
上风险，而所谓“任何国家管辖以外的地方”应当意指各国领土、领空以外的管辖区域，这类290
区域即使存在也范围极小。更何况，一旦在陆地上进行劫持等行为，被成功打击的几率则会
成倍增加，故而海盗也不会选择此类区域进行活动。而按照一般理解，海盗行为只能发生在
“海上”14，尽管在公海或是任何国家管辖以外区域及在领海范围内活动的都是同样的“海
盗”[11]。从这个角度上来看，货物保险投保CIC的战争险或是ICC（A）险差别并不大。另
外，国际海事局的定义中，将登上或者企图登上任何停泊或行驶的船只，以暴力手段盗窃船295
上物资的行为都归于海盗行为，自然也属于水上风险，两种险别之下的货物损失均可得到赔
偿。
互保协会相关保险的责任期间
中国船东互保协会的保险期间分为非固定期限和固定期限两种。非固定期限的保险，保
赔险的承保期间为自入会证书载明的日期和时间始至翌年2月20日格林威治标准时间12时止, 300
14 Britannia Shipping Co. v. Rutgers(1792) 案中，一搜锚泊于码头突堤变的拖轮的灭失被判定不属于海盗灭
失的保险范围，因为该拖轮在港区内。
- 10 -
中国科技论文在线
及其后一个保险年度接一个保险年度地继续；船舶险的承保期间，自入会证书载明的日期和
时间始至当年12月31日北京时间24时止,及其后一个保险年度接一个保险年度地继续15。
而投保固定期限的船舶提供的保险，以符合本保险条款其他规定为条件，应在该固定期
限期满时止。
因而，对于船舶保险和船员的保赔险，投保人16应注意该保险的保险责任期间，避免因305
保险责任终止而无法由互保协会来赔偿相应的损失。
5 一些全新的相关保险险别
索马里海盗问题日趋严重是自2007年开始，但现在海盗问题已经不仅局限于亚丁湾地
区。亚洲、非洲等地的海盗劫持也层出不穷。而海上保险以往使用的很多险别对海盗行为造
成的风险并不能提供完整的解决方案。一些全新的保险险别的出现，使得投保人有了更多的310
选择余地。
特别战争险
并非所有的海盗风险都可以在ICC的战争险之下得到赔偿。由于风险的不断扩大，伦敦
保险市场联合战争险委员会在2002年发布“航行区域保证”通知，将波斯湾、东南亚等具体海
域列为战争险除外区域，船舶进入该海域需提前通知保险人，投保特别战争险，每次均需提315
前48小时投保，一期为7天。该除外区域随着局势的变化在不停的增加。如2008年增加索马
里、亚丁湾区域，2011年1月1日起增加整个印度洋海域等。以印度洋区域的特别战争险为例，
战争险费率为：每单航次途经印度洋海域原船舶险保额×%。以7天为一个周期，超过7
天的，以7天战争险保费为单元再加收保费。据有关资料统计，光印度洋战争险一项，对途
经印度洋船舶保费将在原有保费已增加10倍基础上，再增加1倍，大大增加船舶保险成本。320
此项战争险仅对船舶险而言，受船舶险增加影响，货物险、船东责任险费率和租船人责任险
也将会大幅度上升17。
战争险的保险费由谁承担主要取决于租船合同的规定：大部分标准租船合同规定由船舶
所有人支付保险费；期租合同下，保险费一般由租船人承担；程租合同下，战争险的保险费
往往通过谈判转嫁给货方。此外，船舶被海盗劫持期间期租合同是否有效也取决于租船合同325
的规定。标准租金损失险通常只承保船舶因海盗袭击或扣押遭受的有形损失，无形损失得不
到任何补偿[12]。为填补这一空白，可以投保绑架与赔偿保险，承保有形损失和无形损失，
为遭遇海盗劫持的船舶提供充分保障。
绑架与赔偿保险 (Kidnap & Ransom Insurance)
海运K&R保险从陆地上的绑架续金保险发展而来，200O8年伦敦保险市场开始提供该险330
别。K&R保险仅是面对船东而非货主。该保险包含了该保险覆盖了船舶被海盗劫持开始的
15 中国船东互保协会网站，
年 10 月最后
访问
16 根据中国船东互保协会的会员要求可知，其投保人主要为船东，但经经理机构书面同意，也可是租船人
及其代理人。
17 雷海，索马里海盗催生战争险，航运交易公报，载于国际海事信息网
- 11 -
中国科技论文在线
时刻起产生的相关费用，不仅能够提供海运风险管理、赔付赎金损失，而且可以为受害船东
聘请专家提供包括赎金谈判、雇佣安保公司负责具体支付、雇佣懂得当地语言的翻译人员等
专业帮助和意见，这些附带费用也包括在保险金支付范围内[13]。
以保险金额为500万美元的绑架赎金险为例，保险人的赔付限额如下：赎金500万美元；335
中间人的费用(包括赎金投送费用)不定；额外费用(包括从被绑架开始直至被释放后60天之间
的船员薪金，船舶被释放后到附近港口的修理费、加油加水补充物料费用，船员医疗休养费
用、再培训费用等)500万美元；法律咨询费用500万美元；船员身亡赔偿万美元／人；船
员眼睛伤害赔偿6 250美元／人；船员肢体伤害赔偿万美元／人；绑架事件人身伤害50
万美元／人等等。因此，保险人须承担的赔偿金额可能远远超过2000万美元[14]。 340
虽然K&R保险为海盗劫持后的赎金问题提供了很好的解决方案，但实践中由于成本巨
大且海盗袭击的概率较低，绝大部分船东不愿意购买此保险[15]。2011年07月，南京人保才
签下了江苏首张船舶海盗赎金险保单，保额500多万美元。
海上运输安全防护保险
该险别由美亚保险提供。可覆盖船只出海时遇到的绑架、抢劫等风险。绑架或劫持事故345
发生后，在当地允许赔偿的前提下，该产品承保赎金、咨询费用和法律相关费用。该产品的
保额在500万至1000万美元不等，根据船舶资质、航程、安全防护及行业规范、过往5年损失
记录等因素来确定费率。
6 结束语 350
海盗的猖獗行动，暂时很难在短时间内予以消除。尽管有成功击败海盗、夺回船货的先
例18，但毕竟几率过低。目前的局势下，似乎向海盗支付赎金成为不得已而为之的做法。而
关于赎金的支付，海盗通常收取的是总赎金，并不会具体区分船舶赎金、货物赎金、人员赎
金等每一项的金额。关于赎金在各方的分摊比例问题，船东、货主、保险人等各方仍然有很
多争议。该具体的分摊比例通常只能交给仲裁机构或是法院来完成。 355
在船舶投保方面，海盗损失应纳入水险亦或是战争险，我国海上保险险别与英国的险别
有较大差异。国内保险条款方面，船东可以选择中国2009年船舶保险条款的全损险或一切险。
国外保险条款中，则需注意，并非所有的海盗风险都可以在ICC的战争险之下得到赔偿。伦
敦保险市场联合战争险委员会2002年的规定，使得很多海盗风险较大的海域已经被划归战争
险的“除外区域”，因而必须加保特别战争险才能得到保障。然而，国内保险公司大多需将再360
保险业务在英国办理，因而，保险险别与国外险别辄需对接。国内以中国人民保险公司为首
的保险公司应当加强对航运保险条款的研究，制定出符合航运需求的保险条款。
货物投保方面，投保人可以选择使用以下两种险别：（1）PICC的基本险加战争险；（2）
伦敦保险人协会的ICC（A）险（1/1/09）。
针对第三人如船员和旅客的赔偿风险由中国船东互保协会承担。然而由于其实力较弱，365
尚不属于国际保赔协会集团的成员，其信誉和实力尚难以得到业界的广泛认同。而且，该协
会在中小船舶的投保方面并不积极，这使得一些中小型船东的航行风险难以转嫁，很难应对
18 最近的一个成功先例是 2011 年 1 月 21 日韩国特种兵部队成功击退索马里海盗，营救了遭劫持的“三湖
珠宝”号上的 21 名船员，船货无损。
- 12 -
中国科技论文在线
海洋运输中越来越大的风险。
此外，各国目前对赎金的合法与否并无统一规定，但大部分赎金都作为保险公司传统保
障的部分得到了赔付[16]。尽管其中仅有英国通过2010年的最新判例明确承认了赎金的合法370
性。此外，美国却已多次试图将索马里海盗问题上升到恐怖组织的层面。而一旦海盗的性质
发生变化，根据1999年《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》中的条款，“禁止直接或间
接地支付金钱给恐怖组织”，则船东向海盗支付的赎金也将被视为非法。此种情形下，显然
保险人等各方不会来分摊损失。因而，此举招致船东方面的反对[9]。总之，赎金法律性质的
变化，关于航行区域通知的不断更新等很多问题都会造成船舶、货主等在投保方面的一些变375
动，各方需要密切加以关注，及时进行调整。而投保人在将海盗风险转嫁到保险公司或船东
互保协会的同时，也应积极采取措施，比如采取国际推荐的运输走廊（IRTC）加有组织护
航的策略，尽量减少海盗袭击，规避航运风险。
380
[参考文献] (References)
[1] 仁和海事集体创作，王洋主笔.索马里海盗与海上保险[OL].
[2] 威廉.台特雷.国际海商法[M].张永坚.北京：法律出版社，2005:300-301,317-320
[3] 理查德.谢弗，贝弗利﹒厄尔，菲利伯多﹒阿格斯蒂.国际商法（4 版）[M].北京：人民邮电出版社，2003.
[4] 傅廷中，徐昕.海商法视角内的海盗强索赎金问题[J];中国海商法年刊，2009，20（1-2）：68-72 385
[5] Paul Todd,Piracy for ransom:insurance issues[J],The Journal of Maritime Law,2009,15(4)
[6] 陈伟.怒海惊涛之中如何避险--关于船舶战争、罢工保险与恐怖主义、海盗风险问题[A]，中国律师 2009
年海商法国际研讨会论文和演讲稿汇编[C]
[7] International Maritime Bureau,International Chamber of Commerce,2007 Piracy and Armed Robbery Against
Ships Annual Report 24,UK:International Maritime Bureau,2008 390
[8] 吴百福，徐晓薇.进出口贸易实务教程[M].上海：格致出版社，2011
[9] 杨良宜.海上货物运输保险[M].北京：法律出版社，2010.
[10] Donald O'may & Juliam 海上保险法律与保险单[M].郭国汀等译.北京：法律出版社，2002.
[11] Michael Afforded to Captured Pirates Under the Law of War and International
Law[J],Tulane Maritime Law Journal,Winter 2008,1(33):1-40. 395
[12] 周卫东，袁立，郑旭红.海盗风险上升对海运业的影响[J].集装箱化，2010（1）
[13] Lennox-Gentle,,Sea Robbery,and Terrorism:Enforcing Laws to Deter Ransom Payments and
Hijacking[J].Transportation Law Journal,2010,37(3):199-218.
[14] 谢春林.航运特别战争险和绑架赎金险解析[J].水运管理，2010
[15] 陈欢.从海上保险法角度看海盗赎金风险[J].法治在线：21 400
[16] Eric Gilky,When Pirate Attack:Who Pays When Bandits
Board?Claims[OL].[2009-5-5].
x.
