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    MBA智库文档 行业 交通运输 国际集装箱的运输方式.doc

    国际集装箱的运输方式.doc

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     |  2022-08-06 23:07 
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    国际集装箱运输方式 国际集装箱多式联运概述 国际集装箱运输概述 集装箱的定义 集装箱的标准 集装箱的种类 集装箱运输的特点 集装箱运输的关系人 集装箱的标记 国际集装箱货运进出口程序 进口程序 出口程序 国际集装箱与多式联运运价及费用计收 国际集装箱海运运价 国际集装箱内陆运价 国际集装箱多式联运运价 国际集装箱多式联运责任与保险 国际多式联运经营人的责任范围与责任期间 国际多式联运经营人的赔偿责任 国际集装箱多式联运与保险 国际多式联运与集装箱综合保险 国际集装箱运输与多式联运单证 国际集装箱运输单证的构成及特点 主要集装箱运输单证的内容与功能 集装箱运输单证与 EDI 国际集装箱多式联运单据 国际集装箱运输操作实务 国际集装箱的发送和交接 集装箱出口通关操作流程 集装箱加固操作总应注意的事项 集装箱码头的空箱操作 集装箱的选择与检查 充分利用集装箱装载能力，提高集装箱装载量 国际中转集装箱的码头操作 集装箱码头各类货物的装箱操作 集装箱场站各类货物的装箱操作 集装箱冷藏运输装货时为什么不要预冷冷藏箱 集装箱船的分类 如何在码头合理装卸集装箱 如何避免滞箱 货物装箱与集港 货运单证的缮制 拼箱出运巧安排 集装箱整箱、拼箱流转程序 全套单证样本与填写规范 如何收取集装箱超期使用费和堆存费 支线运输协议中集装箱丢失的赔偿问题 我国的多式联运 国际集装箱运输方式 由于集装箱是一种新的现代化运输方式，它与传统的货 物运输有很多不同，做法也不一样，目前国际上对集装箱运 输尚没有一个行之有效并被普遍接受的统一做法。但在处理 集装箱具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际 上对集装箱业务的通常做法，简介如下： 1．集装箱货物装箱方式 根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。 （1）整箱（Full Container Load，FCL）。是指货方 自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。这种 情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除 有些大的货主自己置备有集装箱外，一般都是向承运人或集 装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后， 在海关人员的监管下，货主把货装入箱内、加锁、铝封后交 承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。 （2）拼箱（Less Than Container Load，LCL）。是 指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小票 货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目 的地的货，集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同 货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数 量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱 （拆箱）、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆 集装箱转运站进行。 2．集装箱货物交接方式 如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交 接方式上也有所不同，纵观当前国际上的做法，大致有以下 四类： （1）整箱交，整箱接（FCL/FCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货 人在目的地以同样整箱接货，换言之，承运人以整箱为单位 负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。 （2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆 转运站交给承运人，由承运人负责拼箱和装箱（Stuffing， Vanning）运到目的地货站或内陆转运站，由承运人负责拆箱 （Unstuffing，Devantting），拆箱后，收货人凭单接货。货 物的装箱和拆箱均由承运人负责。 （3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，在目 的地的集装箱货运站或内陆转运站由承运人负责拆箱后，各 收货人凭单接货。 （4）拼箱交，整箱接（LCL／FCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆 转运站交给承运人。由承运人分类调整，把同一收货人的货 集中拼装成整箱，运到目的地后，承运人以整箱交，收货人 以整箱接。 上述各种交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也 最能发挥集装箱的优越性。 3．集装箱货物交接地点 集装箱货物的交接，根据贸易条件所规定的交接地点不 同一般分为： （1）门到门（Door to Door）：从发货人工厂或仓库 至收货人工厂或仓库； （2）门到场（Door to CY）：从发货人工厂或仓库 至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （3）门到站（Door to CFS）：从发货人工厂或仓库 至目的地或卸箱港的集装箱货运站； （4）场到门（CY to Door）：从起运地或装箱港的 集装箱堆场至收货人工厂或仓库； （5）场到场（CY to CY）：从起运地或装箱港的堆 场至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （6）场到站（CY to CFS）：从起运地或装箱港的集 装箱堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。 （7）站到门（CFS to DOor）：从起运地或装箱港的 集装箱货运站至收货人工厂或仓库； （8）站到场（CFS to CY）：从起运地或装箱港的集 装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （9）站到站（CFS to CFS）：从起运地或装箱港的 集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。 以上九种交接方式，进一步可归纳为以下四种方式： （1）门到门：这种运输方式的特征是，在整个运输过 程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，故最适宜于整箱 交，整箱接。 （2）门到场站：这种运输方式的特征是，由门到场站 为集装箱运输，由场站到门是货物运输，故适宜于整箱交、 拆箱接。 （3）场站到门：这种运输方式的特征是，由门至场站 是货物运输，由场站至门是集装箱运输，故适宜于拼箱交、 整箱接。 （4）场站到场站：这种运输方式的特征是，除中间一 段为集装箱运输外、两端的内陆运输均为货物运输，故适宜 于拼箱交、拆箱接。 国际集装箱多式联运概述 国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统 的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及 服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得 到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方 式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套 技术臻于成熟，到 80 年代集装箱运输已进入国际多式联运 时代。 国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组 织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完 成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空 等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国 际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重 要手段。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现 货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常 是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一 起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运， 一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共 同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整 的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又 有很大的不同。根据 1980 年《联合国国际货物多式联运公 约》（简称“多式联运公约”）以及 1997 年我国交通部和铁道 部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国 际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输 方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点 运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结 合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具 备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式 联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关 系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方 式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足 不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内 货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负 责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人， 也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行 多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运 输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合 同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经 营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运 输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负 责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输 组织形式。 二、国际多式联运的优越性 国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式， 20 世纪 60 年代未美国首先试办多式联运业务，受到货主的 欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采 用；20 世纪 80 年代，国际多式联运己逐步在发展中国家实 行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装 箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980 年 5 月在日 内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国 国际多式联运公约》。该公约将在 30 个国家批准和加入一 年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极 的影响。 国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为， 开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下 几个方面： （1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和 有关费用：在国际多式联运方式下）无论货物运输距离有多 远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多 少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。 而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付 费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。 同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也 可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输 过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责， 从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。 （2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事 故，提高货运质量：在国际多式联运方式下，各个运输环节 和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中 转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上 保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也 相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系 通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多 次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货物，因 而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的 运输质量。 （3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可 实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人 以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。 这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的 支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种 意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用 的支出。 （4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段 运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系， 因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦 由不同的运经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大 扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳 运输线路组织合理化运输。 （5）其他作用：从政府的角度来看，发展国际多式联 运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链 的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的 运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇 支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控 与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护 本国生态环境的目的。 三、国际多式联运的运输组织形式 国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行 联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是： 海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式 的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运 输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身 的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的 优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输 的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆 和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要 优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定 必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运 输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会 化大生产大交通的特点。 由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优 越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区 得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主 要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包 括： 1．海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／ 欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东／ 欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠 航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国 远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。 这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两 端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。 2．陆桥运输 在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service） 起着非常重要的作用。它是远东／欧洲国际多式联运的主要 形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横 贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱 海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。 严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在 国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输 组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大 陆桥和北美大陆桥。 （1）西伯利亚大陆桥（Siberian Landbridge） 西伯利亚大陆桥（SLB）是指使用国际标准集装箱，将 货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西 怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维 亚的里加等港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各 地的国际多式联运的运输线路。 西伯利亚大陆桥于 1971 年由原全苏对外贸易运输公司 正式确立。现在全年货运量高达 10 万标准箱（TEU），最多 时达 15 万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日 本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲 杂货的 V3，欧洲出口亚洲杂货的 1／5 是经这条陆桥运输的。 由此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要 地位。 西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公” 和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司 （SOJUZTRANSIT）担当总经营人，它拥有签发货物过境许 可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责 任。至于参加联运的各运输区段，则采用“互为托、承运”的 接力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较 为典型的一条过境多式联运线路。 西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。 它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输 距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿 岸港口去欧洲的陆桥运输线全长 13000km。而相应的全程水 路运输距离（经苏伊士运河）约为 20000km。从日本横滨到 欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短 1／3，运输时 间也可节省 1／2。此外，在一般情况下，运输费用还可节 省 20％～30％左右，因而对货主有很大的吸引力。 由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因而随着它的声望 与日惧增，也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧 洲的运输，使西怕利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅 速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在经营上管理上存在的 问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的 严重不平衡以及严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它 的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的 接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国际集 装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西怕利亚大陆桥面 临严峻的竞争形势。 （2）北美大陆桥（North American Landbridge） 北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆 海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运 输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸 至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太 平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国 大陆桥于 1971 年底由经营远东／欧洲航线的船公司和铁路 承运入联合开办“海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公 司也投入营运。目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆 桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份， 签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国 大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙 特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。 北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围 最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有 大约 50％以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆 桥运输方式比采用全程水运方式通常要快 1～2 周。例如， 集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴 拿马运河或苏伊士运河）通常约需 5～6 周时间，而采用北 美陆桥运输仅需 3 周左右的时间。 随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地 区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥（Mexican Land bridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡 （Isthmus Tehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯 港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离 182 n mile。 墨西哥大陆桥于 1982 年开始营运，目前其服务范围还很有 限，对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。 在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最 大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多 承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船 （Post-Panamax Ship），从而放弃使用巴拿马运河。可以 预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运 河将处于更为不利的地位。 （3）其他陆桥运输形式 北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输，而且还 包括小陆桥运输（Minibridge）和微桥运输（Microbridge） 等运输组织形式。图 84 表示了北美陆桥运输系统的基本构 成。 小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的 区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港口。目前，北美 小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸 和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。当然也承运从欧洲到美 西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在 缩短运输距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本／美 东航线为例，从大贩至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线 距离 9700 n mile，运输时间 21～24 天。而采用小陆桥运输， 运输距离仅 7400 n mile，运输时间 16 天，可节省 1 周左右 的时间。 tutu 微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内 陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿 岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。随着北美小陆 桥运输的发展，出现了新的矛盾，主要反映在：如货物由靠 近东海岸的内地城市运往远东地区（或反向），首先要通过 国内运输，以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司 另外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国内运输运 至西海岸港口，然后海运至远东。货主认为，这种运输不能 从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增加 费用，而且耽误运输时间。为解决这一问题，微桥运输应运 而生。进出美、加内陆城市的货物采用微桥运输既可节省运 输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。例如，往 来于日本和美东内陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运 至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹 兹堡，这样可完全避免进入美东的费城港，从而节省了在该 港的港口费支出。 3．海空联运 海空联运又被称为空桥运输（Airbridge Service）。在 运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输 在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空 桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过。两者 的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。 海空联运方式始于 60 年代，但到 80 年代才得以较大的 发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费 用比全程空运便宜，20 世纪 60 年代，将远东船运至美国西 海岸的货物，再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸， 从而出现了海空联运。当然，这种联运组织形式是以海运为 主，只是最终交货运输区段由空运承担，1960 年底，原苏联 航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线，1968 年，加拿 大航空公司参加了国际多式联运，80 年代，出现了经由香港、 新加坡、泰国等至欧洲航空线。目前，国际海空联运线主要 有： （1）远东一欧洲：目前，远东与欧洲间的航线有以温 哥华、西雅图、洛杉矾为中转地，也有以香港、曼谷、海参 威为中转地。此外还有以旧金山、新加坡为中转地。 （2）远东一中南美：近年来，远东至中南美的海空联 运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空 运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中 转地。 （3）远东一中近东、非洲、澳洲：这是以香港、曼谷 为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情况下，还有 经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但 这些线路货运量较小。 总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优越性就越 大，因为同完全采用海运相比，其运输时间更短。同直接采 用空运相比，其费率更低。因此，从远东出发将欧洲。中南 美以及非洲作为海空联运的主要市场是合适的。 四、我国的国际多式联运 近年来，为适用和配合我国对外贸易运输的发展需要， 我国对某些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前， 我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运 往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地 等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的 西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业 务发展较快，目前每年维持在 10000 标准箱左右，我国办理 西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail）。铁／海 （Transea）、铁／卡（Tracons）三种方式，具体运输路线如 图 8 理所示。 tutu 除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展， 其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia Bridge）。 1990 年 9 月 12 日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土 西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大 陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、 乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄 罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长 10900km。该陆桥为亚 欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际通道。远东至西 欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线，缩短 运距 8000km；比通过巴拿马运河缩短运距 11000km。远东 至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩 短运距 2700km～3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓 解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。 新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线， 全长 4131km。它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与 我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连， 具有广阔的腹地（如图所 示）。！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！没找 到！！！！新亚欧大陆桥于 1993 年正式运营。至此，亚大 地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上 桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内 边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再 通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各 国。而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联 体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至 连云港后，再转船继运至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、 新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。 集装箱的定义 关于集装箱的定义，历年来国内外专家学者存在一定分 歧。现以国际标准化组织（ISO）对集装箱的定义作以下介 绍，国际标准化组织（ISO）对集装箱下的定义为“集装箱是 一种运输设备，应满足以下要求： （1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用； （2）便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输 方式中运输时无需中途换装； （3）设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种 运输方式转移到另一种运输方式； （4）设计时应注意到便于货物装满或卸空； （5）内容积为 1 平方米或 1 平方米以上。 集装箱一词不包括车辆或传统包装。 目前，中国、日本、美国、法国等世界有关国家，都全 面地引进了国际标准化组织的定义。除了 ISO 的定义外，还 有《集装箱海关公约》（CCC）、《国际集装箱安全公约》 （CSC）、英国国家标准和北美太平洋班轮公会等对集装箱 下的定义，内容基本上大同小异。我国国家标准 GB1992-85 《集装箱名称术语》中，引用了上述定义. 集装箱的标准 为了有效地开展国际集装箱多式联运，必须强化集装箱 标准化，应进一步做好集装箱标准化工作。集装箱标准按使 用范围分，有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准四 种。 1．国际标准集装箱 是指根据国际标准化组织（ISO）第 104 技术委员会制 订的国际标准来建造和使用的国际通用的标准集装箱。 集装箱标准化历经了一个发展过程。国际标准化组织 ISO ／TC104 技术委员会自 1961 年成立以来，对集装箱国际标 准作过多次补充、增减和修改，现行的国际标准为第 1 系列 共 13 种，其宽度均一样（2438mm）、长度有四种 （12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有四种 （2896mm、2591mm、2438mm、2438mm）。详见表。第 2 系列和第 3 系列均降格为技术报告。 tutu 2．国家标准集装箱 各国政府参照国际标准并考虑本国的具体情况，而制订 本国的集装箱标准。 我国现行国家标准《集装箱外部尺寸和额定重量》 （GB1413-85）中集装箱各种型号的外部尺寸、极限偏差及 额定重量，见表。 tutu 3．地区标准集装箱 此类集装箱标准，是由地区组织根据该地区的特殊情况 制订的，此类集装箱仅适用于该地区。如根据欧洲国际铁路 联盟（VIC）所制订的集装箱标准而建造的集装箱。 4．公司标准集装箱 某些大型集装箱船公司，根据本公司的具体情况和条件 而制订的集装箱船公司标准，这类箱主要在该公司运输范围 内使用。如美国海陆公司的 35ft 集装箱。 此外，目前世界还有不少非标准集装箱。如非标准长度 集装箱有美国海陆公司的 35ft 集装箱、总统轮船公司的 45ft 及 48ft 集装箱；非标准高度集装箱，主要有 9ft 和 两种 高度集装箱；非标准宽度集装箱有 宽度集装箱等。由于 经济效益的驱动，目前世界上 20ft 集装箱总重达 24ft 的越来 越多，而且普遍受到欢迎。 集装箱的种类 随着集装箱运输的发展，为适应装载不同种类货物的需 要，因而出现了不同种类的集装箱。这些集装箱不仅外观不 同，而且结构、强度、尺寸等也不相同。根据集装箱的用途 不同而分有以下几种。 1．干货集装箱（Dry Cargo Container） 也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液 体货、需要调节温度货物及特种货物以外的一般件杂货。这 种集装箱使用范围极广，常用的有 20ft 和 40ft 两种，其结构 特点是常为封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。 2．开顶集装箱（Open Top Container） 也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但 有可折式顶梁支撑的帆布、塑料布或涂塑布制成的顶篷，其 它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适于装载较高的大型 货物和需吊装的重货。 3．台架式及平台式集装箱（Platform Based COntainer） 台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去 掉而只有底板和四个角柱的集装箱。 台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是：为了保 持其纵向强度，箱底较厚。箱底的强度比普通集装箱大，而 其内部高度则比一般集装箱低。在下侧梁和角柱上设有系环， 可把装载的货物系紧。台架式集装箱没有水密性，怕水湿的 货物不能装运，适合装载形状不一的货物。 台架式集装箱可分为：敞侧台架式、全骨架台架式、有 完整固定端壁的台架式、无端仅有固定角柱和底板的台架式 集装箱等。 平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。 该集装箱装卸作业方便，适于装载长、重大件。 4．通风集装箱（Ventilated Container） 通风集装箱一般在侧壁或端壁上设有通风孔，适于装载 不需要冷冻而需通风、防止汗湿的货物，如水果、蔬菜等。 如将通风孔关闭，可作为杂货集装箱使用。 5．冷藏集装箱（Reefer Container） 这是专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货而设 计的集装箱。它分为带有冷冻机的内藏式机械冷藏集装箱和 没有冷冻机的外置式机械冷藏集装箱。适用装载肉类、水果 等货物。冷藏集装箱造价较高，营运费用较高，使用中应注 意冷冻装置的技术状态及箱内货物所需的温度。 6．散货集装箱（Bulk Container） 散货集装箱除了有箱门外，在箱顶部还设有 2～3 个装 货口，适用于装载粉状或粒状货物。使用时要注意保持箱内 清洁干净，两侧保持光滑，便于货物从箱门卸货。 7．动物集装箱（Pen COntainer） 这是一种专供装运牲畜的集装箱。为了实现良好的通风， 箱壁用金属丝网制造，侧壁下方设有清扫口和排水口，并设 有喂食装置。 8．罐式集装箱（Tank Container） 这是一种专供装运液体货而设置的集装箱，如酒类、油 类及液状化工品等货物。它由罐体和箱体框架两部分组成， 装货时货物由罐顶部装货孔进入，卸货时，则由排货孔流出 或从顶部装货孔吸出。 9．汽车集装箱（Car Container） 这是专为装运小型轿车而设计制造的集装箱。其结构特 点是无侧壁，仅设有框架和箱底，可装载一层或两层小轿车。 由于集装箱在运输途中常受各种力的作用和环境的影响， 因此集装箱的制造材料要有足够的刚度和强度，应尽量采用 质量轻、强度高、耐用、维修保养费用低的材料，并且材料 既要价格低廉，又要便于取得。 目前，世界上广泛使用的集装箱按其主体材料分类为： 1．钢制集装箱 其框架和箱壁板皆用钢材制成。最大优点是强度高、结 构牢、焊接性和水密性好、价格低、易修理、不易损坏，主 要缺点是自重大、抗腐蚀性差。 2．铝制集装箱 铝制集装箱有两种：一种为钢架铝板；另一种仅框架两 端用钢材，其余用铝材。主要优点是自重轻、不生锈矽卜表 美观、弹性好、不易变形，主要缺点是造价高，受碰撞时易 损坏。 3．不锈钢制集装箱 一般多用不锈钢制作罐式集装箱。不锈钢制集装箱主要 优点是强度高、不生锈、耐腐性好，缺点是投资大。 4．玻璃钢制集装箱 玻璃钢集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板构成的。 主要优点是隔热性、防腐性和耐化学性均较好，强度大用 （性好，能承受较大应力，易清扫，修理简便，集装箱内容 积较大等；主要缺点是自重较大，造价较高。 集装箱运输的特点 由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率 低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量，货运手续繁 杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益 产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输散件杂 货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运 输，才能彻底解决以上问题。 如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的 劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生 产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运 输方式，使之成为一种高效率、高效益及高运输质量的运输 方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式。它具有以 下特点。 一、高效益的运输方式 集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面： 1．简化包装，大量节约包装费用。为避免货物在运输 途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密 封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简 化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大 大节约包装费用。 2，减少货损货差，提高货运质量。由于集装箱是一个 坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。货物装 箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途 运输或多次换装，不易损坏箱内货物。集装箱动输可减少被 盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和船公司的 欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费， 也具有很大的社会效益。 3．减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸 基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短， 又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高 航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通 过能力，从而提高吞吐量，增加收入。 二、高效率的运输方式 传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效 率低、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全改变了这种状 况。 首先，普通货船装卸，一般每小时为 35t 左右，而集装 箱装卸，每小时可达 400t 左右，装卸效率大幅度提高。同时， 由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人 数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。 此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶 在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转 加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而，提 高了船舶运输能力，在不增加船舶艘数的情况，可完成更多 的运量，增加船公司收入，这样，高效率导致高效益。 三、高投资的运输方式 集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时 又是一种资本高度密集的行业。首先，船公司必须对船舶和 集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方 英尺的造价约为普通货船的 ～4 倍。集装箱的投资相当大， 开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固 定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。 其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装 箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维 修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。 再者，为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施 及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改 造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资 更是惊人！可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集 装箱化是困难的，必须根据国力量力而行，最后实现集装箱 化。 四、高协作的运输方式 集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的 运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港 口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理 公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就 会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将 影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好 整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作，只有这样， 才能保证集装箱运输系统高效率地运转。 五、适于组织多式联运 由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运 箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适 于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有 关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。 此外，由于国际集装箱运输与多式联运是一个资金密集、 技术密集及管理要求很高的行业，是一个复杂的运输系统工 程，这就要求管理人员、技术人员、业务人员等具有较高的 素质，才能胜任工作，才能充分发挥国际集装箱运输的优越 性。 集装箱运输的关系人 随着集装箱运输的逐步发展、成熟，与之相适应的，有 别于传统运输方式的管理方法和工作机构也相应地发展起 来，形成一套适应集装箱运输特点的运输体系。主要包括： 1．经营集装箱货物运输的实际承运人。包括经营集装 箱运输的船公司、联营公司、公路集装箱运输公司、航空集 装箱运输公司等等。 2．无船承运人。在集装箱运输中。经营集装箱货运的 揽货、装箱、拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务， 但不掌握运载工具的专业机构，称为无船承运人。它在承运 人与托运人之间起着中间桥梁作用。 3．集装箱租赁公司。这是随集装箱运输发展而兴起的 一种新兴行业。它专门经营集装箱的出租业务。 4．联运保赔协会。一种由船公司互保的保险组织，对 集装箱运输中可能遭受的一切损害进行全面统一的保险。这 是集装箱运输发展后所产生的新的保险组织。 5．集装箱码头（堆场）经营人。是具体办理集装箱在 码头的装卸、交接、保管的部门，它受托运人或其代理人以 及承运人或其代理人的委托提供各种集装箱运输服务。 6．集装箱货运站（Container Freight Station，CFS）。 在内陆交通比较便利的大中城市设立的提供集装箱交接、中 转、或其它运输服务的专门场所。 7．货主。 集装箱的标记 为了便于对集装箱在流通和使用中识别和管理，便于单 据编制和信息传输，所以国际标准化组织制定了集装箱标记， 此标准即《集装箱的代号、识别和标记》 （ISO6346-1981(E)). 国际标准化组织规定的标记有必备标记和自选标记两 类，每一类标记中又分别标记和作业标记。具体来说，集装 箱上有箱主代号；箱号或顺序号、核对号；集装箱尺寸及类 型代号。 1、必备标记 1）识别标记。它包括箱主代好，顺序号和核对数字。 （1）箱主代号。国际标准化组织规定，箱主代号由 四个大写的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己规定，第四 个字母一律用 U 表示。 （2）顺序好，又称箱号，由 6 位阿拉伯字母组成。 如又小数字不是 6 位时，则在有效数字前用“0”不足 6 位。如 “053842”。 （3）核对数字。核对数字是用来对箱主代号和顺序 号记录是否准确的依据。它位于箱号后，以一位阿拉伯数字 加一方框表示。 2）作业标记。它包括以下三个内容： （1）额定重量和自定重量标记。额定重量即集装箱 总重,自重即集装箱空箱质量（或空箱重量），ISO688 规定 应以公斤（kg)和磅（lb)同时表示。 （2）空陆水联运集装箱标记。由于该集装箱的强度 仅能堆码两层。因而国际标准化组织对该集装箱规定了特殊 的标志，该标记为黑色，该位于侧壁和端壁的左上角，并规 定标记的最小尺寸为：高 127mm,长 355mm,字母标记的字体 高度至少为 76mm. （3）登箱顶触电警告标记。该标记喂黄色底各色三 角形，一般设在罐式集装箱和位于登顶箱顶的扶梯处，以警 告登体者有触电危险。 2、自选标记 1）识别标记。 它包括（1）国家和地区代号，如中国用 CN;美国用 US （2）尺寸和类型代号（箱型代码）。 2）作业标记。 它包括（1）超高标记，该标记为在黄色底上标出黑色 数字和边框，此标记贴在集装箱每侧的左下角，距箱底约 处，同时该贴在集装箱主要标记的下方。凡高度超过 的集装箱应贴上此标记。 （2）国际铁路联盟标记。凡符合《国际铁路联 盟条列》规定的集装箱，可以获得此标记。该标志是在欧洲 铁路上运输集装箱的必要通行标志。 3。同行标记 集装箱在运输过程中能顺利的通过或进入它过境，箱上 必须贴有按规定要求的各种通行标志，否则，必须办理繁琐 证明手续，延长了集装箱的周转时间。 集装箱上主要的通行标记有；安全合格牌照、集装箱批 准牌照、防虫处理板、检验合格徽及国际铁路联盟标记等。 进口程序 一、船公司在进口业务中的业务 1、 做好卸船准备工作 2、 制作并寄送有关单证 3、 卸船与交货 4、 提货单的签发 二、集装箱码头堆场在进口货运中的工作 1、 集装箱的卸船准备工作 2、 卸船与堆放 3、 交付 4、 有关费用收取 5、 制作交货报告和未交货报告 三、集装箱货运站在进口业务中的业务 1、 做好交货准备 2、 发出交货通知 3、 从码头堆场领取载货的集装箱 4、 拆箱交货 5、 有关费用收取 6、 制作交货报告和未交货报告 四、收货人在进口业务中的业务 1、 订立贸易合同 2、 租船订舱 3、 申请开信用证 4、 投保 5、取得有关装船单据 6、获取提货单 7、提取货物 8、索赔　 出口程序 一、发货人在出口货运中的业务 1、 订立贸易合同 2、 备货 3、 租船订舱 4、 报关 5、 货物装箱与托运 6、 投保 7、 支付运费和签发提单 8、 向收货人（买方）发出装船通知 二、船公司在出口货运种的业务 1、 掌握代运的货源 2、 配备集装箱 3、 接受托运 4、 接受货物 5、 装船 6、 制送主要的装船单证 三、集装箱码头堆场在出口货运中的业务 1、 集装箱的交接 2、 制定堆场作业计划 3、 集装箱的装船 4、 对特殊集装箱的处理 5、 与船公司的业务关系 四、集装箱货运站出口货运业务 1、 办理货物交接 2、 积载装箱 3、 制作装箱单 4、 将装载的货箱运至码头堆场 国际集装箱海运运价 国际海运运价大体可以分为两种类型：不定期船运价和 班轮运价。其中，前者的费率水平随航运市场的供求关系而 波动。在市场繁荣时期，不定期船运费率就会上涨；在市场 不景气时，就会随之下跌。后者由班轮公会和班轮经营人确 定，它们多与经营成本密切相关，在一定时期内保持相对稳 定。 由于海上集装箱运输大都是采用班轮营运组织方式经营 的，因此集装箱海运运价实质上也属班轮运价的范畴。集装 箱海运运费的计算方法与普通的班轮运输的运费计算方法 是一样的，也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费 的，并有基本运费和附加运费之分。 一、国际集装箱海运运价的确定原则 通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的基 本原则并不是公开的。不过，一般来说，传统的“港一港”或 称“钧一钧”交接方式下海运运价的确定，通常基于下列三个 基本原则。 1．运输服务成本原则 所谓运输服务成本原则（The Cost of Service），是 指班轮经营人为保证班轮运输服务连续。有规则地进行，以 运输服务所消耗的所有费用及一定的合理利润为基准确定 班轮运价。根据这一原则确定的班轮运价可以确保班轮运费 收入不至低于实际的运输服务成本。该原则被广泛应用于国 际航运运价的制定。 2．运输服务价值原则 运输服务价值定价原则（The Value of Service）是 从需求者的角度出发，依据运输服务所创造的价值的多少进 行定价。它是指货主根据运输服务能为其创造的价值水平而 愿意支付的价格。运输服务的价值水平反映了货主对运价的 承受能力。如果运费超过了其服务价值，货主就不会将货物 交付托运，因为较高的运费将使其商品在市场上失去竞争力。 因此，如果说按照运输服务成本原则制定的运价是班轮运价 的下限的话，那么，按照运输服务价值原则制定的运价则是 其上限，因为基于运输服务价值水平的班轮运价可以确保货 主在出售其商品后能获得一定的合理收益。 3．“运输承受能力”原则 这是一个很古老，也是在过去采用较为普遍的运价确定 原则。考虑到航运市场供求对班轮运输的巨大影响，“运输承 受能力”原则（“What the Traffic Can Bear”）采用的定 价方法是以高价商品的高费率补偿低价商品的低费率，从而 达到稳定货源的目的。按照这一走价原则，承运人运输低价 货物可能会亏本，但是，这种损失可以通过对高价货物收取 高费率所获得的盈利加以补偿。 虽然，价值较高货物的运价可能会高于价值较低货物的 运价很多倍，但从运价占商品价格的比重来看，高价货物比 低价货物要低得多。根据联合国贸发会的资料统计，低价货 物的运价占该种货物 FOB 价格的 30％～50％，而高价货物 运价仅占该类货物 FOB 价格的 l％～28％。因此，尽管从某 种意义上说，运输承受能力定价原则对高价商品是不大公平 的，但是这种定价方法消除或减少了不同价值商品在商品价 格与运价之间的较大差异，从而使得低价商品不致因运价过 高失去竞争力而放弃运输，实现了稳定货源的目的，因而对 于班轮公司来说，这一定价原则具有十分重要的意义。 不容置疑，上述定价原则在传统的件杂货海上运输价格 的制走过程中确实起了十分重要的作用。然而，随着集装箱 运输的出现，如何确定一个合理的海运运价，却实是集装箱 班轮运输公司面临的全新课题。在过去，由于零散的件杂货 种类繁多，实际单位成本的计算较为复杂，因而运输承受能 力原则比运输服务成本原则更为普遍地被班轮公会或船公 司所接受。但是，使用标准化的集装箱运输使单位运输成本 的计算更加简化，特别是考虑到竞争的日趋激烈，现在承运 人更多地采用运输服务成本原则制定运价。当然，在具体的 定价过程中，应该是以运输服务的成本为基础，结合考虑运 输服务的价值水平以及运输承受的能力，综合地运用这些定 价原则。如果孤立地运用某一个原则，都不可能使定价工作 做得科学合理。 由于集装箱班轮运输已进入成熟期，运输工艺的规范化 使各船公司的运输服务达到均一化程度，尤其是随着集装箱 船舶的大型化，船舶运输的损益平衡点越来越高，使得扩大 市场占有率，以迅速突破损益平衡点，成为集装箱船公司获 利的基础。因此，维持一定水平的服务内容，合理地降低单 位运输成本，以低运价渗透策略迅速扩大市场占有率，应是 合理制定集装箱海运运价的重要前提。 二、国际集装箱海运运价的基本形式 目前，国际集装箱海上运输，有几种不同的运价形式， 其中主要包括：均一费率（FAK）、包箱费率（CBR）以及 运量折扣费率（TVC）等。 1．均一费率 均一费率（Freight for All Kinds Rates，简称 FAK）是指对所有货物均收取统一的运价。它的基本原则是 集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有 相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值如何。它实 际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装 箱上所得出的基本的平均费率。 这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运 的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的 舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价 值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从 高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可 能难以接受。例如，集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒 的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在 意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司 被迫对这两种货物分别收取不同的运价。因此，在目前大多 数情况下，均一费率实际上还是将货物分为 5～7 个费率等 级。 2．包箱费率 包箱费率（Commodity Box Rates，简称 CBR），或 称货物包箱费率，是为适应海运集装箱化和多式联运发展的 需要而出现的一种运价形式。这种费率形式是按不同的商品 和不同的箱型，规定了不同的包干费率，即将各项费率的计 算单位由“吨”（重量吨或体积吨）简化为按“箱”计。对于承 运人来说，这种费率简化了计算，同时也减少了相关的管理 费用。 按不同货物等级制定的包箱费率，等级的划分与件杂货 运输的等级分类相同（1～20 级）。不过，集装箱货物的费 率级别，大致可分为 4 组，如：1～7 级、8～10 级、11～15 级和 16～20 级，或 1～8 级 J 级、10～11 级以及 12～20 级 等，但也有仅分 3 个费率等级的，采用这种集装箱费率的有 《中远第 6 号运价表》的中国一澳大利亚航线、中国一新西 兰航线、中国一波斯湾航线、中国一地中海航线、中国一东 非航线等。 3．运量折扣费率 运量折扣费率（Time-volume Rates，又称 Time-volume Contracts，简称 Tvc）是为适应集装箱运输发展需要而出现 的又一费率形式。它实际上就是根据托运货物的数量给予托 运人一定的费率折扣，即：托运货物的数量越大，支付的运 费率就越低。当然，这种费率可以是一种均一费率，也可以 是某一特定商品等级费率。由于这种运量激励方式是根据托 运货物数量确定运费率，因而大的货主通常可以从中受益。 起初，这种折扣费率的尝试并不十分成功，原因是有些 多式联运经营人在与承运人签订 TVC 合同时承诺托运一定 数量的集装箱货物，比如说 500TEU，从而从承运人那里获 得了一定的费率折扣，但到合同期满时，他们托运的集装箱 并未达到合同规定的数量，比如说仅托运了 250TEU。显然， 承运人就会认为自己遭受了损失。正因如此，使得所谓的“按 比例增减制”越来越普遍。根据这种方式，拥有 500TEU 集装 箱货物的货主，当他托运第一个 100TEU 集装箱时支付的是 某一种运价，那么，他托运第二个 100TEU 集装箱时支付的 是比第一次低的运价，而他托运第三个 100TEU 集装箱时支 付的是一个更低的运价，以此类推。目前，这种运量折扣费 率形式采用得越来越广泛，尤其是多式联运经营人可以充分 利用这种方式节省费用，不过，采用 TVC 形式并非都是有 利可图的。对于一个新的，当然经营规模也可能是较小的多 式联运经营人来说，相比大的多式联运经营人如果采用 TVC 费率形式，将处于不利的局面，这是由于其集装箱运量十分 有限而不得不支付较高的运费率。 三、国际集装箱海运运费的计算 国际集装箱海运运费的计算办法与普通斑轮运费的计算 办法一样，也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费， 井同样也有基本运费和附加费之分。不过，由于集装箱货物 既可以交集装箱货运站（CFS）装箱，也可以由货主自行装 箱整箱托运，因而在运费计算方式上也有所不同。主要表现 在当集装箱货物是整箱托运，并且使用的是承运人的集装箱 时，集装箱海运运费计收有“最低计费吨”和“最高计费吨”的 规定，此外，对于特种货物运费的计算以及附加费的计算也 有其规定。 1．拼箱货海运运费的计算 目前，各船公司对集装箱运输的拼箱货运费的计算，基 本上是依据件杂货运费的计算标准，”按所托运货物的实际 运费吨计费，即尺码大的按尺码吨计费，重量大的按重量吨 计费；另外，在拼箱货海运运费中还要加收与集装箱有关的 费用，如拼箱服务费等。由于拼箱货涉及到不同的收货人， 因而拼箱货不能接受货主提出的有关选港或变更目的港的 要求，所以，在拼箱货海运运费中没有选港附加费和变更目 的港附加费。 2．整箱货海运运费的计算 对于整箱托运的集装箱货物运费的计收：一种方法是同 拼箱货一样，按实际运费吨计费。另一种方法，也是目前采 用较为普遍的方法是，根据集装箱的类型按箱计收运费。 在整箱托运集装箱货物且所使用的集装箱为船公司所有 的情况下，承运人则有按“集装箱最低利用率”（COntainer Minimum Utilization）和“集装箱最高利用率”（Container Maximum Utilization）支付海运运费的规定。 （1）按集装箱最低利用率计费 一般说来，班轮公会在收取集装箱海运运费时通常只计 算箱内所装货物的吨数，而不对集装箱自身的重量或体积进 行收费，但是对集装箱的装载利用率有一个最低要求，即“最 低利用率”。不过，对有些承运人或班轮公会来说，只是当采 用专用集装箱船运输集装箱时，才不收取集装箱自身的运费， 而当采用常规船运输集装箱时则按集装箱的总重（含箱内货 物重量）或总体积收取海运运费。 规定集装箱最低利用率的主要目的是，如果所装货物的 吨数（重量或体积）没有达到规定的要求，则仍按该最低利 用率时相应的计费吨计算运费，以确保承运人的利益。在确 走集装箱的最低利用率时，通常要包括货板的重量或体积。 最低利用率的大小主要取决于集装箱的类型、尺寸和集装箱 班轮公司所遵循的经营策略。当然，在有些班轮公会的费率 表中，集装箱的最低利用率通常仅与箱子的尺寸有关，而不 考虑集装箱的类型。目前，按集装箱最低利用率计收运费的 形式主要有三种：最低装载吨、最低运费额以及上述两种形 式的混合形式。 最低装载吨可以是重量吨或体积吨，也可以是占集装箱 装载能力（载重或容积）的一个百分比。以重量吨或体积吨 表示的最低装载吨数通常是依集装箱的类型和尺寸的不同 而不同，但在有些情况下也可以是相同的。而当以集装箱装 载能力的一定比例确定最低装载吨时，该比例对于集装箱的 载重能力和容积能力通常都是一样的，当然也有不一样的。 最低运费额则是按每吨或每个集装箱规定一个最低运费 数额，其中后者又被称为“最低包箱运费”。 至于上述两种形式的混合形式则是根据下列方法确定集 装箱最低利用率： ①集装箱载重能力或容积能力的一定百分比加上按集装 箱单位容积或每集装箱规定的最低运费额； ①最低重量吨或体积吨加上集装箱容积能力的一定百分 比。 （2）亏箱运费（Short fall Freight）的计算 当集装箱内所装载的货物总重或体积没能达到规定的最 低重量吨或体积吨，而导致集装箱装载能力未被充分利用时， 货主将支付亏箱运费。亏箱运费实际上就是对不足计费吨所 计收的运费，即是所规定的最低计费吨与实际装载货物数量 之间的差额。在计算亏箱运费时，通常是以箱内所载货物中 费率最高者为计算标准。此外，当集装箱最低利用率是以“最 低包箱运费”形式表示时，如果根据箱内所载货物吨数与基本 费率相乘所得运费数额，再加上有关附加费之后仍低于最低 包箱运费，则按后者计收运费。 （3）按集装箱最高利用率计收运费 集装箱最高利用率的含义是，当集装箱内所载货物的体 积吨超过集装箱规走的容积装载能力（集装箱内容积）时， 运费按规定的集装箱内容积计收，也就是说超出部分免收运 费。至于计收的费率标准，如果箱内货物的费率等级只有一 种，则按该费率计收；如果箱内装有不同等级的货物，计收 运费时通常采用下列两种做法：一种做法是箱内所有货物均 按箱内最高费率等级货物所适用的费率计算运费；另一种做 法是按费率高低，从高费率起往低费率计算，直至货物的总 体积吨与规定的集装箱内容积相等为止。 需指出的是，如果货主没有按照承运人的要求，详细申 报箱内所装货物的情况，运费则按集装箱内容积计收，而且， 费率按箱内装货物所适用的最高费率计。如果箱内货物只有 部分没有申报数量，那么，未申报部分运费按箱子内容积与 已申报货物运费吨之差计收。 规定集装箱最高利用率的目的主要是鼓励货主使用集装 箱装运货物，并能最大限度地利用集装箱的内容积。为此， 在集装箱海运运费的计算中，船公司通常都为各种规格和类 型的集装箱规定了一个按集装箱内容积祈算的最高利用率， 例如，20ft 集装箱的最高利用率为 31 立方米，而 40ft 集装 箱的最高利用率为 67 立方米。最高利用率之所以用体积吨 而不用重量吨为计算单位，是因为每一集装箱都有其最大载 重量，在运输中超重是不允许的。因此，在正常情况下，不 应出现超重的集装箱，更谈不上鼓励超重的做法。 3．特殊货物海运运费的计算。 一些特殊货物如成组货物、家具、行李及服装等在使用 集装箱进行装运时，在运费的计算上有一些特别的规定。 （1）成组货物 班轮公司通常对符合运价本中有关规定与要求，并按拼 箱货托运的成组货物，在运费上给予一定的优惠，在计算运 费时，应扣除货板本身的重量或体积，但这种扣除不能超过 成组货物（货物加货板）重量或体积的 10％，超出部分仍按 货板上货物所适用的费率计收运费。但是，对于整箱托运的 成组货物，则不能享受优惠运价，并且，整箱货的货板在计 算运费时一般不扣除其重量或体积。 （2）家具和行李 对装载在集装箱内的家具或行李，除组装成箱子再装入 集装箱外，应按集装箱内容积的 100％计收运费及其他有关 费用。该规定一般适用于搬家的物件。 （3）服装 当服装以挂载方式装载在集装箱内进行运输时，承运人 通常仅接受整箱货“堆场一堆场”（CY／CY）运输交接方式， 并由货主提供必要的服装装箱物料如衣架等。运费按集装箱 内容积的 85％计算。如果箱内除挂载的服装外，还装有其他 货物时，服装仍按箱容的 85％计收运费，其他货物则按实际 体积计收运费。但当两者的总计费体积超过箱容的 100％时， 其超出部分免收运费。在这种情况下，货主应提供经承运人 同意的公证机构出具的货物计量证书。 （4）回运货物 回运货物是指在卸货港或交货地卸货后的一定时间以后 由原承运人运口原装货港或发货地的货物。对于这种回运货 物，承运人一般给予一定的运费优惠，比如，当货物在卸货 港或交货地卸货后六个月由原承运人运回原装货港或发货 地，对整箱货（原箱）的回程运费按原运费的 85％计收，拼 箱货则按原运费的 90％计收口程运费。但货物在卸货港或交 货地滞留期间发生的一切费用均由申请方负担。 （5）货物滞期费 在集装箱运输中，货物运抵目的地后，承运人通常给予 箱内货物一定的免费堆存期（Free Time），但如果货主未 在规定的免费期内前往承运人的堆场提取货箱，或去货运站 提取货物，承运人则对超出的时间向货主收取滞期费 （Demurrage）。货物的免费堆存期通常系从货箱卸下船时 起算，其中不包括星期六、星期天和节假日。但一旦进入滞 期时间，便连续计算，即在滞期时间内若有星期六、星期天 或节假日，该星期六、星期天及节假日也应计入滞期时间， 免费堆存期的长短以及滞期费的计收标准与集装箱箱型、尺 寸以及港口的条件等有关，同时也依班轮公司而异，有时对 于同一港口，不同的船公司有不同的计算方法。 根据班轮公司的规定，在货物超过免费堆存期后，承运 人有权将箱货另行处理。对于使用承运人的集装箱装运的货 物，承运人有权将货物从箱内卸出，存放于仓储公司仓库， 由此产生的转运费、仓储费以及搬运过程中造成的事故损失 费与责任均由货主承担。 （6）集装箱超期使用费。 如货主所使用的集装箱和有关设备为承运人所有，而货 主未能在免费使用期届满后将集装箱或有关设备归还给承 运人，或送交承运人指定地点，承运人则按规定对超出时间 向货主收取集装箱期使用费。 4．附加费的计算 与普通班轮一样，国际集装箱海运运费除计收基本运费 外，也要加收各种附加费。附加费的标准与项目，根据航线 和货种的不同而有不同的规定。集装箱海运附加费通常包括 以下几种形式： （1）货物附加费（Cargo Additional） 某些货物，如钢管之类的超长货物、超重货物、需洗舱 （箱）的液体货等，由于它们的运输难度较大或运输费用增 高，因而对此类货物要增收货物附加费。当然，对于集装箱 运输来讲，计收对象、方法和标准有所不同。例如对超长、 超重货物加收的超长、超重、超大件附加费（Heavylift and Over-length Additional）只对由集装箱货运站装箱的拼箱货 收取，其费率标准与计收办法与普通班轮相同。如果采甩 CFS/CY 条款，则对超长、超重、超大件附加费减半计呶。 （2）变更目的港附加费 变更目的港仅适用于整箱货，并按箱计收变更目的港附 加费。提出变更目的港的全套正本提单持有人，必须在船舶 抵达提单上所指定的卸货港 48h 前以书面形式提出申请，经 船方同意变更。如变更目的港的运费超出原目的港的运费时， 申请人应补交运费差额，反之，承运人不予退还。由于变更 目的港所引起的翻舱及其他费用也应由申请人负担。 （3）选卸港附加费（Optional Additional） 选择卸货港或交货地点仅适用于整箱托运整箱交付的货 物，而且一张提单的货物只能选定在一个交货地点交货，并 按箱收取选卸港附加费。 选港货应在订舱时提出，经承运人同意后，托运人可指 定承运人经营范围内直航的或经转运的三个交货地点内选 择指走卸货港，其选卸范围必须按照船舶挂靠顺序排列。此 外，提单持有人还必须在船舶抵达选卸范围内第一个卸货港 96h 前向船舶代理人宣布交货地点，否则船长有权在第一个 或任何一个选卸港将选卸货卸下，即应认为承运人己终止其 责任。 （4）服务附加费（Service Additional） 当承运人为货主提供了诸如货物仓储对已关或转船运输 以及内陆运输等附加服务时，承运人将加收服务附加费。对 于集装箱货物的转船运输，包括支线运输转干线运输，都应 收取转船附加费（Trans-shipment Additional）。 除上述各项附加费外，其他有关的附加费计收规定与普 通班轮运输的附加费计收规定相同。这些附加费包括：因港 口情况复杂或出现特殊情况所产生的港口附加费（Port Additional）；因国际市场上燃油价烙上涨而增收燃油附加费 （Bunkel Adjustment Factor，BAF）；为防止货币贬值造 成运费收入上的损失而收取货币贬值附加费（Currency Adjustment Factor，CAF）；因战争、运河关闭等原因迫使 船舶绕道航行而增收绕航附加费（Deviation Surcharge）； 因港口拥挤致使船舶抵港后不能很快靠卸而需长时间待泊 所增收的港口拥挤附加费（Port Congestion Surcharge）等。 此外，对于贵重货物，如果托运人要求船方承担超过提单上 规定的责任限额时，船方要增收超额责任附加费（Additional for Excessof Liability）。 需指出的是，随着世界集装箱船队运力供给大于运量需 求的矛盾越来越突出，集装箱航运市场上削价竞争的趋势日 益蔓延，因此，目前各船公司大多减少了附加费的增收种类， 将许多附加费并入运价当中，给货主提供一个较低的包干运 价。这一方面起到了吸引货源的目的，同时也简化了运费结 算手续。 国际集装箱内陆运价 在国际多式联运过程中，海上运输是最重要，而且可能 也是费用最高的运输区段。尽管如此，它也仅仅是整个运输 中的一段，而且其运输费用占整个运输费用的比例也只有 15 ％～25％。这表明，从工厂或农场大门到港口的内陆运输与 海上运输具有同样的重要性。因此，有必要在此分析一下内 陆运输价格问题。在国际多式联运中，内陆运输主要有两种 形式：一是由货主自己负责集装箱货物的内陆运输并承担相 应的运输费用；另一种是货主承担费用，由承运人负责集装 箱内陆运输。在此主要是就后一种情况的运输费率问题进行 探讨。 一、概 述 为充分发挥集装箱运输的优越性，经营大型集装箱专用 船的航运公司部被迫限制船舶的挂靠港数量。这样一来，非 挂靠港腹地的货物就只能通过汽车或火车运往少数几个挂 靠港（基本港）进行装船。这不仅使得传统的相对较为严格 的腹地划分方式变得毫无意义，与此同时，由此所产生的货 物“绕道运输”对于有些航线以及港口较为分散的情况而言， 由于货主承担的内陆运费的增加，船公司的这种经营战略是 否会被货主所接受却是个难题。为解决这一矛盾，减轻货主 的内陆运输负担，目前世界上许多船公司在内陆运费的计收 上采用较为灵活的方式，其中包括： 1．港口均等制（Port Equalisation Systems） 出于竞争战略考虑，班轮公会或非会员船公司为避免因 大型集装箱船减少挂靠港数量使得某些货主的内陆运输费 用增加而导致有可能失去这些货主，大多采用港口均等制来 向货主收取内陆运输费用。这种方式的具体计费形式，根据 班轮公会或船公司以及营运条件、时间的不同而有所不同。 其中有的规定对非基本港腹地货物从该腹地运往基本港的 内陆运费按其原来从该腹地运往该非基本港的内陆运费计 收。也就是说，在内陆运输费用的计收上，基本港与非基本 港是均等的，还有的规定以低于现行国家铁路运价的一定比 例，比如 20％，计收将集装箱货物从非基本港运到基本港的 内陆铁路运费。 2．总分区制（Total Grid Systems） 由于港口均等制形式多样，变化也较频繁，货主不易掌 握，而且常常出现对货主不公平的情况，因此在英国、意大 利等国至美国的航线上，班轮公会采用了所谓的“总分区制” 来计收内陆运费。这种计费形式的具体做法是，班轮公会将 一个国家划分成许多小块（区），分别计算出每一小块到各 自最近的一个基本港的实际内陆运输费用，并以此作为班轮 公会的内陆运费计收标准。这样船公司就可以在任何港口装 运来自任何一个区的集装箱货物，并仅按该区到离其最近的 一个基本港的内陆运费率计收内陆运费。这种计费形式可以 说完全消除了港口均等制的不足，更易为货主所掌握和接受。 二、国际集装箱公路运价与费用计收 1．国际集装箱公路运价概述 在国际集装箱多式联运的内陆运输中，公路运输是最常 见，也是最重要的一种运输方式。在公路运输价格与运费计 收方法上，专业汽车运输公司与由承运人提供的汽车运输有 所不同。专业汽车运输公司的计费方式主要有以下三种： （1）重箱货的总里程运费加上空箱返回运费； （2）按集装箱的往返行程划分不同的计程费率等级； （3）分别对每个 40ft、两个 20ft 空箱以及一个 20ft 重 箱规定不同的费率。 船公司为货主提供的汽车运输所采用的计费方式是将上 述（2）、（3）两种形式结合在一起，不同的是船公司提供 的汽车运输只对重载行程和重箱收费，也就是说在按货主的 指示将集装箱货物交付给货主后，船公司将免费把空箱运回。 2．我国的国际集装箱公路运价 根据交通部 1987 年 9 月发布的《国际集装箱汽车运输 费收规则》的规定，我国国际集装箱公路运价的计价以箱为 单位，按不同规格箱型的重箱、空箱计费。根据计价方式的 不同，我国的国际集装箱公路运价分为计程运价、计时包车 运价和包箱运价。计价单位分别为：元／箱公里、元／吨位 小时和元／箱。同时，对于国际集装箱运输的计费里程，该 规则规定包括运输里程和装卸里程，并以 5km 为起码计费里 程，递进计算，尾数不足一公里的按一公里计算。同时规定， 经承托双方协议，在一定地区或同一线路内进行多点运输时， 可以按平均运输里程作为计费里程包干计算。 根据上述规则规定，我国的国际集装箱公路运输采用了 全国统一的基本运价，各省市区根据当地实际情况，可以在 全国统一基本运价的基础上，在 20％上下幅度内，制定本地 区实际的基本运价。但是，为解决我国各地集装箱公路运价 多年来存在的费率水平偏低，运价与成本倒挂的现象，交通 部于 1991 年以“关于调整国际集装箱汽车运输和汽车货运站 部管费收项目基本费率的通知”，对原制定的费收规则作了修 改和调整。其中 20ft 箱的全国统一基本运价由 3．00 元／箱 公里调整为 5．00 元／箱公里，40ft 箱由 5．20 元／箱公里 调整为 7．50 元／箱公里。1992 年为解决由于燃油价格上调 和燃油供应平价转议价给经营公路运输造成的困难，交通部 以“关于提高公路汽车运输省际零担货物运输、国际集装箱运 输价格的通知”，将国际集装箱汽车运输基本价格提高了 20 ％。其中 20ft 标准集装箱每箱公里由 5 元调整为 6 元，40ft 标准集装箱每箱公里由 7．50 元调整为 9．00 元。 对于国际集装箱汽车运价的计算，交通部制定的上述规 则规定，以重箱为计价基础，并分别规定了“单程重（空）箱 价”、“双程重箱价”、“一程重（空）箱，一程空（重）箱价” 和“双程空箱价”。 单程重（空）箱运价，按各省、市。自治区制定的国际 集装箱汽车运输基本运价计算。 双程重箱运价的计算方法是，同一托运人同一去程和回 程重箱，回程对流运输的重箱运价，按基本运价减成 20％； 提供不属于同 j 托运人的回程重箱，对各托运人均按对流运 输部分的基本运价减成 10％。 一程重（空）箱，一程空（重）箱运价的计算按以下方 法进行：同一托运人托运的重箱去，同时空箱回，或空箱去 同时重箱回的，按一程重箱计费，遇有空箱运输里程超过重 箱运输里程的非对流运输部分按重箱运价计算。 对于同一托运人托运的双程空箱，其中较长一程的空箱 按单程重箱计费，另一程捎运的空箱则免收运费。 对于标明是危险品的国际集装箱，根据上述规则规定应 执行危险品运价。其中，放射性、易燃、易爆、烈性危险品 运价在基本运价的基础上加价 50％～100％；其他危险品运 价在基本运价的基础上加价 20％～50％。 此外，该国际集装箱汽车运输费收规则还规定了计时包 车运价和包箱运价等计费形式。其中对于因下列原因对运输 效率产生较大影响时，可采用计时包车运价： （1）托运人原因使车辆不能按正常速度行驶； （2）中途开箱时间过长； （3）托运人自行确定车辆开停时间。 计时包车运价按计费时间、包用车辆的标记吨位和计时 包车运价率计算。其中计费时间以小时为单位，起码计费时 间为四小时，超过四小时者，以半小时为单位递进计算。 包箱运价是指，遇有大批量又同时受时间限制的国际集 装箱的港、站进出口集散运输和直达、中转及联运至目的地 的运输，经承托双方协议，可采用包箱运价。包箱运价以计 程运价率和运距为基础计算，一般不得高于同类箱型基本运 价的 20％。同时各类服务项目均采用包干计费。 应指出的是，上述国际集装箱汽车运价计算办法是针对 长途汽车货运而言的。对于短途汽车运价，交通部的上述费 收规则规定，按里程递减的原则，采取基本运价加箱次费， 或按短途里程分档的运价率计算，两种方法计算的运价要大 致相等。国际集装箱汽车运输短途运价箱次费以每箱次为计 价单位，1992 年调整后全国统一的短途运价箱次费标准为： 20ft 标准集装箱每箱次 30 元，40ft 标准集装箱每箱次为 46 元。各省、市、区交通主管部问根据当地实际情况可在全国 统一的箱次费标准基础上，20％上下幅度内，制定本地区箱 次费费率。 3．国际集装箱公路运输其他费收项目 除集装箱运输费外，国际集装箱公路运输一般还包括以 下费收项目： （1）车辆延滞费：当车辆（包括挂车）按规定时间到 达装卸箱地点后，由于托运人或收货人责任造成装箱、卸箱、 掏箱、拆箱、冷藏箱预冷超过规定时间，装卸箱落空的等待 时间，现场和途中停滞时间，都应按计时运价的 25％核收车 辆延滞费。由于承运人责任延误的运输时间，按承托双方协 议支付延滞赔偿费，最高不得超过运费收入的 15％。 延误时间累计不足半小时者免收延滞费，超过半小时以 半小时为单位，递进计收。 （2）车辆装箱落空损失费：汽车（包括挂车）按预定 时间到达指定地点后，因托运人的直接责任引起的装箱落空， 应按车辆自车场（站、车辆驻地）至装、卸箱地点的往返行 驶里程和计程运价的 50％计收装箱落空费。装箱落空又同时 延误时间的，还要核收车辆延滞费。 （3）过渡费：车辆过渡、过桥、过隧道和通过收费路 段的费用，均由托运人负担。承运入按当地规定的费收标准 代收代付。 （4）计箱装卸费：汽车运输国际集装箱的计箱装卸费 以 20ft 国际标准集装箱装载普通货物的基本费率为基础，按 不同箱型、箱装货物类别和重、空箱分别计费。装有危险货 物的集装箱和冷藏箱在基本费率的基础上增加 m％～50％， 装载放射性、易燃、易爆货物的集装箱增加 75％～100％。40ft 国际标准箱的计箱装卸费在 20ft 箱各项费率基础上增加 50 ％。 空箱计箱装卸费按重箱装卸基本费率的 80％计收。非标 准集装箱和特殊集装箱的计箱装卸费由承托双方协议定价。 （5）装卸机械计时包用费、在国际集装箱汽车运输的 装卸过程中，根据托运人要求及作业条件的限制，需要包用 装卸机械的，收取装卸机械计时包用费。 该项费用按包用时间和装卸机械计时费率计费。装卸机 械的计时费率，应分别按不同的机械操作能力制定，其计费 单位为每标记吨位吨小时。包用时间是指装卸机械到达任务 地点起至完成任务时止的全部时间。作业时间内机械发生故 障进行修理、工人用饭时间应予扣除。包用时间以四小时为 起码计费时间，以半小时为单位递进计费。 （6）装卸机械走行费，自行或牵引的装卸机械自出场、 站（驻地）至装卸地点作业，应按发车点至作业点往返行驶 时间或行驶里程折算时间和装卸机械计时费率的 50％核收 装卸机械的走行费。 （7）装卸机械延滞费：装卸机械按规定时间到达指定 作业地点后，由于托运人或收货人直接责任引起的超过额定 装卸时间、装卸箱落空时间、中途的停滞时间，都要按装卸 机械实际操作能力和计时费率的 25％核收装卸机械延滞费。 上述延误时间不足半小时者免收延滞费，超过半小时以 上，以半小时为单位递进计费。 （8）掏箱费：国际集装箱在汽车货运站内拆、装箱应 按港口费收规定向船方或货方收取掏、装箱费。站外拆、装 箱向收、发货人计收。 装有危险货物的集装箱和冷藏箱在基本费率基础上增加 50％；装有放射性、易燃、易爆危险货物的集装箱在基本费 率基础上增加 100％。 （9）人工延滞费：凡随车工人（包括单独约用）至约 定地点掏、装箱或进行其他劳务作业，由于托运人或收、发 货人直接责任引起不能作业或延误作业时间，应核收人工延 滞费。延误时间不足半小时者免收延滞费，超过半小时以上 的，以半小时为单位递进计费。 （10）辅助装卸费：在装卸、掏、装箱作业中，涉及码 垛、铺垫、遮盖、分包、超高、超远和加固作业的，应另收 辅助装卸费或包干费。 此外，对于国际集装箱汽车货运站内的中转作业还有集 装箱堆存费、货物堆存费、搬移费、清洗费、熏蒸费、修理 费用医务手续费及劳务作业包干费等费收项目。 三、国际集装箱铁路运输价格 1．国际集装箱铁路运价概述 基于标准化或均一化原则，铁路运输在其整个运输网内 通常都是采用相同的吨公里费率，尽管对于不同的运行线路 其实际运输成本可能并不相等。依据均一化原则制定运价的 主要目的是维持国家内部的地区平衡，避免位于某些地区的 国内工业因运输成本较高而失去应有的竞争优势。然而，在 国际多式联运情况下，如果仍然沿用这一定价原则就不太适 合，一般来说，当采用国际多式联运形式进行货物或产品的 运输时，地方厂家的竞争力并不受该地区铁路运输条件的影 响。因此，在国际多式联运情况下，依据成本定价原则为铁 路运输制定价格可能更为合适。同时，采用不同的吨公里运 价率有助于减少国内某些港口面临的区位劣势。 目前，国际铁路运输价格制定的趋势是增加在整个铁路 运输过程中，途中各国铁路运输部门对本国运输区段运费的 可收取性，也就是说，途中各国越来越倾向于由本国计收经 由本国铁路运输区段的运费。这在一定程度上削弱了铁路运 输对公路运输的竞争力，因为这一定价原则对长距离铁路运 输没有在费率上给予一定的折扣或折扣很少。因此，当前迫 切需要为国际集装箱运输制定一个真正的单一运费率，同时 制定出一个参与运输的有关铁路承运人的利益分配原则。 2．国际集装箱铁路运价的形式 国际铁路集装箱运价形式通常为附带最低装载量条款的 FAK 费率或包干费率 tutu 下表所列为国际铁路集装箱运价 结构的一个范例。该范例实际上是上述两种费率形式的一种 综合，同时还考虑了铁路货车的装载能力限制。 从上述范例中可以看出，国际集装箱铁路运价对重箱和 空箱分别制定了不同的运费率，并对同一承运入运送的对流 回程空箱给予一定的费率折扣。此外，为避免过量运送收益 不大的空箱，对于新起用集装箱以及非同一承运人运输的对 流空箱规走按重箱运费率计收运费。 铁路集装箱运价通常应以箱为计费单位，并对整车装运 集装箱给予一定的折扣。但是，应避免以整车为计费单位计 算运费，因为这可能会出现当托运人一次托运集装箱数不足 一整车时，为避免承担过高运费，托运人不得不承担起本应 由承运人负责的货源组织任务这一不正常状况，从而队影响 铁路集装箱运输的发展。同时，整车计费对货主可能不利， 因为这种计费方式为货运代理人或有关承运人在向货主计 收运费时留有一定的自由度。 3．我国的国际集装箱铁路运价 根据我国铁道部于 1986 年制定的《大型集装箱运输货 物暂行规定》，20ft 国际标准集装箱按 24 吨的整车 9 号运价 率计收运费，1989 年又作了修改通知，规定 40ft 国际标准集 装箱按 50 吨、20ft 箱按 25 吨的整车 9 号运价率计收运费。 经过一段时间的试行后，在 1990 年修订的新《铁路货 物运价规则》中，对集装箱运价作了按箱计费的规定：“集装 箱货物的运费按照使用的箱数及集装箱货物运价率表规定 的运价率计算”。新的规则符合国际惯例，方便了运费的计收， 并取消了一批只装一只 20ft 标准箱或者一只重箱和一只空 箱按两只重箱计费的规定，空箱一律以重箱的 60％计收运费。 为促进国际铁路集装箱运输的发展，在铁路集装箱费收 方面，我国给予了一定的减免。如，1991 年铁道部征收铁路 建设基金，对整车货物按每货物计费吨公里计收 厘的铁 路建设基金，但对集装箱货物免收该项费用。这样缩小了原 来铁路集装箱货物与整车散件货的比价，有利于铁路集装箱 运输的发展。 国际集装箱多式联运运价 虽然目前在有些国际班轮航线上，如泛太平洋航线及泛 大西洋航线，班轮公会实际上实行的是“点到点”运费率，但 是，大多数国际集装箱海上承运人还没有真正采用这种门到 门运费率形式。然而，随着国际集装箱运输及多式联运的迅 速发展，采用门到门运价正变得越来越普遍，这种费率形式 的大规模应用只是个时间问题。因此，有必要在此就制定国 际集装箱多式联运运价的基本原则及运费计收方式等方面 的问题进行讨论。 一、国际集装箱多式联运运价的制定 作为国际集装箱多式联运经营人的两种主要类型，无船 承运人和有船承运入在很多方面具有不同的特征。然而，从 多式联运运价表的内容与结构来讲，这两种多式联运经营人 却并无大的区别。任何一个多式联运经营人，在制走多式联 运运价表之前，首先必须确定出具体的经营线路，并就有关 各运输区段的各单一运输方式作好安排，在此基础上，依据 各单一运输方式的运输成本及其他有关运杂费，估算出各条 营运线路的实际成本，从而制定出一个真正合理的多式联运 运价表。 国际集装箱多式联运运价表从结构上讲，可采用以下两 种形式。一种是城市间的问到门费率。这种费率结构可以是 以整箱货或拼箱货为计费单位的货物等级费率，也可以是按 TEU 或 FEU 计费的包箱费率。这是一种真正意义上的多式 联运运价。另一种形式与海运运价表相似，是港到港间费率 加上内陆运费率。这种费率结构形式较为灵活，但从竞争的 角度来看，由于这种形式将海运运价与内陆运价分开，因而 于竞争不利。 在多式联运运价分为海运运价和内陆运价两部分的情况 下，应注意运价表的内陆运价部分必须包括这样一些内容： （1）一般性条款，如关税及清关费用、货物的包装、 无效运输以及更改运输线路与方向等； （2）公路、铁路及内河运输的装箱时间及延滞费； （3）额外服务及附加费的计收，如因货主原因而使用 有关设备等。 内陆运价应真实反映各种运输方式的成本状况及因采用 集装箱运输而增加的成本项目。同时，在确定内陆运价时， 既要考虑集装箱的装载能力，也要考虑运输工具的承载能力。 这在有些时候会发生货主利益与承运人利益相互冲突的情 况。例如，由于集装箱载重能力或内容积的限制，承运人在 运输集装箱货物时不能达到运输工具的允许最大承载能力， 进而给承运人造成一定的亏载损失。 由于目前国际集装箱多式联运运价的制定倾向于只限定 在特定的一些运输线路上，即从海港到内陆消费中心或生产 中心，因此在制定内陆运价时可以考虑在不影响整个费率结 构及其水平的情况下，采用较为优惠的内陆集装箱运输费率， 对处于区位劣势的港口给予一定的补偿，从而提高这些港口 的竞争力，促进这些港口腹地的国际集装箱多式联运的发展。 根据国际集装箱运输市场运价的变化及时调整费率水平， 确保国际集装箱多式联运运价始终处于一种最新的状态，是 多式联运经营人的一项十分重要的任务。通常，内陆运费率 及有关费用的变化，相比海上运费率要频繁得多。因此，当 内陆运费率及有关费用发生变化时，多式联运运价必须尽快 作出相应的变化。如果内陆运输成本上升而多式联运运价仍 保持在原有的水平，那么，多式联运经营人的盈利就会减少。 相反，如果内陆运输费用降低，而多式联运运价不相应降低， 多式联运经营人的竞争地位就会受影响。 为充分发挥国际集装箱多式联运的优越性，国际多式联 运运价应该比分段运输的运价对货主更具吸引力，而绝对不 能是各单一运输方式运费率的简单相加，因为这将使得多式 联运经营人毫无竞争力可言。众所周知，运输时间和运输成 本是与多式联运经营人竞争力密切相前的两个因素。对于组 织、管理水平较高的多式联运经营人来说，运输时间是比较 容易控制的。在此，重要的是如何降低运输成本。目前，多 式联运经营人，主要是无船承运人大多采用所谓的“集并运输” （Consolidation）方式来减少运输成本。集并运输有时也称 为“组装化运输”（Groupage），它是指作为货运代理人的无 船承运人将起运地几个发货人运往同一目的地几个收货人 的小批量、不足一箱的货物汇集起来，拼装成整箱货托运。 货物运往目的地后，由当地集并运输代理人将它们分别交付 各个收货人。其主要目的是从海上承运人较低的整箱货运费 率中获益，从而降低海上运输成本。多式联运经营人降低海 上运输成本的另一个途径是采用前述的运量折扣费率（TVC） 形式，通过与海上承运人签订 TVC 合同，获取较低的海运 运费率。此外，多式联运经营人还可以通过向非班轮公会会 员船公司托运货物的方式来降低海运成本，因为相比之下， 非会员船公司的费率水平通常要比会员船公司的低。 除海上运输外，国际集装箱多式联运经营人也可采用类 似的方法来降低内陆运输（包括航空运输）成本，如采用运 量折扣费率。此外，还可以通过加强与公路、铁路等内陆运 输承运人之间的相互合作，获得较低的优惠费率。实际上， 这种有效的合作对双方都是有利的。对于公路或铁路运输承 运人来说，由于采用集装箱运输，车辆在一定时期内完成的 周转次数比散件运输要多得多。或者说，运输同样数量的货 物，采用集装箱运输所需的车辆数量要少得多，因而可以减 少公路或铁路运输承运人的资本成本。 二、国际集装箱多式联运的计费方式 如前所述，国际集装箱多式联运全程运费是由多式联运 经营人向货主一次计收。目前，多式联运运费的计收方式主 要有单一运费制和分段运费制两种。 1．按单一运费制计算运费 单一运费制是指集装箱从托运到交付，所有运输区段均 按照一个相同的运费率计算全程运费。在西伯利亚大陆桥 （SLB）运输中采用的就是这种计费方式。原苏联从 1986 年 起修订了原来的 7 级费率，采用了不分货种的以箱为计费单 位的 FAK 统一费率。陆桥运输开办初期，从日本任何一个 港口到布列斯特（原苏联西部边境站）的费率为：385 卢布／ TEU，陆桥运输的运费比班轮公会的海运运费低 20％～30 ％。 2．按分段运费制计算运费 分段运费制是按照组成多式联运的各运输区段，分别计 算海运、陆运（铁路、汽车）、空运及港站等各项费用，然 后合计为多式联运的全程运费，由多式联运经营人向货主一 次计收。各运输区段的费用，再由多式联运经营人与各区段 的实际承运人分别结算。目前大部分多式联运的全程运费均 采用这种计费方式，例如欧洲到澳大利亚的国际集装箱多式 联运。日本到欧洲内陆或北美内陆的国际集装箱多式联运等。 国际多式联运经营人的责任范围与责任期间 一、国际多式联运责任制 1、国际多式联运责任制的类型 对多式联运经营人赔偿责任的分析，首先必须确定责任 制（Liability Regime），即其应承担的责任范围。在目前 的国际集装箱多式联运中，经营人所负的责任范围主要有以 下两种类型： （1）统一责任制（Uniform Liabibility System） 统一责任制（又称同一责任制）就是多式联运经营人对 货主负有不分区段的统一原则责任，也就是说经营人在整个 运输中都使用同一责任向货主负责。即经营人对全程运输中 货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是 明显的，还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运 输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限 额进行赔偿。但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法 避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的 灭失或损坏，经营人则可免责。 统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。 但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重，因此目前在 世界范围内采用还不够广泛。 （2）网状责任制（Network Liability System） 网状责任制（又称混合责任制）就是多式联运经营人 对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范 围内，也就是由经营人对集装箱的全程运输负责，而对货物 的灭失、损坏或延期交付的赔偿，则根据各运输方式所适用 的法律规定进行处理，如海上区段按《海牙规则》处理，铁 路区段按《国际铁路运输公约》处理，公路区段按《国际公 路货物运输公约》处理，航空区段按《华沙公约》处理。在 不适用上述国际法时，则按相应的国内法规定处理。同时， 赔偿限额也是按各区段的国际法或国内法的规定进行赔偿， 对不明区段的货物隐蔽损失，或作为海上区段按《海牙规则》 处理，或按双方约定的原则处理。 网状责任制是介于全程运输负责制和分段运输负责制这 两种负责制之间的一种责任制，故又称混合责任制。也就是 该责任制在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额 方面则与区段运输形式下的分段负责制相同。 目前，国际上大多采用的就是网状责任制。我国自“国际 集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”项目以来发展建立 的多式联运责任制采用的也是网状责任制。 我国发展和采用网状责任制有以下有利之处： （1）与国际商会 1975 年修订的《联合运输单证统一规 则》有关精神相一致，也与大多数航运发达国家采用的责任 形式相同； （2）我国各运输区段如海上、公路、铁路等均有成熟 的运输管理法规可以遵循，采用网状责任制，各运输区段所 适用的法规可保持不变； （3）相对于统一责任制而言，网状责任制减轻了多式 联运经营人的风险责任，对保护刚刚起步的我国多式联运经 营人的积极性，保证我国多式联运业务顺利、健康地发展具 有积极意义。 但是从国际多式联运发展来考虑，网状责任制并不理想， 易在责任轻重、赔偿限额高低等方面产生分歧。因此，随着 我国国际多式联运的不断发展与完善，统一责任制应更为符 合多式联运的要求。 2、国际多式联运公约采用的责任形式 联合国国际货物多式联运公约对于多式联运经营人的责 任制形式采用了“修正统一责任制”（Modiried Uniform Liability System），排除了“网状责任制”。根据这一责任形 式，多式联运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货 损的实际运输区段，都将适用本公约的规定。但是，多式联 运公约又作了这样的规定，如果货物的灭失或损坏发生于多 式联运的某一特定区段，而对这一区段适用的一项国际公约 或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的 赔偿责任限额，则多式联运经营人对这种灭失或损坏的赔偿， 应按照该国际公约或强制性国家法律予以确走。显然，该规 定却又是完全的网状责任制形式。根据这一规定，一旦发生 货物的灭失或损坏，多式联运经营人对货损的赔偿首先要依 据所适用的法律规定来确定所适用的责任制形式。 多式联运公约中采用的这种责任形式，使国际多式联运 中出现了双层赔偿责任关系，即多式联运经营人与货主（托 运人）之间的赔偿责任关系，以及多式联运经营人与其分包 人之间的赔偿责任关系。前者的赔偿责任关系受制于多式联 运公约的规定。由于多式联运公约的强制性，这一规定中多 式联运经营人不能放弃或降低赔偿责任限制，也不能将自己 承担的责任转嫁货主。而对多式联运经营人与其分包人的赔 偿责任，多式联运公约并未作任何规定，这在国际多式联运 中极易产生纠纷。如海运方面至今采用的是“不完全过失责任 制”，航空方面则采用“完全过失责任制”，而陆路运输方面无 论是公路，还是铁路均采用“严格责任制”。在上述几种责任 制中，海上承运人的责任最轻。 由于多式联运公约采用了统一责任制，下列情况将不适 用于该公约的规定： （1）凡属于单一运输方式下合同的货物接送业务； （2）对于公约缔约国与非缔约国之间所发生的有关多 式联运的诉讼，如两国均受同一其他公约的制约，该缔约国 法院则适用该其他公约的规定； （3）国际公路货物运输公约和国际铁路货物运输公约 第二条规定的货物运输，不能视为国际多式联运。 二、国际多式联运经营人的责任期间 责任期间（Period of Responsibility）是指行为人履行 义务、承担责任在时间上的范围。不言而喻，承运人责任期 间的长短，也在一定程度上体现了承运人承担义务的多少和 责任的轻重。 1．单一运输公约下承运人的责任期间 对于海上承运人的责任期间，根据《海牙规则》的规定， 承运人的责任期间是“自货物装上船时起至卸下船时止”这一 段时间。就是说货物的灭失或损坏系在该期间产生的，才适 用《海牙规则》。然而，由于人们对“装上船”和“卸下船”的 理解存在差异，因而《海牙规则》的这一规定不是很明确的。 例如，在使用船上起重机的情况下，货物装上船至少可 以有以下四种理解：货物被吊离地面、货物被吊过船舷、货 物被吊至甲板上或与舱口围垂直的舱底、货物被放妥在预定 的积载位置上。从中可以发现，根据每一种理解，承运人责 任期间开始的时间是不同的。至于卸货，也不同程度地存在 一些不同的理解。 基于上述情况，提单条款必须定出一精确的时间，作为 承运人责任期间的开始与结束，而大多数船公司的提单，都 以“钩到钩”作为承运人的责任期间。 “钩到钩原则”（Tackle to Tackle）规定，在使用装运 船舶起重机起吊货物时，对于货物的风险，承运人只在货物 被吊离地面时起至货物被吊离船落地时止这一段时间内负 责。由于“钩到钩原则”所表示的责任期间在《海牙规则》规 定的范围内，因此这样的规定是有效的。当然，在不使用船 上起重机时，就可不以此原则来确定承运人的责任期间。一 般规定，在使用岸上起重机的情况下，承运人的责任期间为 船舷至船舷；在使用驳船装卸时，承运人的责任期间为货物 被吊上钩起至全部货物被卸至驳船上止；石油和散货运输如 使用管道和输送带，承运人的责任期间为：货物被输送至管 道或输送带的人舱口起至货物被送到船舶与管道或输送带 的最后一个接点止。 对于责任期间以外发生的货损货差，可由承托双方在合 同上自由约定。因此，《海牙规则》又进一步规定：“对货物 没有装上船或货物已从船上卸下后，承运人的权利、义务不 受本规则的限制，承托双方自由协商，即使其责任或权利大 于本规则，也为法律所许可”。 值得注意的是，《海牙规则》中所规定的承运人的责任 期间并非绝对的，还要受有些国家国内法的规定和港口惯例 的约束。这是因为《海牙规则沁才于承运人责任期间的规定 是较为有利于承运人的，因而有些国家为了保护货主的利益， 以法律、港口规章或惯例的形式，要求承运人负更多的责任。 鉴于港口所在国法律对提单的强制适用，承运人就不得不承 担这种责任。当然，承运人可以与港口、仓储经营人订立合 同，对于他们的过失造成的货物损失保留追偿的权利。 1978 年通过的《汉堡规则》则延长了承运人的责任期间， 规定：“承运人对货物的负责时间包括货物在装船港、运输途 中和卸船港承运人掌握的整个期间”。也就是说，从收到货物 时起到交付货物时止。当然，收货和交货都有区域限制，在 港口以外收交货物的，就不能以此收交为责任期间的开始和 结束。《汉堡规则》的这一规定，突破了《海牙规则》对承 运人的最低责任期间，向装卸前后两个方向发展，在一定程 度上加重了承运人的责任。 对于承运人接受和交付货物的方式，《汉堡规则》规定， 承运人可以按通常的方式从托运人或其代表处接受货物，也 可依照法律或规章，从海关或港口当局处接受货物；在交付 货物方面，承运人可以把货物交给收货人，也可依照法律或 规章，把货物交给有关当局或第三人。如果收货人提货延迟， 承运人将货物置于收货人的支配之下便无责任。通常，在将 货物交给港口当局、并向收货人发出通知后，货物即可被认 为已处于收货人的支配之下。 根据《汉堡规则》的规定，无论货物的灭失或损坏发生 在哪一区域，只要是在承运人掌管期间发生的，收货人均可 向承运人提出赔偿要求，即使是实际上的货物灭失或损坏并 非属于承运人的责任。当然，这并不排除承运人向有关责任 人行使追偿的权利。 至于其他国际货物运输公约，如国际公路货物运输公约 （CMR）、国际铁路货物运输公约（CIM）、国际航空货物 运输公约（华沙公约）等对承运人责任期间的规定，与《汉 堡规则》的规定大体相同，即承运人的责任期间为：从承运 人接管货物时起至交付货物后止，差别主要在于接管和交付 货物的方式与地点。由于在货物运输实务中，接管和交付货 物的方式涉及实际责任期间的长短和风险的大小，因此各货 运公司通常都在其章程、运输条件中予以明确走。 2．国际多式联运公约对承运人责任期间的规定 联合国国际货物多式联运公约根据集装箱运输下，货物 在货主仓库、工厂以及集装箱货运站、码头堆场进行交接的 特点，仿照《汉堡规则》，对多式联运经营人规定的责任期 间是：“多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物 之时起至交付货物时止”。 依照多式联运公约条款的规定，多式联运经营人接管货 物有两种形式： （1）从托运人或其代表处接管货物，这是最常用、最 普遍的规定方式： （2）根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须 交其运输的管理当局或其他第三方，这是一种特殊的规定。 在第二种接管货物的方式中，有一点应予以注意，即使 多式联运公约规定多式联运经营人的责任从接管货物时开 始，但在从港口当局手中接受货物的情况下，如货物的灭失 或损坏系在当局保管期间发生的，多式联运经营人可以不负 责任。 多式联运公约对交付货物规定的形式有三种： （1）将货物交给收货人； （2）如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按 多式联运的合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯 例，将货物置于收货人支配之下； （3）将货物交给根据交货地点适用法律或规章必须向 其交付的当局或其他第三方。 在收货人不向多式联运经营人提取货物的情况下，多式 联运经营人可按上述第二、三种交货形式交货，责任即告终 止。在实践中，经常会发生这种情况，如收货人并不急需该 批货物，为了节省仓储费用；又如市场价格下跌，在运费到 付的情况下，都有可能造成收货人延迟提货。因此，多式联 运公约的这种规定不仅是必要的，也是合理的。 国际多式联运经营人的赔偿责任 一、多式联运经营人为其受雇人、代理人和其他人所负 的赔偿责任 国际多式联运系由多式联运经营人将货物从一国境内接 管货物的地点运至另一国境内指定地点交付货物。这里重要 的是必须订立多式联运合同。由于多式联运全过程要通过各 种代理人、实际承运人等共同来完成，因而各有关方之间的 法律关系十分复杂。其中，既有多式联运经营人与托运人之 间的合同关系，又有多式联运经营人与其受雇人之间的雇佣 关系、与其代理人之间的代理关系、与分包承运人之间的承 托关系，以及托运人、收货人与多式联运经营人及其受雇人、 代理人、分包人之间可能发生的侵权行为关系。对于如此错 综复杂，且权利、义务又各不相同的法律关系，应掌握一点， 即多式联运下的法律结构是调整多式联运经营人与托运人 之间的合同关系的，而其他法律关系都附着在这一合同关系 上，并比照这一合同关系统一其权利和义务。 根据联合国多式联运公约的有关规定，多式联运合同的 一方是多式联运经营人，包括其本人或通过其代表订立多式 联运合同的任何人，他是事主，而不是托运人的代理人或代 表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且，负有履 行合同的责任。多式联运合同的另一方是托运人，这也是指 其本人或通过其代理与多式联运经营人订立多式联运合同 的任何人。多式联运经营人和他的受雇人、代理人和分包人 的关系都适用代理关系，货物交由他们掌管应视为与交给多 式联运经营人掌管具有相同效力。所以，多式联运公约规定： 多式联运经营人应对他的受雇人或代理人在其受雇范围内 行事时的行为或不行为负赔偿责任，或对他为履行多式联运 合同而使用其服务的任何其他人在履行合同的范围内行事 时的行为或不行为负赔偿责任，一如他本人的行为或不行为。 同样，虽然托运人和收货人与多式联运经营人的代理人、 受雇人没有合同关系，但可依据侵权行为提起拆讼。不过， 在这种诉讼中，经营人的代理人、受雇人可享受与经营人同 样的辩护理由和责任限制。这样，既有利于货主与承运人之 间行使追偿的权利，又使承运人一方得到应有的保护，而且， 也保障了以各种形式起诉都能得到同一法律效果，达到法律 的统一性和公正性。 二、多式联运经营人的赔偿责任基础 对承运人赔偿责任的基础，目前，各单一运输公约的规 定不一，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。严格 责任制是指排除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无 过失，承运人对于货物的灭失或损坏均负责赔偿。国际铁路 货运公约、公路货运公约等都采用了该种责任制。过失责任 制是当承运人和其受雇人在有过失时负赔偿责任。这种责任 制为《海牙规则》和 1929 年的《华沙航空公约》所采用。 但海运过失责任制并不是完全过失，它附有一部分除外规定， 如航行过失（船舶碰撞、触礁、搁浅），1978 年通过的汉堡 规则则实行过失推定原则，这才实现了较完整的过失责任制。 多式联运公约对多式联运经营人规定的赔偿责任基础包 括： （1）多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和延迟交 付所引起的损失，如果造成灭失、损坏或延迟交付的事故发 生于货物由其掌管期间，应负赔偿责任，除非多式联运经营 人证明其本人、受雇人或代理人或其他人为避免事故的产生 及其后果已采取一切能符合要求的措施。 （2）如果货物未在明确议定的时间交付，或者如无此 种协议，未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所 能合理要求的时间内交付，即为延迟交付。 （3）如果货物未在按照上述条款确定的交货日期届满 后连续 90 日内交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。 从上述规定可以看出，多式联运公约在赔偿责任基础上 仿照了《汉堡规则》也实行的推定过失责任制。 此外，如果货物的灭失、损坏或延迟交付是由多式联运 经营人、其受雇人、代理人或有关其他人的过失或疏忽与另 一原因结合而产生的，根据多式联运公约规定，多式联运经 营人仅对灭失、损坏或延迟交货可以归之于此种过失或疏忽 的限度内负赔偿责任。但公约同时指出：多式联运经营人必 须证明不属于此种过失或疏忽的灭失、损坏或延迟交货的部 分。 在国际货物运输中，一般的国际货运公约对延迟交货均 有相应的规定。如铁路货运公约、公路货运公约、华沙航空 货运公约等，对延迟交货的规定较明确。但有的对此则无明 确规定。如海上运输，由于影响海上运输的因素很多，较难 确定在什么情况下构成延迟交货，因而，《海牙规则》对延 迟交货未作任何规定。相形之下，多式联运公约的规定是明 确的。 在运输实务中，延迟交货的情况一旦发生，收货人通常 会采取以下处理办法： （1）接受货物，再提出由于延迟交货而引起的损失赔 偿； （2）拒收货物，并提出全部赔偿要求。 在上述第一种情况下，收货人提出的仅是由于运输延误 而引起的损失赔偿。如由于延误造成工厂停工、停产、市场 价格下跌等引起的损失以及由于延迟交货使收货人积压资 金而产生的损失。 第二种情况的发生通常是指延迟交货超过多式联运公约 规定的期限，即超过“确定的交货日期届满后连续九十日”仍 未交货，收货人则视该货物已经灭失。对此，收货人必须以 书面形式通知多式联运经营人，否则，多式联运经营人对延 迟交货造成的损失不予赔偿。 三、多式联运经营人的赔偿责任限制 在现有的国际货运公约中，对于承运人的赔偿责任限制 （Limitation of Liability）采用的赔偿标准都不尽相同。 《海牙规则》采用的是单一标准的赔偿方法，即只对每一件 或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责。这种规定方 法在实际应用中存在较大缺陷，不符合国际贸易和运输业发 展的需要。为此， 1968 年制订的《维斯比规则讨巴双重标 准的赔偿方法列入公约，即既对每一件或每一货运单位负责， 又对毛重每千克货物负责。同时，对集装箱、托盘或类似的 成组工具在集装或成组时的赔偿也作了规定，1978 年制订的 《汉堡规则》也采用了这种赔偿方法。 国际多式联运公约仿照了《汉堡规则》的规定，也将这 种双重赔偿标准列入了公约中。不同的是，多式联运公约不 仅规定了双重标准的赔偿方法，同时也规定了单一标准的赔 偿方法。 多式联运公约按国际惯例规定多式联运经营人和托运人 之间可订立协议，制定高于公约规定的经营人的赔偿限额。 在没有这种协议的情况下，多式联运经营人按下列赔偿标准 赔偿： 1、如在国际多式联运中包括了海上或内河运输，也就 是在构成海陆、海空等运输方式时，多式联运经营人对每一 件或每一货运单位的赔偿按 920 个特别提款权（SDR），或 毛重每千克 个特别提款权，两者以较高者为准。 关于对集装箱货物的赔偿，多式联运公约基本上采用了 《维斯比规则》规定的办法。因此，当根据上述赔偿标准计 算集装箱货物的较高限额时，公约规定应适用以下规则： （1）如果货物是采用集装箱、托盘或类似的装运工具 集装，经多式联运单证列明装在这种装运工具中的件数或货 运单位数应视为计算限额的件数或货运单位数。否则，这种 装运工具中的货物视为一个货运单位； （2）如果装运工具本身灭失或损坏，而该装运工具并 非为多式联运经营人所有或提供，则应视为一个单独的货运 单位。 多式联运公约的这一赔偿标准中还包括了延迟交付赔偿 限额的计算方法。根据公约的规定，不管多式联运是否包括 海上或内河运输，经营人对延迟交货造成损失所负的赔偿责 任限额，相当于被延迟交付的货物应付运费的两倍半，但不 得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。同时，延迟赔 偿或延迟与损失综合赔偿的限额，不能超过货物全损时经营 人赔偿的最高额。 由此可见，多式联运公约对运输延误的赔偿是建立在运 费基础上的，与运费基数成正比。如延迟交付货物的运费没 有超过运费总额的 40％，则按该票延误货物的运费乘上 倍，反之，如果超过运费总额的 40％， 倍的标准失效， 其最高运输延误赔偿不超过多式联运合同规定的应付运费 的总额。关于货物延迟交付的赔偿限额，各国际货运公约均 有不同规定，如表所列。tutu 2、如在国际多式联运中根据合同不包括海上或内河运 输，即构成陆空、铁公等运输方式时，多式联运经营人的赔 偿责任限制，按毛重每千克 个特别提款权。 多式联运公约采用不包括海运或内河运输在内时的单一 标准赔偿方法，实际上是对其所奉行的统一责任制作出一种 例外，这是非常必要的。因为多式联运如果不包括海上或内 河运输，其风险就比较小，经营人收取的运费也比较高，所 以采用高限额赔偿是理所当然的。但实际上，多式联运公约 确定的限额并不高， 的赔偿限额与国际公路货运公 约下承运人的赔偿限额 25 金法郎相等。这说明对不包括水 运的多式联运，经营人是按最低限额施行赔偿的，因为事实 上多式联运不可能只由公路运输组成，它必须与铁路运输或 航空运输一起组成，否则，就称不上多式联运。而国际铁路 公约和华沙航空公约下的承运人的赔偿责任限额均高于公 路货运公约。 此外，多式联运公约采用这一赔偿标准，显然也是为了 有利于与除海上或内河运输外的其他运输方式下承运人的 赔偿责任制保持一致，以避免问题的复杂化。因为，华沙航 空货运公约、国际铁路货运公约及国际公路货运公约都采用 的是毛重每千克单一标准的赔偿方法。 （3）如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的 某特定的区段，而这一区段所适用的国际公约或强制性国家 法律规定的赔偿限额高于上述两个标准，则经营人的赔偿应 以该国际公约或强制性国家法律予以确定。 公约之所以规定这一赔偿标准，是因为上述第一赔偿标 准的限额有时会显得很低，比如海空联运时，空运赔偿限额 按《华沙公约》是很高的，但采用多式联运公约的有关标准 赔偿却较低，故按区段赔偿实际上可弥补第一赔偿标准的不 足。至于第二赔偿标准，如按有关国际公约衡量，对货主绝 对不利，因而这一赔偿标准的采用无疑也是起了一种平衡作 用。 下面将现有的各国际货物运输公约对每一件或每一货运 单位及毛重每千克赔偿限额的不同规定分别列入下表中。 tutu 四、非合同赔偿责任与赔偿责任限制权利的丧失 1．非合同赔偿责任 多式联运公约的第二十条是对非合同赔偿责任 （Non-Cotractual Liability）的规定。公约该条的第（1）款规 定：本公约规定的辩护理由和赔偿责任限制，应适用于因货 物灭失、损坏或延迟交付造成损失而对多式联运经营人提起 的任何诉讼，不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或其他。 在一些国家的法律规定中，允许受损方享有双重诉讼请 求权，即受损方既可根据合同提出诉讼，也可根据侵权行为 提起诉讼。在这种情况下，多式联运经营人将受到双重诉讼， 而这种不同的诉讼，将使多式联运经营人不能享受公约中他 应享受的责任限制，随之诉讼时效也不适用了。如果是这样， 将使公约的制定失去实际意义。根据公约第二十条第（1） 款的规定，无论是根据违约行为提起诉讼，还是根据侵权行 为或其他理由提起诉讼，都将适用本公约的规定，而且，必 须按本公约规定的责任限制、诉讼时效执行。 公约第二十条第（2）款是关于多式联运经营人的受雇 人或代理人是否有权援用本公约的辩护理由和赔偿责任限 制的规定。该规定指出，如果由于货物灭失、损坏或延迟交 付造成损失而对多式联运经营人的受雇人或代理人、或对经 营人履行多式联运合同而使用其服务的其他人提起诉讼，该 受雇人或代理人如能证明他是在受雇范围内行事，该其他人 如能证明他是在履行合同的范围内行事，则该受雇人、代理 人或其他人应有权援用多式联运经营人按本公约有权援用 的辩护理由和赔偿责任限制。可以看出，该规定实质上是“喜 马拉牙条款”的适用。 2．多式联运经营人赔偿责任限制权利的丧失 为了防止多式联运经营人利用赔偿责任限制的规定，对 货物的运输安全掉以轻心，使货主遭受不必要的损失，影响 国际贸易和国际运输业的发展，多式联运公约在第二十一条 明确规定在下列情况下，多式联运经营人将丧失赔偿责任限 制： （1）如经证明，货物的灭失、损坏或延迟交付是由于 多式联运经营人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行 为或不行为所引起，则多式联运经营人无权享受本公约所规 定的赔偿责任限制的利益。 （2）虽有第二十条第（2）款的规走，如经证明，货物 的灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人的受雇人或 代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人有意 造成或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起，则 该受雇人、代理人或其他人无权享受本公约所规定的赔偿责 任限制的利益。 国际集装箱多式联运与保险 国际货物运输保险是一种对被保险货物遭受承保范围内 的风险而受到损失时由保险人（Insurer）负赔偿责任的制度。 它通常分为两种类型：一是运输货物保险；二是运输工具保 险。前者包括海上、陆上和航空等运输货物保险以及国际货 物多式联运保险等；后者包括船舶、火车、卡车、飞机以及 船东互保等。随着现代货物运输方式的不断变化，运输保险 的内容、范围和方式也随之发生变化。运输保险已从原来的 海上运输保险单一形式发展成为与现在的陆上运输、航空运 输保险同时并存的综合运输保险体系。 国际货物运输保险作为国际贸易业务中的一个重要交易 条件已成为国际经济不可缺少的组成部分。它是随国际贸易 和国际航运业的发展而发展起来的，同时，国际货物运输保 险的发展，又对国际贸易和国际航运业的发展起着重要的促 进作用。 一、国际集装箱多式联运保险概述 国际集装箱多式联运的发展，在为货主提供便利的门到 门服务，减少了部分集装箱货物运输风险的同时，也增加了 一些新的风险，从而给运输保险提出了一些新的问题，如保 险人责任期限的延长、承保责任范围的扩大、保险费率的调 整以及集装箱运输责任保险等。 与传统的运输方式相比，国际集装箱多式联运使得货物 在运输过程中的许多风险将得以减少，其中包括： （1）装卸过程中的货损事故； （2）货物偷窃行为； （3）货物水湿、雨淋事故； （4）污染事故； （5）货物数量溢短现象等。 然而，随着集装箱多式联运的开展也出现了一些新的风 险，如： （1）由于货物使用集装箱运输，货物包装从简，因而 货物在箱内易造成损坏； （2）由于货物在箱内堆装不当、加固不牢造成损坏； （3）在发生货物灭失或损坏时，责任人对每一件或每 一货损单位的赔偿限额大为增加； （4）装运舱面集装箱货物的风险增大等。 由于上述原因，尤其是舱面装载集装箱，运输风险增大， 保险公司会据此提出缩小承保责任范围，或对舱面集装箱征 收高保险费率，或征收保险附加费。 与此同时，在多式联运下，保险利益所涉及的范围也有 所变化，主要有： （1）海运经营人：从某种意义上讲，由谁投保集装箱， 与谁拥有集装箱或对集装箱承担责任有关：如果该集装箱由 船公司拥有，则应该由船公司进行投保。可采取的投保方式 包括延长集装箱船舶保险期、扩大承保范围、单独的集装箱 保险等。在实际保险业务中，单独的集装箱保险比延长船舶 保险期应用得更为广泛。 （2）陆上运输经营人：陆上运输经营人通常是指国际 货运代理人、公路承运人、铁路承运人等。当他们向货主或 用箱人提供集装箱并提供全面服务时，必须对集装箱进行投 保，以保护其巨额资金投入。 （3）租箱公司：在租箱业务中，不仅要确定租赁方式， 同时，确定由谁对集装箱进行投保也是十分重要的。根据目 前的实际情况看，无论是集装箱的长期租赁，还是程租，较 为实际的做法是由租箱公司继续其保险，而向承租人收取费 用。 （4）第三者责任：在集装箱多式联运过程中，除因箱 子损坏而产生经济损失外，还有可能对第三方引起法律责任。 如集装箱运输过程中造成人身伤亡及其他财产损失等。由于 对第三者的损失责任可能发生在世界任何用箱地，因此其签 订的保险单也必须是世界范围内的。 二、国际集装箱多式联运保险的特征 国际集装箱多式联运保险承保的是运输货物从一国（地 区）到另一国（地区）之间的“位移”风险。由于所承保的保 险标的在整个运输过程中，无论是地理位置，还是运输工具 以及操作人员等均频繁变更，使得承保标的时刻暴露在众多 的自然或人为的风险之中，因此与其他财产保险相比，多式 联运运输保险有着下列不同的特征。 （1）事故发生的频度高，造成损失的数量大。国际集 装箱多式联运以其安全、简便、优质、高效和经济的特点已 广为国内外贸易界和运输业所接受，业务量迅猛增加。与此 同时，由于其覆盖面广、涉及环节多，因而不可避免地使得 货物在运输过程中发生事故的频率增加，造成的损失也大。 （2）集装箱多式联运保险具有国际性。国际集装箱多 式联运保险的国际性主要表现在它涉及的地理范围超越了 国家的界限。多式联运所涉及的保险关系方不仅包括供箱人、 运箱人、用箱人和收箱人，而且包括不同国家和地区的贸易 承运人和货主等。因此，运输保险的预防与处理，必须依赖 于国际间公认的制度、规则和方法。这是国际集装箱多式联 运保险的一个显著特征。 （3）运输保险人责任确定的复杂性。国际集装箱多式 联运保险涉及多种运输方式。一般以海运为主体，铁路运输、 公路运输以及内河运输等为辅助。在承运过程中，保险人对 被保险货物所遭受的损失是否负赔偿责任，首先应以导致该 损失的危险事故是否属于保险合同上所约定的承保事项为 依据。也就是说，只有因保险合同上所约定的危险事故造成 的损失，保险人才负赔偿责任。其次是货物受损的程度限制。 当损失尚未达到保险合同约定的程度时，保险人也不负赔偿 责任。由此可见，多式联运下货物损失赔偿的确定是一个非 常复杂的问题。它不仅涉及到保险合同本身的承保范围，同 时也涉及到与运输有关的货物承运人的责任问题。因此，为 了划清损失的责任范围，必须深入了解各国以及国际上公认 的法律和惯例。 三、国际集装箱多式联运与海上货物运输保险 无论是从保险的基本概念，还是从保险合同条款的内容 来看，海上货物运输保险与国际多式联运的风险保护，在某 种意义上说是一致的。 目前，以国际贸易运输货物为承保对象的英文保险单大 都是以 1906 年英国海上保险法为准据法的。该法的第 3 条 第：款规定：“海上保险合同可以根据明文规定或商业习惯， 扩大其承保范围，向被保险人赔付因海上航行前后发生于海 上或陆上的风险所造成的损害”。也就是说，在货物运输过程 中，货运保险应就运输全程所发生的危险，向被保险人提供 连续、不间断的保险。从这一传统的海上货物运输保险的基 本概念来看，海上货物运输保险与保护因集装箱化而出现的 真正意义上的多式联运过程中所发生的货物风险，从体制上 讲是相适应的。 此外，从构成保险合同的条款和保险期限等方面看，海 上货物运输保险也能提供适应于集装箱化和国际多式联运 下的“门到门”运输的全程货物保险体制。以目前世界各国保 险市场上一泛使用的英国保险协会货物条款为例，根据该条 款第：条（运输条款）中所规定的“仓到仓”条款（Warehouse to Warehouse Clause），不论贸易当事人之间对于货物的 风险、责任转移的时司和地点等的约定有什么差异，从货物 离开起运地仓库或其他场所时开始，至进入最终目的地沟仓 库时止（但有时有卸船后 60 天的限制或其他约束），货物 保险均应对货物运输给予全程保险。 四、国际多式联运经营人的责任限制与保险 在保险实务中，货物的损坏或灭失首先是由货物保险人 予以赔偿的。根据国际保险法有关代位追偿权（Subrogation） 的规定，与支付保险金相对应，保险人可以代位继承（保险 代位）被民险人对第三者享有的权利。多式联运经营人责任 制的主要作用就是确定保险人对经营人行使代位追偿的权 利。 对于多式联运经营人的责任制，如前所述，国际多式联 运公约采用了“修正的统一赔偿责任制”。也就是说，在责任 原则方面，遵循由债务人（经营人）承担举证责任的严格责 任主义，采用统一责任制。而在责任限额方面，则采用网状 责任制。关于责任限额，多式联运公约规定了三种赔偿标准。 其中，该公约规定的第一赔偿标准，即包括水运的赔偿标准， 比《海牙规则》相应的责任限额提高了 倍，分别是《维 斯比规则》和《汉堡规则》赔偿限额的 倍和 倍。同 时该公约的第三赔偿标准规定，如果货物的灭失或损坏已确 定发生在多式联运的某一地区段，而该区段适用的国际公约 或强制性国家法律规定的赔偿限额高于多式联运公约的标 准，则经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律予以 确定。 很显然，在上述情况下，多式联运经营人的赔偿责任将 会超过其分承运人，而且难以从其分承运人那里得到与其支 付给索赔人（货主）数额相同的赔偿金额。因为多式联运经 营人对其分承运人的追偿请求不能适用多式联运公约，只能 适用多式联运某运输区段所对应的单一运输国际公约，而有 些单一运输方式所适用的国际公约规定的赔偿责任却低于 多式联运公约的规定，如上述的《海牙规则》或《汉堡规 则》。为弥补此差额，多式联运经营人除提高运费外，只得 向保险公司进行责任保险，以避免此类损失。 由此可见，随着多式联运经营人责任的严格化和扩大化， 以经营人的责任为对象的货物赔偿责任保险的保险费将会 大幅度提高，而这种保险费本来就是包括于运费之中的。所 以，多式联运经营人的责任制对其运输成本所产生的影响是 很大的。 五、多式联运经营人的责任保险和货物保险之间的关系 简单他说，运输保险可以分为两种形式：一种是由货主 向货物保险公司投保的货物保险；另一种是由承运人（经营 人）向互保协会投保的责任保险。 在多式联运条件下，多式联运经营人作为多式联运单证 的签发人，当然应对该多式联运负责。不过，多式联运经营 人对于运输过程中造成的货物损坏或灭失的赔偿责任，通常 都是以货物赔偿（Cargo Indemnity）责任保险（简称责任 保险）向保险公司或保赔协会投保。当然，经营人的责任保 险所承但的风险，取决于他签发的提单中所规定的责任范围， 即货物保险承保的是货主所承担的风险，而责任保险所承保 的则是经营人所承担的风险。 尽管很难确切他说明货物保险和责任保险的全部关系， 但根据有关的国际公约和规则的规定可以看出，两者之间既 存在着互为补充的关系，也有共同承保货物运输风险的关系。 也就是说，尽管以多式联运经营人所签发的提单上规定的赔 偿责任为范围的责任保险和以与货主（托运人或收货人）的 可保利益（除作为所有人利益的货物的 CIF 价格外，还包括 预期利益、进口税、增值利益等）有关的各种损害为范围的 货物保险之间存在着各种各样不同领域的保护范围，但是两 者之间的相互补充作用也是很明显的。例如，在多式联运提 单下由于不可抗力以及罢工、战争原因所造成的损害是免责 的，而在全损险和战争险、罢工险条件下的货物保险则包括 上述事项。换句话说，不论把多式联运经营人的责任扩大到 什么范围，或严格到什么程度，货主都不会不需要货物保险。 另外，责任保险是以由运输合同约束的货主与承运人 （经营人）之间的权利、义务为基础的保险。与此相对，货 物保险则是由有无损害发生的事实约束的货主与保险人之 间以损害赔偿合同约定的保险。因承运人保留权利而不得不 由货主负担的各种风险，理所当然地属于货物保险的范围。 这一点不但是货物保险的实质功能，而且也是国际贸易中货 物保险之所以不可缺少的重要原因。 六、货物保险和责任保险的特点 在货物保险中，保险人面临着激烈的自由竞争。货物保 险的保险费率是在考虑了该种货物的性质、数量、包装、运 输船舶或其他运输工具的详细情况、运输区间、港口条件、 季节和其他自然条件、签约人（被保险人）过去承保的得失 等因素后，精确地计算出来的。由于签约人可以直接和保险 人交涉保险条件和费率，所以他可以将商品的运费和保险费 置于自己的管理之下。发生素赔时，只要损害是由保险所承 保的危险造成的，就能迅速地从分布于世界各地、港口的理 赔代理人那里得到保险金。 与此相对，在责任保险中，承运人以一定的赔偿责任限 额为基础，将根据运输合同应由自己承担的责任，向保险人 投保。因此，这种保险费率的确定，难以考虑各种货物和不 同货主的差别，只能以承运人的责任限额和船舶吨位为基准 统一决定。如果从货主的角度来看这一问题，这种做法对货 主是很不利的，因为即使货主在包装、托运、运输工具、保 管方法或其他方面都采取了确实非常细致的防止损害的措 施，他也不能直接享受到因采取这些措施而取得的实效。而 且，这种保险不论对过去索赔保险费比率（损失率）低的货 主，还是比率高的货主，都是以同一的保险费率承保。另外， 即使货主是与承运人签订运输合同的当事人，对于承运人承 保的责任保险来说，他也是局外人，所以发生损害时，仅由 承运人举证证明所发生的损害属于运输合同所规定的承运 人的责任范围，而货主则只能通过承运人间接地享受责任保 险的利益。 因此可以说，虽然同属于保险制度，但是货物保险和货 物损害赔偿责任保险却是功能完全不同的两种保险。作为国 际贸易主体的货主，在责任保险中只能通过承运人间接地享 受保险利益，而在货物保险中，货主本身就是保险合同的当 事人，他可以直接享受全部保险范围内的利益。 如果从多式联运的货主（托运入或收货人）、多式联运 经营入和保险公司之间的关系来看，货物保险和责任保险之 间也存在差别。在货物保险中，通过签发保险单，保险公司 与托运人和收货人建立了关系，不过，索赔求偿则是仅由收 货人与保险公司的索赔代理人直接发生关系。而在责任保险 中，保险公司与托运人和收货人之间并无直接关系，通常只 是以承运人（经营人）为媒介，享受保险赔偿的利益。 国际多式联运与集装箱综合保险 国际多式联运正随着运输集装箱化程度的不断提高而得 到迅猛发展。因此，有必要就国际多式联运中有关受理集装 箱运输各种风险的集装箱综合保险问题进行论述。 一、集装箱综合保险的特征 集装箱保险，就是集装箱的所有人或租借人，对因在集 装箱运输过程中的各种危险而产生的集装箱箱体的损坏或 灭失进行的保险。或者，当因集装箱运输事故而使集装箱对 第三者（人或物）造成损害时，由于集装箱所有人负有法律 上的责任，因此有必要预先对此赔偿责任进行保险。进而， 由于集装箱运输中的事故，也可能使装在箱内的货物发生损 害，此时，由于集装箱承运人负有法律上的以及运输合同上 的赔偿责任，因此承运人也必须把对货主的损害赔偿责任进 行保险。 由此可见，集装箱保险是上述所提及的各类保险的总称。 由于这一名称与集装箱自身的保险易于混同，所以在此作为 总称，称之为集装箱综合保险。 也就是说，集装箱综合保险包括下列三种类型： （1）集装箱自身保险； （2）集装箱所有人（包括租借人）对第三者的赔偿责 任保险； （3）集装箱承运人（包括多式联运经营人）的货物损 害赔偿责任保险。 这三种保险，可以一并在一张保单（Blanket Policy）上 加以承保，但一般应签订特约书（Open Contract）形式的综 合预定保险合同。除这三种保险外，还可根据投保人的要求 签订清除残骸、消毒、检疫费用等的特约。 在上述三类保险形式中，由于（1）类保险占集装箱综 合保险的绝大部分，因此可以仅就集装箱自身保险进行单独 投保。但是第（刘类和第（3）类保险原则上不能单独投保， 必须与的（1）类保险相配套，组合成（1）与（2）或（1） 与（3）的形式加以投保。这是因为集装箱自身保险与责任 保险的关系是密不可分的，而且，集装箱自身保险是责任保 险的基础。 集装箱综合保险主要具有以下几个方面的特征： 1．保险期间与责任范围 一般的货物海上保险的保险期间和责任范围，根据该货 物的运输期间以及买卖条件，是有长短差别的。原则上，都 是以航次（一个或几个）为单元办理保险的。而集装箱的保 险是以一年为单位签订期间合同（亦称流动合同）的，这是 因为集装箱保险的对象很多，同时又伴随着频繁的运输，因 此，不可能在集装箱的每次海上营运时都签订保险合同，而 是像船舶保险一样，以一定的期间为限制签订合同，对在合 同所商定的这一期间中所发生的损害进行综合保险。 不过，对于船公司、货主等的短期或特定的航行，在其 投保集装箱险的时候，也可以签订航次保险合同。另外，还 可以对不满一年的短期保险合同减免一定比例的保险费。 集装箱保险的责任范围，则包括集装箱在保险期间中的 世界各地与各港口间的运输过程。保管过程，甚至也包括修 理检查过程以及因此所进行的搬运过程。 2．保险对象 作为保险合同对象的集装箱，是指符合国际标准化组织 （1SO）标准的，用于国际运输的大型集装箱。至于各国国 内运输的集装箱保险，则另外规定有关的受理办法。 3．损害赔偿限额 在国际集装箱运输中，经营人保险标的的累加额是极为 巨大的，这是由集装箱运输特点所决定的。因此，在签订保 险合同时，保险人在与投保人协商的基础上，将赔偿限额分 别按不同的保险类别加以设定：集装箱自身、对第三者的赔 偿、对货物的赔偿等。 这里的赔偿限额，包括一次事故的赔偿限额与对一个被 保险人总的责任赔偿。 4．小额损害免责特约 为避免因逐一查验、索赔小额损害（Petty Claims）而 给保险公司和被保险人带来各种手续上的烦琐，集装箱综合 保险在适当降低保险费率的基础上，通常签订关于集装箱小 额（通常都控制在一定的金额范围内）损害免责的特约。由 于集装箱运输过程中，特别是集装箱自身，每一航次，多少 都会受到一点损害，而且不属于偶然性保险事故的自然损耗 也时常发生，因此设定一个小额损害免责额也是一个合理的 保险受理条件。通常，一次事故中的单个集装箱都有一定的 扣除免责额。 5．保单流通受限制 以在国际问买卖的各种商品为保险对象的一般货物保单， 是可以在商品买卖的当事人之间流通的。但是，在集装箱保 险中，对于投保人乃至于被保险人所拥有（或租赁）的众多 集装箱而言，不可能将它们都记入一张保险单中予以综合承 保，不仅如此，将它们一次性买卖通常也是不可能的。所以， 集装箱的保单就不具备转让性。 二、集装箱自身保险 集装箱自身保险是赔偿因集装箱箱体的灭失、损坏而产 生的经济损失的保险，占集装箱保险的主要部分。 一般而言，集装箱自身保险是以一切险或全损险承保条 件受理的。这里的一切险承保条件是以伦敦保险人协会制定 的一切险条款为基础的。而全损险承保条件则是以伦敦保险 人协会制定的全损承保条款为蓝本的。 集装箱自身的保险，一般是由集装箱所有人作为投保人。 而在租赁集装箱情况下，则由租借人（Lessee）作为准所有 人（Quasiowner）签订合同。另外，租借人也可以把其对所 有人的赔偿责任加以投保。此时，租借人须签订赔偿责任保 险的特约。 三、集装箱所有人的第三者的赔偿责任保险 集装箱所有人或租借人，当因集装箱的有关事故而使他 人的身体遭受伤害或财物受到损坏时，在法律上便有赔偿的 义务。通过此种保险，可以使集装箱所有人或租借人因之而 蒙受的损失得到赔偿。另外，施救费用、为保全权利的费用， 以及得到保险人同意的有关诉讼、仲裁等费用也可以得到赔 偿。 此种保险分两种情形：一是只承保集装箱所有人或租借 人的赔偿责任；二是承保包括集装箱所有人的责任在内的集 装箱经营人的赔偿责任。但是无论是哪一种情形，一旦判明 是集装箱制造者对集装箱自身的制造缺陷所造成的责任，则 本保险不予赔偿。 此外，对于清除集装箱内部残骸的费用及消毒费用等， 可以依据保险特约对依法必须支付的费用损失加以保险。或 者，如果在集装箱经营人的货物损害赔偿责任保险合同中加 订特约，那么，对于集装箱内部的货物进行特别检疫 J 肖毒 所需费用也可以得到赔偿。 不过，此种保险对于某些赔偿责任是免责的。这些免责 事项包括，因合同而加重的赔偿责任；从事被保险人方面业 务的工作人员所遭受的身体伤害；被保险人所有、使用管理 的财物或由被保险人所运输的货物的损害等等。此外，由被 保险人的故意或重大过失，由战争、暴动、叛乱、罢工等危 险所造成的损害，由地震、火山爆发、风暴、洪水、涨潮等 天灾所造成的损害，以及由与核动力相关的放射性污染等所 造成的损害也是免责的。 四、集装箱经营人的货物损害赔偿责任保险 通常，船舶所有人在船舶航行过程中，对第三者的赔偿 责任以及货物赔偿责任，一直是由具有悠久历史的船东保赔 协会（P&I Club）受理的。但是，随着集装箱运输的发展， 集装箱运输过程中的各种责任保险只由保赔协会负责是不 够的。因此，集装箱保险中，对于货物损失投保赔偿责任险 具有极为重要的作用，尤其是没有自己的保赔协会的货运代 理人，其作为集装箱的所有人或租借人应负的责任，更可以 通过集装箱保险加以全面的保护。 由前述可知，当货主采用集装箱进行货物运输，并由其 投保海上运输货物保险时，根据货物保险条款规定，在货主 所得到的赔偿中，如有承运人的赔偿责任，则货物保险人可 以根据代位求偿原则向承运人索赔。由此，集装箱经营人 （承运人）投保的货物赔偿责任保险便发挥了它的作用。它 使得货物运输中的危险与责任通过货物保险和责任保险得 到充分的保险保障。需强调的是，由于集装箱承运人投保的 赔偿责任险是集装箱综合保险的一个不可分割的部分，因而 承运人是不能单独投保责任险的，通常都是与集装箱自身保 险一起投保。 集装箱经营人的货物损害赔偿责任保险通常涉及以下几 个方面的问题。 1．货物损害赔偿责任保险的标准条款 作为集装箱经营人的承运人，根据法律及运输合同的规 定，负有对货主赔偿货物灭失或损坏的责任，因此承运人会 遭受损失。集装箱经营人的货物损害赔偿责任保险就是承保 这种损失以及与之相关的各种费用、责任、损失的保险。 对于此种保险，通常是通过货物损害赔偿责任保险标准 条款进行受理的。该条款包括赔偿责任的范围，承保的责任、 损害、费用，对高价品的处理，免责事项，被保险人的义务， 仲裁，保险代位求偿以及准据法等主要内容。 2．保险费率 以集装箱运输为前提的国际多式联运的货物赔偿责任保 险，核定费率的因素是极为复杂的，大致有如下一些因素： （1）主要运输区域、运输区间和经由路线以及货物的 种类。这些因素是判明货物运输过程中危险的依据； （2）被保险人（承运人）签发使用的联运单证背书中 规定的具体的责任内容（责任原则、责任限额、免责事项 等）； （3）被保险人在其经营年度内的集装箱数量以及集装 箱的类型。 确定保险费时，一般将每一集装箱、每一次的保险费按 集装箱的种类和运输区域分别计算决定，之后再乘上每月实 际运输的集装箱的个数，即得出应支付的保险费。同时，由 于保险是期间性的，所以可以分期支付保险费。 3．保险的受理方式 保险的受理方式也是集装箱保险的一个组成部分。通常， 集装箱保险的受理以一年为期限。但是，集装箱自身保险合 同也有很多是以航次为期限的，对此，以之为准的货物赔偿 责任保险也应以航次为单位签订合同。 4．经营人与实际承运人之间的内部求偿关系 货物赔偿责任保险所保的是联运单证背书所规定的承运 人的责任。但是，如果作为货运代理人的联运经营人与为其 提供服务的实际承运人之间有内部求偿关系的话，视其求偿 关系，实际承运人也应相应地投保其对经营人的货物赔偿责 任保险。 在联运单证中，从联运经营人与实际承运人之间的肉部 求偿关系出发，对货主作了如下关于求偿方面的规定。 （1）实际承运人与经营人享受同一免责事项； （2）货主就联运合同中规定的承运入的责任提起诉讼 时，只能以多式联运经营人为对象。 5．特殊责任 受理集装箱保险的专业保险公司通常也对一些特殊责任 予以承保。这些特殊责任包括： （1）货物的错送与误投的赔偿责任：由于在集装箱货 运站的搬运错误，本来应该向 A 地投送的集装箱却被送到 了 B 地。或者，本应在 C 港卸下的集装箱却被送到口港。象 这样的将联运集装箱错投误送的现象是十分普遍的。因此， 集装箱保险公司对有关错投、误送事件发生后的事故处理与 改正手续所需的各项费用（如运费、搬运费、保管费等）也 予以承保。 （2）业务上的过失赔偿责任：联运经营人有时会在制 定和签发联运单证方面犯一些业务性的过失，或是在货物运 输方面误解了货主的意图，或是违反了有关货物进出口运输 的规则等。对于经营人因此而承担的赔偿责任，保险公司也 予以承保。 （3）延迟责任：集装箱多式联运是由海上、陆上各运 输区间，以及联结这些区间的集装箱港站和仓库等构成的长 距离、多环节的门到门运输。很显然，运输过程中的任何一 环出了问题，就会引起连锁反应，致使全部运输延迟。在联 运中，有的合同规定，对于延迟，要按运费的一定比例甚至 是一定倍数的金额限度向货主支付违约金。对于这种由延迟 而支付的违约金费用也可以得到保险赔偿。 不过，在多式联运过程中，即使能够确定货物达到最终 目的地的延误时间，但要准确确定运输环节中各运输区间的 具体延误时间从而向实际承运人索赔，这是十分困难的。所 以，对联运经营人来讲，重要的是有无延迟责任。在一般情 况下，联运经营人对因延迟而引起的直接。间接的损害是免 责的，并且在保险受理上也是免责的。但是，对于特别规定 的延迟，经营人则以支付的运费为基准承担责任，并将之加 以保险。 国际集装箱运输单证的构成及特点 一、国际集装箱运输单证的构成 国际集装箱运输单证系统由出口运输单证、进口运输单 证及向口岸监管部门申报所用的相关单证等三大类构成。其 中，进出口运输单证主要有：集装箱货物托运单、装箱单、 设备交接单、场站收据、提单、集装箱预配清单、集装箱装 载清单、集装箱预配船图、集装箱实装船图、理货报告、货 物舱单、运费舱单、到货通知、提货单、交货记录等；向海 关、商检、动植物检、港监等口岸监管部门申报所用的相关 单证主要有：报关单、合同副本、信用证副本、商业发票、 进出口许可证、免税证明书、产地证明书、商品检验证书、 药物／动植物报验单、危险品清单、危险品性能说明书、危 险品包装证书、危险品装箱说明书等。 上述单证的流转过程可通过下列流程图来表示。 1．集装箱运输出口单证流程 集装箱运输出口业务的简明流程如图所示。 tutu 集装箱运输出口业务具体由四部分组成：（1）订舱受 理；（2）内陆集箱；（3）检查受箱；（4）船舶离港。 具体流程见图。 tutu 2．集装箱运输进口单证流程 集装箱运输进口是出口的逆过程，其简明流程如图所示。 集装箱运输进口业务具体由三部分组成：（1）船舶挂 港；（2）卸船；（3）内陆运输。 具体流程见图。 tutu 二、国际集装箱运输单证的特点 与普通货物运输单证相比，集装箱运输单证的特点主要 体现在以下几个方面： 1．使用的是与普通海运提单有本质区别的集装箱联运 提单 由于国际集装箱运输具有联运的特点，因此一般使用集 装箱联运提单。普通海运提单由海上承运人即船舶所有人或 船舶承租人签发，规定海上承运人的责任范围是“船边--船边” 而集装箱联运提单是由海上承运人或多式联运经营人签发， 规定承运人的责任范围须延伸到“码头--码头”或“装船港内陆 收货地一卸船港交货地”。在提单栏目设置上，集装箱联运提 单有集装箱号、封志号、箱数、收货地、交货地等栏目，背 面条款中订有“不知条款”、“封志完整交货条款”以及集装箱 在舱面装载等同于舱内装载的条款，上述栏目和条款都是普 通海运提单上所没有的。而且，集装箱联运提单既可以是装 船提单也可以是待装提单，以“装船备忘录”是否填注内容为 区别，只要买卖双方在信用证中规定可以接受待装提单，发 货人可以持待装提单到银行结汇。 2．使用了一些在传统件杂货运输中未曾使用过的新单 证 在集装箱运输中使用的一些新的单证主要有设备交接单、 集装箱货物托运单、场站收据。交货记录、装箱单、集装箱 装载清单。这些新单证的使用是实现运输正规化管理、充分 发挥集装箱运输高效率和高效益的优越性所必不可少的。 3．集装箱运输单证的制作与传送的电子化已成为发展 趋势 与传统的件杂货运输相比，集装箱船舶运输对班期及停 港时间的要求更高，而集装箱运输单证处理工作量更大，为 提高工作效率和工作质量，国际上已开始广泛使用计算机进 行单证与信息的处理和传送，从而从根本上简化了书面单证 的数量与单证的流转程序。可以说，电子数据交换将是国际 集装箱运输单证处理的发展方向。 主要集装箱运输单证的内容与功能 一、集装箱联运提单 与普通海运提单一样，集装箱联运提单的主要功能是承 运入或其代理人签发的货物运输收据，是货物的物权凭证， 即货物所有权的支配文件，是承运人与托运人之间运输契约 成立的证明。 所不同的是，集装箱联运提单是一张收货待运提单，所 以，在大多数情况下，承运人根据发货人的要求，在提单上 填注具体的装船日期和船名后，该收货待运提单也便具有了 与装船提单同样的性质。为此，现行的集装箱联运提单在其 正面都有表面条款，以说明货物在使用集装箱运输情况下所 签发的提单的性质和作用。该条款由“确认条款”、“承诺条 款”、“签署条款”组成，主要内容有： （1）确认条款：该条款表明负责集装箱运输的人，是 在集装箱货物“外表状况良好，封志完整”下接受货物的，并 以同样状况交货。并说明签发给货物托运人的提单系收货待 运提单。 （2）承诺条款：该条款表示货物托运入同意并接受提 单中的所有条件，并受其约束。当然，这并不是集装箱运输 提单中特有的条款，普通海运提单也有类似规定。 （3）签署条款：该条款表明由谁签发提单，以及正本 提单签发的份数。普通海运提单都列有船长签署的规定，尽 管实际上提单可能并非由船长签发。现行的集装箱联运提单 一般都列入船公司的名称，而且不管由谁签发提单，都仅是 “代表承运人”签字，或者“仅以代理人身份”签字。 二、装箱单 集装箱装箱单是详细记载每一个集装箱内所装货物的名 称、数量及箱内货物积载情况的单证。每个载货集装箱都要 制作这样的单证，它是根据已装进箱内的货物情况制作的， 是集装箱运输的辅助货物舱单。由于集装箱装箱单是详细记 载箱内所载货物情况的唯一单证，因此在国际集装箱运输中， 集装箱装箱单是一张极为重要的单证。其功能主要体现在以 下几个方面： （1）在装货地点作为向海关申报货物出口的代用单证； （2）作为发货人、集装箱货运站与集装箱码头堆场之 间货物的交接单； （3）作为向承运人通知集装箱内所装货物的明细清单； （4）在进口国及途经国作为办理保税运输手续的单证 之一； （5）单证上所记载的货物和集装箱的重量是计算船舶 吃水差和稳性的基本数据； （6）当发生货损时，作为处理事故索赔的原始依据之 一。 由此可见，装箱单记载内容准确与否，对保证集装箱货 物运输的安全有着非常重要的意义。 “ 三、设备交接单 设备交接单是集装箱进出港区、场站时、用箱人、运箱 人与管箱人或其代理人之间交接集装箱及其他机械设备的 凭证，并兼有管箱人发放集装箱的凭证的功能。当集装箱或 机械设备在集装箱码头堆场或货运站借出或回收时，由码头 堆场或货运站制作设备交接单，经双方签字后，作为两者之 间设备交接的凭证。其背面条款主要包括以下内容： 1、出租人（集装箱所有人）的义务 集装箱或机械设备的所有人应提供完好的，并具有合格、 有效证书的设备和集装箱。当交接集装箱、机械设备时，用 箱人、运箱人如无异议，则表示该集装箱或设备处于良好状 态。 2、用箱人的责任与义务 用箱人在接收集装箱或机械设备后，在其使用期间应保 持集装箱、机械设备的状态良好，并应负责对该集装箱和机 械设备进行必要的维修保养。在用箱期间，不论是何种原因 引起的有关集装箱或机械设备的丢失、损坏，则由用箱人负 责赔偿，但自然磨损除外。此外，对于在用箱期间，因使用 集装箱或机械设备不当所引起的对第三者的损害责任，由用 箱人负责赔偿。 用箱人应在规定的时间、地点，将集装箱或机械设备按 租赁时的状况交还给出租人，无论是何种原因引起的延期交 还，用箱人应支付附加费用。此外，用箱人在事先得到出租 人允许的情况下，可以将集装箱或机械设备转租给第三方， 但原出租人与用箱人之间的责任、义务等各项规定并无任何 改变。 集装箱设备交接单分进场和出场两种，交接手续均在码 头堆场大门口办理。出码头堆场时，码头堆场工作人员与用 箱人、运箱人就设备交接单上的以下主要内容共同进行审核： 用箱人名称和地址，出堆场时间与目的，集装箱箱号、规格、 封志号以及是空箱还是重箱，有关机械设备的情况是正常还 是异常等。 进码头堆场时，码头堆场的工作人员与用箱人、运箱人 主要就设备交接单上的下列内容共同进行审核：集装箱、机 械设备归还的日期、具体时间及归还时的外表状况，集装箱、 机械设备归还人的名称与地址，进堆场的目的，整箱货交箱 货主的名称和地址，拟装船的船名、航次、航线、卸箱港等。 四、场站收据 场站收据是由承运人签发的，证明已经收到托运货物并 对货物开始负有责任的凭证。场站收据一般都由发货人或其 代理人根据船公司已制定的格式进行填制，并跟随货物一起 运至集装箱码头堆场，由承运人或其代理人在收据上签字后 交还给发货人，证明托运的货物已经收到。发货人据此向承 运入或其代理人换取待装提单或已装船提单，并根据买卖双 方在信用证中的规定可向银行结汇。 承运人或其代理入（如场站业务员）在签署场站收据时， 应仔细审核收据上所记载的内容与运来的货物实际情况是 否相一致，如货物的实际情况与收据记载的内容不一，则必 需修改。如发现货物或集装箱有损伤情况，则一定要在收据 的备注栏内加批注，说明货物或集装箱的实际状况。 五、提货单 提货单是收货人凭正本提单向承运人或其代理人换取的 可向港区、场站提取集装箱或货物的凭证，也是承运人或其 代理人对港区、场站放箱交货的通知。提货单仅仅是作为交 货的凭证，并不具有提单那样的流通性。 在签发提货单时，首先要核对正本提单签发人的签署、 签发提单的日期、提单背书的连贯性，判定提单持有人是否 正当，然后再签发提货单。提货单应具有提单所记载的内容， 如船名、交货地点、集装箱号、封志号、货物名称及收货人 等交货所必须具备的项目。在到付运费和未付清其他有关费 用情况下，侧应收讫后再签发捏货单。 在正本提单尚未到达，而收货人要求提货时，可采用与 有关银行共同向船公司出具担保书的形式。该担保书通常应 保证： （1）正本提单一到，收货人应即交船公司或其代理人； （2）在没有正本提单情况下发生提货而使船公司遭受 的任何损失，收货人应负一切责任。 此外，如收货人要求更改提单上原指定的交货地点时， 船公司或其代理人应收回全部的正本提单后，才能签发提货 单。 六、交货记录 它是承运人把箱货交付收货人时，双方共同签署的证明 货物已经交付，承运人对货物责任已告终止的单证。交货记 录通常在船舶抵港前由船舶代理依据舱单、提单副本等卸船 资料预先制作。交货记录中货物的具体出库情况由场站、港 区的发货员填制，并由发货人、提货人签名。 集装箱运输单证与 EDI 集装箱运输的效率和效益，在很大程度上取决于速度。 鉴于集装箱船的航速及其他运输工具的运行速度的提高有 一定的限度，因此缩短集装箱货物在港站的停留时间就显得 十分重要。在集装箱运输的港站以及与货代、船代、运输公 司、银行、保险、监管等部门的业务活动中，围绕着集装箱 的验收、提取、装卸、堆存、装箱、拆箱、费收、一关三检 等，存在着错综复杂的作业环节，伴随着众多的信息、单证 的处理要求，因此，实现集装箱运输信息、单证的电子化处 理，对提高集装箱运输的效率有着十分重要的意义。 一、集装箱运输信息流程与主要单证 在集装箱运输过程中，集装箱码头是一切有关信息的处 理中心。其所处理的信息中，出口信息起源于运输合同，从 收货、配箱、装箱、订舱、到内陆运输公司向码头集箱。 在这个过程中所形成的出口装载清单信息，经船公司的 授权代理加工后送至码头，它是码头出口箱作业的依据。码 头生成的船图信息，经理货公司，由船代送至船公司，这也 是下一挂港要求船公司必须提供的信息。在进口信息中，进 口船图、进口舱单、船期等，由船代送至码头，再根据需要 提供给场站，以保证及时疏运。在进出口货箱位移及业务受 理过程中的其他信息，如海关申报与答复、海关货物与运输 报告等均有大部分与上述信息相同的信息流转。 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 由此可以看出，集装箱运输的信息交换可以分为以下三 部分： 第一部分船公司、代理与货主：主要包括外贸运输合同 及说明、订舱及确认、到货通知、报关、费收、中转及提单 等信息。 第二部分港口及腹地集疏运（公路、铁路、内河运输 等）：主要包括拆装箱、空箱调运、场地申请、运输订单、 计划及实际的集装箱交接信息等。 第三部分本港、开来港及下一挂港：主要包括船期及直 接影响装卸效率的船图、舱单、装载指示等信息。 综上所述，在集装箱运输体系中，各环节流通的主要单 证有 54 种，见表。 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1 二、集装箱运输信息对 EDI 的需求 1、船舶信息 船舶代理一般在所代理的船舶抵港前 72h、48h、24h 向 港务局报告船舶抵港预报和确报时间，并及时汇报变更时间。 船舶预确报的内容有：船名、国籍、性质、抵港时间、艏艉 吃水、进出口货名、数量、船舶规范、装卸设备状况及特殊 货物装载情况和要求等。港方据此及时作出科学合理的安排， 这对缩短船舶在港时间、降低运输成本具有十分重要的意义。 另一方面，船公司也需要及时掌握船舶在港作业动态、待泊 停时及离港信息。 目前，上述信息大都是通过传真、电报、电话索取，但 事实上它们均可以通过 EDI 系统生成。如果实现船期及船舶 抵港等动态信息的电子传送，则港航间可相互补充双方所需 的信息，提高港口调度工作效率。 2、装卸船信息 按照港口作业规定，船舶必须具备下列条件才能安排作 业： （1）进口： * 船图、舱单及卸货有关资料必须齐备； * 具有港口主管部门批准的危险货物作业通知书； * 货物流向及接卸方案己作出详细安排；超高、超宽、 重大件设备具体资料预先摸清，特种车做好具体安排。 （2）出口： * 包括信用证、商品检验、海关手续办理完毕； * 备齐货物； * 做出配载及货物积载图； * 能连续作业。 在集装箱码头装卸作业过程中，进口资料主要是指进口 船图和进口舱单，它们是做卸船计划、安排卸船顺序的依据。 出口资料主要是指集装箱预配清单（俗称出口舱单），它是 制定收箱计划、检查、收箱、积载、安排装船顺序的依据， 它所产生的出口船图是下一挂靠港的必备资料。 传统方式是上述资料均靠纸面单证提供，再由人工键入 电脑，产生装、卸船计划。对近洋航线，船图、舱单随船带， 这样只有在船舶停靠锚地后才能取下，录入电脑。对远洋航 线则采用传真方式，传真船图往往由于模糊不清而延长校对 时间。这样做费工费时、效率低下、延长船舶在港时间。因 此，提高装卸船信息处理效率，对缩短船舶在港停时，具有 重要意义。在这方面需要交换的信息有：船名、航次、箱号、 箱型、箱类、箱重、始发港、目的港、下一挂靠港、提单号、 箱位、发货人、收货人、货类、货名等，它们主要反映在船 图、舱单、装卸指示、危险品通知等纸面单证中。 另外，溢卸、短卸、实际卸船箱数、装船箱数等信息都 是船方需要从码头得到的信息。对于国际航线的船舶应实行 强制理货，理货员代表船方对货物进行清点、验收和交付， 对货物的溢短、残损实事求是地做记录，办理货物交接手续。 因此，上述信息大都在船舶代理、理货方和集装箱码头之间 交换。 3、内陆集疏运信息 内陆集疏运是国际集装箱多式联运中的一个极为重要、 不可缺少的中间环节。集装箱码头通过向其内陆辐射的运输 线，将各个内陆场站与港口组成一张覆盖港口内陆腹地的运 输网。通过这张网，托运人将货物或集装箱交给附近场站， 然后再集中起来通过运输网送到集装箱码头。 在整个内陆集疏运进出口业务过程中，需要交接的单证 主要有： * 货物托运单：包括货物名称、件数、包装、体积、重 量、起运港、到达港、发货入和收货人等有关货物运输事项； * 装箱指示：货代对承运货物的装箱提出明细要求； * 装箱单：箱内货物明细表； * 箱体动态：集装箱进出站、拆装箱信息。 利货源组织与管理信息 （1）出口： 船公司通过发货人的暂时订舱与确定订舱了解和掌握货 源情况。 暂时订舱是在船舶到港前一段时间（如一个月）提出的 订舱。它虽在一定程度上带有不确定性，但能使船公司大致 了解今后一段时间内货运情况，为船公司的货运组织与管理 奠定基础。 确定订舱是发货人根据信用证的要求和货物出运的时间， 选择合适的船舶，向船公司或其代理以口头或书面形式提出 的订舱。它是集装箱货源的确切信息。船公司承担托运的信 息包括：订舱船名、接货地点、装货港、卸货港、交货地点、 揽货代理名称、货名、数量、包装、重量、接货方式、交货 方式、所需空箱数、装箱地点等。应寄往卸货港的单证主要 有：提单与场站收据副本、集装箱号码单、集装箱积载图、 货物舱单、特种货物一览表。 （2）进口： 为保证集装箱船舶抵达卸货港后，尽快把箱货送到收货 人手中，船公司主管进口运输业务的工作人员或其代理要根 据装船港寄来的运输单证做好以下工作： * 向海关、商检以及其他有关部门办理验放手续； * 办理卸货与接收手续； * 向收货人发出通知； * 根据提单签发提箱单。 对进口箱的盘存管理，在集装箱船舶的营运中，占有十 分重要的地位。如果箱子在港口或腹地停留时间过长，不仅 会引起集装箱需要量的增加，而且还会造成集装箱搬运费用 和堆场费用的增加。所以，掌握集装箱在腹地的信息，对加 快集装箱周转，提高集装箱运输的营运效果，有着直接的影 响。 5、监管放行信息 集装箱运输部门向海关报送的信息主要有：海关申报单 或货物报告（货物舱单）、货主提供的许可证、产地证、发 票及商检证等信息。为减少箱货在港停留时间，提高运输效 率，集装箱运输部门希望海关能尽快返回有关放行信息。 6、银行、保险信息 必要时，理货公司要向保险公司提供溢卸、短卸及船期 信息以核查保险金额。运输部门与银行之间存在着到款、付 款、结汇等信息传递。 三、集装箱运输单证与 EDI 电子报文 EDI 电子报文是 EDI 的数据交换标准。根据我国交通部 于 1997 年 5 月 1 日发布的《海上集装箱运输电子数据交换 管理办法》的要求，用以替代纸面单证的我国的 EDI 报文的 格式代码数据应采用联合国欧洲经济委员会颁布的“行政、商 业和运输用电子数据交换规则”（UN/EDIFACT）国际标准 或国家技术监督局颁布的国家标准。无国际标准和国家标准 时，可采用行业标准或协议标准。 每条电子报文是组成一笔完整业务的信息载体，适应于 某一业务功能，并且与某一业务单证或其中一部分相对应。 与《海上集装箱运输电子数据交换管理办法》同时发布的 《海上集装箱运输电子数据交换电子报文替代纸面单证管 理规则》，结合我国国际集装箱运输的实际业务需求和 UN/EDIFACT 报文的功能，确定以 23 种电子报文替代相应 的纸面单证。并规定，电子报文替代纸面单证时，电子报文 与纸面单证具有同等效力；电子报文的保存期与纸面单证相 同。这些电子报文涉及船舶动态、装卸船信息。内陆集疏运、 货源组织与管理、监管部门及银行保险等方面，其中主要有： （1）船期表报文（IFTSAI）替代进出口船期预报、船 期公告。该报文应包含五日、半月或一个月内的进口船信息、 挂港信息、联系人信息。 （2）舱单报文（IFCSUM）替代进日舱单、出口舱单。 该报文包含一个航次的船舶信息、提单信息、货主信息川文 货人信息、通知人信息以及货物信息。其中货物信息包括货 物描述和含有运费信息在内的箱信息等。 （3）船图报文（BAPLIE）替代进口船图、出口船图。 该报文包含一个船名、航次的信息以及含有地点信息、危险 品信息和必要注释在内的箱信息。 （4）集装箱装／卸报文（COARRI）替代装船清单、装／ 卸箱清单、理货清单、集装箱清单。该报文应包含船舶信息 和含有装／卸交货地信息和残损信息在内的箱信息。 （5）危险品通知报文（IFTDGN）替代危险品性能说明 书、危险品货物申报单、危险品货物准运单、危险品船运申 报单。该报文应包含船舶信息、装卸港信息、货物信息和箱 信息。 （6）装箱单报文（COSTCO）替代装箱单。该报文应包 含船舶信息、装卸港信息、货物信息、货物描述、表头、危 险品信息和箱信息。 （7）集装箱进／出门报文（CODECO）具有设备交接 单部分功能。该报文应包含船舶信息、箱信息、残损信息和 多式联运信息。 （8）正式订舱报文（IFTMBF）替代集装箱货物托运单、 订舱申请单。该报文应包含订舱号和港口、收货地和装货港、 可选卸货港、发货人、收货人、通知人、订舱预配箱、订舱 货物、集装箱细目、货物信息、运费条款以及其他信息。 （9）装箱指示报文（COSTOR）替代装箱单、预配清单。 该报文应包含船舶有关的信息、卸货港和交货地点、提单号 和集装箱细目、货物信息、货物描述、危险品信息。 （10）一关三检申报单报文（CUSDEC）替代海关申报 单、商品检验申报单、卫生检疫申报单、动植物检疫申报单。 该报文包含船信息、货信息、箱信息、提单信息以及一关三 检当局对在进口、出口、中转过程中所申报的信息作出货物 放行、查验、拒绝放行的信息。 上述规则中确定的 23 个电子报文覆盖了将近 90％的集 装箱运输单证，尚缺、提单及提单副本、运费发票、运费舱 单、银行汇票、税单等。这当中主要是与银行部门的信息传 递，由于诸如体制、采用标准等原因，目前实现电子交换尚 有困难，需要进一步分析、研究，以确定可以实现的交换内 容和交换方式。 国际集装箱多式联运单据 国际集装箱多式联运经营人在接收集装箱货物时，应由 本人或其授权的人签发国际集装箱多式联运单据。多式联运 单据并不是多式联运合同，而只是多式联运合同的证明，同 时是多式联运经营人收到货物的收据和凭其交货的凭证。根 据我国于 1997 年 10 月 1 日施行的《国际集装箱多式联运管 理规则》，国际集装箱多式联运单据（简称“多式联运单据”） 是指证明多式联运合同以及多式联运经营人接管集装箱货 物并负责按合同条款交付货物的单据，该单据包括双方确认 的取代纸张单据的电子数据交换信息。 一、多式联运单据的内容 对于国际集装箱多式联运单据的记载内容，《联合国国 际货物多式联运公约》以及我国的《国际集装箱多式联运管 理规则》都作了具体规定，根据我国的《国际集装箱多式联 运管理规则》的规定，多式联运单据应当载明下列事项： （1）货物名称、种类、件数、重量、尺寸、外表状况、 包装形式； （2）集装箱箱号、箱型、数量、封志号； （3）危险货物、冷冻货物等特种货物应载明其特性、 注意事项； （4）多式联运经营人名称和主营业所； （5）托运人名称； （6）多式联运单据表明的收货人； （7）接受货物的日期、地点； （8）交付货物的地点和约定的日期； （9）多式联运经营人或其授权人的签字及单据的签发 日期、地点； （10）交接方式，运费的支付，约定的运达期限，货物 中转地点； （11）在不违背我国有关法律、法规的前提下，双方同 意列入的其他事项。 当然，缺少上述事项中的一项或数项，并不影响该单据 作为多式联运单据的法律效力。 《联合国国际货物多式联运公约》对多式联运单据所规 定的内容与上述规则基本相同，只是公约中还规定多式联运 单据应包括下列内容： （1）表示该多式联运单据为可转让或不可转让的声明； （2）如在签发多式联运单据时已经确知，预期经过的 路线、运输方式和转运地点等。 二、多式联运单据的转让 多式联运单据分为可转让的和不可转让的。根据《联合 国国际货物多式联运公约》的要求，多式联运单据的转让性 在其记载事项中应有规走。 作为可转让的多式联运单据，具有流通性，可以像提单 那样在国际货物买卖中扮演重要角色。多式联运公约规定， 多式联运单据以可转让方式签发时，应列明按指示或向持票 人交付：如列明按指示交付，须经背书后转让；如列明向持 票人交付，无须背书即可转让。此外，如签发一套一份以上 的正本，应注明正本份数；如签发任何副本，每份副本均应 注明“不可转让副本”字样。对于签发一套一份以上的可转让 多式联运单据正本的情况，如多式联运经营人或其代表已正 当按照其中一份正本交货，该多式联运经营人便已履行其交 货责任。 作为不可转让的多式联运单据，则没有流通性。多式联 运经营人凭单据上记载的收货人而向其交货。按照多式联运 公约的规定，多式联运单据以不可转让的方式签发时，应指 明记名的收货人。同时规定，多式联运经营人将货物交给此 种不可转让的多式联运单据所指明的记名收货人或经收货 人通常以书面正式指定的其他人后，该多式联运经营人即已 履行其交货责任。 对于多式联运单据的可转让性，我国的《国际多式联运 管理规则》也有规定。根据该规则，多式联运单据的转让依 照下列规定执行； （1）记名单据：不得转让； （2）指示单据：经过记名背书或者空白背书转让； （3）不记名单据：无需背书，即可转让。 三、多式联运单据的证据效力 多式联运单据的证据效力主要表现在它是该单据所载 明的货物由多式联运经营人接管的初步证据。由此可见，作 为国际多式联运合同证明的多式联运单据，其记载事项与其 证据效力是密切相关的，多式联运单据主要对以下几个方面 起到证明作用：一是当事人本身的记载；二是有关货物状况 的记载；三是有关运输情况的记载；四是有关法律约束方面 的记载。 根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，多式联 运经营人对多式联运单据中的有关记载事项可以作出保留。 该公约规走，如果多式联运经营人或其代表知道、或有合理 的根据怀疑多式联运单据所列货物的品种、主要标志、包数 或件数、重量或数量等事项没有准确地表明实际接管的货物 的状况、或无适当方法进行核对，则该多式联运经营人或其 代表应在多式联运单据上作出保留，注明不符之处、怀疑的 根据、或无适当的核对方法。如果多式联运经营人或其代表 未在多式联运单据上对货物的外表状况加以批注，则应视为 他已在多式联运单据上注明货物的外表状况良好。 多式联运经营人如在单据上对有关货物或运输方面加了 批注，其证据效力就会产生疑问。多式联运单据有了这种批 注后，可以说丧失了其作为货物收据的作用：对发货人来说， 这种单据已不能作为多式联运经营人收到单据上所列货物 的证明，不能成为初步证据；对收货人来说，这种单据已失 去了其应有的意义，是不能被接受的。 如果多式联运单据上没有这种保留性批注，其记载事项 的证据效力是完全的，对发货人来说是初步证据，但多式联 运经营人可举证予以推翻。不过，根据多式联运公约的规定， 如果多式联运单据是以可转让方式签发的，而且已转让给正 当信赖该单据所载明的货物状况的、包括收货人在内的第三 方时，该单据就构成了最终证据，多式联运经营人提出的反 证不予接受。 另外，该多式联运公约对一些经过协议达成的记载事项， 如交货日期、运费支付方式等并未作出法律规定，这符合合 同自由原则，但公约对由于违反此类记载事项带来的责任还 是作了规定：如果多式联运经营人意图诈骗，在多式联运单 据上列入有关货物的不实资料、或其他规定应载明的任何资 料，则该联运经营人不得享有该公约规定的赔偿责任限额， 而须负责赔偿包括收货人在内的第三方因信赖该多式联运 单据所载明的货物的状况行事而遭受的任何损失、损坏或费 用。 四、|95 多式联运提单 |95 多式联运提单（MULTIMODAL TRANSPORT B/L95）是由波罗的海航运公会（BIMCO）的单证委员会于 1995 年 5 月正式命名的单证名称。由于不同国家和船公司对 该提单的认识不同，至今仍有相当部分的人将多式联运提单 理解为集装箱联运提单（COMBINED TRANSPORT B/L）。但业已通过的《联合国国际货物多式联运公约》第 一次将两者不同以条款规定为：多式联运是指全程运输至少 使用两种或两种以上运输工具完成货物运输，而联运则使用 同一种运输工具完成货物的全程运输。无疑，多式联运可满 足集装箱综合一体化的门到门运输，而联运则不能满足这一 要求，|95 多式联运提单的制订不仅再次强调了货物全程运输 应使用的运输工具，更为重要的是统一并明确了集装箱多式 联运下所允许使用的提单的概念。 在《联合国国际货物多式联运公约》制订并通过以后， 考虑到该公约得到有关国家的批准并生效的速度较慢，为确 保该公约生效前国际多式联运能有效地进行，有关国际组织 决定制定一个临时性的规则，这就是由联合国贸发会 （UNCTAD）会同国际商会（ICC）等有关国际商业组织制 定的《UNCTAD/ICC 多式联运单据统一规则》，井同意替代 现行的《ICC 联运单证统一规则》。波罗的海航运公会在制 订|95 多式联运提单时，正是全面、公正地融合了业已通过的 多式联运公约及 UNCTAD／ICC 规则的内容，充分照顾到多 式联运下各当事人的利益，本着国际集装箱多式联运的特点， 制订出为各方能普遍接受的，且又能实际应用的单证。 从提单正面内容看，|95 多式联运提单与现行的一般联运 提单并无多大区别，主要区别在于，该多式联运提单通常注 明为可转让（Negoitable）或不可转让（Non-negotiable）。 不过，从两者内涵分析，在有些方面却有着截然的不同，主 要表现在： （1）|95 多式联运提单采用网状责任制：如前所述，现 行的国际集装箱多式联运经营人责任制形式主要有三种，即 单一责任制、网状责任制及统一责任制。|95 多式联运提单采 用的是网状责任制，这与多式联运公约所采用的责任制形式 不同。不过，目前国际集装箱多式联运下使用较多的是网状 责任制，这是因为单一责任制明显保护承运人的利益，在当 今航运市场已不受货主欢迎，属于一种淘汰责任制形式；而 统一责任制对承运人责任过重，有时承运人无法承担，也不 利于航运市场的发展。因此，|95 多式联运提单采用网状责任 制能为运输各方所接受。 （2）|95 多式联运提单签发人：|95 多式联运提单签发人 的规定是为满足国际商会跟单信用证 500（UCP-ICC500）的 有关规定。跟单信用证 500 第 26 条规定：多式联运单据正 面应明显地注明承运人或多式联运经营人，或其他所授权的 人才能有资格签发多式联运单据。因此，’95 多式联运提单 对其签发人规定为：承运人或多式联运经营人或他所指定的 代理人；船长或其指定的代理人。 国际集装箱的发送和交接 　　１.集装箱发放和交接的依据。集装箱的发放和交接，应 依据《进口提货单》、《出口订舱单》、《场站收据》以及 这些文件内列明的集装箱交付条款，实行《集装箱设备交接 单》制度。从事集装箱业务的单位必须凭集装箱代理人签发 的《集装箱设备交接单》办理集装箱的提箱（发箱）、交箱 （还箱）、进场（港）、出场（港）等手续。 　　２.交接责任的划分。 　　（１） 船方与港方交接以船边为界。 　　（２） 港方与货方（或其代理人）、内陆（公路）承 运人交接以港方检查桥为界。 　　（３）堆场、中转站与货方（或其代理人）、内陆（公 路）承运人交接以堆场、中转站道口为界。 　　（４） 港方、堆场中转站与内陆（铁路、水路）承运 人交接以车皮、船边为界。 　　３.进口重箱提箱出场的交接。进口重箱提离港区、堆场、 中转站时，货方（或其代理人）、内陆（水路、公路、铁路） 承运人应持海关放行的《进口提货单》到集装箱代理人指定 的现场办理处办理集装箱发放手续。 　　集装箱代理人依据《进口提货单》、集装箱交付条款和 集装箱运输经营人有关集装箱及其设备使用和租用的规定， 向货方（或其代理人）、内陆承运人签发《出场集装箱设备 交接单》和《进场集装箱设备交接单》。货方、内陆承运人 凭《出场集装箱设备交接单》到指定地点提取重箱，并办理 出场集装箱设备交接；凭《进场集装箱设备交接单》将拆空 后的集装箱及时交到集装箱代理人指定的地点，并办理进场 集装箱设备交接。 　　４.出口重箱交箱（收箱）、进场的交接。出口货箱进入 港区，货方、内陆承运人凭《集装箱出口装箱单》或《场站 收据》、《进场集装箱设备交接单》到指定的港区交付重箱， 并办理进场集装箱设备交接。指定的港区依据《出口集装箱 预配清单》、《进场集装箱设备交接单》、《场站收据》收 取重箱，并办理进场集装箱设备交接。 　　５.空箱的发放和交接。空箱提离港区、堆场、中转站时， 提箱人（货方或其代理、内陆承运人）应向集装箱代理人提 出书面申请。集装箱代理人依据《出口订舱单》、《场站收 据》或《出口集装箱预配清单》向提箱人签发《出场集装箱 设备交接单》或《进场集装箱设备交接单》。提箱人凭《出 场集装箱交接单》到指定地点提取空箱，办理出场集装箱设 备交接，凭《进场集装箱设备交接单》到指定地点交付集装 箱，并办理进场集装箱设备交接。 　　６.收、发箱地点应履行的手续。指定的收、发箱地点， 凭集装箱代理人签发的《集装箱设备交接单》受理集装箱的 收、发手续。凭《出场集装箱设备交接单》发放集装箱，并 办理出场集装箱设备交接手续；凭《进场集装箱设备交接单》 收取集装箱，并办理设备交接。 　　出场集装箱设备交接的主要内容： 　　（１） 提箱（用箱人和运箱人）； 　　（２） 发往地点； 　　（３） 用途（出口载货、修理、进口重箱等）； 　　（４） 集装箱号、封号（铅封号、关封号）； 　　（５） 集装箱尺寸、类型； 　　（６） 集装箱所有人； 　　（７） 提离日期； 　　（８） 提箱运载工具牌号； 　　（９） 集装箱出场检查记录（完好或损坏）。 　　进场集装箱设备交接单的主要内容： 　　（１） 送箱人； 　　（２） 送箱日期； 　　（３） 集装箱号、封号； 　　（４） 集装箱尺寸、类型； 　　（５） 集装箱所有人； 　　（６） 用途：① 返还重箱；① 出口集装箱，此时需登 记该集装箱发往的时间、地点（航次、时间）； 　　（７） 送箱运载工具牌号； 　　（８） 集装箱进场检查记录。 　　集装箱交接地点应详细认真进行检查和录，并将进出场 集装箱的情况及时反馈给集装箱代理人，积极配合集装箱代 理人的工作，使集装箱代理人能够及时、准确地掌握集装箱 的利用情况，及时安排集装箱的调运、修理，追缴集装箱延 期使用费，追缴集装箱的损坏、灭失费用等工作。 集装箱出口通关操作流程 　　一． 通关的基本程序：申报①查验①征税①放行 　　申报：1.出口货物的发货人在根据出口合同的规定，按 时、按质、按量备齐出口货物后，即应当向运输公司办理租 船订舱手续，准备向海关办理报关手续，或委托专业（代理） 报关公司办理报关手续。2.需要委托专业或代理报关企业向 海关办理申报手续的企业,在货物出口之前,应在出口口岸就 近向专业报关企业或代理报关企业办理委托报关手续。接受 委托的专业报关企业或代理报关企业要向委托单位收取正 式的报关委托书，报关委托书以海关要求的格式为准。3.准 备好报关用的单证是保证出口货物顺利通关的基础。一般情 况下，报关应备单证除出口货物报关单外，主要包括：托运 单（即下货纸）、发票一份、贸易合同一份、出口收汇核销 单及海关监管条件所涉及的各类证件。 　　申报应注意的问题：报关时限:报关时限是指货物运到口 岸后,法律规定发货人或其代理人向海关报关的时间限制。出 口货物的报关时限限为装货的 24 小时以前。不需要征税费、 查验的货物，自接受申报起 1 日内办结通关手续。 　　查验：查验是指海关在接受报关单位的申报并已经审核 的申报单位为依据，通过对出口货物进行实际的核查，以确 定其报关单证申报的内容是否与实际进出口的货物相符的 一种监管方式。1.通过核对实际货物与报关单证来验证申报 环节所申报的内容与查证的单、货是否一致，通过实际的查 验发现申报审单环节所不能发现的有无瞒报、伪报和申报不 实等问题。2.通过查验可以验证申报审单环节提出的疑点， 为征税、统计和后续管理提供可靠的监管依据。海关查验货 物后，均要填写一份验货记录。验货记录一般包括查验时间、 地点、进出口货物的收发货人或其代理人名称、申报的货物 情况，查验货物的运输包装情况（如运输工具名称、集装箱 号、尺码和封号）、货物的名称、规格型号等。需要查验的 货物自接受申报起 1 日内开出查验通知单，自具备海关查验 条件起 1 日内完成查验，除需缴税外，自查验完毕 4 小时内 办结通关手续 　　征税：根据《海关法》的有关规定，进出口的货物除国 家另有规定外，均应征收关税。关税由海关依照海关进出口 税则征收。需要征税费的货物，自接受申报 1 日内开出税单， 并于缴核税单 2 小时内办结通关手续。 　　放行：1.对于一般出口货物，在发货人或其代理人如实 向海关申报，并如数缴纳应缴税款和有关规费后，海关在出 口装货单上盖"海关放行章"出口货物的发货人凭以装船起运 出境。2.出口货物的退关:申请退关货物发货人应当在退关之 日起三天内向海关申报退关,经海关核准后方能将货物运出 海关监管场所。3.签发出口退税报关单:海关放行后,在浅黄色 的出口退税专用报关单上加盖"验讫章"和已向税务机关备案 的海关审核出口退税负责人的签章，退还报关单位。在我国 每天大约出口价值 亿美元的货物,出口核销退税每延迟 一天,就要给广大客户造成很大损失。如何加快出口核销退税 速度呢？在单证操作方面最重要的一点就是正确填写出口 报关单。报关单的有关内容必须与船公司传送给海关的舱单 内容一致，才能顺利的核销退税。对海关接受申报并放行后， 由于运输工具配载等原因,部分货物未能装载上原申报的运 输工具的,出口货物发货人应及时向海关递交《出口货物报关 单更改申请单》及更正后的箱单发票、提单副本进行更正， 这样报关单上内容才能与舱单上内容一致。 集装箱加固操作总应注意的事项 　　在 1998 年 12 月召开的国际海事组织第 10 次会议上， 海事安全委员会对在集装箱顶部进行加固操作时的危险表 示了严重关切，对在危险位置上的集装箱进行加固时，容易 发生危险，因而，该组织批准了关于集装箱加固操作中人员 安全的建议。现对该建议的内容做一介绍。 　　　一、据了解，一系列牵涉到船员和码头工人致命事故 都发生在集装箱顶部加固和拆固操作中。虽然每次在集装箱 顶部工作时都采取了一些防塌保护和避免塌落的设施，但这 些措施都很麻烦，而且还减缓了船舶装卸速度，影响了使用 效率。 　 　　二、对非分格式甲板箱位的集装箱进行常规的加固方式， 操作起来笨重而且困难，容易导致事故发生和非致命人身伤 害。新发展的设备，诸如半自动和双功能扭锁在消除危险性 上，只能起到部分保护作用。因此，甲板上集装箱堆高不能 超过四层，并要求在码头边有个安全的工作场地，以供他们 使用和移动。 　 　　三、船东和船舶设计者可以在造船初期阶段保障从事集 装箱加固人员的安全，但是初期阶段必须对集装箱加固安全 给以重视，而不是在造好船后依赖安全的操作方法上。当前 这种成功的设想有以下几方面： 　 　　(1)无舱盖货舱。 　　这些集装箱船的设计通常有通向满载堆装的箱格导柱， 而且一般不要求在集装箱顶部作业。 　　(2)集装箱安排的灵活性。 　　这些设计涉及到甲板上箱格导柱，这些箱格导柱可以变 更长度，以适应当前使用的 20 英尺、40 英尺或 40 英尺不同 长度的集装箱。 　　(3)甲板箱格导柱。 　　甲板箱格导柱意味着要么是无舱盖货舱，要么是无舱盖 船舶，但甲板设计仍有箱格导柱而且还带有舱盖。尽管甲板 箱格导柱有良好的安全和加固记录，在装经常使用的不同长 度的集装箱过程当中，它们还会造成操作上的一些不便。 　　(4)这些是可移动的人员载具，供绑扎人员抓到集装箱顶 部上扭锁。这些常用于集装箱龙门在不依赖于岸上龙门吊时， 操作起来很方便，所以绑扎或解扎时可继续进行装卸而不受 影响或造成延误。 　　(5)捆绑台架。 　　这些都是永久性的或部分性的捆绑台架，从而无须爬到 集装箱顶部便可接近甲板扭锁。 　 　　四、除了这些可替代性的安排之外，如果在船舶设计阶 段对达到集装箱加固多加重视而不依赖于操作方法的话，就 要推行新的观念。如果在加固过程中使得人身更加安全和更 加有效的话，减少箱子落水的损失，会提供财政上和环境上 的好处。 　 　　五、所以集装箱船船东和设计者需注意箱子加固操作中 的危险性，并要加紧使用和发展集装箱设计安全的加固系统， 旨在消除在集装箱顶部或其他类似的危险处，船员或码头工 人来操作沉重和庞大的加固设施的必要。 　　希望这项建议能引起港口当局、集装箱船船东、船舶设 计者和有关方面的注意，并考虑其他积极措施，将这一港口 问题和批准货物加固问题适当提交出来。 集装箱码头的空箱操作 　　 集装箱码头的空箱操作主要分空箱进、出场操作和空 箱管理两部分。 一、 空箱进场操作。 码头空箱进场有两种方式，空箱卸船进场和空箱通过检查口 进场。空箱卸船进场前，码头堆场计划员必须安排空箱堆存 计划。该计划安排的原则为，空箱根据箱尺码的不同，箱型 的不同，按不同的持箱人分开堆存，码头与船方必须在卸箱 时办理设备交接单手续。 通过检查口进场的空箱主要有两种，一种为船公司指定的用 于出口装船的空箱，一种为进口重箱拆箱后返回码头。如为 船公司指定用箱，则根据堆场计划员所作堆存计划与不同的 尺码，不同的箱型，按出口船名、航次堆放；如为进口箱拆 箱后返回码头堆场，则根据堆场计划员所作堆存计划与持箱 人的不同，分开堆放。空箱进检查口时，码头检查口与承运 人必须办理交单手续。 二、 空箱出场操作。 码头空箱出场主要有两种方式，空箱装船出场和空箱通过检 查口出场。 装船出场的空箱主要有两种，一种为船公司指定用于出口装 船的空箱，另一种为装驳船的空箱。码头箱务管理员应根据 代理出具的工作联系单、空箱装船清单或船公司提供的“出口 装船用箱指令”，安排装船用箱计划。码头配载计划员根据箱 务管理员的用箱计划以及代理提供的“场站收据”，结合船名、 航次的配载情况，选择全部计划空箱或部分计划空箱配船。 凡该船航次未能装船的空箱，箱务管理员应做好记录，以备 下一航次装船之用。 空箱通过检查口出场主要有下述三种： （1）门到门提空箱，主要是出口载货用空箱的提运。该空 箱提运至集装箱点进行装箱后，重箱即回运本码头准备装船 出口。空箱门／门提离港区，货主或内陆承运人应向集装箱 代理人提出书面申请。集装箱代理人根据“出口集装箱预配清 单”向货主或内陆承运人签发“出场集装箱设备交接单”和“进 场集装箱设备交接单”。货主或内陆承运人凭出场集装箱设备 交接单向码头堆场提取空箱。 （2）单提空箱，是指将空箱提运至码头外的集装箱堆场 （CY）。如船公司提空箱至港外堆场，提退租箱等。码头箱 务管理员应根据船公司或其代理的“空箱提运联系单”发箱， 联系单上一般应写明持箱人、承运车队、流向堆场等，并注 明费用的结算方法。 （3）因检验、修理、清洗、薰蒸、转运等原因需向码头提 空箱。货代或内陆承运人应向集装箱代理人提出书面申请， 集装箱代理人根据委托关系或有关协议向货方或内陆承运 人签发“出场集装箱设备交接单”和“进场集装箱设备交接单”。 货方或内陆承运人凭“出场集装箱设备交接单”向码头堆场提 取空箱，码头凭代理的工作联系单发箱。 空箱出场时，码头应与船方或承运人做好集装箱设备交接单 和交接手续。 三、 堆场空箱管理。 码头堆场存放空箱的基本堆放原则，是按持箱人和箱尺寸的 不同分开堆放。码头设有专用的空箱堆存箱区，一般可堆放 4 至 5 层空箱。当码头内发生拆箱作业后，拆空的箱应及时 归并，并按堆垛要求堆放。 集装箱的选择与检查 目前，国际集装箱标准有三个系列，共 15 种。这 15 种 集装箱中，采用何种规格为宜，应根据航线上和所经运输路 线的具体货源条件和港口条件来定，因为，这对集装箱运输 能否顺利完成有重大的关系。 一般来说，在货运量较少的航线上，选用集装箱的规格 不宜太大。当然，还得视货物的密度，如在进出口货物中轻 抛货较多，则用规格较大的集装箱为宜。 另外，在决定选用何种规格的集装箱时，还应考虑到与 国外船公司、货主的合作问题。因为，在进行集装箱货物的 国际多式联运中，很有可能与国外船公司进行箱子交换、互 用。因此，最好选用国际上广泛使用的集装箱型号。 开展集装箱的国际多式联运，应以实行“门到门"运输为 原则。因此，在选用集装箱运输时，必须注意到内陆运输的 条件。为了适应公路和铁路运输条件，使货运量少、运输条 件差的国家和地区也能实现“门到门"运输，可采用“子母箱" 运输方法。子母箱运输方法系指子箱的尺寸应与母箱的尺寸 紧密配合，在海上运输时可采用大型国际标准箱，而在内陆 运输时，则采用小型集装箱运输，等这些国家和地区的集装 箱运输发展成熟和货运量增大后，再逐步完善大型集装箱的 “门到门”运输。 此外，有些航线经常会发生由于两港之间货源的不平衡， 从而造成大量集装箱的回空运输，这不仅会降低集装箱运输 的经济效益，严重时会影响集装箱运输的发展。为了解决空 箱回运的问题，有些国家的船公司在货源不平衡的航线上使 用折叠式集装箱（COLLAPSIBLE CONTAINER）。这种集 装箱折叠后，其体积仅为固定式集装箱的 1／4，也就是说， 四个集装箱折叠后，重叠在一起为一个固定的国际标准集装 箱的体积。这种方法可大大降低空箱回运时的舱容损失。 选用集装箱时，主要考虑的，是根据货物的不同种类、 性质、形状、包装、体积、重量以及运输要求，采用合适的 箱子。首先要考虑货物是否装得下，其次再考虑在经济上是 否合理，与货物所要求的运输条件是否符合。 集装箱在装载货物之前，必须经过严格检查。有缺陷 的集装箱，轻则导致货损，重则在运输、装卸过程中造成箱 毁人亡事故。所以，对集装箱的检查是货物安全运输的基本 条件之一。发货人、承运人、收货人以及其他关系人在相互 交接时，除对箱子进行检查外，应以设备交接单等书面形式 确认箱子交接时的状态。通常，对集装箱的检查应做到： 1．外部检查。 外部检查指对箱子进行六面察看，外部 是否有损伤、变形、破口等异样情况，如有，即作出修理部 位标志。 2．内部检查。 内部检查是对箱子的内侧进行六面察看， 是否漏水、漏光，有无污点、水迹等。 3．箱门检查。 检查箱门是否完好，门的四周是否水密， 门锁是否完整，箱门能否重复开启。 4．清洁检查。 清洁检查是指箱子内有无残留物、污染 物、锈蚀异味、水湿。如不符合要求，应予以清扫，甚至更 换。 5．附属件的检查。 附属件的检查是指对集装箱的加固 环接状态，如板架式集装箱的支柱，平板集装箱和敞棚集装 箱上部延伸结构的检查。 充分利用集装箱装载能力，提高集装箱装载量 　　集装箱是现代化运输工具，全面应用时间还不长，利用 率不高，一个 20 英尺集装箱，容积是 33m3，一般装 25m3， 利用率约为 75%；一个 40 英尺集装箱，容积是 67m3，一般 装 55m3 ，利用率约为 82%。如果包装箱本身装载不饱满， 那么，集装箱的实际利用率会更低。这是目前运输的现状。 　　1　提高集装箱装载量的途径 　　针对集装箱利用率低的现状的分析，我们从下面几个方 面进行技术攻关。 　　　建立适合集装箱的包装箱设计的新思路 　　当选定某种集装箱作运载工具时，运载空间就已经确定 了，当某种货物的包装方式确定了，这箱货物包装箱的体积 也应大致确定。怎样才能求得集装箱的最大装载量呢?我们认 为必须满足二个条件： 　　第一，包装箱要装尽可能多的货物。 　　第二，集装箱要装尽可能多的包装箱。为了达到这两个 目的，我们自己设计制造了并获得了专利的测量工具——三 维卡尺。三维卡尺可以造成一个相对封闭的条件，对货物进 行测量。货物全部包容在内，并受到一定的挤压，因而可以 测量这箱货物的真实体积。改变货物的堆码方式，可以测得 不同形状的数个真实体积，分别加上相关的包装厚度就可以 得到不同的包装箱体积，分别对这些包装箱进行装箱计算， 可以得到不同的装箱数量，因而不难选出适合装集装箱的箱 形来。同时，还可以根据需要，进行形体调整，改进箱形。 　　最佳箱形一般是能够确定的。绝大多数货物的箱形可以 有多种形式，总可以找出其中一种最适合装集装箱的箱形来。 同时，还可以根据需要，进行形体调整，改进箱形。 　　最佳箱形一般是能够确定的。绝大多数货物的箱形可以 有多种配式，总可以找出其中一种最适合装集装箱的箱形。 我们可以遵循这样的原则去思考寻找，就不难达到目的：　　 　　1)货物的装箱率是不是可以改变，装箱数量不同，外形 尺寸必然不同；　　 　　2)货物的排列方式是不是可以改变，排列方式不同，外 形尺寸必然不同；　　 　　3)包装箱的开启方向是不是可以改变，开启方向不同， 外形尺寸必然不同(开启方向包装 尺寸较其它方向尺寸大)。 　　　建立能够交流装箱意图的表达方式 　　从包装箱的设计到装箱出运，至少要涉及三个单位，即 生产厂家、经营企业、集装箱站，历时十来天。因此，装箱 意图应该有一个大家都能明了的表达方法。一般简单的堆码， 可以通过语言、文字表达，也可以通过分层的平面图来表达， 但要表达比较复杂的装箱方法，尤其是有几种包装箱的装箱 方法，这些方式就难以表达清楚。我们通过长期对集装箱装 卸过程的了解，采用主体示意图来表达，它能直观地反映每 一种排列的立体方位和图例，便于装箱作业。尺寸标注全面， 便于检查集装箱各方向预留间隙。立体示意图的制作也很简 便，图纸和包装箱的方位图都是事先印制好了的，使用时只 需在图纸上划几条平行线、填写数字、剪贴一下就行了。 　　　建立便于设计包装箱的标准箱和数据库 　　为了比较方便地找出适合集装箱的箱体尺寸，按照各种 集装箱的不同规格，分别编制出不同的标准箱规格来，并且 将平时各种利用率高、装载比较成功的箱体汇编起来，建立 数据库，供在测量、确定箱体尺寸时参考。尽量采用标准箱 或利用率高的箱形，可提高设计速度。只要不断积累数据和 经验，设计包装箱会越做越快，越做越好。 　　2　充分利用集装箱的新局面及前景 　　我们公司采用“提高集装箱装载量”新技术后，现在已达 到：一个 20 英尺集装箱可以装 30～ 3 m3 ，不少于 2 m3； 一个 40 英尺集装箱可以装 60～64 m3，不少于 58 m3， 利 用率可达 90%～96%。每个集装箱可多装 3～9m3 货。由于 包装箱和集装箱的利用率都提高了，使得某些商品的装载量 得到大幅度的提高。如我们公司的主要出口商品全睛童装和 全睛长裤，20 英飞集装箱的装载量都由 2 500 打提高到 3 500 打，提高装载量达 40%。 　　现在每运费每立方米拼箱价 50～230 美元，包箱价 40～ 150 美元，每个集装箱可节约运费 100 美元以上。1997 年我 们公司全年节约海运费约 万美元。这项技术目前还没全 面推广，如果全面推广了，可以节约更多的运费。 　　应用这项科技成果之后，不仅为我们公司带来了可观的 经济效益，也给公司员工的精神面貌带来了变化。现在业务 员都真正重视包装和运输工作了，只要生产好了一箱货物， 他们就会和生产厂家一起设计包装箱，充分利用好集装箱运 力，并在订单时就考虑以整柜能装的最大数量或数量区间成 交。 　　生产厂家也发生了可喜的变化，他们改变了落后原始的 设计方法，在设计包装箱前，要弄懂计算理论，了解集装箱 资料，要和业务员商讨方案，用测量工具多次测量、计算， 反复比较才最后确定箱体。装箱后还要向经营单位反馈实际 尺寸。 　　由于生产厂家、经营企业已经作好装箱的前期准备工作， 集装箱站只要按照装箱示意图具体操作就可以了。这样，可 以加快装箱速度，提高服务质量。 　　以集装箱装运包装方式运输的商品很多，集装箱运费较 高，如果我们能重视每批货物的包装和运输，定能节省十分 可观的运费。这项技术如果在全国推广，实现全国所有企业， 不管哪个工厂生产加工的产品，也不管在哪个地 方装箱， 都达到了充分利用集装箱的目的，那么，全国每年节省的运 费将达到数亿美元。 国际中转集装箱的码头操作 　　集装箱码头的中转箱主要包括国内和国际两种中转箱。 国内中转箱指在境外装货港装船后，经国内中转卸船后转运 到境内其它港口的集装箱，以及在国内装货港已办理结关手 续，船公司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港 的集装箱。 　　国际中转箱是指由境外启运，经中转港换装国际航线船 舶后，继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱。码头设有 专职中转业务员，负责码头内中转箱的箱务管理，掌握中转 箱的动态，做好中转箱单证资料的流转管理工作。 　　一、一程船卸船国际海运运输中的“一程船”，即是指对 某一中转箱而言，将该箱从起运港载运至中转港的船舶。码 头配载计划员在收到船公司资料后，将其中的中转资料交中 转业务员处理。中转业务员将中转资料输入电脑。在船舶卸 船后，应将中转资料与实卸情况进行核对，发现问题立即通 知有关方面协调解决。如在卸船后代理要求更改、补充中转 信息，中转业务员在收到代理的工作联系单后，应及时在电 脑中更正有关信息。对于一程船卸船后超过 14 天还没有出 运的中转箱，码头中转业务员要主动与代理联系，及时安排 二程船转运。 　　二、 二程船装船国际海运运输中的“二程船”，即是指对 某一中转箱而言，将该箱从中转港载运至目的港的船舶。码 头中转业务员收到中转通知书后，将中转通知书（需有海关 放行章）连同外区拖进本码头的中转箱的动态表一起交配载 员处理。在装船结束后，中转业务员将经由配载员注明中转 箱实际装箱情况和卸船时间的中转通知书与已装船的动态 表等单证一起交费收部门。外区拖进本码头的中转箱因故未 能装上船的，中转业务员要妥善保管好动态表，以备使用。 　　三、 中转箱跨区拖运如果中转箱一程船卸船与二程船 装船不在同一码头，则在卸船后，该中转箱必须跨区拖运。 拖出地码头的中转业务员在安排出场计划的同时开具中转 动态表（一式三联），附在作业申请单上交出场检查口。司 机拖箱时与检查口文员办理设备交接，检查口文员自留动态 表一联，附在出场报表上交费收部门，其余交司机。在拖进 地码头，检查口业务员和司机办理设备交接，同时收下两联 动态表，一联交中转业务员，另一联附在进场报表上交费收 部门。其后的工作与卸船进场的中转箱作业类同。 　　四、 危险品中转箱转存凡不宜在码头堆存的危险品中 转箱，码头中转业务员应严格把关，及时通知代理安排转运， 确保码头生产的安全。转运前，代理应提供相关工作联系单， 并注明费用结算方式。危险品中转箱出场，中转业务员填写 作业申请单和动态表（一式三联）交检查口。检查口自留一 联附在出场报表上交费收部门，其余交司机。司机进场将动 态表交堆场业务员，堆场业务员保留以备日后进场之用。作 业结束后，中转业务员将工作联系单交费收部门。 　　五、 中转箱港口的更改国内中转箱港口的更改主要有 两种情况：本港货改为中转箱；中转箱改为本港货。代理必 须向码头操作部提供的及时通知书（需经海关确认盖章）和 改港后的舱单各一份。但改港通知书和改港后的舱单提供的 及时于否，将涉及到费用的结算。如码头在一程船卸船前收 到这些单证，则客户无须附加额外的费用（改港通知书中必 须注明费用的结算方法）。中转业务员必须及时更改相关信 息，并安排转至相应的箱区，同时将改港通知书交码头费收 作为费用结算的凭证。 　　六、 中转箱倒箱国际中转箱如因箱体损坏、用错箱等 原因需要倒箱的，船代理应出具联联系单给码头和海关（注 明费用结算方法）。如在码头外倒箱，码头应根据海关许可 证，安排出场计划和进场计划：如在码头内倒箱，则在倒箱 时，要有海关、船代理、理货员在场,倒箱结束后，由海关加 铅封。 国际中转集装箱的码头操作 　　集装箱码头的中转箱主要包括国内和国际两种中转箱。 国内中转箱指在境外装货港装船后，经国内中转卸船后转运 到境内其它港口的集装箱，以及在国内装货港已办理结关手 续，船公司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港 的集装箱。 　　国际中转箱是指由境外启运，经中转港换装国际航线船 舶后，继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱。码头设有 专职中转业务员，负责码头内中转箱的箱务管理，掌握中转 箱的动态，做好中转箱单证资料的流转管理工作。 　　一、一程船卸船国际海运运输中的“一程船”，即是指对 某一中转箱而言，将该箱从起运港载运至中转港的船舶。码 头配载计划员在收到船公司资料后，将其中的中转资料交中 转业务员处理。中转业务员将中转资料输入电脑。在船舶卸 船后，应将中转资料与实卸情况进行核对，发现问题立即通 知有关方面协调解决。如在卸船后代理要求更改、补充中转 信息，中转业务员在收到代理的工作联系单后，应及时在电 脑中更正有关信息。对于一程船卸船后超过 14 天还没有出 运的中转箱，码头中转业务员要主动与代理联系，及时安排 二程船转运。 　　二、 二程船装船国际海运运输中的“二程船”，即是指对 某一中转箱而言，将该箱从中转港载运至目的港的船舶。码 头中转业务员收到中转通知书后，将中转通知书（需有海关 放行章）连同外区拖进本码头的中转箱的动态表一起交配载 员处理。在装船结束后，中转业务员将经由配载员注明中转 箱实际装箱情况和卸船时间的中转通知书与已装船的动态 表等单证一起交费收部门。外区拖进本码头的中转箱因故未 能装上船的，中转业务员要妥善保管好动态表，以备使用。 　　三、 中转箱跨区拖运如果中转箱一程船卸船与二程船 装船不在同一码头，则在卸船后，该中转箱必须跨区拖运。 拖出地码头的中转业务员在安排出场计划的同时开具中转 动态表（一式三联），附在作业申请单上交出场检查口。司 机拖箱时与检查口文员办理设备交接，检查口文员自留动态 表一联，附在出场报表上交费收部门，其余交司机。在拖进 地码头，检查口业务员和司机办理设备交接，同时收下两联 动态表，一联交中转业务员，另一联附在进场报表上交费收 部门。其后的工作与卸船进场的中转箱作业类同。 　　四、 危险品中转箱转存凡不宜在码头堆存的危险品中 转箱，码头中转业务员应严格把关，及时通知代理安排转运， 确保码头生产的安全。转运前，代理应提供相关工作联系单， 并注明费用结算方式。危险品中转箱出场，中转业务员填写 作业申请单和动态表（一式三联）交检查口。检查口自留一 联附在出场报表上交费收部门，其余交司机。司机进场将动 态表交堆场业务员，堆场业务员保留以备日后进场之用。作 业结束后，中转业务员将工作联系单交费收部门。 　　五、 中转箱港口的更改国内中转箱港口的更改主要有 两种情况：本港货改为中转箱；中转箱改为本港货。代理必 须向码头操作部提供的及时通知书（需经海关确认盖章）和 改港后的舱单各一份。但改港通知书和改港后的舱单提供的 及时于否，将涉及到费用的结算。如码头在一程船卸船前收 到这些单证，则客户无须附加额外的费用（改港通知书中必 须注明费用的结算方法）。中转业务员必须及时更改相关信 息，并安排转至相应的箱区，同时将改港通知书交码头费收 作为费用结算的凭证。 　　六、 中转箱倒箱国际中转箱如因箱体损坏、用错箱等 原因需要倒箱的，船代理应出具联联系单给码头和海关（注 明费用结算方法）。如在码头外倒箱，码头应根据海关许可 证，安排出场计划和进场计划：如在码头内倒箱，则在倒箱 时，要有海关、船代理、理货员在场,倒箱结束后，由海关加 铅封。 集装箱码头各类货物的装箱操作 　　一、纸箱货的装箱操作 　　1． 纸箱装箱操作的注意事项纸箱是集装箱货物中最常 见的一种包装，一般用于包装比较精细的和质轻的货物。 　　（1） 如集装箱内装的是统一尺寸的大型纸箱，会产生 空隙。当空隙为 10cm 左右时，一般不需要对货物进行固定， 但当空隙很大时，就需要按货物具体情况加以固定； 　　（2） 如果不同尺寸的纸箱混装，应就纸箱大小合理搭 配，做到紧密堆装； 　　（3） 拼箱的纸箱货应进行隔票。隔票时可使用纸、网、 胶合板、电货板等材料，也可以用粉笔、带子等作记号； 　　（4） 纸箱货不足以装满一个集装箱时，应注意纸箱的 堆垛高度，以满足使集装箱底面占满的要求。 　　2． 纸箱的装载和固定操作 　　（1） 装箱是要从箱里往外装，或从两侧往中间装； 　　（2） 在横向产生 250－300cm 的空隙时，可以利用上 层货物的重量把下层货物压住，最上层货物一定要塞满或加 以固定； 　　（3） 如所装的纸箱很重，在集装箱的中间层就需要适 当的加以衬垫； 　　（4） 箱门端留有较大的空隙时，需要利用方形木条来 固定货物； 　　（5） 装载小型纸箱货时，为了防止塌货，可采用纵横 交叉的堆装法。 　　二、 木箱货的装箱操作 　　木箱的种类繁多，尺寸和重量各异。木箱装载和固定时 应注意的问题有： 　　（1） 装载比较重的小型木箱时，可采用骑缝装载法， 使上层的木箱压在下层两木箱的接缝上，最上一层必须加以 固定或塞紧； 　　（2） 装载小型木箱时，如箱门端留有较大的空隙，则 必须利用木板和木条加以固定或撑紧； 　　（3） 重心较低的重、大木箱只能装一层且不能充分利 用箱底面积时，应装在集装箱的中央，底部横向必须用方形 木条加以固定； 　　（4） 对于重心高的木箱，紧靠底部固定是不够的，还 必须在上面用木条撑紧； 　　（5） 装载特别重的大型木箱时，经常会形成集中负荷 或偏心负荷，故必须有专用的固定设施，不让货物与集装箱 前后端壁接触； 　　（6）装载框箱时，通常是使用钢带拉紧，或用具有弹 性的尼龙带或布带来代替钢带。 　　三、货板货的装箱操作 　　货板上通常装载纸箱货和袋装货。纸箱货在上下层之间 可用粘贴法固定。袋装货装板后要求袋子的尺寸与货板的尺 寸一致，对于比较滑的袋装货也要用粘贴法固定。货板在装 载和固定时应注意的问题有： 　　（1） 货板的尺寸如在集装箱内横向只能装一块时，则 货物必须放在集装箱的中央，并用纵向垫木等加以固定； 　　（2） 装载两层以上的货物时，无论空隙在横向或纵向 时，底部都应用档木固定，而上层货板货还需要用跨档木条 塞紧； 　　（3） 如货板数为奇数时，则应把最后一块货板放在中 央，并用绳索通过系环拉紧； 　　（4） 货板货装载框架集装箱时，必须使集装箱前后、 左右的重量平衡。装货后应用带子把货物拉紧，货物或装完 后集装箱上应加罩帆布或塑料薄膜； 　　（5） 袋装的货板货应根据袋包的尺寸，将不同尺寸的 货板搭配起来，以充分利用集装箱的容积。 　　四、 捆包货的装箱操作 　　捆包货包括纸浆、板纸、羊毛、棉花、面布、其它棉织 品、纺织品、纤维制品以及废旧物料等。其平均每件重量和 容积常比纸箱货和小型木箱货大。一般捆包货都用杂货集装 箱装载。捆包在装载和固定时应注意的问题： 　　（1） 捆包货一般可横向装载或竖向装载，此时可充分 利用集装箱箱容； 　　（2）捆包或装载时一般都要用厚木板等进行衬垫； 　　（3）用粗布包装的捆包货，一般比较稳定而不需要加 以固定。五、 袋装货的装箱操作袋包装的种类有麻袋、布 袋、塑料袋等，主要装载的货物有粮食、咖啡、可可、废料、 水泥、粉状化学药品等。通常袋包装材料的抗潮、抗水湿能 力较弱，故装箱完毕后，最好在货顶部铺设塑料等防水遮盖 物。 　　袋装货在装载和固定时应注意的问题是： 　　（1） 袋装货一般容易倒塌和滑动，可用粘贴剂粘固， 或在袋装货中间插入衬垫板和防滑粗纸； 　　（2） 袋包一般在中间呈鼓凸形，常用堆装方法有砌墙 法和交叉法； 　　（3） 为防止袋装货堆装过高而有塌货的危险，所以需 要用系绑用具加以固定。 集装箱场站各类货物的装箱操作 　　一、滚筒货的装箱操作 　　卷纸、卷钢、钢丝绳、电缆、盘元等卷盘货，塑料薄膜、 柏油纸、钢瓶等滚筒货，以及轮胎、瓦管等均属于滚动类货 物。滚动货装箱时一定要注意消除其滚动的特性，做到有效、 合理地装载。 　　1． 卷纸类货物的装载和固定操作。卷纸类货物原则上 应竖装，并应保证卷纸两端的截面不受污损。只要把靠近箱 门口的几个卷纸与内侧的几个卷纸用钢带捆在一起，并用填 充物将箱门口处的空隙填满，即可将货物固定。 　　2． 盘元的装载和固定操作。盘元是一种只能用机械装 载的重货，一般在箱底只能装一层。最好使用井字形的盘元 架。大型盘元还可以用直板系板、夹件等在集装箱箱底进行 固定。 　　3． 电缆的装载和固定操作。电缆是绕在电缆盘上进行 运输的，装载电缆盘时也应注意箱底的局部强度问题。大型 电缆盘在集装箱内只能装一层，一般使用支架以防止滚动。 　　4． 卷钢的装载和固定操作。卷钢虽然也属于集中负荷 的货物，但是热轧卷钢一般比电缆轻。装载卷钢时，一定要 使货物之间互相贴紧，并装在集装箱的中央。对于重 3 吨左 右的卷钢，除用钢丝绳或钢带通过箱内系环将卷钢系紧外， 还应在卷钢之间用钢丝绳或钢带连接起来；对于重 5 吨左右 的卷钢，还应再用方形木条加以固定。固定时通常使用钢丝 绳，而不使用钢带，因为钢带容易断裂。 　　5． 钢瓶的装载和固定操作。普通卡车用的小型轮胎竖 装横装都可以。横装时比较稳定，不需要特别加以固定。大 型轮胎一般以竖装为多，应根据轮胎的直径、厚度来研究其 装载方法，并加以固定。 　　二、桶装货的装箱操作 　　桶装货一般包括各种油类、液体和粉末类的化学制品、 酒精、糖浆等，其包装形式有铁桶、木桶、塑料桶、胶合板 桶和纸板桶等 5 种。除桶口在腰部的传统鼓形木桶外，桶装 货在集装箱内均以桶口向上的竖立方式堆装。由于桶体呈圆 柱形，故在箱内堆装和加固的方法均由一定具体尺寸决定， 使其与箱形尺寸相协调。 　　1． 铁质桶的装载和固定操作。集装箱运输中以 立 方米（55 加仑）的铁桶最为常见。这种铁桶在集装箱内可堆 装两层，每一个 20 英尺型集装箱内一般可装 80 桶。装载时 要求桶与桶之间要靠近，对于桶上有凸元的铁桶，为了使桶 与桶之间的凸缘错开，每隔一行要垫一块垫高板，装载第二 层时同样要垫上垫高板，而不垫垫高板的这一行也要垫上胶 合板，使上层的桶装载稳定。 　　2． 木质桶的装载和固定操作。木桶一般呈鼓形，两端 有铁箍，由于竖装时容易脱盖，故原则上要求横向装载。横 装时在木桶的两端垫上木楔，木楔的高度要使桶中央能离开 箱底，不让桶的腰部受力。 　　3． 纸板桶的装载和固定操作。纸板桶的装载方法与铁 桶相似，但其强度较弱，故在装箱时应注意不能使其翻倒而 产生破损。装载时必须竖装，装载层数要根据桶的强度而定， 有时要有一定限制，上下层之间一定有插入胶合板做衬垫， 以便使负荷分散。 　　三、各种车辆的装箱操作 　　集装箱内装载的车辆有小轿车、小型卡车、各种叉式装 卸车、推土机、压路机和小型拖拉机等。杂货集装箱只能装 一辆小轿车，因此箱内将产生很大的空隙。如果航线上有回 空的冷冻集装箱或动物集装箱，则用来装小轿车比较理想， 因为冷冻集装箱和动物集装箱的容积比较小，可以更有效地 利用集装箱的箱容。而对于各种叉式装卸车、拖拉机、推土 机及压路机等特种车辆的运输，通常采用板架集装箱来装载。 　　1． 小型轿车和卡车的装载和固定操作。小轿车和卡车 一般都采用密闭集装箱装载。固定时利用集装箱上的系环把 车辆拉紧，然后再利用方形木条钉成井字形木框垫在车轮下 面，防止车辆滚动，同时应在轮胎与箱底或木条接触的部分 用纱布或破布加以衬垫。也可按货主要求，不垫方形木条， 只用绳索拉紧即可。利用冷冻箱装箱时，可用箱底通风轨上 的孔眼进行拉紧。 　　2． 各种叉车的装卸和固定操作。装载叉式装卸车时， 通常都把货叉取下后装在箱内。装箱时，在箱底要铺设衬垫， 固定时要用纱头或布将橡胶轮胎保护起来，并在车轮下垫塞 木楔或方形木条，最后要利用板架集装箱箱底的系环，用钢 丝绳系紧。 　　3． 推土机和压路机的装载和固定操作。推土机、压路 机每台重量很大，一般一个板架集装箱内只能装一台，通常 都采用吊车从顶部装载，装载时必须注意车辆的履带是否在 集装箱下侧梁上，因为铁与铁相接触，很容易产生滑动，所 以箱底一定要衬垫厚木板。 　　4． 拖拉机和其他车辆类货物的装载和固定操作。小型 拖拉机横向装载时可使其装载量增加，但装载时也应注意集 中负荷的问题，故箱底要进行衬垫，以分散其负荷，并要用 方形木条、木楔以及钢丝绳等进行固定。 集装箱冷藏运输装货时为什么不要预冷冷藏箱 很多货主在出口冷藏（冻）货物装箱时，喜欢将集装箱 预冷至设定温度，这种做法其实是不科学的，对货物和集装 箱都有可能带来负面影响，从而不能保证高品质的集装箱冷 藏（冻）运输。原因是，如果装货前预冷过集装箱，那么在 打开柜门准备装货时，外界高温度、高湿度的空气将会大量 地进入柜内与低湿度、低温度的空气汇合，这会使得大量的 水珠凝结在集装箱内壁上，这些水珠不仅会滴到货物的外包 装上从而影响外包装的美观，而且会影响集装箱制冷系统的 运作，从而有可能对货物品质带来不利影响。因为这些冷凝 出来的水份必须由集装箱制冷系统中的蒸发器来排除，而这 些冷凝出来的水份经过蒸发器盘管时就会结冰、这将使得制 冷系统进行一次短暂的除霜过程。另一方面，蒸发器还必须 除去以下三部分热量：1.装货时通过柜门而直接进入柜内的 热量；2.穿过柜壁而透进柜内的热量；3.鲜货活货因新陈代 谢而不断产生的热量。可以想象，如果冷藏集装箱需要除去 的额外热量和湿度越多，那么主要应用来冷却货物本身的制 冷量就会越少。 因此，出口冷藏（冻）货物装箱时最好不要预冷集装箱， 这在热带、亚热带地区及夏天高温季节装箱时更要注意科学 的冷藏（冻）货物装箱方法应当是预冷货物至设定温度，然 后将货物通过冷库与冷藏集装箱之间的隔热通道快速装入 集装箱。当然，在预冷的集装箱温度与冷库温度相同，并且 在冷库与集装箱之间有一条隔热通道的情况下是可以在装 货前预冷集装箱的。 集装箱船的分类 第一、二、三代集装箱船 　　60 年代，横穿太平洋、大西洋的 17000-20000 总吨集装 箱船可装载 700-1000TEU，这是第一代集装箱船。 　　进入 70 年代，40000-50000 总吨集装箱船的集装箱装载 数增加到 1800-2000TEU，航速也由第一代的 23 节提高到 26-27 节，这个时期的集装箱船被称为第二代。 　　1973 年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船 型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低 至 20-22 节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致 使集装箱的装载数达到了 3000TEU，因此，第三代船是高效 节能型船。 第四代集装箱船 　　80 年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大 型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装 箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到 4400 个。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了 25%；大功 率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程 度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。 第五代集装箱船 　　作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的 5 艘 APLC-10 型集装箱可装载 4800TEU，这种集装箱船的船长/ 船宽比为 7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱 船。 第六代集装箱船 　　1996 年春季竣工的 Rehina　Ｍaersk 号集装箱船，最多 可装载 8000TEU，该型船已建造了 6 艘，人们说这个级别的 集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。据有关方面预测， 不久的将来，可装载 10000 个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。 如何在码头合理装卸集装箱 　　40 多年来，伴随着海上集装箱运输的飞速发展，集装箱 码头相对一般件杂货码头，在整个集装箱运输过程中，对加 速车船周转，提高货运速度，降低整体运输成本等方面，起 着十分重要的作用，我们应以合理和经济的原则，选择集装 箱码头装卸工艺。集装箱码头的装卸工艺有几种典型的系统， 底盘车系统、跨运车系统、龙门吊系统及混合型系统。 　　一、底盘车系统（Trailer Chassis System）。 码头的前 沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业，进口集装箱 由装卸桥直接卸到底盘车上，集装箱牵引车将载有集装箱的 底盘车拖到堆场停放，出场时集装箱牵引车将载有集装箱的 底盘车从堆场上直接拖出港区。出口集装箱由集装箱牵引车 将载有集装箱的底盘车从港区停放在堆场上，装船时再由集 装箱牵引车将载有集装箱的底盘车从堆场拖到码头前沿，由 岸边集装箱装卸桥将箱吊装上船。该系统的主要特点是，集 装箱在码头堆场的整个停留期间均放置在底盘车上。 　　1． 底盘车系统的主要优点。 　　（1） 集装箱在港的操作次数减少，装卸效率高，集装 箱的损坏率小； 　　（2） 工作组织简单，对装卸工人和管理人员的技术要 求低。 　　2． 底盘车系统的主要特点。 　　（1） 底盘车的需求量大，投资大，在运量高峰期可能 会出现因底盘车不足而间断作业的现象； 　　（2） 不易实现自动化。 　　3．底盘车系统主要适用集装箱码头的起步阶段，特别 是整箱货比例较大的码头。 　　二、跨运车系统（Straddle Carrier System）。 码头前沿 采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业。跨运车承担码 头前沿与堆场之间的水平运输，以及堆场的堆码和进出场车 辆的装卸作业。即“船到场”作业是由装卸桥将集装箱从船上 卸到码头前沿，再由跨运车将集装箱搬运至码头堆场的指定 箱位；“场到场”、“场到集装箱拖运车” 、“场到货运站”等作 业均由跨运车承担。 　　1． 跨运车系统的主要优点。 　　（1） 跨运车一机完成多种作业（包括自取、搬运、堆 垛、装卸车辆等），减少码头的机种和数量，便于组织管理； 　　（2） 跨运车机动灵活、对位快，岸边装卸桥只需将集 装箱卸在码头前沿，无需准确对位，跨运车自行抓取运走， 充分发挥岸边集装箱装卸桥的效率； 　　（3） 机动性强，既能搬运又能堆码，减少作业环节； 　　（4） 堆场的利用率较高，所需的场地面积较小。 　　2． 跨运车系统的主要缺点。 　　（1） 跨运车机械结构复杂，液压部件多，故障率高， 对维修人员的技术要求高，且造价昂贵； 　　（2） 跨运车的车体较大，司机室位置高、视野差，操 作时需配备助手； 　　（3） 司机的操作水平要求较高，若司机对位不准，容 易造成集装箱损坏。 　　3． 跨运车系统适用的码头。该系统适用于进口重箱量 大、出口重箱量小的集装箱码头。 　　三、轮胎式龙门起重机系统（Rubber－tired Transtainer System）。轮胎式龙门起重机系统的码头前沿采用岸边集装 箱装卸桥承担船舶的装卸作业。轮胎式龙门起重机承担码头 堆场的装卸和堆码作业，从码头前沿至堆场、堆场内箱区间 的水平运输由集卡完成。轮胎式龙门起重机一般可跨 6 列和 1 列集卡车道，堆高为 3 至 5 层集装箱。轮胎式龙门起重机 设有转向装置，能从一个箱区移至另一个箱区进行作业。轮 胎式龙门起重机系统适用于陆地面积较小的码头。我国大部 分集装箱码头采用这种工艺系统。 　　四、轨道式龙门起重机系统（Rail Mounted Transtainer System）。 轨道式龙门起重机系统与轮胎式龙门起重机系统 相比，堆场机械的跨距更大，堆高能力更强。轨道式龙门起 重机可堆积 4～5 层集装箱,可跨 14 列甚至更多列集装箱。轨 道式龙门起重机系统适用于场地面积有限，集装箱吞吐量较 大的水陆联运码头。 　　五、 跨运车－龙门吊混合系统（Straddle Carrier－ Transtainer System）。从经济性和装卸性能的观点来看，上 述工艺系统方案各有利弊，目前世界上有些港口采用了前述 工艺方案的混合系统，跨运车一龙门吊混合系统。跨运车一 龙门吊混合系统的主要特点是： 　　（1） 船边的装卸由岸边集装箱装卸桥承担； 　　（2） 进口集装箱的水平运输、堆码和交货装车由跨运 车负责完成； 　　（3） 出口箱的货场与码头前沿之间的水平运输由集装 箱半挂车完成，货场的装卸和堆码由轨道式龙门起重机完成。 由于混合系统能充分发挥各种机械的特点，扬长避短，使系 统更加趋于合理和完善，目前世界上已有不少码头采用了这 种方案。 如何避免滞箱 　　如何避免滞箱？是进口操作中比较麻烦的问题，下面我 们从选择提货掏箱方式上介绍一下避免滞箱的好方法。集装 箱进口货物，直接提箱到回空堆场掏箱，避免出现滞箱。通 过集装箱方式运输货物，可以保持箱内货物的清洁，不受污 染，可以保护货物的安全，减少破损。并且集装箱运输大都 为班轮运输，船期密集，快速可靠。这就使更多的出口商选 择集装箱运输货物。而为了保障集装箱的流通顺畅，避免集 装箱占压停滞使用，集装箱的拥有者——船东就给集装箱的 使用者——进口商规定了一个时限。在这个时限内，货物装 在箱里可以免费。超过这段时间，如果货物还不从箱中掏出， 占用着集装箱，那么每天就要向船东支付定额的费用，这就 是所谓的滞箱费。而这一段可以免费占用集装箱的时间就是 免费期，超过这段免费期，就是滞箱期。进口集装箱的免费 期大多为船到目的港 10 天以内，从船舶到港 10 天后开始计 算滞箱费。滞箱费每天为 USD5/20’，USD10/40’。为了避免 产生滞箱费，一方面要加快通关速度，另一方面就需要选择 一个合理的提货掏箱方式，缩短回空箱时间。如何加快通关 速度，我们在前面已介绍过。这里向大家介绍一种最快的回 空箱方法，使您能尽快返回空箱，避免或减少滞箱费。在货 物办理进口通关手续的同时，进口商可以向船东了解集装箱 将要回到哪家堆场，然后与堆场联系，由堆场下属的车队将 放行后的货物直接提到堆场，可以在堆场里面掏箱，然后根 据需要可以再将货物采取铁路或者汽车运送到最终目的地。 这样在掏出货物的同时，这个集装箱就算已经回空了,这样比 用其他车队去提箱到仓库掏箱后再返空箱到指定堆场，至少 可节约两天的时间。在进口集装箱数量较多时，采用此种方 法可以为通关放行多准备一些时间，而且减少了中间环节， 节约了回空费，避免和减少了滞箱费。比如，某公司进口 48 个 20 英尺集装箱货物，当了解到船东的回空箱堆场后，与 堆场签订协议：由其下属车队直接从港口提箱到堆场掏箱， 然后由工厂到堆场提货。而恰恰此票货物通关时，由于海关 审价问题拖延了通关时间，使得在船到港后第 10 天海关才 对此货物放行。拿到海关放行单后，堆场的车队马上将集装 箱提到堆场掏箱，当天签了回空单。这样，就比用其他车队 提箱到仓库掏箱后再回空到堆场节约了至少两天的时间，也 就节省了 480 美元的滞箱费和 4800 元人民币的回空费。 货物装箱与集港 　　在报关完毕之后，托运人开始将出口托运的货物运抵集 装箱中转站准备装箱。当出口方的出口货物数量不足装满整 个集装箱时，由船公司的集装箱货运站办理拼箱业务，将托 运人交付的货物与其他托运人交付的不足整箱货物装到同 一只集装箱里。拼箱货物需要满足的一些基本条件是：应为 同一目的港口，货物的性质不相互抵触，可以将其放在一起 等。 　　船公司为了给货主提供方便，对于较大宗货物，或有特 殊要求的货主，还可提供产地装箱服务。这就是船公司将空 箱运至托运人的仓库，在货物装箱之后，直接将集装箱运至 堆场。 　　托运人也可以自己将货物发运到船公司的指定集装箱 中转站，由中转站负责将货物依次装入集装箱。这时，托运 人要经常到现场察看装货情况，防止短装或装错，这就是经 常所说的“监装”。 　　“监装”不是海运业务中的必要环节，但就目前船公司的 服务水平来看，多数托运人尚不能对交付运输的货物做到完 全放心，而要到货运站亲自察看整批货物的全部装箱情况。 　　“监装”在很大程度上浪费了大量的人力和物力，是目前 许多外贸公司深感头痛的问题。这不仅涉及到船公司的服务 水平，更重要的是，要提高集装箱堆场或集装箱货运站具体 工作人员的素质，人员的工作责任心在很大程度上决定着工 作的质量。 货运单证的缮制 　　出口货物报关单 　　出口货物报关单的填写要求：1、报关单填写的项目要 准确、齐全、清楚，填报项目若有更改，应在更改项目处加 盖核对章；2、不同合同的货物，不能填在一份报关单上； 3、 如果同一合同中包括多种商品，应注意，在一份报关单 上填写的海关统计商品编号的货物一般不要超过 5 项；4 、 报关单与随附合同、发票、箱单等应相符，报关单所申报的 内容与实际出口的货物要相符。 　　出口货物报关单的填写方法：出口口岸，填写货物出境 的口岸名称；经营单位，填写经营出口货物业务的公司或单 位名称（对于外商投资企业委托外贸公司出口的货物，其经 营单位应为外商投资企业，并在报关单备注栏注明“委托 XX 公司出口”）；指运港，填写出口货物的目的港；合同协议号， 填写本批货物合同或协议的编号；贸易方式，主要有一般贸 易、补偿贸易、来料加工、租赁贸易、寄售贸易等；运输工 具名称及号码，填写船名、航次；装货单号，海运方式下填 写提单号；海关统计商品编码，按《中华人民共和国海关统 计商品目录》的规定填写；货品规格，填写货物中文品名； 收结汇方式，按实际收结汇方式填写，例如 L/C、D/P 等； 成交价格，填写合同或协议规定的价格，出口货物的成交价 格填写 FOB 价、进口货物的成交价格填写 CIF 价。 　　海运出口托运单 　　信用证或合同是制作托运单的依据。由发货人缮制的托 运单必须在相应的船期表规定的截单日前提交给货运代理 人或船公司，办理订舱手续。 　　海运出口托运单的项目包括：目的港，港口名称需明确 具体，如有同名港口时，需在港口名称后注明国家、地区； 货物名称，应根据货物的实际名称，用中英文填写，要与信 用证上货名相符，凡危险品须写清化学成分和物理性能，并 附危险品包装说明书和危险品说明书，冷藏货物、保温货物 需标明温度，标记及号码，包装，件、重、尺；运费付款方 式，要注明是运费预付还是运费到付；可否转船、可否分批， 以及装期、效期等均应按信用证或合同要求一一注明；托运 人、收货人、通知人；有关的运输条款、订舱、配载若有特 殊要求的，也一定在托运单上一一注明。 　　海运提单 　　提单正面内容填制时应注意：1、托运人(SHIPPER)一般 为信用证上的收益人；2、收货人（CONSIGNEE）如要求是 记名提单，则可填写具体的收货人；如属指示提单则填为“TO ORDER”；如需在提单上列明指示人，则可填写“TO ORDER OF ......”；3、被通知人(NOTIFY PARTY)，是船公司在货物 到达目的港时，发送到货通知的收件人,有时即为货物进口人； 4、卸货港，如是同名港口，则需在港口后加上国家或地区 名称；5、在信用证项下货名必须与信用证上规定的一致。 例如某公司在一次购买花生交易中，来证货名为 GROUNDNUTS，但出口商用了 PEANUTS，结果遭到拒付。 　　此外，在缮制提单时，还应特别注意：托运人提供的详 细情况如填写不准确，一切后果和所造成的损失，将由托运 人负责；托运人、收货人、和本提单的持有人应明确表示接 受并同意提单和它背面所载的一切印刷、书写、或打印的规 定、免责事项和条件。正本提单的其中一份完成提货手续后， 其余各份便失效。 拼箱出运巧安排 当前的货运市场，已形成了由几个大货代垄断的局面， 拼箱价格也由 1996 年以前的欧基港 USD92／立方米，降到 1997 年上半年的 USD75／立方米，1998 年在 USD45 一 50 之间。应该说，这个运费水平或者说其利润水平是比较合理 的。 但某些货代出于其利润最大化的目的，在实际操作中， 不论其实力如何，往往都以丈量货物尺码的手段来获取额外 利润。具体做法是，每当货物送到指定仓库时，现场收货人 都会当着送货人的面。一箱一箱丈量货物的外包装，并要求 磅货人员签字确认，由于涨尺码和工厂无直接经济利益关系， 送货员一般都会签字。当天或次日，该单据就会传真到外贸 公司，要求确认，并以暂不出运，暂不签发到公司，暂不退 还“三单”相威胁。因为装期即至，货到仓库，主动权在货代 千里。这使外贸公司吃亏不小，又非常被动。 说实话，只要用纸箱包装，特别是服装产品，一旦装 箱，肯定和纸箱上标明的长宽高不一样，10 立方米的货物总 要涨出 1 一 2CBM 甚至更多。表而看来货主理亏，但到现场 一看，就不是那么一回事，当货物装箱打包后，往往是中间 高出一块。有 1 一 2 厘米不等，就一个纸箱来说是涨了，但 你不是用一个纸箱来装满集装箱的，而是用几十个、几百个 纸箱来装箱的，纸箱在集装箱内是一个压一个的，由于自重， 下面的纸箱凸起部分被上面的几个箱压平了，5 个或 10 个箱 子叠起来的高度，不等于被丈量的每个纸箱高度的总和。有 的货代则辩解说，上面的几个箱子怎么处理？在实际操作中， 可在装上面几箱时，先在下面用脚踩一下，在它还不及反弹 之前快装上去。如果不深入实践，不亲自操作，就得不出这 个结论，外贸公司的正当利益就会受到侵害。 还有一个是关于拼箱运输中的“头装”（HEADLOAD） 问题。如果一票 26CBM 运往纽约的货物，L／C 没有规定 20 尺箱 FCL，业务员也没有指定装整箱，该如何处理这份托单？ 现在去美国东岸的运费在 USDl960 一 2100／20 尺箱左右。 我们首先要找到一个既要有好的服务合约（SERVICE CONTRACT），又有良好信誉的货代公司。现在去美国东岸 拼箱价上海库交货是 USD42／CBM，初看用拼箱方式是可 以节省运费的（USD42X26 立方米＝USD1092，还可以省去 950 包干费）。其实并非如此，实际情况往往是收货人遭受 损失。因为拼箱货的 DDC 是 USD31／CBM，即 USD31X26 立方＝USD806．若一个 20 尺整箱的 DDC 为 USD535，收货 人多付 USD271，由于是拼箱货，收货人还要付箱费 USD14 ／CBM ，即 USD364，两项合计客户多付 USD635，费事又 费钱，如果是老客户，收到货后肯定会有强烈反应，甚至会 从货款中扣回多支出的款项，使卖方处于被动；如果是新客 户，货主可能会因此而失去客户。鉴于这种情况，这就需要 找出一条既为货主公司节省费用，收货人又不多付款的有效 途径。 经过实践，我们认为。头装不失为一种有效方法，也 可以理解为“CFSTOCY”交货。具体做法是，传真经货代确认， 发货人按拼箱付运费。先将该货装在 40 尺或 40 尺 HQ 里面， 而后面再拼装其它货物。到达目的港后，由其代理拆出所拼 货物，留下收货人的货物暂不卸，按整箱交收货，DDC 按 20 尺整箱付。用这种办法发货人节省的运费相当可观，该做法 也同样可以适用于接近 40 立方米的货物运输。 集装箱整箱、拼箱流转程序 1、 发货人在自己工厂或仓库货装箱地点配置集装箱； 2、 发货人在自己工厂或仓库货装箱地点配箱、装箱； 3、 通过内陆运输，将集装箱货物运至集装箱码头； 4、 根据堆场计划在对场内暂存集装箱货物，等待装船 5、 根据装船计划，将集装箱货物装上船舶 6、 通过海上运输，将集装箱货运地卸船港 7、 根据卸船计划，从船上卸下集装箱货物 8、 根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待收货人 前来提货 9、 通过内陆运输，将集装箱货物运至收货人工厂和仓库 10、收货人在自己工厂和仓库掏箱地点掏箱 11、集装箱空箱回运 1、 发货人在自己工厂或仓库货装箱地点配置集装箱； 2、 发货人在自己工厂或仓库货装箱地点配箱、装箱； 3、 通过内陆运输，将集装箱货物运至集装箱码头； 4、 根据堆场计划在对场内暂存集装箱货物，等待装船 5、 根据装船计划，将集装箱货物装上船舶 6、 通过海上运输，将集装箱货运地卸船港 7、 根据卸船计划，从船上卸下集装箱货物 8、 根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待收货人 前来提货 9、 通过内陆运输，将集装箱货物运至收货人工厂和仓库 10、收货人在自己工厂和仓库掏箱地点掏箱 11、集装箱空箱回运 集装箱拼箱流转过程 1、 发货人自己负责将货物运至集装箱货运站 2、 集装箱货运站负责备箱、配箱、装箱 3、 集装箱货运站负责将装载的集装箱货物运至集装箱码 头 4、 根据堆场计划将集装箱暂存堆场，等待装船 5、 根据装船计划，将集装箱货物装上船舶 6、 通过海上运输，将集装箱货运地卸船港 7、 根据卸船计划，从船上卸下集装箱货物 8、 根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待货运站 前来提货 9、 集装箱货运站掏箱交货 10、集装箱空箱回运 全套单证样本与填写规范 货运操作全套单证如下： 集装箱出口业务： 拼箱：

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    集装箱 运输方式

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