集装箱运输（DOC72页）.doc

下载

下载

40积分

50积分

下载

50积分

VIP价：40积分

国际集装箱运输方式 国际集装箱多式联运概述 国际集装箱运输概述 集装箱的定义 集装箱的标准 集装箱的种类 集装箱运输的特点 集装箱运输的关系人 集装箱的标记 国际集装箱货运进出口程序 进口程序 出口程序 国际集装箱与多式联运运价及费用计收 国际集装箱海运运价 国际集装箱内陆运价 国际集装箱多式联运运价 国际集装箱多式联运责任与保险 国际多式联运经营人的责任范围与责任期间 国际多式联运经营人的赔偿责任 国际集装箱多式联运与保险 国际多式联运与集装箱综合保险 国际集装箱运输与多式联运单证 国际集装箱运输单证的构成及特点 主要集装箱运输单证的内容与功能 集装箱运输单证与 EDI 国际集装箱多式联运单据 国际集装箱运输操作实务 国际集装箱的发送和交接 集装箱出口通关操作流程 集装箱加固操作总应注意的事项 集装箱码头的空箱操作 集装箱的选择与检查 充分利用集装箱装载能力，提高集装箱装载量 国际中转集装箱的码头操作 集装箱码头各类货物的装箱操作 集装箱场站各类货物的装箱操作 集装箱冷藏运输装货时为什么不要预冷冷藏箱 集装箱船的分类 如何在码头合理装卸集装箱 如何避免滞箱 货物装箱与集港 货运单证的缮制 拼箱出运巧安排 集装箱整箱、拼箱流转程序 全套单证样本与填写规范 如何收取集装箱超期使用费和堆存费 支线运输协议中集装箱丢失的赔偿问题 我国的多式联运 国际集装箱运输方式 由于集装箱是一种新的现代化运输方式，它与传统的货物运输有很多不同，做法也不一 样，目前国际上对集装箱运输尚没有一个行之有效并被普遍接受的统一做法。但在处理集装箱 具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简介如下： 1．集装箱货物装箱方式 根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。 （1）整箱（Full Container Load，FCL）。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为 单位托运的集装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的 货主自己置备有集装箱外，一般都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到 工厂或仓库后，在海关人员的监管下，货主把货装入箱内、加锁、铝封后交承运人并取得站场 收据，最后凭收据换取提单或运单。 （2）拼箱（Less Than Container Load，LCL）。是指承运人（或代理人）接受货主托 运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的 货，集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种 情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱（拆箱）、交货 等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行。 2．集装箱货物交接方式 如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交接方式上也有所不同，纵观当前国 际上的做法，大致有以下四类： （1）整箱交，整箱接（FCL/FCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货人在目的地以同样整箱接货，换言 之，承运人以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。 （2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人，由承运人负责 拼箱和装箱（Stuffing，Vanning）运到目的地货站或内陆转运站，由承运人负责拆箱 （Unstuffing，Devantting），拆箱后，收货人凭单接货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。 （3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，在目的地的集装箱货运站或内陆转运站 由承运人负责拆箱后，各收货人凭单接货。 （4）拼箱交，整箱接（LCL／FCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人。由承运人分类 调整，把同一收货人的货集中拼装成整箱，运到目的地后，承运人以整箱交，收货人以整箱 接。 上述各种交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能发挥集装箱的优越性。 3．集装箱货物交接地点 集装箱货物的交接，根据贸易条件所规定的交接地点不同一般分为： （1）门到门（Door to Door）：从发货人工厂或仓库至收货人工厂或仓库； （2）门到场（Door to CY）：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （3）门到站（Door to CFS）：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运 站； （4）场到门（CY to Door）：从起运地或装箱港的集装箱堆场至收货人工厂或仓库； （5）场到场（CY to CY）：从起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱堆 场； （6）场到站（CY to CFS）：从起运地或装箱港的集装箱堆场至目的地或卸箱港的集装 箱货运站。 （7）站到门（CFS to DOor）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人工厂或仓 库； （8）站到场（CFS to CY）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集 装箱堆场； （9）站到站（CFS to CFS）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的 集装箱货运站。 以上九种交接方式，进一步可归纳为以下四种方式： （1）门到门：这种运输方式的特征是，在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物 运输，故最适宜于整箱交，整箱接。 （2）门到场站：这种运输方式的特征是，由门到场站为集装箱运输，由场站到门是货物运 输，故适宜于整箱交、拆箱接。 （3）场站到门：这种运输方式的特征是，由门至场站是货物运输，由场站至门是集装箱运 输，故适宜于拼箱交、整箱接。 （4）场站到场站：这种运输方式的特征是，除中间一段为集装箱运输外、两端的内陆运输 均为货物运输，故适宜于拼箱交、拆箱接。 国际集装箱多式联运概述 国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运 输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速 发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱 运输软硬件成套技术臻于成熟，到 80 年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。 国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等 两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运 输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增 强竞争力的重要手段。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标 的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成 连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运 输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程 来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据 1980 年《联合国国际货物多式 联运公约》（简称“多式联运公约”）以及 1997 年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱 多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方 式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物 运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征 或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义 务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要 依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费 率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规 的适用问题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多 式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合 同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合 同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统 一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是 一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。 二、国际多式联运的优越性 国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20 世纪 60 年代未美国首先试办多 式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用；20 世 纪 80 年代，国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重 要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980 年 5 月在日内瓦召开的联合国国 际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在 30 个国家批准和加入 一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。 国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多 优越性，主要表现在以下几个方面： （1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用：在国际多式联运方式下） 无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换， 所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输 合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式 联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外， 一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续， 减少理赔费用。 （2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运 方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及 时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵 目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输 单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货 物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。 （3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说， 在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有 于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输 的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。 （4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营 人自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运 经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作 用，选择最佳运输线路组织合理化运输。 （5）其他作用：从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政 府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配 比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国 家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。 三、国际多式联运的运输组织形式 国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的 至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运 有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种 运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输 则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可 深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速 运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运 输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。 由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已 在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东 ／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括： 1．海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之 一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹 麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国 那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部 门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。 2．陆桥运输 在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东 ／欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆 的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一 种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中 的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西 伯利亚大陆桥和北美大陆桥。 （1）西伯利亚大陆桥（Siberian Landbridge） 西伯利亚大陆桥（SLB）是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港 口，再经跨越欧亚大陆的西怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加 等港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。 西伯利亚大陆桥于 1971 年由原全苏对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达 10 万标准箱（TEU），最多时达 15 万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和 欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的 V3，欧洲出口亚洲杂货的 1／5 是经这 条陆桥运输的。由此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要地位。 西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由 俄罗斯的过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权 利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。至于参加联运的各运输区段，则采用“互 为托、承运”的接力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多 式联运线路。 西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南 亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去 欧洲的陆桥运输线全长 13000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为 20000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短 1／3，运输时间也可节 省 1／2。此外，在一般情况下，运输费用还可节省 20％～30％左右，因而对货主有很大的吸引 力。 由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因而随着它的声望与日惧增，也吸引了不少远东、东 南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输，使西怕利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。 但是，西伯利亚大陆桥运输在经营上管理上存在的问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆 的不足、箱流的严重不平衡以及严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着 我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国 际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西怕利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。 （2）北美大陆桥（North American Landbridge） 北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大 陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部 大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和 公路运输线。美国大陆桥于 1971 年底由经营远东／欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办 “海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。目前，主要有四个集团经营远东经 美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对 全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到 蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。 北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计，从远 东到北美东海岸的货物有大约 50％以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方 式比采用全程水运方式通常要快 1～2 周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全 程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常约需 5～6 周时间，而采用北美陆桥运输仅需 3 周左 右的时间。 随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大 陆桥（Mexican Land bridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡（Isthmus Tehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距 离 182 n mile。墨西哥大陆桥于 1982 年开始营运，目前其服务范围还很有限，对其他港口和大 陆桥运输的影响还很小。 在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆 桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（Post- Panamax Ship），从而放弃使用巴拿马运河。可以预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断 提高，巴拿马运河将处于更为不利的地位。 （3）其他陆桥运输形式 北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输，而且还包括小陆桥运输（Minibridge）和微 桥运输（Microbridge）等运输组织形式。图 84 表示了北美陆桥运输系统的基本构成。 小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别，只是其运送的货物的目的地 为沿海港口。目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾 地区港口的集装箱货物。当然也承运从欧洲到美西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。 北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本／美东航线为例，从大贩 至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离 9700 n mile，运输时间 21～24 天。而采用小陆桥运 输，运输距离仅 7400 n mile，运输时间 16 天，可节省 1 周左右的时间。 tutu 微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美 东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。随着北美小陆桥运输的 发展，出现了新的矛盾，主要反映在：如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区（或反 向），首先要通过国内运输，以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司另外签发由东海 岸出口的国际货运单证，再通过国内运输运至西海岸港口，然后海运至远东。货主认为，这种 运输不能从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增加费用，而且耽误运输时 间。为解决这一问题，微桥运输应运而生。进出美、加内陆城市的货物采用微桥运输既可节省 运输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。例如，往来于日本和美东内陆城市匹兹堡 的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹兹堡， 这样可完全避免进入美东的费城港，从而节省了在该港的港口费支出。 3．海空联运 海空联运又被称为空桥运输（Airbridge Service）。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥 运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的 货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过。两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可 靠的运输服务。 海空联运方式始于 60 年代，但到 80 年代才得以较大的发展。采用这种运输方式，运输时 间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜，20 世纪 60 年代，将远东船运至美国西海岸的货 物，再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。当然，这种联运组织 形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担，1960 年底，原苏联航空公司开辟了经 由西伯利亚至欧洲航空线，1968 年，加拿大航空公司参加了国际多式联运，80 年代，出现了经 由香港、新加坡、泰国等至欧洲航空线。目前，国际海空联运线主要有： （1）远东一欧洲：目前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矾为中转地，也 有以香港、曼谷、海参威为中转地。此外还有以旧金山、新加坡为中转地。 （2）远东一中南美：近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运 输不稳定，所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中转地。 （3）远东一中近东、非洲、澳洲：这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服 务。在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路 货运量较小。 总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优越性就越大，因为同完全采用海运相比，其 运输时间更短。同直接采用空运相比，其费率更低。因此，从远东出发将欧洲。中南美以及非 洲作为海空联运的主要市场是合适的。 四、我国的国际多式联运 近年来，为适用和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对某些国家和地区已开始采用 国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本 内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返 西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前 每年维持在 10000 标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail）。 铁／海（Transea）、铁／卡（Tracons）三种方式，具体运输路线如图 8 理所示。 tutu 除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆 桥（Eurasia Bridge）。 1990 年 9 月 12 日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大 陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克 斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长 10900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际通道。远东至西欧，经新亚 欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线，缩短运距 8000km；比通过巴拿马运河缩短运距 11000km。远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距 2700km～ 3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。 新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长 4131km。它在徐洲、郑州、 洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔 的腹地（如图所示）。！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！没找到！！！！新亚欧大 陆桥于 1993 年正式运营。至此，亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港 上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体 铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而 欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换 装，经中国铁路运至连云港后，再转船继运至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰 国、马来西亚等国和地区。 集装箱的定义 关于集装箱的定义，历年来国内外专家学者存在一定分歧。现以国际标准化组织（ISO） 对集装箱的定义作以下介绍，国际标准化组织（ISO）对集装箱下的定义为“集装箱是一种运输 设备，应满足以下要求： （1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用； （2）便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中运输时无需中途换装； （3）设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式； （4）设计时应注意到便于货物装满或卸空； （5）内容积为 1 平方米或 1 平方米以上。 集装箱一词不包括车辆或传统包装。 目前，中国、日本、美国、法国等世界有关国家，都全面地引进了国际标准化组织的定 义。除了 ISO 的定义外，还有《集装箱海关公约》（CCC）、《国际集装箱安全公约》 （CSC）、英国国家标准和北美太平洋班轮公会等对集装箱下的定义，内容基本上大同小异。 我国国家标准 GB1992-85《集装箱名称术语》中，引用了上述定义. 集装箱的标准 为了有效地开展国际集装箱多式联运，必须强化集装箱标准化，应进一步做好集装箱标准 化工作。集装箱标准按使用范围分，有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准四种。 1．国际标准集装箱 是指根据国际标准化组织（ISO）第 104 技术委员会制订的国际标准来建造和使用的国际 通用的标准集装箱。 集装箱标准化历经了一个发展过程。国际标准化组织 ISO／TC104 技术委员会自 1961 年成 立以来，对集装箱国际标准作过多次补充、增减和修改，现行的国际标准为第 1 系列共 13 种， 其宽度均一样（2438mm）、长度有四种（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有 四种（2896mm、2591mm、2438mm、2438mm）。详见表。第 2 系列和第 3 系列均降格为技术 报告。 tutu 2．国家标准集装箱 各国政府参照国际标准并考虑本国的具体情况，而制订本国的集装箱标准。 我国现行国家标准《集装箱外部尺寸和额定重量》（GB1413-85）中集装箱各种型号的外 部尺寸、极限偏差及额定重量，见表。 tutu 3．地区标准集装箱 此类集装箱标准，是由地区组织根据该地区的特殊情况制订的，此类集装箱仅适用于该地 区。如根据欧洲国际铁路联盟（VIC）所制订的集装箱标准而建造的集装箱。 4．公司标准集装箱 某些大型集装箱船公司，根据本公司的具体情况和条件而制订的集装箱船公司标准，这类 箱主要在该公司运输范围内使用。如美国海陆公司的 35ft 集装箱。 此外，目前世界还有不少非标准集装箱。如非标准长度集装箱有美国海陆公司的 35ft 集装 箱、总统轮船公司的 45ft 及 48ft 集装箱；非标准高度集装箱，主要有 9ft 和 两种高度集装 箱；非标准宽度集装箱有 宽度集装箱等。由于经济效益的驱动，目前世界上 20ft 集装箱总 重达 24ft 的越来越多，而且普遍受到欢迎。 集装箱的种类 随着集装箱运输的发展，为适应装载不同种类货物的需要，因而出现了不同种类的集装 箱。这些集装箱不仅外观不同，而且结构、强度、尺寸等也不相同。根据集装箱的用途不同而 分有以下几种。 1．干货集装箱（Dry Cargo Container） 也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液体货、需要调节温度货物及特种货 物以外的一般件杂货。这种集装箱使用范围极广，常用的有 20ft 和 40ft 两种，其结构特点是常 为封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。 2．开顶集装箱（Open Top Container） 也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支撑的帆布、塑料布 或涂塑布制成的顶篷，其它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适于装载较高的大型货物和需 吊装的重货。 3．台架式及平台式集装箱（Platform Based COntainer） 台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装 箱。 台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是：为了保持其纵向强度，箱底较厚。箱底的 强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。在下侧梁和角柱上设有系环，可把装 载的货物系紧。台架式集装箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运，适合装载形状不一的货 物。 台架式集装箱可分为：敞侧台架式、全骨架台架式、有完整固定端壁的台架式、无端仅有 固定角柱和底板的台架式集装箱等。 平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。该集装箱装卸作业方便，适于装载 长、重大件。 4．通风集装箱（Ventilated Container） 通风集装箱一般在侧壁或端壁上设有通风孔，适于装载不需要冷冻而需通风、防止汗湿的 货物，如水果、蔬菜等。如将通风孔关闭，可作为杂货集装箱使用。 5．冷藏集装箱（Reefer Container） 这是专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货而设计的集装箱。它分为带有冷冻机的 内藏式机械冷藏集装箱和没有冷冻机的外置式机械冷藏集装箱。适用装载肉类、水果等货物。 冷藏集装箱造价较高，营运费用较高，使用中应注意冷冻装置的技术状态及箱内货物所需的温 度。 6．散货集装箱（Bulk Container） 散货集装箱除了有箱门外，在箱顶部还设有 2～3 个装货口，适用于装载粉状或粒状货物。 使用时要注意保持箱内清洁干净，两侧保持光滑，便于货物从箱门卸货。 7．动物集装箱（Pen COntainer） 这是一种专供装运牲畜的集装箱。为了实现良好的通风，箱壁用金属丝网制造，侧壁下方 设有清扫口和排水口，并设有喂食装置。 8．罐式集装箱（Tank Container） 这是一种专供装运液体货而设置的集装箱，如酒类、油类及液状化工品等货物。它由罐体 和箱体框架两部分组成，装货时货物由罐顶部装货孔进入，卸货时，则由排货孔流出或从顶部 装货孔吸出。 9．汽车集装箱（Car Container） 这是专为装运小型轿车而设计制造的集装箱。其结构特点是无侧壁，仅设有框架和箱底， 可装载一层或两层小轿车。 由于集装箱在运输途中常受各种力的作用和环境的影响，因此集装箱的制造材料要有足够 的刚度和强度，应尽量采用质量轻、强度高、耐用、维修保养费用低的材料，并且材料既要价 格低廉，又要便于取得。 目前，世界上广泛使用的集装箱按其主体材料分类为： 1．钢制集装箱 其框架和箱壁板皆用钢材制成。最大优点是强度高、结构牢、焊接性和水密性好、价格 低、易修理、不易损坏，主要缺点是自重大、抗腐蚀性差。 2．铝制集装箱 铝制集装箱有两种：一种为钢架铝板；另一种仅框架两端用钢材，其余用铝材。主要优点 是自重轻、不生锈矽卜表美观、弹性好、不易变形，主要缺点是造价高，受碰撞时易损坏。 3．不锈钢制集装箱 一般多用不锈钢制作罐式集装箱。不锈钢制集装箱主要优点是强度高、不生锈、耐腐性 好，缺点是投资大。 4．玻璃钢制集装箱 玻璃钢集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板构成的。主要优点是隔热性、防腐性和耐 化学性均较好，强度大用（性好，能承受较大应力，易清扫，修理简便，集装箱内容积较大 等；主要缺点是自重较大，造价较高。 集装箱运输的特点 由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影 响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益产生极为 不利的负面影响。为解决采用普通货船运输散件杂货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只 有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题。 如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效 率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式， 使之成为一种高效率、高效益及高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输 方式。它具有以下特点。 一、高效益的运输方式 集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面： 1．简化包装，大量节约包装费用。为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装， 而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有 的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。 2，减少货损货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一 个坚固的包装。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次 换装，不易损坏箱内货物。集装箱动输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货 主和船公司的欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会 效益。 3．减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非 生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降 低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。 二、高效率的运输方式 传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。而集装 箱运输完全改变了这种状况。 首先，普通货船装卸，一般每小时为 35t 左右，而集装箱装卸，每小时可达 400t 左右，装 卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很 少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。 此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶 航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而，提高了船舶 运输能力，在不增加船舶艘数的情况，可完成更多的运量，增加船公司收入，这样，高效率导 致高效益。 三、高投资的运输方式 集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。首 先，船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造 价约为普通货船的 ～4 倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船 公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。 其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和 前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。 再者，为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设， 这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊 人！可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而 行，最后实现集装箱化。 四、高协作的运输方式 集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包 括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货 运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一 环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环 节、各部门之间的高度协作，只有这样，才能保证集装箱运输系统高效率地运转。 五、适于组织多式联运 由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就 提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单 位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。 此外，由于国际集装箱运输与多式联运是一个资金密集、技术密集及管理要求很高的行 业，是一个复杂的运输系统工程，这就要求管理人员、技术人员、业务人员等具有较高的素 质，才能胜任工作，才能充分发挥国际集装箱运输的优越性。 集装箱运输的关系人 随着集装箱运输的逐步发展、成熟，与之相适应的，有别于传统运输方式的管理方法和工 作机构也相应地发展起来，形成一套适应集装箱运输特点的运输体系。主要包括： 1．经营集装箱货物运输的实际承运人。包括经营集装箱运输的船公司、联营公司、公路集 装箱运输公司、航空集装箱运输公司等等。 2．无船承运人。在集装箱运输中。经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输及经营 中转站或内陆站业务，但不掌握运载工具的专业机构，称为无船承运人。它在承运人与托运人 之间起着中间桥梁作用。 3．集装箱租赁公司。这是随集装箱运输发展而兴起的一种新兴行业。它专门经营集装箱的 出租业务。 4．联运保赔协会。一种由船公司互保的保险组织，对集装箱运输中可能遭受的一切损害进 行全面统一的保险。这是集装箱运输发展后所产生的新的保险组织。 5．集装箱码头（堆场）经营人。是具体办理集装箱在码头的装卸、交接、保管的部门，它 受托运人或其代理人以及承运人或其代理人的委托提供各种集装箱运输服务。 6．集装箱货运站（Container Freight Station，CFS）。在内陆交通比较便利的大中城市 设立的提供集装箱交接、中转、或其它运输服务的专门场所。 7．货主。 集装箱的标记 为了便于对集装箱在流通和使用中识别和管理，便于单据编制和信息传输，所以国际标准 化组织制定了集装箱标记，此标准即《集装箱的代号、识别和标记》（ISO6346-1981(E)). 国际标准化组织规定的标记有必备标记和自选标记两类，每一类标记中又分别标记和作业 标记。具体来说，集装箱上有箱主代号；箱号或顺序号、核对号；集装箱尺寸及类型代号。 1、必备标记 1）识别标记。它包括箱主代好，顺序号和核对数字。 （1）箱主代号。国际标准化组织规定，箱主代号由四个大写的拉丁文字母表示，前三位 由箱主自己规定，第四个字母一律用 U 表示。 （2）顺序好，又称箱号，由 6 位阿拉伯字母组成。如又小数字不是 6 位时，则在有效数 字前用“0”不足 6 位。如“053842”。 （3）核对数字。核对数字是用来对箱主代号和顺序号记录是否准确的依据。它位于箱号 后，以一位阿拉伯数字加一方框表示。 2）作业标记。它包括以下三个内容： （1）额定重量和自定重量标记。额定重量即集装箱总重,自重即集装箱空箱质量（或空 箱重量），ISO688 规定应以公斤（kg)和磅（lb)同时表示。 （2）空陆水联运集装箱标记。由于该集装箱的强度仅能堆码两层。因而国际标准化组织 对该集装箱规定了特殊的标志，该标记为黑色，该位于侧壁和端壁的左上角，并规定标记的最 小尺寸为：高 127mm,长 355mm,字母标记的字体高度至少为 76mm. （3）登箱顶触电警告标记。该标记喂黄色底各色三角形，一般设在罐式集装箱和位于登 顶箱顶的扶梯处，以警告登体者有触电危险。 2、自选标记 1）识别标记。 它包括（1）国家和地区代号，如中国用 CN;美国用 US （2）尺寸和类型代号（箱型代码）。 2）作业标记。 它包括（1）超高标记，该标记为在黄色底上标出黑色数字和边框，此标记贴在集装箱每侧 的左下角，距箱底约 处，同时该贴在集装箱主要标记的下方。凡高度超过 的集装箱 应贴上此标记。 （2）国际铁路联盟标记。凡符合《国际铁路联盟条列》规定的集装箱，可以获得此 标记。该标志是在欧洲铁路上运输集装箱的必要通行标志。 3。同行标记 集装箱在运输过程中能顺利的通过或进入它过境，箱上必须贴有按规定要求的各种通行标 志，否则，必须办理繁琐证明手续，延长了集装箱的周转时间。 集装箱上主要的通行标记有；安全合格牌照、集装箱批准牌照、防虫处理板、检验合格徽 及国际铁路联盟标记等。 进口程序 一、船公司在进口业务中的业务 1、 做好卸船准备工作 2、 制作并寄送有关单证 3、 卸船与交货 4、 提货单的签发 二、集装箱码头堆场在进口货运中的工作 1、 集装箱的卸船准备工作 2、 卸船与堆放 3、 交付 4、 有关费用收取 5、 制作交货报告和未交货报告 三、集装箱货运站在进口业务中的业务 1、 做好交货准备 2、 发出交货通知 3、 从码头堆场领取载货的集装箱 4、 拆箱交货 5、 有关费用收取 6、 制作交货报告和未交货报告 四、收货人在进口业务中的业务 1、 订立贸易合同 2、 租船订舱 3、 申请开信用证 4、 投保 5、取得有关装船单据 6、获取提货单 7、提取货物 8、索赔　 出口程序 一、发货人在出口货运中的业务 1、 订立贸易合同 2、 备货 3、 租船订舱 4、 报关 5、 货物装箱与托运 6、 投保 7、 支付运费和签发提单 8、 向收货人（买方）发出装船通知 二、船公司在出口货运种的业务 1、 掌握代运的货源 2、 配备集装箱 3、 接受托运 4、 接受货物 5、 装船 6、 制送主要的装船单证 三、集装箱码头堆场在出口货运中的业务 1、 集装箱的交接 2、 制定堆场作业计划 3、 集装箱的装船 4、 对特殊集装箱的处理 5、 与船公司的业务关系 四、集装箱货运站出口货运业务 1、 办理货物交接 2、 积载装箱 3、 制作装箱单 4、 将装载的货箱运至码头堆场 国际集装箱海运运价 国际海运运价大体可以分为两种类型：不定期船运价和班轮运价。其中，前者的费率水平 随航运市场的供求关系而波动。在市场繁荣时期，不定期船运费率就会上涨；在市场不景气 时，就会随之下跌。后者由班轮公会和班轮经营人确定，它们多与经营成本密切相关，在一定 时期内保持相对稳定。 由于海上集装箱运输大都是采用班轮营运组织方式经营的，因此集装箱海运运价实质上也 属班轮运价的范畴。集装箱海运运费的计算方法与普通的班轮运输的运费计算方法是一样的， 也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费的，并有基本运费和附加运费之分。 一、国际集装箱海运运价的确定原则 通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的基本原则并不是公开的。不过，一般 来说，传统的“港一港”或称“钧一钧”交接方式下海运运价的确定，通常基于下列三个基本原 则。 1．运输服务成本原则 所谓运输服务成本原则（The Cost of Service），是指班轮经营人为保证班轮运输服务 连续。有规则地进行，以运输服务所消耗的所有费用及一定的合理利润为基准确定班轮运价。 根据这一原则确定的班轮运价可以确保班轮运费收入不至低于实际的运输服务成本。该原则被 广泛应用于国际航运运价的制定。 2．运输服务价值原则 运输服务价值定价原则（The Value of Service）是从需求者的角度出发，依据运输服 务所创造的价值的多少进行定价。它是指货主根据运输服务能为其创造的价值水平而愿意支付 的价格。运输服务的价值水平反映了货主对运价的承受能力。如果运费超过了其服务价值，货 主就不会将货物交付托运，因为较高的运费将使其商品在市场上失去竞争力。因此，如果说按 照运输服务成本原则制定的运价是班轮运价的下限的话，那么，按照运输服务价值原则制定的 运价则是其上限，因为基于运输服务价值水平的班轮运价可以确保货主在出售其商品后能获得 一定的合理收益。 3．“运输承受能力”原则 这是一个很古老，也是在过去采用较为普遍的运价确定原则。考虑到航运市场供求对班轮 运输的巨大影响，“运输承受能力”原则（“What the Traffic Can Bear”）采用的定价方法是 以高价商品的高费率补偿低价商品的低费率，从而达到稳定货源的目的。按照这一走价原则， 承运人运输低价货物可能会亏本，但是，这种损失可以通过对高价货物收取高费率所获得的盈 利加以补偿。 虽然，价值较高货物的运价可能会高于价值较低货物的运价很多倍，但从运价占商品价格 的比重来看，高价货物比低价货物要低得多。根据联合国贸发会的资料统计，低价货物的运价 占该种货物 FOB 价格的 30％～50％，而高价货物运价仅占该类货物 FOB 价格的 l％～28％。 因此，尽管从某种意义上说，运输承受能力定价原则对高价商品是不大公平的，但是这种定价 方法消除或减少了不同价值商品在商品价格与运价之间的较大差异，从而使得低价商品不致因 运价过高失去竞争力而放弃运输，实现了稳定货源的目的，因而对于班轮公司来说，这一定价 原则具有十分重要的意义。 不容置疑，上述定价原则在传统的件杂货海上运输价格的制走过程中确实起了十分重要的 作用。然而，随着集装箱运输的出现，如何确定一个合理的海运运价，却实是集装箱班轮运输 公司面临的全新课题。在过去，由于零散的件杂货种类繁多，实际单位成本的计算较为复杂， 因而运输承受能力原则比运输服务成本原则更为普遍地被班轮公会或船公司所接受。但是，使 用标准化的集装箱运输使单位运输成本的计算更加简化，特别是考虑到竞争的日趋激烈，现在 承运人更多地采用运输服务成本原则制定运价。当然，在具体的定价过程中，应该是以运输服 务的成本为基础，结合考虑运输服务的价值水平以及运输承受的能力，综合地运用这些定价原 则。如果孤立地运用某一个原则，都不可能使定价工作做得科学合理。 由于集装箱班轮运输已进入成熟期，运输工艺的规范化使各船公司的运输服务达到均一化 程度，尤其是随着集装箱船舶的大型化，船舶运输的损益平衡点越来越高，使得扩大市场占有 率，以迅速突破损益平衡点，成为集装箱船公司获利的基础。因此，维持一定水平的服务内 容，合理地降低单位运输成本，以低运价渗透策略迅速扩大市场占有率，应是合理制定集装箱 海运运价的重要前提。 二、国际集装箱海运运价的基本形式 目前，国际集装箱海上运输，有几种不同的运价形式，其中主要包括：均一费率 （FAK）、包箱费率（CBR）以及运量折扣费率（TVC）等。 1．均一费率 均一费率（Freight for All Kinds Rates，简称 FAK）是指对所有货物均收取统一的运 价。它的基本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有相同航程的货 物征收相同的费率，而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运 送的集装箱上所得出的基本的平均费率。 这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而 非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价值商品的 运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商 品的货主来说可能难以接受。例如，集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同 样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终， 船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上 还是将货物分为 5～7 个费率等级。 2．包箱费率 包箱费率（Commodity Box Rates，简称 CBR），或称货物包箱费率，是为适应海运集 装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式。这种费率形式是按不同的商品和不同的 箱型，规定了不同的包干费率，即将各项费率的计算单位由“吨”（重量吨或体积吨）简化为按 “箱”计。对于承运人来说，这种费率简化了计算，同时也减少了相关的管理费用。 按不同货物等级制定的包箱费率，等级的划分与件杂货运输的等级分类相同（1～20 级）。不过，集装箱货物的费率级别，大致可分为 4 组，如：1～7 级、8～10 级、11～15 级和 16～20 级，或 1～8 级 J 级、10～11 级以及 12～20 级等，但也有仅分 3 个费率等级的，采用这 种集装箱费率的有《中远第 6 号运价表》的中国一澳大利亚航线、中国一新西兰航线、中国一 波斯湾航线、中国一地中海航线、中国一东非航线等。 3．运量折扣费率 运量折扣费率（Time-volume Rates，又称 Time-volume Contracts，简称 Tvc）是为适应 集装箱运输发展需要而出现的又一费率形式。它实际上就是根据托运货物的数量给予托运人一 定的费率折扣，即：托运货物的数量越大，支付的运费率就越低。当然，这种费率可以是一种 均一费率，也可以是某一特定商品等级费率。由于这种运量激励方式是根据托运货物数量确定 运费率，因而大的货主通常可以从中受益。 起初，这种折扣费率的尝试并不十分成功，原因是有些多式联运经营人在与承运人签订 TVC 合同时承诺托运一定数量的集装箱货物，比如说 500TEU，从而从承运人那里获得了一定 的费率折扣，但到合同期满时，他们托运的集装箱并未达到合同规定的数量，比如说仅托运了 250TEU。显然，承运人就会认为自己遭受了损失。正因如此，使得所谓的“按比例增减制”越来 越普遍。根据这种方式，拥有 500TEU 集装箱货物的货主，当他托运第一个 100TEU 集装箱时 支付的是某一种运价，那么，他托运第二个 100TEU 集装箱时支付的是比第一次低的运价，而 他托运第三个 100TEU 集装箱时支付的是一个更低的运价，以此类推。目前，这种运量折扣费 率形式采用得越来越广泛，尤其是多式联运经营人可以充分利用这种方式节省费用，不过，采 用 TVC 形式并非都是有利可图的。对于一个新的，当然经营规模也可能是较小的多式联运经营 人来说，相比大的多式联运经营人如果采用 TVC 费率形式，将处于不利的局面，这是由于其集 装箱运量十分有限而不得不支付较高的运费率。 三、国际集装箱海运运费的计算 国际集装箱海运运费的计算办法与普通斑轮运费的计算办法一样，也是根据费率本规定的 费率和计费办法计算运费，井同样也有基本运费和附加费之分。不过，由于集装箱货物既可以 交集装箱货运站（CFS）装箱，也可以由货主自行装箱整箱托运，因而在运费计算方式上也有 所不同。主要表现在当集装箱货物是整箱托运，并且使用的是承运人的集装箱时，集装箱海运 运费计收有“最低计费吨”和“最高计费吨”的规定，此外，对于特种货物运费的计算以及附加费 的计算也有其规定。 1．拼箱货海运运费的计算 目前，各船公司对集装箱运输的拼箱货运费的计算，基本上是依据件杂货运费的计算标 准，”按所托运货物的实际运费吨计费，即尺码大的按尺码吨计费，重量大的按重量吨计费；另 外，在拼箱货海运运费中还要加收与集装箱有关的费用，如拼箱服务费等。由于拼箱货涉及到 不同的收货人，因而拼箱货不能接受货主提出的有关选港或变更目的港的要求，所以，在拼箱 货海运运费中没有选港附加费和变更目的港附加费。 2．整箱货海运运费的计算 对于整箱托运的集装箱货物运费的计收：一种方法是同拼箱货一样，按实际运费吨计费。 另一种方法，也是目前采用较为普遍的方法是，根据集装箱的类型按箱计收运费。 在整箱托运集装箱货物且所使用的集装箱为船公司所有的情况下，承运人则有按“集装箱最 低利用率”（COntainer Minimum Utilization）和“集装箱最高利用率”（Container Maximum Utilization）支付海运运费的规定。 （1）按集装箱最低利用率计费 一般说来，班轮公会在收取集装箱海运运费时通常只计算箱内所装货物的吨数，而不对集 装箱自身的重量或体积进行收费，但是对集装箱的装载利用率有一个最低要求，即“最低利用 率”。不过，对有些承运人或班轮公会来说，只是当采用专用集装箱船运输集装箱时，才不收取 集装箱自身的运费，而当采用常规船运输集装箱时则按集装箱的总重（含箱内货物重量）或总 体积收取海运运费。 规定集装箱最低利用率的主要目的是，如果所装货物的吨数（重量或体积）没有达到规定 的要求，则仍按该最低利用率时相应的计费吨计算运费，以确保承运人的利益。在确走集装箱 的最低利用率时，通常要包括货板的重量或体积。最低利用率的大小主要取决于集装箱的类 型、尺寸和集装箱班轮公司所遵循的经营策略。当然，在有些班轮公会的费率表中，集装箱的 最低利用率通常仅与箱子的尺寸有关，而不考虑集装箱的类型。目前，按集装箱最低利用率计 收运费的形式主要有三种：最低装载吨、最低运费额以及上述两种形式的混合形式。 最低装载吨可以是重量吨或体积吨，也可以是占集装箱装载能力（载重或容积）的一个百 分比。以重量吨或体积吨表示的最低装载吨数通常是依集装箱的类型和尺寸的不同而不同，但 在有些情况下也可以是相同的。而当以集装箱装载能力的一定比例确定最低装载吨时，该比例 对于集装箱的载重能力和容积能力通常都是一样的，当然也有不一样的。 最低运费额则是按每吨或每个集装箱规定一个最低运费数额，其中后者又被称为“最低包箱 运费”。 至于上述两种形式的混合形式则是根据下列方法确定集装箱最低利用率： ①集装箱载重能力或容积能力的一定百分比加上按集装箱单位容积或每集装箱规定的最低 运费额； ①最低重量吨或体积吨加上集装箱容积能力的一定百分比。 （2）亏箱运费（Short fall Freight）的计算 当集装箱内所装载的货物总重或体积没能达到规定的最低重量吨或体积吨，而导致集装箱 装载能力未被充分利用时，货主将支付亏箱运费。亏箱运费实际上就是对不足计费吨所计收的 运费，即是所规定的最低计费吨与实际装载货物数量之间的差额。在计算亏箱运费时，通常是 以箱内所载货物中费率最高者为计算标准。此外，当集装箱最低利用率是以“最低包箱运费”形 式表示时，如果根据箱内所载货物吨数与基本费率相乘所得运费数额，再加上有关附加费之后 仍低于最低包箱运费，则按后者计收运费。 （3）按集装箱最高利用率计收运费 集装箱最高利用率的含义是，当集装箱内所载货物的体积吨超过集装箱规走的容积装载能 力（集装箱内容积）时，运费按规定的集装箱内容积计收，也就是说超出部分免收运费。至于 计收的费率标准，如果箱内货物的费率等级只有一种，则按该费率计收；如果箱内装有不同等 级的货物，计收运费时通常采用下列两种做法：一种做法是箱内所有货物均按箱内最高费率等 级货物所适用的费率计算运费；另一种做法是按费率高低，从高费率起往低费率计算，直至货 物的总体积吨与规定的集装箱内容积相等为止。 需指出的是，如果货主没有按照承运人的要求，详细申报箱内所装货物的情况，运费则按 集装箱内容积计收，而且，费率按箱内装货物所适用的最高费率计。如果箱内货物只有部分没 有申报数量，那么，未申报部分运费按箱子内容积与已申报货物运费吨之差计收。 规定集装箱最高利用率的目的主要是鼓励货主使用集装箱装运货物，并能最大限度地利用 集装箱的内容积。为此，在集装箱海运运费的计算中，船公司通常都为各种规格和类型的集装 箱规定了一个按集装箱内容积祈算的最高利用率，例如，20ft 集装箱的最高利用率为 31 立方 米，而 40ft 集装箱的最高利用率为 67 立方米。最高利用率之所以用体积吨而不用重量吨为计 算单位，是因为每一集装箱都有其最大载重量，在运输中超重是不允许的。因此，在正常情况 下，不应出现超重的集装箱，更谈不上鼓励超重的做法。 3．特殊货物海运运费的计算。 一些特殊货物如成组货物、家具、行李及服装等在使用集装箱进行装运时，在运费的计算 上有一些特别的规定。 （1）成组货物 班轮公司通常对符合运价本中有关规定与要求，并按拼箱货托运的成组货物，在运费上给 予一定的优惠，在计算运费时，应扣除货板本身的重量或体积，但这种扣除不能超过成组货物 （货物加货板）重量或体积的 10％，超出部分仍按货板上货物所适用的费率计收运费。但是， 对于整箱托运的成组货物，则不能享受优惠运价，并且，整箱货的货板在计算运费时一般不扣 除其重量或体积。 （2）家具和行李 对装载在集装箱内的家具或行李，除组装成箱子再装入集装箱外，应按集装箱内容积的 100％计收运费及其他有关费用。该规定一般适用于搬家的物件。 （3）服装 当服装以挂载方式装载在集装箱内进行运输时，承运人通常仅接受整箱货“堆场一堆场” （CY／CY）运输交接方式，并由货主提供必要的服装装箱物料如衣架等。运费按集装箱内容 积的 85％计算。如果箱内除挂载的服装外，还装有其他货物时，服装仍按箱容的 85％计收运 费，其他货物则按实际体积计收运费。但当两者的总计费体积超过箱容的 100％时，其超出部 分免收运费。在这种情况下，货主应提供经承运人同意的公证机构出具的货物计量证书。 （4）回运货物 回运货物是指在卸货港或交货地卸货后的一定时间以后由原承运人运口原装货港或发货地 的货物。对于这种回运货物，承运人一般给予一定的运费优惠，比如，当货物在卸货港或交货 地卸货后六个月由原承运人运回原装货港或发货地，对整箱货（原箱）的回程运费按原运费的 85％计收，拼箱货则按原运费的 90％计收口程运费。但货物在卸货港或交货地滞留期间发生的 一切费用均由申请方负担。 （5）货物滞期费 在集装箱运输中，货物运抵目的地后，承运人通常给予箱内货物一定的免费堆存期（Free Time），但如果货主未在规定的免费期内前往承运人的堆场提取货箱，或去货运站提取货物， 承运人则对超出的时间向货主收取滞期费（Demurrage）。货物的免费堆存期通常系从货箱卸下 船时起算，其中不包括星期六、星期天和节假日。但一旦进入滞期时间，便连续计算，即在滞 期时间内若有星期六、星期天或节假日，该星期六、星期天及节假日也应计入滞期时间，免费 堆存期的长短以及滞期费的计收标准与集装箱箱型、尺寸以及港口的条件等有关，同时也依班 轮公司而异，有时对于同一港口，不同的船公司有不同的计算方法。 根据班轮公司的规定，在货物超过免费堆存期后，承运人有权将箱货另行处理。对于使用 承运人的集装箱装运的货物，承运人有权将货物从箱内卸出，存放于仓储公司仓库，由此产生 的转运费、仓储费以及搬运过程中造成的事故损失费与责任均由货主承担。 （6）集装箱超期使用费。 如货主所使用的集装箱和有关设备为承运人所有，而货主未能在免费使用期届满后将集装 箱或有关设备归还给承运人，或送交承运人指定地点，承运人则按规定对超出时间向货主收取 集装箱期使用费。 4．附加费的计算 与普通班轮一样，国际集装箱海运运费除计收基本运费外，也要加收各种附加费。附加费 的标准与项目，根据航线和货种的不同而有不同的规定。集装箱海运附加费通常包括以下几种 形式： （1）货物附加费（Cargo Additional） 某些货物，如钢管之类的超长货物、超重货物、需洗舱（箱）的液体货等，由于它们的运 输难度较大或运输费用增高，因而对此类货物要增收货物附加费。当然，对于集装箱运输来 讲，计收对象、方法和标准有所不同。例如对超长、超重货物加收的超长、超重、超大件附加 费（Heavylift and Over-length Additional）只对由集装箱货运站装箱的拼箱货收取，其费率 标准与计收办法与普通班轮相同。如果采甩 CFS/CY 条款，则对超长、超重、超大件附加费减 半计呶。 （2）变更目的港附加费 变更目的港仅适用于整箱货，并按箱计收变更目的港附加费。提出变更目的港的全套正本 提单持有人，必须在船舶抵达提单上所指定的卸货港 48h 前以书面形式提出申请，经船方同意 变更。如变更目的港的运费超出原目的港的运费时，申请人应补交运费差额，反之，承运人不 予退还。由于变更目的港所引起的翻舱及其他费用也应由申请人负担。 （3）选卸港附加费（Optional Additional） 选择卸货港或交货地点仅适用于整箱托运整箱交付的货物，而且一张提单的货物只能选定 在一个交货地点交货，并按箱收取选卸港附加费。 选港货应在订舱时提出，经承运人同意后，托运人可指定承运人经营范围内直航的或经转 运的三个交货地点内选择指走卸货港，其选卸范围必须按照船舶挂靠顺序排列。此外，提单持 有人还必须在船舶抵达选卸范围内第一个卸货港 96h 前向船舶代理人宣布交货地点，否则船长 有权在第一个或任何一个选卸港将选卸货卸下，即应认为承运人己终止其责任。 （4）服务附加费（Service Additional） 当承运人为货主提供了诸如货物仓储对已关或转船运输以及内陆运输等附加服务时，承运 人将加收服务附加费。对于集装箱货物的转船运输，包括支线运输转干线运输，都应收取转船 附加费（Trans-shipment Additional）。 除上述各项附加费外，其他有关的附加费计收规定与普通班轮运输的附加费计收规定相 同。这些附加费包括：因港口情况复杂或出现特殊情况所产生的港口附加费（Port Additional）；因国际市场上燃油价烙上涨而增收燃油附加费（Bunkel Adjustment Factor， BAF）；为防止货币贬值造成运费收入上的损失而收取货币贬值附加费（Currency Adjustment Factor，CAF）；因战争、运河关闭等原因迫使船舶绕道航行而增收绕航附加费（Deviation Surcharge）；因港口拥挤致使船舶抵港后不能很快靠卸而需长时间待泊所增收的港口拥挤附加 费（Port Congestion Surcharge）等。此外，对于贵重货物，如果托运人要求船方承担超过提 单上规定的责任限额时，船方要增收超额责任附加费（Additional for Excessof Liability）。 需指出的是，随着世界集装箱船队运力供给大于运量需求的矛盾越来越突出，集装箱航运 市场上削价竞争的趋势日益蔓延，因此，目前各船公司大多减少了附加费的增收种类，将许多 附加费并入运价当中，给货主提供一个较低的包干运价。这一方面起到了吸引货源的目的，同 时也简化了运费结算手续。 国际集装箱内陆运价 在国际多式联运过程中，海上运输是最重要，而且可能也是费用最高的运输区段。尽管如 此，它也仅仅是整个运输中的一段，而且其运输费用占整个运输费用的比例也只有 15％～25 ％。这表明，从工厂或农场大门到港口的内陆运输与海上运输具有同样的重要性。因此，有必 要在此分析一下内陆运输价格问题。在国际多式联运中，内陆运输主要有两种形式：一是由货 主自己负责集装箱货物的内陆运输并承担相应的运输费用；另一种是货主承担费用，由承运人 负责集装箱内陆运输。在此主要是就后一种情况的运输费率问题进行探讨。 一、概 述 为充分发挥集装箱运输的优越性，经营大型集装箱专用船的航运公司部被迫限制船舶的挂 靠港数量。这样一来，非挂靠港腹地的货物就只能通过汽车或火车运往少数几个挂靠港（基本 港）进行装船。这不仅使得传统的相对较为严格的腹地划分方式变得毫无意义，与此同时，由 此所产生的货物“绕道运输”对于有些航线以及港口较为分散的情况而言，由于货主承担的内陆 运费的增加，船公司的这种经营战略是否会被货主所接受却是个难题。为解决这一矛盾，减轻 货主的内陆运输负担，目前世界上许多船公司在内陆运费的计收上采用较为灵活的方式，其中 包括： 1．港口均等制（Port Equalisation Systems） 出于竞争战略考虑，班轮公会或非会员船公司为避免因大型集装箱船减少挂靠港数量使得 某些货主的内陆运输费用增加而导致有可能失去这些货主，大多采用港口均等制来向货主收取 内陆运输费用。这种方式的具体计费形式，根据班轮公会或船公司以及营运条件、时间的不同 而有所不同。其中有的规定对非基本港腹地货物从该腹地运往基本港的内陆运费按其原来从该 腹地运往该非基本港的内陆运费计收。也就是说，在内陆运输费用的计收上，基本港与非基本 港是均等的，还有的规定以低于现行国家铁路运价的一定比例，比如 20％，计收将集装箱货物 从非基本港运到基本港的内陆铁路运费。 2．总分区制（Total Grid Systems） 由于港口均等制形式多样，变化也较频繁，货主不易掌握，而且常常出现对货主不公平的 情况，因此在英国、意大利等国至美国的航线上，班轮公会采用了所谓的“总分区制”来计收内 陆运费。这种计费形式的具体做法是，班轮公会将一个国家划分成许多小块（区），分别计算 出每一小块到各自最近的一个基本港的实际内陆运输费用，并以此作为班轮公会的内陆运费计 收标准。这样船公司就可以在任何港口装运来自任何一个区的集装箱货物，并仅按该区到离其 最近的一个基本港的内陆运费率计收内陆运费。这种计费形式可以说完全消除了港口均等制的 不足，更易为货主所掌握和接受。 二、国际集装箱公路运价与费用计收 1．国际集装箱公路运价概述 在国际集装箱多式联运的内陆运输中，公路运输是最常见，也是最重要的一种运输方式。 在公路运输价格与运费计收方法上，专业汽车运输公司与由承运人提供的汽车运输有所不同。 专业汽车运输公司的计费方式主要有以下三种： （1）重箱货的总里程运费加上空箱返回运费； （2）按集装箱的往返行程划分不同的计程费率等级； （3）分别对每个 40ft、两个 20ft 空箱以及一个 20ft 重箱规定不同的费率。 船公司为货主提供的汽车运输所采用的计费方式是将上述（2）、（3）两种形式结合在一 起，不同的是船公司提供的汽车运输只对重载行程和重箱收费，也就是说在按货主的指示将集 装箱货物交付给货主后，船公司将免费把空箱运回。 2．我国的国际集装箱公路运价 根据交通部 1987 年 9 月发布的《国际集装箱汽车运输费收规则》的规定，我国国际集装箱 公路运价的计价以箱为单位，按不同规格箱型的重箱、空箱计费。根据计价方式的不同，我国 的国际集装箱公路运价分为计程运价、计时包车运价和包箱运价。计价单位分别为：元／箱公 里、元／吨位小时和元／箱。同时，对于国际集装箱运输的计费里程，该规则规定包括运输里 程和装卸里程，并以 5km 为起码计费里程，递进计算，尾数不足一公里的按一公里计算。同时 规定，经承托双方协议，在一定地区或同一线路内进行多点运输时，可以按平均运输里程作为 计费里程包干计算。 根据上述规则规定，我国的国际集装箱公路运输采用了全国统一的基本运价，各省市区根 据当地实际情况，可以在全国统一基本运价的基础上，在 20％上下幅度内，制定本地区实际的 基本运价。但是，为解决我国各地集装箱公路运价多年来存在的费率水平偏低，运价与成本倒 挂的现象，交通部于 1991 年以“关于调整国际集装箱汽车运输和汽车货运站部管费收项目基本 费率的通知”，对原制定的费收规则作了修改和调整。其中 20ft 箱的全国统一基本运价由 3．00 元／箱公里调整为 5．00 元／箱公里，40ft 箱由 5．20 元／箱公里调整为 7．50 元／箱公里。 1992 年为解决由于燃油价格上调和燃油供应平价转议价给经营公路运输造成的困难，交通部以 “关于提高公路汽车运输省际零担货物运输、国际集装箱运输价格的通知”，将国际集装箱汽车 运输基本价格提高了 20％。其中 20ft 标准集装箱每箱公里由 5 元调整为 6 元，40ft 标准集装箱 每箱公里由 7．50 元调整为 9．00 元。 对于国际集装箱汽车运价的计算，交通部制定的上述规则规定，以重箱为计价基础，并分 别规定了“单程重（空）箱价”、“双程重箱价”、“一程重（空）箱，一程空（重）箱价”和“双程 空箱价”。 单程重（空）箱运价，按各省、市。自治区制定的国际集装箱汽车运输基本运价计算。 双程重箱运价的计算方法是，同一托运人同一去程和回程重箱，回程对流运输的重箱运 价，按基本运价减成 20％；提供不属于同 j 托运人的回程重箱，对各托运人均按对流运输部分 的基本运价减成 10％。 一程重（空）箱，一程空（重）箱运价的计算按以下方法进行：同一托运人托运的重箱 去，同时空箱回，或空箱去同时重箱回的，按一程重箱计费，遇有空箱运输里程超过重箱运输 里程的非对流运输部分按重箱运价计算。 对于同一托运人托运的双程空箱，其中较长一程的空箱按单程重箱计费，另一程捎运的空 箱则免收运费。 对于标明是危险品的国际集装箱，根据上述规则规定应执行危险品运价。其中，放射性、 易燃、易爆、烈性危险品运价在基本运价的基础上加价 50％～100％；其他危险品运价在基本 运价的基础上加价 20％～50％。 此外，该国际集装箱汽车运输费收规则还规定了计时包车运价和包箱运价等计费形式。其 中对于因下列原因对运输效率产生较大影响时，可采用计时包车运价： （1）托运人原因使车辆不能按正常速度行驶； （2）中途开箱时间过长； （3）托运人自行确定车辆开停时间。 计时包车运价按计费时间、包用车辆的标记吨位和计时包车运价率计算。其中计费时间以 小时为单位，起码计费时间为四小时，超过四小时者，以半小时为单位递进计算。 包箱运价是指，遇有大批量又同时受时间限制的国际集装箱的港、站进出口集散运输和直 达、中转及联运至目的地的运输，经承托双方协议，可采用包箱运价。包箱运价以计程运价率 和运距为基础计算，一般不得高于同类箱型基本运价的 20％。同时各类服务项目均采用包干计 费。 应指出的是，上述国际集装箱汽车运价计算办法是针对长途汽车货运而言的。对于短途汽 车运价，交通部的上述费收规则规定，按里程递减的原则，采取基本运价加箱次费，或按短途 里程分档的运价率计算，两种方法计算的运价要大致相等。国际集装箱汽车运输短途运价箱次 费以每箱次为计价单位，1992 年调整后全国统一的短途运价箱次费标准为：20ft 标准集装箱每 箱次 30 元，40ft 标准集装箱每箱次为 46 元。各省、市、区交通主管部问根据当地实际情况可 在全国统一的箱次费标准基础上，20％上下幅度内，制定本地区箱次费费率。 3．国际集装箱公路运输其他费收项目 除集装箱运输费外，国际集装箱公路运输一般还包括以下费收项目： （1）车辆延滞费：当车辆（包括挂车）按规定时间到达装卸箱地点后，由于托运人或收货 人责任造成装箱、卸箱、掏箱、拆箱、冷藏箱预冷超过规定时间，装卸箱落空的等待时间，现 场和途中停滞时间，都应按计时运价的 25％核收车辆延滞费。由于承运人责任延误的运输时 间，按承托双方协议支付延滞赔偿费，最高不得超过运费收入的 15％。 延误时间累计不足半小时者免收延滞费，超过半小时以半小时为单位，递进计收。 （2）车辆装箱落空损失费：汽车（包括挂车）按预定时间到达指定地点后，因托运人的直 接责任引起的装箱落空，应按车辆自车场（站、车辆驻地）至装、卸箱地点的往返行驶里程和 计程运价的 50％计收装箱落空费。装箱落空又同时延误时间的，还要核收车辆延滞费。 （3）过渡费：车辆过渡、过桥、过隧道和通过收费路段的费用，均由托运人负担。承运入 按当地规定的费收标准代收代付。 （4）计箱装卸费：汽车运输国际集装箱的计箱装卸费以 20ft 国际标准集装箱装载普通货 物的基本费率为基础，按不同箱型、箱装货物类别和重、空箱分别计费。装有危险货物的集装 箱和冷藏箱在基本费率的基础上增加 m％～50％，装载放射性、易燃、易爆货物的集装箱增加 75％～100％。40ft 国际标准箱的计箱装卸费在 20ft 箱各项费率基础上增加 50％。 空箱计箱装卸费按重箱装卸基本费率的 80％计收。非标准集装箱和特殊集装箱的计箱装卸 费由承托双方协议定价。 （5）装卸机械计时包用费、在国际集装箱汽车运输的装卸过程中，根据托运人要求及作业 条件的限制，需要包用装卸机械的，收取装卸机械计时包用费。 该项费用按包用时间和装卸机械计时费率计费。装卸机械的计时费率，应分别按不同的机 械操作能力制定，其计费单位为每标记吨位吨小时。包用时间是指装卸机械到达任务地点起至 完成任务时止的全部时间。作业时间内机械发生故障进行修理、工人用饭时间应予扣除。包用 时间以四小时为起码计费时间，以半小时为单位递进计费。 （6）装卸机械走行费，自行或牵引的装卸机械自出场、站（驻地）至装卸地点作业，应按 发车点至作业点往返行驶时间或行驶里程折算时间和装卸机械计时费率的 50％核收装卸机械的 走行费。 （7）装卸机械延滞费：装卸机械按规定时间到达指定作业地点后，由于托运人或收货人直 接责任引起的超过额定装卸时间、装卸箱落空时间、中途的停滞时间，都要按装卸机械实际操 作能力和计时费率的 25％核收装卸机械延滞费。 上述延误时间不足半小时者免收延滞费，超过半小时以上，以半小时为单位递进计费。 （8）掏箱费：国际集装箱在汽车货运站内拆、装箱应按港口费收规定向船方或货方收取 掏、装箱费。站外拆、装箱向收、发货人计收。 装有危险货物的集装箱和冷藏箱在基本费率基础上增加 50％；装有放射性、易燃、易爆危 险货物的集装箱在基本费率基础上增加 100％。 （9）人工延滞费：凡随车工人（包括单独约用）至约定地点掏、装箱或进行其他劳务作 业，由于托运人或收、发货人直接责任引起不能作业或延误作业时间，应核收人工延滞费。延 误时间不足半小时者免收延滞费，超过半小时以上的，以半小时为单位递进计费。 （10）辅助装卸费：在装卸、掏、装箱作业中，涉及码垛、铺垫、遮盖、分包、超高、超 远和加固作业的，应另收辅助装卸费或包干费。 此外，对于国际集装箱汽车货运站内的中转作业还有集装箱堆存费、货物堆存费、搬移 费、清洗费、熏蒸费、修理费用医务手续费及劳务作业包干费等费收项目。 三、国际集装箱铁路运输价格 1．国际集装箱铁路运价概述 基于标准化或均一化原则，铁路运输在其整个运输网内通常都是采用相同的吨公里费率， 尽管对于不同的运行线路其实际运输成本可能并不相等。依据均一化原则制定运价的主要目的 是维持国家内部的地区平衡，避免位于某些地区的国内工业因运输成本较高而失去应有的竞争 优势。然而，在国际多式联运情况下，如果仍然沿用这一定价原则就不太适合，一般来说，当 采用国际多式联运形式进行货物或产品的运输时，地方厂家的竞争力并不受该地区铁路运输条 件的影响。因此，在国际多式联运情况下，依据成本定价原则为铁路运输制定价格可能更为合 适。同时，采用不同的吨公里运价率有助于减少国内某些港口面临的区位劣势。 目前，国际铁路运输价格制定的趋势是增加在整个铁路运输过程中，途中各国铁路运输部 门对本国运输区段运费的可收取性，也就是说，途中各国越来越倾向于由本国计收经由本国铁 路运输区段的运费。这在一定程度上削弱了铁路运输对公路运输的竞争力，因为这一定价原则 对长距离铁路运输没有在费率上给予一定的折扣或折扣很少。因此，当前迫切需要为国际集装 箱运输制定一个真正的单一运费率，同时制定出一个参与运输的有关铁路承运人的利益分配原 则。 2．国际集装箱铁路运价的形式 国际铁路集装箱运价形式通常为附带最低装载量条款的 FAK 费率或包干费率 tutu 下表所 列为国际铁路集装箱运价结构的一个范例。该范例实际上是上述两种费率形式的一种综合，同 时还考虑了铁路货车的装载能力限制。 从上述范例中可以看出，国际集装箱铁路运价对重箱和空箱分别制定了不同的运费率，并 对同一承运入运送的对流回程空箱给予一定的费率折扣。此外，为避免过量运送收益不大的空 箱，对于新起用集装箱以及非同一承运人运输的对流空箱规走按重箱运费率计收运费。 铁路集装箱运价通常应以箱为计费单位，并对整车装运集装箱给予一定的折扣。但是，应 避免以整车为计费单位计算运费，因为这可能会出现当托运人一次托运集装箱数不足一整车 时，为避免承担过高运费，托运人不得不承担起本应由承运人负责的货源组织任务这一不正常 状况，从而队影响铁路集装箱运输的发展。同时，整车计费对货主可能不利，因为这种计费方 式为货运代理人或有关承运人在向货主计收运费时留有一定的自由度。 3．我国的国际集装箱铁路运价 根据我国铁道部于 1986 年制定的《大型集装箱运输货物暂行规定》，20ft 国际标准集装箱 按 24 吨的整车 9 号运价率计收运费，1989 年又作了修改通知，规定 40ft 国际标准集装箱按 50 吨、20ft 箱按 25 吨的整车 9 号运价率计收运费。 经过一段时间的试行后，在 1990 年修订的新《铁路货物运价规则》中，对集装箱运价作了 按箱计费的规定：“集装箱货物的运费按照使用的箱数及集装箱货物运价率表规定的运价率计 算”。新的规则符合国际惯例，方便了运费的计收，并取消了一批只装一只 20ft 标准箱或者一 只重箱和一只空箱按两只重箱计费的规定，空箱一律以重箱的 60％计收运费。 为促进国际铁路集装箱运输的发展，在铁路集装箱费收方面，我国给予了一定的减免。 如，1991 年铁道部征收铁路建设基金，对整车货物按每货物计费吨公里计收 厘的铁路建设 基金，但对集装箱货物免收该项费用。这样缩小了原来铁路集装箱货物与整车散件货的比价， 有利于铁路集装箱运输的发展。 国际集装箱多式联运运价 虽然目前在有些国际班轮航线上，如泛太平洋航线及泛大西洋航线，班轮公会实际上实行 的是“点到点”运费率，但是，大多数国际集装箱海上承运人还没有真正采用这种门到门运费率 形式。然而，随着国际集装箱运输及多式联运的迅速发展，采用门到门运价正变得越来越普 遍，这种费率形式的大规模应用只是个时间问题。因此，有必要在此就制定国际集装箱多式联 运运价的基本原则及运费计收方式等方面的问题进行讨论。 一、国际集装箱多式联运运价的制定 作为国际集装箱多式联运经营人的两种主要类型，无船承运人和有船承运入在很多方面具 有不同的特征。然而，从多式联运运价表的内容与结构来讲，这两种多式联运经营人却并无大 的区别。任何一个多式联运经营人，在制走多式联运运价表之前，首先必须确定出具体的经营 线路，并就有关各运输区段的各单一运输方式作好安排，在此基础上，依据各单一运输方式的 运输成本及其他有关运杂费，估算出各条营运线路的实际成本，从而制定出一个真正合理的多 式联运运价表。 国际集装箱多式联运运价表从结构上讲，可采用以下两种形式。一种是城市间的问到门费 率。这种费率结构可以是以整箱货或拼箱货为计费单位的货物等级费率，也可以是按 TEU 或 FEU 计费的包箱费率。这是一种真正意义上的多式联运运价。另一种形式与海运运价表相似， 是港到港间费率加上内陆运费率。这种费率结构形式较为灵活，但从竞争的角度来看，由于这 种形式将海运运价与内陆运价分开，因而于竞争不利。 在多式联运运价分为海运运价和内陆运价两部分的情况下，应注意运价表的内陆运价部分 必须包括这样一些内容： （1）一般性条款，如关税及清关费用、货物的包装、无效运输以及更改运输线路与方向 等； （2）公路、铁路及内河运输的装箱时间及延滞费； （3）额外服务及附加费的计收，如因货主原因而使用有关设备等。 内陆运价应真实反映各种运输方式的成本状况及因采用集装箱运输而增加的成本项目。同 时，在确定内陆运价时，既要考虑集装箱的装载能力，也要考虑运输工具的承载能力。这在有 些时候会发生货主利益与承运人利益相互冲突的情况。例如，由于集装箱载重能力或内容积的 限制，承运人在运输集装箱货物时不能达到运输工具的允许最大承载能力，进而给承运人造成 一定的亏载损失。 由于目前国际集装箱多式联运运价的制定倾向于只限定在特定的一些运输线路上，即从海 港到内陆消费中心或生产中心，因此在制定内陆运价时可以考虑在不影响整个费率结构及其水 平的情况下，采用较为优惠的内陆集装箱运输费率，对处于区位劣势的港口给予一定的补偿， 从而提高这些港口的竞争力，促进这些港口腹地的国际集装箱多式联运的发展。 根据国际集装箱运输市场运价的变化及时调整费率水平，确保国际集装箱多式联运运价始 终处于一种最新的状态，是多式联运经营人的一项十分重要的任务。通常，内陆运费率及有关 费用的变化，相比海上运费率要频繁得多。因此，当内陆运费率及有关费用发生变化时，多式 联运运价必须尽快作出相应的变化。如果内陆运输成本上升而多式联运运价仍保持在原有的水 平，那么，多式联运经营人的盈利就会减少。相反，如果内陆运输费用降低，而多式联运运价 不相应降低，多式联运经营人的竞争地位就会受影响。 为充分发挥国际集装箱多式联运的优越性，国际多式联运运价应该比分段运输的运价对货 主更具吸引力，而绝对不能是各单一运输方式运费率的简单相加，因为这将使得多式联运经营 人毫无竞争力可言。众所周知，运输时间和运输成本是与多式联运经营人竞争力密切相前的两 个因素。对于组织、管理水平较高的多式联运经营人来说，运输时间是比较容易控制的。在 此，重要的是如何降低运输成本。目前，多式联运经营人，主要是无船承运人大多采用所谓的 “集并运输”（Consolidation）方式来减少运输成本。集并运输有时也称为“组装化运输” （Groupage），它是指作为货运代理人的无船承运人将起运地几个发货人运往同一目的地几个 收货人的小批量、不足一箱的货物汇集起来，拼装成整箱货托运。货物运往目的地后，由当地 集并运输代理人将它们分别交付各个收货人。其主要目的是从海上承运人较低的整箱货运费率 中获益，从而降低海上运输成本。多式联运经营人降低海上运输成本的另一个途径是采用前述 的运量折扣费率（TVC）形式，通过与海上承运人签订 TVC 合同，获取较低的海运运费率。此 外，多式联运经营人还可以通过向非班轮公会会员船公司托运货物的方式来降低海运成本，因 为相比之下，非会员船公司的费率水平通常要比会员船公司的低。 除海上运输外，国际集装箱多式联运经营人也可采用类似的方法来降低内陆运输（包括航 空运输）成本，如采用运量折扣费率。此外，还可以通过加强与公路、铁路等内陆运输承运人 之间的相互合作，获得较低的优惠费率。实际上，这种有效的合作对双方都是有利的。对于公 路或铁路运输承运人来说，由于采用集装箱运输，车辆在一定时期内完成的周转次数比散件运 输要多得多。或者说，运输同样数量的货物，采用集装箱运输所需的车辆数量要少得多，因而 可以减少公路或铁路运输承运人的资本成本。 二、国际集装箱多式联运的计费方式 如前所述，国际集装箱多式联运全程运费是由多式联运经营人向货主一次计收。目前，多 式联运运费的计收方式主要有单一运费制和分段运费制两种。 1．按单一运费制计算运费 单一运费制是指集装箱从托运到交付，所有运输区段均按照一个相同的运费率计算全程运 费。在西伯利亚大陆桥（SLB）运输中采用的就是这种计费方式。原苏联从 1986 年起修订了原 来的 7 级费率，采用了不分货种的以箱为计费单位的 FAK 统一费率。陆桥运输开办初期，从日 本任何一个港口到布列斯特（原苏联西部边境站）的费率为：385 卢布／TEU，陆桥运输的运 费比班轮公会的海运运费低 20％～30％。 2．按分段运费制计算运费 分段运费制是按照组成多式联运的各运输区段，分别计算海运、陆运（铁路、汽车）、空 运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程运费，由多式联运经营人向货主一次计收。 各运输区段的费用，再由多式联运经营人与各区段的实际承运人分别结算。目前大部分多式联 运的全程运费均采用这种计费方式，例如欧洲到澳大利亚的国际集装箱多式联运。日本到欧洲 内陆或北美内陆的国际集装箱多式联运等。 国际多式联运经营人的责任范围与责任期间 一、国际多式联运责任制 1、国际多式联运责任制的类型 对多式联运经营人赔偿责任的分析，首先必须确定责任制（Liability Regime），即其应 承担的责任范围。在目前的国际集装箱多式联运中，经营人所负的责任范围主要有以下两种类 型： （1）统一责任制（Uniform Liabibility System） 统一责任制（又称同一责任制）就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责 任，也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责。即经营人对全程运输中货物的 灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的，还是隐蔽的；是发生在海运段， 还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。但 如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所 造成的灭失或损坏，经营人则可免责。 统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。但这种责任制对联运经营人来说责 任负担较重，因此目前在世界范围内采用还不够广泛。 （2）网状责任制（Network Liability System） 网状责任制（又称混合责任制）就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个 运输部门规定的责任范围内，也就是由经营人对集装箱的全程运输负责，而对货物的灭失、损 坏或延期交付的赔偿，则根据各运输方式所适用的法律规定进行处理，如海上区段按《海牙规 则》处理，铁路区段按《国际铁路运输公约》处理，公路区段按《国际公路货物运输公约》处 理，航空区段按《华沙公约》处理。在不适用上述国际法时，则按相应的国内法规定处理。同 时，赔偿限额也是按各区段的国际法或国内法的规定进行赔偿，对不明区段的货物隐蔽损失， 或作为海上区段按《海牙规则》处理，或按双方约定的原则处理。 网状责任制是介于全程运输负责制和分段运输负责制这两种负责制之间的一种责任制，故 又称混合责任制。也就是该责任制在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与 区段运输形式下的分段负责制相同。 目前，国际上大多采用的就是网状责任制。我国自“国际集装箱运输系统（多式联运）工业 性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。 我国发展和采用网状责任制有以下有利之处： （1）与国际商会 1975 年修订的《联合运输单证统一规则》有关精神相一致，也与大多数 航运发达国家采用的责任形式相同； （2）我国各运输区段如海上、公路、铁路等均有成熟的运输管理法规可以遵循，采用网状 责任制，各运输区段所适用的法规可保持不变； （3）相对于统一责任制而言，网状责任制减轻了多式联运经营人的风险责任，对保护刚刚 起步的我国多式联运经营人的积极性，保证我国多式联运业务顺利、健康地发展具有积极意 义。 但是从国际多式联运发展来考虑，网状责任制并不理想，易在责任轻重、赔偿限额高低等 方面产生分歧。因此，随着我国国际多式联运的不断发展与完善，统一责任制应更为符合多式 联运的要求。 2、国际多式联运公约采用的责任形式 联合国国际货物多式联运公约对于多式联运经营人的责任制形式采用了“修正统一责任制” （Modiried Uniform Liability System），排除了“网状责任制”。根据这一责任形式，多式联 运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货损的实际运输区段，都将适用本公约的规定。 但是，多式联运公约又作了这样的规定，如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区 段，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定 的赔偿责任限额，则多式联运经营人对这种灭失或损坏的赔偿，应按照该国际公约或强制性国 家法律予以确走。显然，该规定却又是完全的网状责任制形式。根据这一规定，一旦发生货物 的灭失或损坏，多式联运经营人对货损的赔偿首先要依据所适用的法律规定来确定所适用的责 任制形式。 多式联运公约中采用的这种责任形式，使国际多式联运中出现了双层赔偿责任关系，即多 式联运经营人与货主（托运人）之间的赔偿责任关系，以及多式联运经营人与其分包人之间的 赔偿责任关系。前者的赔偿责任关系受制于多式联运公约的规定。由于多式联运公约的强制 性，这一规定中多式联运经营人不能放弃或降低赔偿责任限制，也不能将自己承担的责任转嫁 货主。而对多式联运经营人与其分包人的赔偿责任，多式联运公约并未作任何规定，这在国际 多式联运中极易产生纠纷。如海运方面至今采用的是“不完全过失责任制”，航空方面则采用“完 全过失责任制”，而陆路运输方面无论是公路，还是铁路均采用“严格责任制”。在上述几种责任 制中，海上承运人的责任最轻。 由于多式联运公约采用了统一责任制，下列情况将不适用于该公约的规定： （1）凡属于单一运输方式下合同的货物接送业务； （2）对于公约缔约国与非缔约国之间所发生的有关多式联运的诉讼，如两国均受同一其他 公约的制约，该缔约国法院则适用该其他公约的规定； （3）国际公路货物运输公约和国际铁路货物运输公约第二条规定的货物运输，不能视为国 际多式联运。 二、国际多式联运经营人的责任期间 责任期间（Period of Responsibility）是指行为人履行义务、承担责任在时间上的范围。 不言而喻，承运人责任期间的长短，也在一定程度上体现了承运人承担义务的多少和责任的轻 重。 1．单一运输公约下承运人的责任期间 对于海上承运人的责任期间，根据《海牙规则》的规定，承运人的责任期间是“自货物装上 船时起至卸下船时止”这一段时间。就是说货物的灭失或损坏系在该期间产生的，才适用《海牙 规则》。然而，由于人们对“装上船”和“卸下船”的理解存在差异，因而《海牙规则》的这一规 定不是很明确的。 例如，在使用船上起重机的情况下，货物装上船至少可以有以下四种理解：货物被吊离地 面、货物被吊过船舷、货物被吊至甲板上或与舱口围垂直的舱底、货物被放妥在预定的积载位 置上。从中可以发现，根据每一种理解，承运人责任期间开始的时间是不同的。至于卸货，也 不同程度地存在一些不同的理解。 基于上述情况，提单条款必须定出一精确的时间，作为承运人责任期间的开始与结束，而 大多数船公司的提单，都以“钩到钩”作为承运人的责任期间。 “钩到钩原则”（Tackle to Tackle）规定，在使用装运船舶起重机起吊货物时，对于货物 的风险，承运人只在货物被吊离地面时起至货物被吊离船落地时止这一段时间内负责。由于“钩 到钩原则”所表示的责任期间在《海牙规则》规定的范围内，因此这样的规定是有效的。当然， 在不使用船上起重机时，就可不以此原则来确定承运人的责任期间。一般规定，在使用岸上起 重机的情况下，承运人的责任期间为船舷至船舷；在使用驳船装卸时，承运人的责任期间为货 物被吊上钩起至全部货物被卸至驳船上止；石油和散货运输如使用管道和输送带，承运人的责 任期间为：货物被输送至管道或输送带的人舱口起至货物被送到船舶与管道或输送带的最后一 个接点止。 对于责任期间以外发生的货损货差，可由承托双方在合同上自由约定。因此，《海牙规 则》又进一步规定：“对货物没有装上船或货物已从船上卸下后，承运人的权利、义务不受本规 则的限制，承托双方自由协商，即使其责任或权利大于本规则，也为法律所许可”。 值得注意的是，《海牙规则》中所规定的承运人的责任期间并非绝对的，还要受有些国家 国内法的规定和港口惯例的约束。这是因为《海牙规则沁才于承运人责任期间的规定是较为有 利于承运人的，因而有些国家为了保护货主的利益，以法律、港口规章或惯例的形式，要求承 运人负更多的责任。鉴于港口所在国法律对提单的强制适用，承运人就不得不承担这种责任。 当然，承运人可以与港口、仓储经营人订立合同，对于他们的过失造成的货物损失保留追偿的 权利。 1978 年通过的《汉堡规则》则延长了承运人的责任期间，规定：“承运人对货物的负责时 间包括货物在装船港、运输途中和卸船港承运人掌握的整个期间”。也就是说，从收到货物时起 到交付货物时止。当然，收货和交货都有区域限制，在港口以外收交货物的，就不能以此收交 为责任期间的开始和结束。《汉堡规则》的这一规定，突破了《海牙规则》对承运人的最低责 任期间，向装卸前后两个方向发展，在一定程度上加重了承运人的责任。 对于承运人接受和交付货物的方式，《汉堡规则》规定，承运人可以按通常的方式从托运 人或其代表处接受货物，也可依照法律或规章，从海关或港口当局处接受货物；在交付货物方 面，承运人可以把货物交给收货人，也可依照法律或规章，把货物交给有关当局或第三人。如 果收货人提货延迟，承运人将货物置于收货人的支配之下便无责任。通常，在将货物交给港口 当局、并向收货人发出通知后，货物即可被认为已处于收货人的支配之下。 根据《汉堡规则》的规定，无论货物的灭失或损坏发生在哪一区域，只要是在承运人掌管 期间发生的，收货人均可向承运人提出赔偿要求，即使是实际上的货物灭失或损坏并非属于承 运人的责任。当然，这并不排除承运人向有关责任人行使追偿的权利。 至于其他国际货物运输公约，如国际公路货物运输公约（CMR）、国际铁路货物运输公约 （CIM）、国际航空货物运输公约（华沙公约）等对承运人责任期间的规定，与《汉堡规则》 的规定大体相同，即承运人的责任期间为：从承运人接管货物时起至交付货物后止，差别主要 在于接管和交付货物的方式与地点。由于在货物运输实务中，接管和交付货物的方式涉及实际 责任期间的长短和风险的大小，因此各货运公司通常都在其章程、运输条件中予以明确走。 2．国际多式联运公约对承运人责任期间的规定 联合国国际货物多式联运公约根据集装箱运输下，货物在货主仓库、工厂以及集装箱货运 站、码头堆场进行交接的特点，仿照《汉堡规则》，对多式联运经营人规定的责任期间是：“多 式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物之时起至交付货物时止”。 依照多式联运公约条款的规定，多式联运经营人接管货物有两种形式： （1）从托运人或其代表处接管货物，这是最常用、最普遍的规定方式： （2）根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交其运输的管理当局或其他第三方， 这是一种特殊的规定。 在第二种接管货物的方式中，有一点应予以注意，即使多式联运公约规定多式联运经营人 的责任从接管货物时开始，但在从港口当局手中接受货物的情况下，如货物的灭失或损坏系在 当局保管期间发生的，多式联运经营人可以不负责任。 多式联运公约对交付货物规定的形式有三种： （1）将货物交给收货人； （2）如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按多式联运的合同或按照交货地点适用 的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下； （3）将货物交给根据交货地点适用法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方。 在收货人不向多式联运经营人提取货物的情况下，多式联运经营人可按上述第二、三种交 货形式交货，责任即告终止。在实践中，经常会发生这种情况，如收货人并不急需该批货物， 为了节省仓储费用；又如市场价格下跌，在运费到付的情况下，都有可能造成收货人延迟提 货。因此，多式联运公约的这种规定不仅是必要的，也是合理的。 国际多式联运经营人的赔偿责任 一、多式联运经营人为其受雇人、代理人和其他人所负的赔偿责任 国际多式联运系由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定 地点交付货物。这里重要的是必须订立多式联运合同。由于多式联运全过程要通过各种代理 人、实际承运人等共同来完成，因而各有关方之间的法律关系十分复杂。其中，既有多式联运 经营人与托运人之间的合同关系，又有多式联运经营人与其受雇人之间的雇佣关系、与其代理 人之间的代理关系、与分包承运人之间的承托关系，以及托运人、收货人与多式联运经营人及 其受雇人、代理人、分包人之间可能发生的侵权行为关系。对于如此错综复杂，且权利、义务 又各不相同的法律关系，应掌握一点，即多式联运下的法律结构是调整多式联运经营人与托运 人之间的合同关系的，而其他法律关系都附着在这一合同关系上，并比照这一合同关系统一其 权利和义务。 根据联合国多式联运公约的有关规定，多式联运合同的一方是多式联运经营人，包括其本 人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是托运人的代理人或代表或参加 多式联运的承运人的代理人或代表，并且，负有履行合同的责任。多式联运合同的另一方是托 运人，这也是指其本人或通过其代理与多式联运经营人订立多式联运合同的任何人。多式联运 经营人和他的受雇人、代理人和分包人的关系都适用代理关系，货物交由他们掌管应视为与交 给多式联运经营人掌管具有相同效力。所以，多式联运公约规定：多式联运经营人应对他的受 雇人或代理人在其受雇范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，或对他为履行多式联运合同 而使用其服务的任何其他人在履行合同的范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，一如他本 人的行为或不行为。 同样，虽然托运人和收货人与多式联运经营人的代理人、受雇人没有合同关系，但可依据 侵权行为提起拆讼。不过，在这种诉讼中，经营人的代理人、受雇人可享受与经营人同样的辩 护理由和责任限制。这样，既有利于货主与承运人之间行使追偿的权利，又使承运人一方得到 应有的保护，而且，也保障了以各种形式起诉都能得到同一法律效果，达到法律的统一性和公 正性。 二、多式联运经营人的赔偿责任基础 对承运人赔偿责任的基础，目前，各单一运输公约的规定不一，但大致可分为过失责任制 和严格责任制两种。严格责任制是指排除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承 运人对于货物的灭失或损坏均负责赔偿。国际铁路货运公约、公路货运公约等都采用了该种责 任制。过失责任制是当承运人和其受雇人在有过失时负赔偿责任。这种责任制为《海牙规则》 和 1929 年的《华沙航空公约》所采用。但海运过失责任制并不是完全过失，它附有一部分除外 规定，如航行过失（船舶碰撞、触礁、搁浅），1978 年通过的汉堡规则则实行过失推定原则， 这才实现了较完整的过失责任制。 多式联运公约对多式联运经营人规定的赔偿责任基础包括： （1）多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和延迟交付所引起的损失，如果造成灭失、损 坏或延迟交付的事故发生于货物由其掌管期间，应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本 人、受雇人或代理人或其他人为避免事故的产生及其后果已采取一切能符合要求的措施。 （2）如果货物未在明确议定的时间交付，或者如无此种协议，未在按照具体情况对一个勤 奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即为延迟交付。 （3）如果货物未在按照上述条款确定的交货日期届满后连续 90 日内交付，索赔人即可认 为这批货物业已灭失。 从上述规定可以看出，多式联运公约在赔偿责任基础上仿照了《汉堡规则》也实行的推定 过失责任制。 此外，如果货物的灭失、损坏或延迟交付是由多式联运经营人、其受雇人、代理人或有关 其他人的过失或疏忽与另一原因结合而产生的，根据多式联运公约规定，多式联运经营人仅对 灭失、损坏或延迟交货可以归之于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任。但公约同时指出：多 式联运经营人必须证明不属于此种过失或疏忽的灭失、损坏或延迟交货的部分。 在国际货物运输中，一般的国际货运公约对延迟交货均有相应的规定。如铁路货运公约、 公路货运公约、华沙航空货运公约等，对延迟交货的规定较明确。但有的对此则无明确规定。 如海上运输，由于影响海上运输的因素很多，较难确定在什么情况下构成延迟交货，因而， 《海牙规则》对延迟交货未作任何规定。相形之下，多式联运公约的规定是明确的。 在运输实务中，延迟交货的情况一旦发生，收货人通常会采取以下处理办法： （1）接受货物，再提出由于延迟交货而引起的损失赔偿； （2）拒收货物，并提出全部赔偿要求。 在上述第一种情况下，收货人提出的仅是由于运输延误而引起的损失赔偿。如由于延误造 成工厂停工、停产、市场价格下跌等引起的损失以及由于延迟交货使收货人积压资金而产生的 损失。 第二种情况的发生通常是指延迟交货超过多式联运公约规定的期限，即超过“确定的交货日 期届满后连续九十日”仍未交货，收货人则视该货物已经灭失。对此，收货人必须以书面形式通 知多式联运经营人，否则，多式联运经营人对延迟交货造成的损失不予赔偿。 三、多式联运经营人的赔偿责任限制 在现有的国际货运公约中，对于承运人的赔偿责任限制（Limitation of Liability）采用的 赔偿标准都不尽相同。《海牙规则》采用的是单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运 单位负责，而不对毛重每千克负责。这种规定方法在实际应用中存在较大缺陷，不符合国际贸 易和运输业发展的需要。为此， 1968 年制订的《维斯比规则讨巴双重标准的赔偿方法列入公 约，即既对每一件或每一货运单位负责，又对毛重每千克货物负责。同时，对集装箱、托盘或 类似的成组工具在集装或成组时的赔偿也作了规定，1978 年制订的《汉堡规则》也采用了这种 赔偿方法。 国际多式联运公约仿照了《汉堡规则》的规定，也将这种双重赔偿标准列入了公约中。不 同的是，多式联运公约不仅规定了双重标准的赔偿方法，同时也规定了单一标准的赔偿方法。 多式联运公约按国际惯例规定多式联运经营人和托运人之间可订立协议，制定高于公约规 定的经营人的赔偿限额。在没有这种协议的情况下，多式联运经营人按下列赔偿标准赔偿： 1、如在国际多式联运中包括了海上或内河运输，也就是在构成海陆、海空等运输方式时， 多式联运经营人对每一件或每一货运单位的赔偿按 920 个特别提款权（SDR），或毛重每千克 个特别提款权，两者以较高者为准。 关于对集装箱货物的赔偿，多式联运公约基本上采用了《维斯比规则》规定的办法。因 此，当根据上述赔偿标准计算集装箱货物的较高限额时，公约规定应适用以下规则： （1）如果货物是采用集装箱、托盘或类似的装运工具集装，经多式联运单证列明装在这种 装运工具中的件数或货运单位数应视为计算限额的件数或货运单位数。否则，这种装运工具中 的货物视为一个货运单位； （2）如果装运工具本身灭失或损坏，而该装运工具并非为多式联运经营人所有或提供，则 应视为一个单独的货运单位。 多式联运公约的这一赔偿标准中还包括了延迟交付赔偿限额的计算方法。根据公约的规 定，不管多式联运是否包括海上或内河运输，经营人对延迟交货造成损失所负的赔偿责任限 额，相当于被延迟交付的货物应付运费的两倍半，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的 总额。同时，延迟赔偿或延迟与损失综合赔偿的限额，不能超过货物全损时经营人赔偿的最高 额。 由此可见，多式联运公约对运输延误的赔偿是建立在运费基础上的，与运费基数成正比。 如延迟交付货物的运费没有超过运费总额的 40％，则按该票延误货物的运费乘上 倍，反 之，如果超过运费总额的 40％， 倍的标准失效，其最高运输延误赔偿不超过多式联运合同 规定的应付运费的总额。关于货物延迟交付的赔偿限额，各国际货运公约均有不同规定，如表 所列。tutu 2、如在国际多式联运中根据合同不包括海上或内河运输，即构成陆空、铁公等运输方式 时，多式联运经营人的赔偿责任限制，按毛重每千克 个特别提款权。 多式联运公约采用不包括海运或内河运输在内时的单一标准赔偿方法，实际上是对其所奉 行的统一责任制作出一种例外，这是非常必要的。因为多式联运如果不包括海上或内河运输， 其风险就比较小，经营人收取的运费也比较高，所以采用高限额赔偿是理所当然的。但实际 上，多式联运公约确定的限额并不高， 的赔偿限额与国际公路货运公约下承运人的赔 偿限额 25 金法郎相等。这说明对不包括水运的多式联运，经营人是按最低限额施行赔偿的，因 为事实上多式联运不可能只由公路运输组成，它必须与铁路运输或航空运输一起组成，否则， 就称不上多式联运。而国际铁路公约和华沙航空公约下的承运人的赔偿责任限额均高于公路货 运公约。 此外，多式联运公约采用这一赔偿标准，显然也是为了有利于与除海上或内河运输外的其 他运输方式下承运人的赔偿责任制保持一致，以避免问题的复杂化。因为，华沙航空货运公 约、国际铁路货运公约及国际公路货运公约都采用的是毛重每千克单一标准的赔偿方法。 （3）如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的某特定的区段，而这一区段所适用的 国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于上述两个标准，则经营人的赔偿应以该国际公 约或强制性国家法律予以确定。 公约之所以规定这一赔偿标准，是因为上述第一赔偿标准的限额有时会显得很低，比如海 空联运时，空运赔偿限额按《华沙公约》是很高的，但采用多式联运公约的有关标准赔偿却较 低，故按区段赔偿实际上可弥补第一赔偿标准的不足。至于第二赔偿标准，如按有关国际公约 衡量，对货主绝对不利，因而这一赔偿标准的采用无疑也是起了一种平衡作用。 下面将现有的各国际货物运输公约对每一件或每一货运单位及毛重每千克赔偿限额的不同 规定分别列入下表中。 tutu 四、非合同赔偿责任与赔偿责任限制权利的丧失 1．非合同赔偿责任 多式联运公约的第二十条是对非合同赔偿责任（Non-Cotractual Liability）的规定。公约该 条的第（1）款规定：本公约规定的辩护理由和赔偿责任限制，应适用于因货物灭失、损坏或延 迟交付造成损失而对多式联运经营人提起的任何诉讼，不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或 其他。 在一些国家的法律规定中，允许受损方享有双重诉讼请求权，即受损方既可根据合同提出 诉讼，也可根据侵权行为提起诉讼。在这种情况下，多式联运经营人将受到双重诉讼，而这种 不同的诉讼，将使多式联运经营人不能享受公约中他应享受的责任限制，随之诉讼时效也不适 用了。如果是这样，将使公约的制定失去实际意义。根据公约第二十条第（1）款的规定，无论 是根据违约行为提起诉讼，还是根据侵权行为或其他理由提起诉讼，都将适用本公约的规定， 而且，必须按本公约规定的责任限制、诉讼时效执行。 公约第二十条第（2）款是关于多式联运经营人的受雇人或代理人是否有权援用本公约的辩 护理由和赔偿责任限制的规定。该规定指出，如果由于货物灭失、损坏或延迟交付造成损失而 对多式联运经营人的受雇人或代理人、或对经营人履行多式联运合同而使用其服务的其他人提 起诉讼，该受雇人或代理人如能证明他是在受雇范围内行事，该其他人如能证明他是在履行合 同的范围内行事，则该受雇人、代理人或其他人应有权援用多式联运经营人按本公约有权援用 的辩护理由和赔偿责任限制。可以看出，该规定实质上是“喜马拉牙条款”的适用。 2．多式联运经营人赔偿责任限制权利的丧失 为了防止多式联运经营人利用赔偿责任限制的规定，对货物的运输安全掉以轻心，使货主 遭受不必要的损失，影响国际贸易和国际运输业的发展，多式联运公约在第二十一条明确规定 在下列情况下，多式联运经营人将丧失赔偿责任限制： （1）如经证明，货物的灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人有意造成或明知可能 造成而毫不在意的行为或不行为所引起，则多式联运经营人无权享受本公约所规定的赔偿责任 限制的利益。 （2）虽有第二十条第（2）款的规走，如经证明，货物的灭失、损坏或延迟交付是由于多 式联运经营人的受雇人或代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人有意造成或明知 可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起，则该受雇人、代理人或其他人无权享受本公约所 规定的赔偿责任限制的利益。 国际集装箱多式联运与保险 国际货物运输保险是一种对被保险货物遭受承保范围内的风险而受到损失时由保险人 （Insurer）负赔偿责任的制度。它通常分为两种类型：一是运输货物保险；二是运输工具保 险。前者包括海上、陆上和航空等运输货物保险以及国际货物多式联运保险等；后者包括船 舶、火车、卡车、飞机以及船东互保等。随着现代货物运输方式的不断变化，运输保险的内 容、范围和方式也随之发生变化。运输保险已从原来的海上运输保险单一形式发展成为与现在 的陆上运输、航空运输保险同时并存的综合运输保险体系。 国际货物运输保险作为国际贸易业务中的一个重要交易条件已成为国际经济不可缺少的组 成部分。它是随国际贸易和国际航运业的发展而发展起来的，同时，国际货物运输保险的发 展，又对国际贸易和国际航运业的发展起着重要的促进作用。 一、国际集装箱多式联运保险概述 国际集装箱多式联运的发展，在为货主提供便利的门到门服务，减少了部分集装箱货物运 输风险的同时，也增加了一些新的风险，从而给运输保险提出了一些新的问题，如保险人责任 期限的延长、承保责任范围的扩大、保险费率的调整以及集装箱运输责任保险等。 与传统的运输方式相比，国际集装箱多式联运使得货物在运输过程中的许多风险将得以减 少，其中包括： （1）装卸过程中的货损事故； （2）货物偷窃行为； （3）货物水湿、雨淋事故； （4）污染事故； （5）货物数量溢短现象等。 然而，随着集装箱多式联运的开展也出现了一些新的风险，如： （1）由于货物使用集装箱运输，货物包装从简，因而货物在箱内易造成损坏； （2）由于货物在箱内堆装不当、加固不牢造成损坏； （3）在发生货物灭失或损坏时，责任人对每一件或每一货损单位的赔偿限额大为增加； （4）装运舱面集装箱货物的风险增大等。 由于上述原因，尤其是舱面装载集装箱，运输风险增大，保险公司会据此提出缩小承保责 任范围，或对舱面集装箱征收高保险费率，或征收保险附加费。 与此同时，在多式联运下，保险利益所涉及的范围也有所变化，主要有： （1）海运经营人：从某种意义上讲，由谁投保集装箱，与谁拥有集装箱或对集装箱承担责 任有关：如果该集装箱由船公司拥有，则应该由船公司进行投保。可采取的投保方式包括延长 集装箱船舶保险期、扩大承保范围、单独的集装箱保险等。在实际保险业务中，单独的集装箱 保险比延长船舶保险期应用得更为广泛。 （2）陆上运输经营人：陆上运输经营人通常是指国际货运代理人、公路承运人、铁路承运 人等。当他们向货主或用箱人提供集装箱并提供全面服务时，必须对集装箱进行投保，以保护 其巨额资金投入。 （3）租箱公司：在租箱业务中，不仅要确定租赁方式，同时，确定由谁对集装箱进行投保 也是十分重要的。根据目前的实际情况看，无论是集装箱的长期租赁，还是程租，较为实际的 做法是由租箱公司继续其保险，而向承租人收取费用。 （4）第三者责任：在集装箱多式联运过程中，除因箱子损坏而产生经济损失外，还有可能 对第三方引起法律责任。如集装箱运输过程中造成人身伤亡及其他财产损失等。由于对第三者 的损失责任可能发生在世界任何用箱地，因此其签订的保险单也必须是世界范围内的。 二、国际集装箱多式联运保险的特征 国际集装箱多式联运保险承保的是运输货物从一国（地区）到另一国（地区）之间的“位 移”风险。由于所承保的保险标的在整个运输过程中，无论是地理位置，还是运输工具以及操作 人员等均频繁变更，使得承保标的时刻暴露在众多的自然或人为的风险之中，因此与其他财产 保险相比，多式联运运输保险有着下列不同的特征。 （1）事故发生的频度高，造成损失的数量大。国际集装箱多式联运以其安全、简便、优 质、高效和经济的特点已广为国内外贸易界和运输业所接受，业务量迅猛增加。与此同时，由 于其覆盖面广、涉及环节多，因而不可避免地使得货物在运输过程中发生事故的频率增加，造 成的损失也大。 （2）集装箱多式联运保险具有国际性。国际集装箱多式联运保险的国际性主要表现在它涉 及的地理范围超越了国家的界限。多式联运所涉及的保险关系方不仅包括供箱人、运箱人、用 箱人和收箱人，而且包括不同国家和地区的贸易承运人和货主等。因此，运输保险的预防与处 理，必须依赖于国际间公认的制度、规则和方法。这是国际集装箱多式联运保险的一个显著特 征。 （3）运输保险人责任确定的复杂性。国际集装箱多式联运保险涉及多种运输方式。一般以 海运为主体，铁路运输、公路运输以及内河运输等为辅助。在承运过程中，保险人对被保险货 物所遭受的损失是否负赔偿责任，首先应以导致该损失的危险事故是否属于保险合同上所约定 的承保事项为依据。也就是说，只有因保险合同上所约定的危险事故造成的损失，保险人才负 赔偿责任。其次是货物受损的程度限制。当损失尚未达到保险合同约定的程度时，保险人也不 负赔偿责任。由此可见，多式联运下货物损失赔偿的确定是一个非常复杂的问题。它不仅涉及 到保险合同本身的承保范围，同时也涉及到与运输有关的货物承运人的责任问题。因此，为了 划清损失的责任范围，必须深入了解各国以及国际上公认的法律和惯例。 三、国际集装箱多式联运与海上货物运输保险 无论是从保险的基本概念，还是从保险合同条款的内容来看，海上货物运输保险与国际多 式联运的风险保护，在某种意义上说是一致的。 目前，以国际贸易运输货物为承保对象的英文保险单大都是以 1906 年英国海上保险法为准 据法的。该法的第 3 条第：款规定：“海上保险合同可以根据明文规定或商业习惯，扩大其承保 范围，向被保险人赔付因海上航行前后发生于海上或陆上的风险所造成的损害”。也就是说，在 货物运输过程中，货运保险应就运输全程所发生的危险，向被保险人提供连续、不间断的保 险。从这一传统的海上货物运输保险的基本概念来看，海上货物运输保险与保护因集装箱化而 出现的真正意义上的多式联运过程中所发生的货物风险，从体制上讲是相适应的。 此外，从构成保险合同的条款和保险期限等方面看，海上货物运输保险也能提供适应于集 装箱化和国际多式联运下的“门到门”运输的全程货物保险体制。以目前世界各国保险市场上一 泛使用的英国保险协会货物条款为例，根据该条款第：条（运输条款）中所规定的“仓到仓”条 款（Warehouse to Warehouse Clause），不论贸易当事人之间对于货物的风险、责任转移的 时司和地点等的约定有什么差异，从货物离开起运地仓库或其他场所时开始，至进入最终目的 地沟仓库时止（但有时有卸船后 60 天的限制或其他约束），货物保险均应对货物运输给予全程 保险。 四、国际多式联运经营人的责任限制与保险 在保险实务中，货物的损坏或灭失首先是由货物保险人予以赔偿的。根据国际保险法有关 代位追偿权（Subrogation）的规定，与支付保险金相对应，保险人可以代位继承（保险代位） 被民险人对第三者享有的权利。多式联运经营人责任制的主要作用就是确定保险人对经营人行 使代位追偿的权利。 对于多式联运经营人的责任制，如前所述，国际多式联运公约采用了“修正的统一赔偿责任 制”。也就是说，在责任原则方面，遵循由债务人（经营人）承担举证责任的严格责任主义，采 用统一责任制。而在责任限额方面，则采用网状责任制。关于责任限额，多式联运公约规定了 三种赔偿标准。其中，该公约规定的第一赔偿标准，即包括水运的赔偿标准，比《海牙规则》 相应的责任限额提高了 倍，分别是《维斯比规则》和《汉堡规则》赔偿限额的 倍和 倍。同时该公约的第三赔偿标准规定，如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的某一地 区段，而该区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于多式联运公约的标准， 则经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律予以确定。 很显然，在上述情况下，多式联运经营人的赔偿责任将会超过其分承运人，而且难以从其 分承运人那里得到与其支付给索赔人（货主）数额相同的赔偿金额。因为多式联运经营人对其 分承运人的追偿请求不能适用多式联运公约，只能适用多式联运某运输区段所对应的单一运输 国际公约，而有些单一运输方式所适用的国际公约规定的赔偿责任却低于多式联运公约的规 定，如上述的《海牙规则》或《汉堡规则》。为弥补此差额，多式联运经营人除提高运费外， 只得向保险公司进行责任保险，以避免此类损失。 由此可见，随着多式联运经营人责任的严格化和扩大化，以经营人的责任为对象的货物赔 偿责任保险的保险费将会大幅度提高，而这种保险费本来就是包括于运费之中的。所以，多式 联运经营人的责任制对其运输成本所产生的影响是很大的。 五、多式联运经营人的责任保险和货物保险之间的关系 简单他说，运输保险可以分为两种形式：一种是由货主向货物保险公司投保的货物保险； 另一种是由承运人（经营人）向互保协会投保的责任保险。 在多式联运条件下，多式联运经营人作为多式联运单证的签发人，当然应对该多式联运负 责。不过，多式联运经营人对于运输过程中造成的货物损坏或灭失的赔偿责任，通常都是以货 物赔偿（Cargo Indemnity）责任保险（简称责任保险）向保险公司或保赔协会投保。当然， 经营人的责任保险所承但的风险，取决于他签发的提单中所规定的责任范围，即货物保险承保 的是货主所承担的风险，而责任保险所承保的则是经营人所承担的风险。 尽管很难确切他说明货物保险和责任保险的全部关系，但根据有关的国际公约和规则的规 定可以看出，两者之间既存在着互为补充的关系，也有共同承保货物运输风险的关系。也就是 说，尽管以多式联运经营人所签发的提单上规定的赔偿责任为范围的责任保险和以与货主（托 运人或收货人）的可保利益（除作为所有人利益的货物的 CIF 价格外，还包括预期利益、进口 税、增值利益等）有关的各种损害为范围的货物保险之间存在着各种各样不同领域的保护范 围，但是两者之间的相互补充作用也是很明显的。例如，在多式联运提单下由于不可抗力以及 罢工、战争原因所造成的损害是免责的，而在全损险和战争险、罢工险条件下的货物保险则包 括上述事项。换句话说，不论把多式联运经营人的责任扩大到什么范围，或严格到什么程度， 货主都不会不需要货物保险。 另外，责任保险是以由运输合同约束的货主与承运人（经营人）之间的权利、义务为基础 的保险。与此相对，货物保险则是由有无损害发生的事实约束的货主与保险人之间以损害赔偿 合同约定的保险。因承运人保留权利而不得不由货主负担的各种风险，理所当然地属于货物保 险的范围。这一点不但是货物保险的实质功能，而且也是国际贸易中货物保险之所以不可缺少 的重要原因。 六、货物保险和责任保险的特点 在货物保险中，保险人面临着激烈的自由竞争。货物保险的保险费率是在考虑了该种货物 的性质、数量、包装、运输船舶或其他运输工具的详细情况、运输区间、港口条件、季节和其 他自然条件、签约人（被保险人）过去承保的得失等因素后，精确地计算出来的。由于签约人 可以直接和保险人交涉保险条件和费率，所以他可以将商品的运费和保险费置于自己的管理之 下。发生素赔时，只要损害是由保险所承保的危险造成的，就能迅速地从分布于世界各地、港 口的理赔代理人那里得到保险金。 与此相对，在责任保险中，承运人以一定的赔偿责任限额为基础，将根据运输合同应由自 己承担的责任，向保险人投保。因此，这种保险费率的确定，难以考虑各种货物和不同货主的 差别，只能以承运人的责任限额和船舶吨位为基准统一决定。如果从货主的角度来看这一问 题，这种做法对货主是很不利的，因为即使货主在包装、托运、运输工具、保管方法或其他方 面都采取了确实非常细致的防止损害的措施，他也不能直接享受到因采取这些措施而取得的实 效。而且，这种保险不论对过去索赔保险费比率（损失率）低的货主，还是比率高的货主，都 是以同一的保险费率承保。另外，即使货主是与承运人签订运输合同的当事人，对于承运人承 保的责任保险来说，他也是局外人，所以发生损害时，仅由承运人举证证明所发生的损害属于 运输合同所规定的承运人的责任范围，而货主则只能通过承运人间接地享受责任保险的利益。 因此可以说，虽然同属于保险制度，但是货物保险和货物损害赔偿责任保险却是功能完全 不同的两种保险。作为国际贸易主体的货主，在责任保险中只能通过承运人间接地享受保险利 益，而在货物保险中，货主本身就是保险合同的当事人，他可以直接享受全部保险范围内的利 益。 如果从多式联运的货主（托运入或收货人）、多式联运经营入和保险公司之间的关系来 看，货物保险和责任保险之间也存在差别。在货物保险中，通过签发保险单，保险公司与托运 人和收货人建立了关系，不过，索赔求偿则是仅由收货人与保险公司的索赔代理人直接发生关 系。而在责任保险中，保险公司与托运人和收货人之间并无直接关系，通常只是以承运人（经 营人）为媒介，享受保险赔偿的利益。 国际多式联运与集装箱综合保险 国际多式联运正随着运输集装箱化程度的不断提高而得到迅猛发展。因此，有必要就国际 多式联运中有关受理集装箱运输各种风险的集装箱综合保险问题进行论述。 一、集装箱综合保险的特征 集装箱保险，就是集装箱的所有人或租借人，对因在集装箱运输过程中的各种危险而产生 的集装箱箱体的损坏或灭失进行的保险。或者，当因集装箱运输事故而使集装箱对第三者（人 或物）造成损害时，由于集装箱所有人负有法律上的责任，因此有必要预先对此赔偿责任进行 保险。进而，由于集装箱运输中的事故，也可能使装在箱内的货物发生损害，此时，由于集装 箱承运人负有法律上的以及运输合同上的赔偿责任，因此承运人也必须把对货主的损害赔偿责 任进行保险。 由此可见，集装箱保险是上述所提及的各类保险的总称。由于这一名称与集装箱自身的保 险易于混同，所以在此作为总称，称之为集装箱综合保险。 也就是说，集装箱综合保险包括下列三种类型： （1）集装箱自身保险； （2）集装箱所有人（包括租借人）对第三者的赔偿责任保险； （3）集装箱承运人（包括多式联运经营人）的货物损害赔偿责任保险。 这三种保险，可以一并在一张保单（Blanket Policy）上加以承保，但一般应签订特约书 （Open Contract）形式的综合预定保险合同。除这三种保险外，还可根据投保人的要求签订清 除残骸、消毒、检疫费用等的特约。 在上述三类保险形式中，由于（1）类保险占集装箱综合保险的绝大部分，因此可以仅就集 装箱自身保险进行单独投保。但是第（刘类和第（3）类保险原则上不能单独投保，必须与的 （1）类保险相配套，组合成（1）与（2）或（1）与（3）的形式加以投保。这是因为集装箱自 身保险与责任保险的关系是密不可分的，而且，集装箱自身保险是责任保险的基础。 集装箱综合保险主要具有以下几个方面的特征： 1．保险期间与责任范围 一般的货物海上保险的保险期间和责任范围，根据该货物的运输期间以及买卖条件，是有 长短差别的。原则上，都是以航次（一个或几个）为单元办理保险的。而集装箱的保险是以一 年为单位签订期间合同（亦称流动合同）的，这是因为集装箱保险的对象很多，同时又伴随着 频繁的运输，因此，不可能在集装箱的每次海上营运时都签订保险合同，而是像船舶保险一 样，以一定的期间为限制签订合同，对在合同所商定的这一期间中所发生的损害进行综合保 险。 不过，对于船公司、货主等的短期或特定的航行，在其投保集装箱险的时候，也可以签订 航次保险合同。另外，还可以对不满一年的短期保险合同减免一定比例的保险费。 集装箱保险的责任范围，则包括集装箱在保险期间中的世界各地与各港口间的运输过程。 保管过程，甚至也包括修理检查过程以及因此所进行的搬运过程。 2．保险对象 作为保险合同对象的集装箱，是指符合国际标准化组织（1SO）标准的，用于国际运输的 大型集装箱。至于各国国内运输的集装箱保险，则另外规定有关的受理办法。 3．损害赔偿限额 在国际集装箱运输中，经营人保险标的的累加额是极为巨大的，这是由集装箱运输特点所 决定的。因此，在签订保险合同时，保险人在与投保人协商的基础上，将赔偿限额分别按不同 的保险类别加以设定：集装箱自身、对第三者的赔偿、对货物的赔偿等。 这里的赔偿限额，包括一次事故的赔偿限额与对一个被保险人总的责任赔偿。 4．小额损害免责特约 为避免因逐一查验、索赔小额损害（Petty Claims）而给保险公司和被保险人带来各种手 续上的烦琐，集装箱综合保险在适当降低保险费率的基础上，通常签订关于集装箱小额（通常 都控制在一定的金额范围内）损害免责的特约。由于集装箱运输过程中，特别是集装箱自身， 每一航次，多少都会受到一点损害，而且不属于偶然性保险事故的自然损耗也时常发生，因此 设定一个小额损害免责额也是一个合理的保险受理条件。通常，一次事故中的单个集装箱都有 一定的扣除免责额。 5．保单流通受限制 以在国际问买卖的各种商品为保险对象的一般货物保单，是可以在商品买卖的当事人之间 流通的。但是，在集装箱保险中，对于投保人乃至于被保险人所拥有（或租赁）的众多集装箱 而言，不可能将它们都记入一张保险单中予以综合承保，不仅如此，将它们一次性买卖通常也 是不可能的。所以，集装箱的保单就不具备转让性。 二、集装箱自身保险 集装箱自身保险是赔偿因集装箱箱体的灭失、损坏而产生的经济损失的保险，占集装箱保 险的主要部分。 一般而言，集装箱自身保险是以一切险或全损险承保条件受理的。这里的一切险承保条件 是以伦敦保险人协会制定的一切险条款为基础的。而全损险承保条件则是以伦敦保险人协会制 定的全损承保条款为蓝本的。 集装箱自身的保险，一般是由集装箱所有人作为投保人。而在租赁集装箱情况下，则由租 借人（Lessee）作为准所有人（Quasiowner）签订合同。另外，租借人也可以把其对所有人的 赔偿责任加以投保。此时，租借人须签订赔偿责任保险的特约。 三、集装箱所有人的第三者的赔偿责任保险 集装箱所有人或租借人，当因集装箱的有关事故而使他人的身体遭受伤害或财物受到损坏 时，在法律上便有赔偿的义务。通过此种保险，可以使集装箱所有人或租借人因之而蒙受的损 失得到赔偿。另外，施救费用、为保全权利的费用，以及得到保险人同意的有关诉讼、仲裁等 费用也可以得到赔偿。 此种保险分两种情形：一是只承保集装箱所有人或租借人的赔偿责任；二是承保包括集装 箱所有人的责任在内的集装箱经营人的赔偿责任。但是无论是哪一种情形，一旦判明是集装箱 制造者对集装箱自身的制造缺陷所造成的责任，则本保险不予赔偿。 此外，对于清除集装箱内部残骸的费用及消毒费用等，可以依据保险特约对依法必须支付 的费用损失加以保险。或者，如果在集装箱经营人的货物损害赔偿责任保险合同中加订特约， 那么，对于集装箱内部的货物进行特别检疫 J 肖毒所需费用也可以得到赔偿。 不过，此种保险对于某些赔偿责任是免责的。这些免责事项包括，因合同而加重的赔偿责 任；从事被保险人方面业务的工作人员所遭受的身体伤害；被保险人所有、使用管理的财物或 由被保险人所运输的货物的损害等等。此外，由被保险人的故意或重大过失，由战争、暴动、 叛乱、罢工等危险所造成的损害，由地震、火山爆发、风暴、洪水、涨潮等天灾所造成的损 害，以及由与核动力相关的放射性污染等所造成的损害也是免责的。 四、集装箱经营人的货物损害赔偿责任保险 通常，船舶所有人在船舶航行过程中，对第三者的赔偿责任以及货物赔偿责任，一直是由 具有悠久历史的船东保赔协会（P&I Club）受理的。但是，随着集装箱运输的发展，集装箱运 输过程中的各种责任保险只由保赔协会负责是不够的。因此，集装箱保险中，对于货物损失投 保赔偿责任险具有极为重要的作用，尤其是没有自己的保赔协会的货运代理人，其作为集装箱 的所有人或租借人应负的责任，更可以通过集装箱保险加以全面的保护。 由前述可知，当货主采用集装箱进行货物运输，并由其投保海上运输货物保险时，根据货 物保险条款规定，在货主所得到的赔偿中，如有承运人的赔偿责任，则货物保险人可以根据代 位求偿原则向承运人索赔。由此，集装箱经营人（承运人）投保的货物赔偿责任保险便发挥了 它的作用。它使得货物运输中的危险与责任通过货物保险和责任保险得到充分的保险保障。需 强调的是，由于集装箱承运人投保的赔偿责任险是集装箱综合保险的一个不可分割的部分，因 而承运人是不能单独投保责任险的，通常都是与集装箱自身保险一起投保。 集装箱经营人的货物损害赔偿责任保险通常涉及以下几个方面的问题。 1．货物损害赔偿责任保险的标准条款 作为集装箱经营人的承运人，根据法律及运输合同的规定，负有对货主赔偿货物灭失或损 坏的责任，因此承运人会遭受损失。集装箱经营人的货物损害赔偿责任保险就是承保这种损失 以及与之相关的各种费用、责任、损失的保险。 对于此种保险，通常是通过货物损害赔偿责任保险标准条款进行受理的。该条款包括赔偿 责任的范围，承保的责任、损害、费用，对高价品的处理，免责事项，被保险人的义务，仲 裁，保险代位求偿以及准据法等主要内容。 2．保险费率 以集装箱运输为前提的国际多式联运的货物赔偿责任保险，核定费率的因素是极为复杂 的，大致有如下一些因素： （1）主要运输区域、运输区间和经由路线以及货物的种类。这些因素是判明货物运输过程 中危险的依据； （2）被保险人（承运人）签发使用的联运单证背书中规定的具体的责任内容（责任原则、 责任限额、免责事项等）； （3）被保险人在其经营年度内的集装箱数量以及集装箱的类型。 确定保险费时，一般将每一集装箱、每一次的保险费按集装箱的种类和运输区域分别计算 决定，之后再乘上每月实际运输的集装箱的个数，即得出应支付的保险费。同时，由于保险是 期间性的，所以可以分期支付保险费。 3．保险的受理方式 保险的受理方式也是集装箱保险的一个组成部分。通常，集装箱保险的受理以一年为期 限。但是，集装箱自身保险合同也有很多是以航次为期限的，对此，以之为准的货物赔偿责任 保险也应以航次为单位签订合同。 4．经营人与实际承运人之间的内部求偿关系 货物赔偿责任保险所保的是联运单证背书所规定的承运人的责任。但是，如果作为货运代 理人的联运经营人与为其提供服务的实际承运人之间有内部求偿关系的话，视其求偿关系，实 际承运人也应相应地投保其对经营人的货物赔偿责任保险。 在联运单证中，从联运经营人与实际承运人之间的肉部求偿关系出发，对货主作了如下关 于求偿方面的规定。 （1）实际承运人与经营人享受同一免责事项； （2）货主就联运合同中规定的承运入的责任提起诉讼时，只能以多式联运经营人为对象。 5．特殊责任 受理集装箱保险的专业保险公司通常也对一些特殊责任予以承保。这些特殊责任包括： （1）货物的错送与误投的赔偿责任：由于在集装箱货运站的搬运错误，本来应该向 A 地 投送的集装箱却被送到了 B 地。或者，本应在 C 港卸下的集装箱却被送到口港。象这样的将联 运集装箱错投误送的现象是十分普遍的。因此，集装箱保险公司对有关错投、误送事件发生后 的事故处理与改正手续所需的各项费用（如运费、搬运费、保管费等）也予以承保。 （2）业务上的过失赔偿责任：联运经营人有时会在制定和签发联运单证方面犯一些业务性 的过失，或是在货物运输方面误解了货主的意图，或是违反了有关货物进出口运输的规则等。 对于经营人因此而承担的赔偿责任，保险公司也予以承保。 （3）延迟责任：集装箱多式联运是由海上、陆上各运输区间，以及联结这些区间的集装箱 港站和仓库等构成的长距离、多环节的门到门运输。很显然，运输过程中的任何一环出了问 题，就会引起连锁反应，致使全部运输延迟。在联运中，有的合同规定，对于延迟，要按运费 的一定比例甚至是一定倍数的金额限度向货主支付违约金。对于这种由延迟而支付的违约金费 用也可以得到保险赔偿。 不过，在多式联运过程中，即使能够确定货物达到最终目的地的延误时间，但要准确确定 运输环节中各运输区间的具体延误时间从而向实际承运人索赔，这是十分困难的。所以，对联 运经营人来讲，重要的是有无延迟责任。在一般情况下，联运经营人对因延迟而引起的直接。 间接的损害是免责的，并且在保险受理上也是免责的。但是，对于特别规定的延迟，经营人则 以支付的运费为基准承担责任，并将之加以保险。 国际集装箱运输单证的构成及特点 一、国际集装箱运输单证的构成 国际集装箱运输单证系统由出口运输单证、进口运输单证及向口岸监管部门申报所用的相 关单证等三大类构成。其中，进出口运输单证主要有：集装箱货物托运单、装箱单、设备交接 单、场站收据、提单、集装箱预配清单、集装箱装载清单、集装箱预配船图、集装箱实装船 图、理货报告、货物舱单、运费舱单、到货通知、提货单、交货记录等；向海关、商检、动植 物检、港监等口岸监管部门申报所用的相关单证主要有：报关单、合同副本、信用证副本、商 业发票、进出口许可证、免税证明书、产地证明书、商品检验证书、药物／动植物报验单、危 险品清单、危险品性能说明书、危险品包装证书、危险品装箱说明书等。 上述单证的流转过程可通过下列流程图来表示。 1．集装箱运输出口单证流程 集装箱运输出口业务的简明流程如图所示。 tutu 集装箱运输出口业务具体由四部分组成：（1）订舱受理；（2）内陆集箱；（3）检查受 箱；（4）船舶离港。 具体流程见图。 tutu 2．集装箱运输进口单证流程 集装箱运输进口是出口的逆过程，其简明流程如图所示。 集装箱运输进口业务具体由三部分组成：（1）船舶挂港；（2）卸船；（3）内陆运输。 具体流程见图。 tutu 二、国际集装箱运输单证的特点 与普通货物运输单证相比，集装箱运输单证的特点主要体现在以下几个方面： 1．使用的是与普通海运提单有本质区别的集装箱联运提单 由于国际集装箱运输具有联运的特点，因此一般使用集装箱联运提单。普通海运提单由海 上承运人即船舶所有人或船舶承租人签发，规定海上承运人的责任范围是“船边--船边”而集装 箱联运提单是由海上承运人或多式联运经营人签发，规定承运人的责任范围须延伸到“码头--码 头”或“装船港内陆收货地一卸船港交货地”。在提单栏目设置上，集装箱联运提单有集装箱号、 封志号、箱数、收货地、交货地等栏目，背面条款中订有“不知条款”、“封志完整交货条款”以 及集装箱在舱面装载等同于舱内装载的条款，上述栏目和条款都是普通海运提单上所没有的。 而且，集装箱联运提单既可以是装船提单也可以是待装提单，以“装船备忘录”是否填注内容为 区别，只要买卖双方在信用证中规定可以接受待装提单，发货人可以持待装提单到银行结汇。 2．使用了一些在传统件杂货运输中未曾使用过的新单证 在集装箱运输中使用的一些新的单证主要有设备交接单、集装箱货物托运单、场站收据。 交货记录、装箱单、集装箱装载清单。这些新单证的使用是实现运输正规化管理、充分发挥集 装箱运输高效率和高效益的优越性所必不可少的。 3．集装箱运输单证的制作与传送的电子化已成为发展趋势 与传统的件杂货运输相比，集装箱船舶运输对班期及停港时间的要求更高，而集装箱运输 单证处理工作量更大，为提高工作效率和工作质量，国际上已开始广泛使用计算机进行单证与 信息的处理和传送，从而从根本上简化了书面单证的数量与单证的流转程序。可以说，电子数 据交换将是国际集装箱运输单证处理的发展方向。 主要集装箱运输单证的内容与功能 一、集装箱联运提单 与普通海运提单一样，集装箱联运提单的主要功能是承运入或其代理人签发的货物运输收 据，是货物的物权凭证，即货物所有权的支配文件，是承运人与托运人之间运输契约成立的证 明。 所不同的是，集装箱联运提单是一张收货待运提单，所以，在大多数情况下，承运人根据 发货人的要求，在提单上填注具体的装船日期和船名后，该收货待运提单也便具有了与装船提 单同样的性质。为此，现行的集装箱联运提单在其正面都有表面条款，以说明货物在使用集装 箱运输情况下所签发的提单的性质和作用。该条款由“确认条款”、“承诺条款”、“签署条款”组 成，主要内容有： （1）确认条款：该条款表明负责集装箱运输的人，是在集装箱货物“外表状况良好，封志 完整”下接受货物的，并以同样状况交货。并说明签发给货物托运人的提单系收货待运提单。 （2）承诺条款：该条款表示货物托运入同意并接受提单中的所有条件，并受其约束。当 然，这并不是集装箱运输提单中特有的条款，普通海运提单也有类似规定。 （3）签署条款：该条款表明由谁签发提单，以及正本提单签发的份数。普通海运提单都列 有船长签署的规定，尽管实际上提单可能并非由船长签发。现行的集装箱联运提单一般都列入 船公司的名称，而且不管由谁签发提单，都仅是“代表承运人”签字，或者“仅以代理人身份”签 字。 二、装箱单 集装箱装箱单是详细记载每一个集装箱内所装货物的名称、数量及箱内货物积载情况的单 证。每个载货集装箱都要制作这样的单证，它是根据已装进箱内的货物情况制作的，是集装箱 运输的辅助货物舱单。由于集装箱装箱单是详细记载箱内所载货物情况的唯一单证，因此在国 际集装箱运输中，集装箱装箱单是一张极为重要的单证。其功能主要体现在以下几个方面： （1）在装货地点作为向海关申报货物出口的代用单证； （2）作为发货人、集装箱货运站与集装箱码头堆场之间货物的交接单； （3）作为向承运人通知集装箱内所装货物的明细清单； （4）在进口国及途经国作为办理保税运输手续的单证之一； （5）单证上所记载的货物和集装箱的重量是计算船舶吃水差和稳性的基本数据； （6）当发生货损时，作为处理事故索赔的原始依据之一。 由此可见，装箱单记载内容准确与否，对保证集装箱货物运输的安全有着非常重要的意 义。 “ 三、设备交接单 设备交接单是集装箱进出港区、场站时、用箱人、运箱人与管箱人或其代理人之间交接集 装箱及其他机械设备的凭证，并兼有管箱人发放集装箱的凭证的功能。当集装箱或机械设备在 集装箱码头堆场或货运站借出或回收时，由码头堆场或货运站制作设备交接单，经双方签字 后，作为两者之间设备交接的凭证。其背面条款主要包括以下内容： 1、出租人（集装箱所有人）的义务 集装箱或机械设备的所有人应提供完好的，并具有合格、有效证书的设备和集装箱。当交 接集装箱、机械设备时，用箱人、运箱人如无异议，则表示该集装箱或设备处于良好状态。 2、用箱人的责任与义务 用箱人在接收集装箱或机械设备后，在其使用期间应保持集装箱、机械设备的状态良好， 并应负责对该集装箱和机械设备进行必要的维修保养。在用箱期间，不论是何种原因引起的有 关集装箱或机械设备的丢失、损坏，则由用箱人负责赔偿，但自然磨损除外。此外，对于在用 箱期间，因使用集装箱或机械设备不当所引起的对第三者的损害责任，由用箱人负责赔偿。 用箱人应在规定的时间、地点，将集装箱或机械设备按租赁时的状况交还给出租人，无论 是何种原因引起的延期交还，用箱人应支付附加费用。此外，用箱人在事先得到出租人允许的 情况下，可以将集装箱或机械设备转租给第三方，但原出租人与用箱人之间的责任、义务等各 项规定并无任何改变。 集装箱设备交接单分进场和出场两种，交接手续均在码头堆场大门口办理。出码头堆场 时，码头堆场工作人员与用箱人、运箱人就设备交接单上的以下主要内容共同进行审核：用箱 人名称和地址，出堆场时间与目的，集装箱箱号、规格、封志号以及是空箱还是重箱，有关机 械设备的情况是正常还是异常等。 进码头堆场时，码头堆场的工作人员与用箱人、运箱人主要就设备交接单上的下列内容共 同进行审核：集装箱、机械设备归还的日期、具体时间及归还时的外表状况，集装箱、机械设 备归还人的名称与地址，进堆场的目的，整箱货交箱货主的名称和地址，拟装船的船名、航 次、航线、卸箱港等。 四、场站收据 场站收据是由承运人签发的，证明已经收到托运货物并对货物开始负有责任的凭证。场站 收据一般都由发货人或其代理人根据船公司已制定的格式进行填制，并跟随货物一起运至集装 箱码头堆场，由承运人或其代理人在收据上签字后交还给发货人，证明托运的货物已经收到。 发货人据此向承运入或其代理人换取待装提单或已装船提单，并根据买卖双方在信用证中的规 定可向银行结汇。 承运人或其代理入（如场站业务员）在签署场站收据时，应仔细审核收据上所记载的内容 与运来的货物实际情况是否相一致，如货物的实际情况与收据记载的内容不一，则必需修改。 如发现货物或集装箱有损伤情况，则一定要在收据的备注栏内加批注，说明货物或集装箱的实 际状况。 五、提货单 提货单是收货人凭正本提单向承运人或其代理人换取的可向港区、场站提取集装箱或货物 的凭证，也是承运人或其代理人对港区、场站放箱交货的通知。提货单仅仅是作为交货的凭 证，并不具有提单那样的流通性。 在签发提货单时，首先要核对正本提单签发人的签署、签发提单的日期、提单背书的连贯 性，判定提单持有人是否正当，然后再签发提货单。提货单应具有提单所记载的内容，如船 名、交货地点、集装箱号、封志号、货物名称及收货人等交货所必须具备的项目。在到付运费 和未付清其他有关费用情况下，侧应收讫后再签发捏货单。 在正本提单尚未到达，而收货人要求提货时，可采用与有关银行共同向船公司出具担保书 的形式。该担保书通常应保证： （1）正本提单一到，收货人应即交船公司或其代理人； （2）在没有正本提单情况下发生提货而使船公司遭受的任何损失，收货人应负一切责任。 此外，如收货人要求更改提单上原指定的交货地点时，船公司或其代理人应收回全部的正 本提单后，才能签发提货单。 六、交货记录 它是承运人把箱货交付收货人时，双方共同签署的证明货物已经交付，承运人对货物责任 已告终止的单证。交货记录通常在船舶抵港前由船舶代理依据舱单、提单副本等卸船资料预先 制作。交货记录中货物的具体出库情况由场站、港区的发货员填制，并由发货人、提货人签 名。 集装箱运输单证与 EDI 集装箱运输的效率和效益，在很大程度上取决于速度。鉴于集装箱船的航速及其他运输工 具的运行速度的提高有一定的限度，因此缩短集装箱货物在港站的停留时间就显得十分重要。 在集装箱运输的港站以及与货代、船代、运输公司、银行、保险、监管等部门的业务活动中， 围绕着集装箱的验收、提取、装卸、堆存、装箱、拆箱、费收、一关三检等，存在着错综复杂 的作业环节，伴随着众多的信息、单证的处理要求，因此，实现集装箱运输信息、单证的电子 化处理，对提高集装箱运输的效率有着十分重要的意义。 一、集装箱运输信息流程与主要单证 在集装箱运输过程中，集装箱码头是一切有关信息的处理中心。其所处理的信息中，出口 信息起源于运输合同，从收货、配箱、装箱、订舱、到内陆运输公司向码头集箱。 在这个过程中所形成的出口装载清单信息，经船公司的授权代理加工后送至码头，它是码 头出口箱作业的依据。码头生成的船图信息，经理货公司，由船代送至船公司，这也是下一挂 港要求船公司必须提供的信息。在进口信息中，进口船图、进口舱单、船期等，由船代送至码 头，再根据需要提供给场站，以保证及时疏运。在进出口货箱位移及业务受理过程中的其他信 息，如海关申报与答复、海关货物与运输报告等均有大部分与上述信息相同的信息流转。 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 由此可以看出，集装箱运输的信息交换可以分为以下三部分： 第一部分船公司、代理与货主：主要包括外贸运输合同及说明、订舱及确认、到货通知、 报关、费收、中转及提单等信息。 第二部分港口及腹地集疏运（公路、铁路、内河运输等）：主要包括拆装箱、空箱调运、 场地申请、运输订单、计划及实际的集装箱交接信息等。 第三部分本港、开来港及下一挂港：主要包括船期及直接影响装卸效率的船图、舱单、装 载指示等信息。 综上所述，在集装箱运输体系中，各环节流通的主要单证有 54 种，见表。 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1 二、集装箱运输信息对 EDI 的需求 1、船舶信息 船舶代理一般在所代理的船舶抵港前 72h、48h、24h 向港务局报告船舶抵港预报和确报时 间，并及时汇报变更时间。船舶预确报的内容有：船名、国籍、性质、抵港时间、艏艉吃水、 进出口货名、数量、船舶规范、装卸设备状况及特殊货物装载情况和要求等。港方据此及时作 出科学合理的安排，这对缩短船舶在港时间、降低运输成本具有十分重要的意义。另一方面， 船公司也需要及时掌握船舶在港作业动态、待泊停时及离港信息。 目前，上述信息大都是通过传真、电报、电话索取，但事实上它们均可以通过 EDI 系统生 成。如果实现船期及船舶抵港等动态信息的电子传送，则港航间可相互补充双方所需的信息， 提高港口调度工作效率。 2、装卸船信息 按照港口作业规定，船舶必须具备下列条件才能安排作业： （1）进口： * 船图、舱单及卸货有关资料必须齐备； * 具有港口主管部门批准的危险货物作业通知书； * 货物流向及接卸方案己作出详细安排；超高、超宽、重大件设备具体资料预先摸清，特 种车做好具体安排。 （2）出口： * 包括信用证、商品检验、海关手续办理完毕； * 备齐货物； * 做出配载及货物积载图； * 能连续作业。 在集装箱码头装卸作业过程中，进口资料主要是指进口船图和进口舱单，它们是做卸船计 划、安排卸船顺序的依据。出口资料主要是指集装箱预配清单（俗称出口舱单），它是制定收 箱计划、检查、收箱、积载、安排装船顺序的依据，它所产生的出口船图是下一挂靠港的必备 资料。 传统方式是上述资料均靠纸面单证提供，再由人工键入电脑，产生装、卸船计划。对近洋 航线，船图、舱单随船带，这样只有在船舶停靠锚地后才能取下，录入电脑。对远洋航线则采 用传真方式，传真船图往往由于模糊不清而延长校对时间。这样做费工费时、效率低下、延长 船舶在港时间。因此，提高装卸船信息处理效率，对缩短船舶在港停时，具有重要意义。在这 方面需要交换的信息有：船名、航次、箱号、箱型、箱类、箱重、始发港、目的港、下一挂靠 港、提单号、箱位、发货人、收货人、货类、货名等，它们主要反映在船图、舱单、装卸指 示、危险品通知等纸面单证中。 另外，溢卸、短卸、实际卸船箱数、装船箱数等信息都是船方需要从码头得到的信息。对 于国际航线的船舶应实行强制理货，理货员代表船方对货物进行清点、验收和交付，对货物的 溢短、残损实事求是地做记录，办理货物交接手续。因此，上述信息大都在船舶代理、理货方 和集装箱码头之间交换。 3、内陆集疏运信息 内陆集疏运是国际集装箱多式联运中的一个极为重要、不可缺少的中间环节。集装箱码头 通过向其内陆辐射的运输线，将各个内陆场站与港口组成一张覆盖港口内陆腹地的运输网。通 过这张网，托运人将货物或集装箱交给附近场站，然后再集中起来通过运输网送到集装箱码 头。 在整个内陆集疏运进出口业务过程中，需要交接的单证主要有： * 货物托运单：包括货物名称、件数、包装、体积、重量、起运港、到达港、发货入和收 货人等有关货物运输事项； * 装箱指示：货代对承运货物的装箱提出明细要求； * 装箱单：箱内货物明细表； * 箱体动态：集装箱进出站、拆装箱信息。 利货源组织与管理信息 （1）出口： 船公司通过发货人的暂时订舱与确定订舱了解和掌握货源情况。 暂时订舱是在船舶到港前一段时间（如一个月）提出的订舱。它虽在一定程度上带有不确 定性，但能使船公司大致了解今后一段时间内货运情况，为船公司的货运组织与管理奠定基 础。 确定订舱是发货人根据信用证的要求和货物出运的时间，选择合适的船舶，向船公司或其 代理以口头或书面形式提出的订舱。它是集装箱货源的确切信息。船公司承担托运的信息包 括：订舱船名、接货地点、装货港、卸货港、交货地点、揽货代理名称、货名、数量、包装、 重量、接货方式、交货方式、所需空箱数、装箱地点等。应寄往卸货港的单证主要有：提单与 场站收据副本、集装箱号码单、集装箱积载图、货物舱单、特种货物一览表。 （2）进口： 为保证集装箱船舶抵达卸货港后，尽快把箱货送到收货人手中，船公司主管进口运输业务 的工作人员或其代理要根据装船港寄来的运输单证做好以下工作： * 向海关、商检以及其他有关部门办理验放手续； * 办理卸货与接收手续； * 向收货人发出通知； * 根据提单签发提箱单。 对进口箱的盘存管理，在集装箱船舶的营运中，占有十分重要的地位。如果箱子在港口或 腹地停留时间过长，不仅会引起集装箱需要量的增加，而且还会造成集装箱搬运费用和堆场费 用的增加。所以，掌握集装箱在腹地的信息，对加快集装箱周转，提高集装箱运输的营运效 果，有着直接的影响。 5、监管放行信息 集装箱运输部门向海关报送的信息主要有：海关申报单或货物报告（货物舱单）、货主提 供的许可证、产地证、发票及商检证等信息。为减少箱货在港停留时间，提高运输效率，集装 箱运输部门希望海关能尽快返回有关放行信息。 6、银行、保险信息 必要时，理货公司要向保险公司提供溢卸、短卸及船期信息以核查保险金额。运输部门与 银行之间存在着到款、付款、结汇等信息传递。 三、集装箱运输单证与 EDI 电子报文 EDI 电子报文是 EDI 的数据交换标准。根据我国交通部于 1997 年 5 月 1 日发布的《海上 集装箱运输电子数据交换管理办法》的要求，用以替代纸面单证的我国的 EDI 报文的格式代码 数据应采用联合国欧洲经济委员会颁布的“行政、商业和运输用电子数据交换规则” （UN/EDIFACT）国际标准或国家技术监督局颁布的国家标准。无国际标准和国家标准时，可 采用行业标准或协议标准。 每条电子报文是组成一笔完整业务的信息载体，适应于某一业务功能，并且与某一业务单 证或其中一部分相对应。与《海上集装箱运输电子数据交换管理办法》同时发布的《海上集装 箱运输电子数据交换电子报文替代纸面单证管理规则》，结合我国国际集装箱运输的实际业务 需求和 UN/EDIFACT 报文的功能，确定以 23 种电子报文替代相应的纸面单证。并规定，电子 报文替代纸面单证时，电子报文与纸面单证具有同等效力；电子报文的保存期与纸面单证相 同。这些电子报文涉及船舶动态、装卸船信息。内陆集疏运、货源组织与管理、监管部门及银 行保险等方面，其中主要有： （1）船期表报文（IFTSAI）替代进出口船期预报、船期公告。该报文应包含五日、半月 或一个月内的进口船信息、挂港信息、联系人信息。 （2）舱单报文（IFCSUM）替代进日舱单、出口舱单。该报文包含一个航次的船舶信息、 提单信息、货主信息川文货人信息、通知人信息以及货物信息。其中货物信息包括货物描述和 含有运费信息在内的箱信息等。 （3）船图报文（BAPLIE）替代进口船图、出口船图。该报文包含一个船名、航次的信息 以及含有地点信息、危险品信息和必要注释在内的箱信息。 （4）集装箱装／卸报文（COARRI）替代装船清单、装／卸箱清单、理货清单、集装箱清 单。该报文应包含船舶信息和含有装／卸交货地信息和残损信息在内的箱信息。 （5）危险品通知报文（IFTDGN）替代危险品性能说明书、危险品货物申报单、危险品货 物准运单、危险品船运申报单。该报文应包含船舶信息、装卸港信息、货物信息和箱信息。 （6）装箱单报文（COSTCO）替代装箱单。该报文应包含船舶信息、装卸港信息、货物信 息、货物描述、表头、危险品信息和箱信息。 （7）集装箱进／出门报文（CODECO）具有设备交接单部分功能。该报文应包含船舶信 息、箱信息、残损信息和多式联运信息。 （8）正式订舱报文（IFTMBF）替代集装箱货物托运单、订舱申请单。该报文应包含订舱 号和港口、收货地和装货港、可选卸货港、发货人、收货人、通知人、订舱预配箱、订舱货 物、集装箱细目、货物信息、运费条款以及其他信息。 （9）装箱指示报文（COSTOR）替代装箱单、预配清单。该报文应包含船舶有关的信息、 卸货港和交货地点、提单号和集装箱细目、货物信息、货物描述、危险品信息。 （10）一关三检申报单报文（CUSDEC）替代海关申报单、商品检验申报单、卫生检疫申 报单、动植物检疫申报单。该报文包含船信息、货信息、箱信息、提单信息以及一关三检当局 对在进口、出口、中转过程中所申报的信息作出货物放行、查验、拒绝放行的信息。 上述规则中确定的 23 个电子报文覆盖了将近 90％的集装箱运输单证，尚缺、提单及提单 副本、运费发票、运费舱单、银行汇票、税单等。这当中主要是与银行部门的信息传递，由于 诸如体制、采用标准等原因，目前实现电子交换尚有困难，需要进一步分析、研究，以确定可 以实现的交换内容和交换方式。 国际集装箱多式联运单据 国际集装箱多式联运经营人在接收集装箱货物时，应由本人或其授权的人签发国际集装箱 多式联运单据。多式联运单据并不是多式联运合同，而只是多式联运合同的证明，同时是多式 联运经营人收到货物的收据和凭其交货的凭证。根据我国于 1997 年 10 月 1 日施行的《国际集 装箱多式联运管理规则》，国际集装箱多式联运单据（简称“多式联运单据”）是指证明多式联 运合同以及多式联运经营人接管集装箱货物并负责按合同条款交付货物的单据，该单据包括双 方确认的取代纸张单据的电子数据交换信息。 一、多式联运单据的内容 对于国际集装箱多式联运单据的记载内容，《联合国国际货物多式联运公约》以及我国的 《国际集装箱多式联运管理规则》都作了具体规定，根据我国的《国际集装箱多式联运管理规 则》的规定，多式联运单据应当载明下列事项： （1）货物名称、种类、件数、重量、尺寸、外表状况、包装形式； （2）集装箱箱号、箱型、数量、封志号； （3）危险货物、冷冻货物等特种货物应载明其特性、注意事项； （4）多式联运经营人名称和主营业所； （5）托运人名称； （6）多式联运单据表明的收货人； （7）接受货物的日期、地点； （8）交付货物的地点和约定的日期； （9）多式联运经营人或其授权人的签字及单据的签发日期、地点； （10）交接方式，运费的支付，约定的运达期限，货物中转地点； （11）在不违背我国有关法律、法规的前提下，双方同意列入的其他事项。 当然，缺少上述事项中的一项或数项，并不影响该单据作为多式联运单据的法律效力。 《联合国国际货物多式联运公约》对多式联运单据所规定的内容与上述规则基本相同，只 是公约中还规定多式联运单据应包括下列内容： （1）表示该多式联运单据为可转让或不可转让的声明； （2）如在签发多式联运单据时已经确知，预期经过的路线、运输方式和转运地点等。 二、多式联运单据的转让 多式联运单据分为可转让的和不可转让的。根据《联合国国际货物多式联运公约》的要 求，多式联运单据的转让性在其记载事项中应有规走。 作为可转让的多式联运单据，具有流通性，可以像提单那样在国际货物买卖中扮演重要角 色。多式联运公约规定，多式联运单据以可转让方式签发时，应列明按指示或向持票人交付： 如列明按指示交付，须经背书后转让；如列明向持票人交付，无须背书即可转让。此外，如签 发一套一份以上的正本，应注明正本份数；如签发任何副本，每份副本均应注明“不可转让副 本”字样。对于签发一套一份以上的可转让多式联运单据正本的情况，如多式联运经营人或其代 表已正当按照其中一份正本交货，该多式联运经营人便已履行其交货责任。 作为不可转让的多式联运单据，则没有流通性。多式联运经营人凭单据上记载的收货人而 向其交货。按照多式联运公约的规定，多式联运单据以不可转让的方式签发时，应指明记名的 收货人。同时规定，多式联运经营人将货物交给此种不可转让的多式联运单据所指明的记名收 货人或经收货人通常以书面正式指定的其他人后，该多式联运经营人即已履行其交货责任。 对于多式联运单据的可转让性，我国的《国际多式联运管理规则》也有规定。根据该规 则，多式联运单据的转让依照下列规定执行； （1）记名单据：不得转让； （2）指示单据：经过记名背书或者空白背书转让； （3）不记名单据：无需背书，即可转让。 三、多式联运单据的证据效力 多式联运单据的证据效力主要表现在它是该单据所载明的货物由多式联运经营人接管的初 步证据。由此可见，作为国际多式联运合同证明的多式联运单据，其记载事项与其证据效力是 密切相关的，多式联运单据主要对以下几个方面起到证明作用：一是当事人本身的记载；二是 有关货物状况的记载；三是有关运输情况的记载；四是有关法律约束方面的记载。 根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，多式联运经营人对多式联运单据中的有关 记载事项可以作出保留。该公约规走，如果多式联运经营人或其代表知道、或有合理的根据怀 疑多式联运单据所列货物的品种、主要标志、包数或件数、重量或数量等事项没有准确地表明 实际接管的货物的状况、或无适当方法进行核对，则该多式联运经营人或其代表应在多式联运 单据上作出保留，注明不符之处、怀疑的根据、或无适当的核对方法。如果多式联运经营人或 其代表未在多式联运单据上对货物的外表状况加以批注，则应视为他已在多式联运单据上注明 货物的外表状况良好。 多式联运经营人如在单据上对有关货物或运输方面加了批注，其证据效力就会产生疑问。 多式联运单据有了这种批注后，可以说丧失了其作为货物收据的作用：对发货人来说，这种单 据已不能作为多式联运经营人收到单据上所列货物的证明，不能成为初步证据；对收货人来 说，这种单据已失去了其应有的意义，是不能被接受的。 如果多式联运单据上没有这种保留性批注，其记载事项的证据效力是完全的，对发货人来 说是初步证据，但多式联运经营人可举证予以推翻。不过，根据多式联运公约的规定，如果多 式联运单据是以可转让方式签发的，而且已转让给正当信赖该单据所载明的货物状况的、包括 收货人在内的第三方时，该单据就构成了最终证据，多式联运经营人提出的反证不予接受。 另外，该多式联运公约对一些经过协议达成的记载事项，如交货日期、运费支付方式等并 未作出法律规定，这符合合同自由原则，但公约对由于违反此类记载事项带来的责任还是作了 规定：如果多式联运经营人意图诈骗，在多式联运单据上列入有关货物的不实资料、或其他规 定应载明的任何资料，则该联运经营人不得享有该公约规定的赔偿责任限额，而须负责赔偿包 括收货人在内的第三方因信赖该多式联运单据所载明的货物的状况行事而遭受的任何损失、损 坏或费用。 四、|95 多式联运提单 |95 多式联运提单（MULTIMODAL TRANSPORT B/L95）是由波罗的海航运公会 （BIMCO）的单证委员会于 1995 年 5 月正式命名的单证名称。由于不同国家和船公司对该提 单的认识不同，至今仍有相当部分的人将多式联运提单理解为集装箱联运提单（COMBINED TRANSPORT B/L）。但业已通过的《联合国国际货物多式联运公约》第一次将两者不同以条 款规定为：多式联运是指全程运输至少使用两种或两种以上运输工具完成货物运输，而联运则 使用同一种运输工具完成货物的全程运输。无疑，多式联运可满足集装箱综合一体化的门到门 运输，而联运则不能满足这一要求，|95 多式联运提单的制订不仅再次强调了货物全程运输应使 用的运输工具，更为重要的是统一并明确了集装箱多式联运下所允许使用的提单的概念。 在《联合国国际货物多式联运公约》制订并通过以后，考虑到该公约得到有关国家的批准 并生效的速度较慢，为确保该公约生效前国际多式联运能有效地进行，有关国际组织决定制定 一个临时性的规则，这就是由联合国贸发会（UNCTAD）会同国际商会（ICC）等有关国际商 业组织制定的《UNCTAD/ICC 多式联运单据统一规则》，井同意替代现行的《ICC 联运单证统 一规则》。波罗的海航运公会在制订|95 多式联运提单时，正是全面、公正地融合了业已通过的 多式联运公约及 UNCTAD／ICC 规则的内容，充分照顾到多式联运下各当事人的利益，本着国 际集装箱多式联运的特点，制订出为各方能普遍接受的，且又能实际应用的单证。 从提单正面内容看，|95 多式联运提单与现行的一般联运提单并无多大区别，主要区别在 于，该多式联运提单通常注明为可转让（Negoitable）或不可转让（Non-negotiable）。不过， 从两者内涵分析，在有些方面却有着截然的不同，主要表现在： （1）|95 多式联运提单采用网状责任制：如前所述，现行的国际集装箱多式联运经营人责 任制形式主要有三种，即单一责任制、网状责任制及统一责任制。|95 多式联运提单采用的是网 状责任制，这与多式联运公约所采用的责任制形式不同。不过，目前国际集装箱多式联运下使 用较多的是网状责任制，这是因为单一责任制明显保护承运人的利益，在当今航运市场已不受 货主欢迎，属于一种淘汰责任制形式；而统一责任制对承运人责任过重，有时承运人无法承 担，也不利于航运市场的发展。因此，|95 多式联运提单采用网状责任制能为运输各方所接受。 （2）|95 多式联运提单签发人：|95 多式联运提单签发人的规定是为满足国际商会跟单信用 证 500（UCP-ICC500）的有关规定。跟单信用证 500 第 26 条规定：多式联运单据正面应明显 地注明承运人或多式联运经营人，或其他所授权的人才能有资格签发多式联运单据。因此，’95 多式联运提单对其签发人规定为：承运人或多式联运经营人或他所指定的代理人；船长或其指 定的代理人。 国际集装箱的发送和交接 　　１.集装箱发放和交接的依据。 集装箱的发放和交接，应依据《进口提货单》、《出口订 舱单》、《场站收据》以及这些文件内列明的集装箱交付条款，实行《集装箱设备交接单》制 度。从事集装箱业务的单位必须凭集装箱代理人签发的《集装箱设备交接单》办理集装箱的提 箱（发箱）、交箱（还箱）、进场（港）、出场（港）等手续。 　　２.交接责任的划分。 　　（１） 船方与港方交接以船边为界。 　　（２） 港方与货方（或其代理人）、内陆（公路）承运人交接以港方检查桥为界。 　　（３）堆场、中转站与货方（或其代理人）、内陆（公路）承运人交接以堆场、中转站道 口为界。 　　（４） 港方、堆场中转站与内陆（铁路、水路）承运人交接以车皮、船边为界。 　　３.进口重箱提箱出场的交接。 进口重箱提离港区、堆场、中转站时，货方（或其代理 人）、内陆（水路、公路、铁路）承运人应持海关放行的《进口提货单》到集装箱代理人指定 的现场办理处办理集装箱发放手续。 　　集装箱代理人依据《进口提货单》、集装箱交付条款和集装箱运输经营人有关集装箱及其 设备使用和租用的规定，向货方（或其代理人）、内陆承运人签发《出场集装箱设备交接单》 和《进场集装箱设备交接单》。 货方、内陆承运人凭《出场集装箱设备交接单》到指定地点提 取重箱，并办理出场集装箱设备交接；凭《进场集装箱设备交接单》将拆空后的集装箱及时交 到集装箱代理人指定的地点，并办理进场集装箱设备交接。 　　４.出口重箱交箱（收箱）、进场的交接。 出口货箱进入港区，货方、内陆承运人凭《集 装箱出口装箱单》或《场站收据》、《进场集装箱设备交接单》到指定的港区交付重箱，并办 理进场集装箱设备交接。 指定的港区依据《出口集装箱预配清单》、《进场集装箱设备交接 单》、《场站收据》收取重箱，并办理进场集装箱设备交接。 　　５.空箱的发放和交接。 空箱提离港区、堆场、中转站时，提箱人（货方或其代理、内陆 承运人）应向集装箱代理人提出书面申请。集装箱代理人依据《出口订舱单》、《场站收据》 或《出口集装箱预配清单》向提箱人签发《出场集装箱设备交接单》或《进场集装箱设备交接 单》。 提箱人凭《出场集装箱交接单》到指定地点提取空箱，办理出场集装箱设备交接，凭 《进场集装箱设备交接单》到指定地点交付集装箱，并办理进场集装箱设备交接。 　　６.收、发箱地点应履行的手续。 指定的收、发箱地点，凭集装箱代理人签发的《集装箱 设备交接单》受理集装箱的收、发手续。凭《出场集装箱设备交接单》发放集装箱，并办理出 场集装箱设备交接手续；凭《进场集装箱设备交接单》收取集装箱，并办理设备交接。 　　出场集装箱设备交接的主要内容： 　　（１） 提箱（用箱人和运箱人）； 　　（２） 发往地点； 　　（３） 用途（出口载货、修理、进口重箱等）； 　　（４） 集装箱号、封号（铅封号、关封号）； 　　（５） 集装箱尺寸、类型； 　　（６） 集装箱所有人； 　　（７） 提离日期； 　　（８） 提箱运载工具牌号； 　　（９） 集装箱出场检查记录（完好或损坏）。 　　进场集装箱设备交接单的主要内容： 　　（１） 送箱人； 　　（２） 送箱日期； 　　（３） 集装箱号、封号； 　　（４） 集装箱尺寸、类型； 　　（５） 集装箱所有人； 　　（６） 用途：① 返还重箱；① 出口集装箱，此时需登记该集装箱发往的时间、地点（航 次、时间）； 　　（７） 送箱运载工具牌号； 　　（８） 集装箱进场检查记录。 　　集装箱交接地点应详细认真进行检查和录，并将进出场集装箱的情况及时反馈给集装箱代 理人，积极配合集装箱代理人的工作，使集装箱代理人能够及时、准确地掌握集装箱的利用情 况，及时安排集装箱的调运、修理，追缴集装箱延期使用费，追缴集装箱的损坏、灭失费用等 工作。 集装箱出口通关操作流程 　　一． 通关的基本程序： 申报①查验①征税①放行 　　申报：1.出口货物的发货人在根据出口合同的规定，按时、按质、按量备齐出口货物后， 即应当向运输公司办理租船订舱手续，准备向海关办理报关手续，或委托专业（代理）报关公 司办理报关手续。2.需要委托专业或代理报关企业向海关办理申报手续的企业,在货物出口之前, 应在出口口岸就近向专业报关企业或代理报关企业办理委托报关手续。接受委托的专业报关企 业或代理报关企业要向委托单位收取正式的报关委托书，报关委托书以海关要求的格式为准。3. 准备好报关用的单证是保证出口货物顺利通关的基础。一般情况下，报关应备单证除出口货物 报关单外，主要包括：托运单（即下货纸）、发票一份、贸易合同一份、出口收汇核销单及海 关监管条件所涉及的各类证件。 　　申报应注意的问题：报关时限:报关时限是指货物运到口岸后,法律规定发货人或其代理人向 海关报关的时间限制。出口货物的报关时限限为装货的 24 小时以前。不需要征税费、查验的货 物，自接受申报起 1 日内办结通关手续。 　　查验：查验是指海关在接受报关单位的申报并已经审核的申报单位为依据，通过对出口货 物进行实际的核查，以确定其报关单证申报的内容是否与实际进出口的货物相符的一种监管方 式。1.通过核对实际货物与报关单证来验证申报环节所申报的内容与查证的单、货是否一致， 通过实际的查验发现申报审单环节所不能发现的有无瞒报、伪报和申报不实等问题。2.通过查 验可以验证申报审单环节提出的疑点，为征税、统计和后续管理提供可靠的监管依据。海关查 验货物后，均要填写一份验货记录。验货记录一般包括查验时间、地点、进出口货物的收发货 人或其代理人名称、申报的货物情况，查验货物的运输包装情况（如运输工具名称、集装箱 号、尺码和封号）、货物的名称、规格型号等。需要查验的货物自接受申报起 1 日内开出查验 通知单，自具备海关查验条件起 1 日内完成查验，除需缴税外，自查验完毕 4 小时内办结通关 手续 　　征税：根据《海关法》的有关规定，进出口的货物除国家另有规定外，均应征收关税。关 税由海关依照海关进出口税则征收。需要征税费的货物，自接受申报 1 日内开出税单，并于缴 核税单 2 小时内办结通关手续。 　　放行：1.对于一般出口货物，在发货人或其代理人如实向海关申报，并如数缴纳应缴税款 和有关规费后，海关在出口装货单上盖"海关放行章"出口货物的发货人凭以装船起运出境。2. 出口货物的退关:申请退关货物发货人应当在退关之日起三天内向海关申报退关,经海关核准后方 能将货物运出海关监管场所。3.签发出口退税报关单:海关放行后,在浅黄色的出口退税专用报关 单上加盖"验讫章"和已向税务机关备案的海关审核出口退税负责人的签章，退还报关单位。在 我国每天大约出口价值 亿美元的货物,出口核销退税每延迟一天,就要给广大客户造成很大损 失。如何加快出口核销退税速度呢？在单证操作方面最重要的一点就是正确填写出口报关单。 报关单的有关内容必须与船公司传送给海关的舱单内容一致，才能顺利的核销退税。对海关接 受申报并放行后，由于运输工具配载等原因,部分货物未能装载上原申报的运输工具的,出口货物 发货人应及时向海关递交《出口货物报关单更改申请单》及更正后的箱单发票、提单副本进行 更正，这样报关单上内容才能与舱单上内容一致。 集装箱加固操作总应注意的事项 　　在 1998 年 12 月召开的国际海事组织第 10 次会议上，海事安全委员会对在集装箱顶部进行 加固操作时的危险表示了严重关切，对在危险位置上的集装箱进行加固时，容易发生危险，因 而，该组织批准了关于集装箱加固操作中人员安全的建议。现对该建议的内容做一介绍。 　　　一、据了解，一系列牵涉到船员和码头工人致命事故都发生在集装箱顶部加固和拆固操 作中。虽然每次在集装箱顶部工作时都采取了一些防塌保护和避免塌落的设施，但这些措施都 很麻烦，而且还减缓了船舶装卸速度，影响了使用效率。 　 　　二、对非分格式甲板箱位的集装箱进行常规的加固方式，操作起来笨重而且困难，容易导 致事故发生和非致命人身伤害。新发展的设备，诸如半自动和双功能扭锁在消除危险性上，只 能起到部分保护作用。因此，甲板上集装箱堆高不能超过四层，并要求在码头边有个安全的工 作场地，以供他们使用和移动。 　 　　三、船东和船舶设计者可以在造船初期阶段保障从事集装箱加固人员的安全，但是初期阶 段必须对集装箱加固安全给以重视，而不是在造好船后依赖安全的操作方法上。当前这种成功 的设想有以下几方面： 　 　　(1)无舱盖货舱。 　　这些集装箱船的设计通常有通向满载堆装的箱格导柱，而且一般不要求在集装箱顶部作 业。 　　(2)集装箱安排的灵活性。 　　这些设计涉及到甲板上箱格导柱，这些箱格导柱可以变更长度，以适应当前使用的 20 英 尺、40 英尺或 40 英尺不同长度的集装箱。 　　(3)甲板箱格导柱。 　　甲板箱格导柱意味着要么是无舱盖货舱，要么是无舱盖船舶，但甲板设计仍有箱格导柱而 且还带有舱盖。尽管甲板箱格导柱有良好的安全和加固记录，在装经常使用的不同长度的集装 箱过程当中，它们还会造成操作上的一些不便。 　　(4)这些是可移动的人员载具，供绑扎人员抓到集装箱顶部上扭锁。这些常用于集装箱龙门 在不依赖于岸上龙门吊时，操作起来很方便，所以绑扎或解扎时可继续进行装卸而不受影响或 造成延误。 　　(5)捆绑台架。 　　这些都是永久性的或部分性的捆绑台架，从而无须爬到集装箱顶部便可接近甲板扭锁。 　 　　四、除了这些可替代性的安排之外，如果在船舶设计阶段对达到集装箱加固多加重视而不 依赖于操作方法的话，就要推行新的观念。如果在加固过程中使得人身更加安全和更加有效的 话，减少箱子落水的损失，会提供财政上和环境上的好处。 　 　　五、所以集装箱船船东和设计者需注意箱子加固操作中的危险性，并要加紧使用和发展集 装箱设计安全的加固系统，旨在消除在集装箱顶部或其他类似的危险处，船员或码头工人来操 作沉重和庞大的加固设施的必要。 　　希望这项建议能引起港口当局、集装箱船船东、船舶设计者和有关方面的注意，并考虑其 他积极措施，将这一港口问题和批准货物加固问题适当提交出来。 集装箱码头的空箱操作 　　 集装箱码头的空箱操作主要分空箱进、出场操作和空箱管理两部分。 一、 空箱进场操作。 码头空箱进场有两种方式，空箱卸船进场和空箱通过检查口进场。空箱卸船进场前，码头堆场 计划员必须安排空箱堆存计划。该计划安排的原则为，空箱根据箱尺码的不同，箱型的不同， 按不同的持箱人分开堆存，码头与船方必须在卸箱时办理设备交接单手续。 通过检查口进场的空箱主要有两种，一种为船公司指定的用于出口装船的空箱，一种为进口重 箱拆箱后返回码头。如为船公司指定用箱，则根据堆场计划员所作堆存计划与不同的尺码，不 同的箱型，按出口船名、航次堆放；如为进口箱拆箱后返回码头堆场，则根据堆场计划员所作 堆存计划与持箱人的不同，分开堆放。空箱进检查口时，码头检查口与承运人必须办理交单手 续。 二、 空箱出场操作。 码头空箱出场主要有两种方式，空箱装船出场和空箱通过检查口出场。 装船出场的空箱主要有两种， 一种为船公司指定用于出口装船的空箱，另一种为装驳船的空 箱。码头箱务管理员应根据代理出具的工作联系单、空箱装船清单或船公司提供的“出口装船用 箱指令”，安排装船用箱计划。码头配载计划员根据箱务管理员的用箱计划以及代理提供的“场 站收据”，结合船名、航次的配载情况，选择全部计划空箱或部分计划空箱配船。凡该船航次未 能装船的空箱，箱务管理员应做好记录，以备下一航次装船之用。 空箱通过检查口出场主要有下述三种： （1）门到门提空箱，主要是出口载货用空箱的提运。该空箱提运至集装箱点进行装箱后，重箱 即回运本码头准备装船出口。空箱门／门提离港区，货主或内陆承运人应向集装箱代 理人提出 书面申请。集装箱代理人根据“出口集装箱预配清单”向货主或内陆承运人签发“出场集装箱设备 交接单”和“进场集装箱设备交接单”。货主或内陆承运人凭出场集装箱设备交接单向码头堆场提 取空箱。 （2）单提空箱，是指将空箱提运至码头外的集装箱堆场（CY）。如船公司提空箱至港外堆 场，提退租箱等。码头箱务管理员应根据船公司或其代理的“空箱提运联系单”发箱，联系单上 一般应写明持箱人、承运车队、流向堆场等，并注明费用的结算方法。 （3）因检验、修理、清洗、薰蒸、转运等原因需向码头提空箱。货代或内陆承运人应向集装箱 代理人提出书面申请，集装箱代理人根据委托关系或有关协议向货方或内陆承运人签发“出场集 装箱设备交接单”和“进场集装箱设备交接单”。货方或内陆承运人凭“出场集装箱设备交接单”向 码头堆场提取空箱，码头凭代理的工作联系单发箱。 空箱出场时，码头应与船方或承运人做好集装箱设备交接单和交接手续。 三、 堆场空箱管理。 码头堆场存放空箱的基本堆放原则，是按持箱人和箱尺寸的不同分开堆放。码头设有专用的空 箱堆存箱区，一般可堆放 4 至 5 层空箱。当码头内发生拆箱作业后，拆空的箱应及时归并，并 按堆垛要求堆放。 集装箱的选择与检查 目前，国际集装箱标准有三个系列，共 15 种。这 15 种集装箱中，采用何种规格为宜，应 根据航线上和所经运输路线的具体货源条件和港口条件来定，因为，这对集装箱运输能否顺利 完成有重大的关系。 一般来说，在货运量较少的航线上，选用集装箱的规格不宜太大。当然，还得视货物的密 度，如在进出口货物中轻抛货较多，则用规格较大的集装箱为宜。 另外，在决定选用何种规格的集装箱时，还应考虑到与国外船公司、货主的合作问题。因 为，在进行集装箱货物的国际多式联运中，很有可能与国外船公司进行箱子交换、互用。因 此，最好选用国际上广泛使用的集装箱型号。 开展集装箱的国际多式联运，应以实行“门到门"运输为原则。因此，在选用集装箱运输 时，必须注意到内陆运输的条件。为了适应公路和铁路运输条件，使货运量少、运输条件差的 国家和地区也能实现“门到门"运输，可采用“子母箱"运输方法。子母箱运输方法系指子箱的尺 寸应与母箱的尺寸紧密配合，在海上运输时可采用大型国际标准箱，而在内陆运输时，则采用 小型集装箱运输，等这些国家和地区的集装箱运输发展成熟和货运量增大后，再逐步完善大型 集装箱的“门到门”运输。 此外，有些航线经常会发生由于两港之间货源的不平衡，从而造成大量集装箱的回空运 输，这不仅会降低集装箱运输的经济效益，严重时会影响集装箱运输的发展。为了解决空箱回 运的问题，有些国家的船公司在货源不平衡的航线上使用折叠式集装箱（COLLAPSIBLE CONTAINER）。这种集装箱折叠后，其体积仅为固定式集装箱的 1／4，也就是说，四个集装 箱折叠后，重叠在一起为一个固定的国际标准集装箱的体积。这种方法可大大降低空箱回运时 的舱容损失。 选用集装箱时，主要考虑的，是根据货物的不同种类、性质、形状、包装、体积、重量以 及运输要求，采用合适的箱子。首先要考虑货物是否装得下，其次再考虑在经济上是否合理， 与货物所要求的运输条件是否符合。 集装箱在装载货物之前，必须经过严格检查。有缺陷的集装箱，轻则导致货损，重则在运 输、装卸过程中造成箱毁人亡事故。所以，对集装箱的检查是货物安全运输的基本条件之一。 发货人、承运人、收货人以及其他关系人在相互交接时，除对箱子进行检查外，应以设备交接 单等书面形式确认箱子交接时的状态。通常，对集装箱的检查应做到： 1． 外部检查。 外部检查指对箱子进行六面察看，外部是否有损伤、变形、破口等异样情 况，如有，即作出修理部位标志。 2． 内部检查。 内部检查是对箱子的内侧进行六面察看，是否漏水、漏光，有无污点、水 迹等。 3． 箱门检查。 检查箱门是否完好，门的四周是否水密，门锁是否完整，箱门能否重复开 启。 4． 清洁检查。 清洁检查是指箱子内有无残留物、污染物、锈蚀异味、水湿。如不符合要 求，应予以清扫，甚至更换。 5． 附属件的检查。 附属件的检查是指对集装箱的加固环接状态，如板架式集装箱的支 柱，平板集装箱和敞棚集装箱上部延伸结构的检查。 充分利用集装箱装载能力，提高集装箱装载量 　　集装箱是现代化运输工具，全面应用时间还不长，利用率不高，一个 20 英尺集装箱，容积 是 33m3，一般装 25m3，利用率约为 75%；一个 40 英尺集装箱，容积是 67m3，一般装 55m3 ，利用率约为 82%。如果包装箱本身装载不饱满，那么，集装箱的实际利用率会更低。 这是目前运输的现状。 　　1　提高集装箱装载量的途径 　　针对集装箱利用率低的现状的分析，我们从下面几个方面进行技术攻关。 　　　建立适合集装箱的包装箱设计的新思路 　　当选定某种集装箱作运载工具时，运载空间就已经确定了，当某种货物的包装方式确定 了， 这箱货物包装箱的体积也应大致确定。怎样才能求得集装箱的最大装载量呢?我们认为必 须满足二个条件： 　　第一，包装箱要装尽可能多的货物。 　　第二，集装箱要装尽可能多的包装箱。 为了达到这两个目的，我们自己设计制造了并获得 了专利的测量工具——三维卡尺。三维卡尺可以造成一个相对封闭的条件，对货物进行测量。 货物全部包容在内，并受到一定的挤压， 因而可以测量这箱货物的真实体积。改变货物的堆码 方式，可以测得不同形状的数个真实体积，分别加上相关的包装厚度就可以得到不同的包装箱 体积，分别对这些包装箱进行装箱计算，可以得到不同的装箱数量，因而不难选出适合装集装 箱的箱形来。同时，还可以根据需要，进行形体调整，改进箱形。 　　最佳箱形一般是能够确定的。绝大多数货物的箱形可以有多种形式，总可以找出其中一种 最适合装集装箱的箱形来。同时，还可以根据需要，进行形体调整，改进箱形。 　　最佳箱形一般是能够确定的。绝大多数货物的箱形可以有多种配式，总可以找出其中一种 最 适合装集装箱的箱形。我们可以遵循这样的原则去思考寻找，就不难达到目的： 　　 　　1)货物的装箱率是不是可以改变，装箱数量不同，外形尺寸必然不同； 　　 　　2)货物的排列方式是不是可以改变，排列方式不同，外形尺寸必然不同； 　　 　　3)包装箱的开启方向是不是可以改变，开启方向不同，外形尺寸必然不同(开启方向包装 尺寸较其它方向尺寸大)。 　　　建立能够交流装箱意图的表达方式 　　从包装箱的设计到装箱出运，至少要涉及三个单位，即生产厂家、经营企业、集装箱站， 历时 十来天。因此，装箱意图应该有一个大家都能明了的表达方法。一般简单的堆码，可以通 过语言、文字表达，也可以通过分层的平面图来表达，但要表达比较复杂的装箱方法，尤其是 有几种包装箱的装箱方法，这些方式就难以表达清楚。我们通过长期对集装箱装卸过程的了 解，采用主体示意图来表达，它能直观地反映每一种排列的立体方位和图例，便于装箱作业。 尺寸标注全面，便于检查集装箱各方向预留间隙。立体示意图的制作也很简便，图纸和包 装箱 的方位图都是事先印制好了的，使用时只需在图纸上划几条平行线、填写数字、剪 贴一下就行 了。 　　　建立便于设计包装箱的标准箱和数据库 　　为了比较方便地找出适合集装箱的箱体尺寸，按照各种集装箱的不同规格，分别编制出不 同的标准箱规格来，并且将平时各种利用率高、装载比较成功的箱体汇编起来，建立数据库， 供在测量、确定箱体尺寸时参考。尽量采用标准箱或利用率高的箱形，可提高设计速度。只要 不断积累数据和经验，设计包装箱会越做越快，越做越好。 　　2　充分利用集装箱的新局面及前景 　　我们公司采用“提高集装箱装载量”新技术后，现在已达到：一个 20 英尺集装箱可以装 30～ 3 m3 ，不少于 2 m3；一个 40 英尺集装箱可以装 60～64 m3，不少于 58 m3， 利用率可 达 90%～96%。每个集装箱可多装 3～9m3 货。由于包装箱和集装箱的利用率都提高了，使得 某些商品的装载量得到大幅度的提高。如我们公司的主要出口商品全睛童装和全 睛长裤，20 英飞集装箱的装载量都由 2 500 打提高到 3 500 打，提高装载量达 40%。 　　现在每运费每立方米拼箱价 50～230 美元，包箱价 40～150 美元，每个集装箱可节约运费 100 美元以上。1997 年我们公司全年节约海运费约 万美元。这项技术目前还没全面推广， 如果全面推广了，可以节约更多的运费。 　　应用这项科技成果之后，不仅为我们公司带来了可观的经济效益，也给公司员工的精神面 貌带来了变化。现在业务员都真正重视包装和运输工作了，只要生产好了一箱货物，他们就会 和生产厂家一起设计包装箱，充分利用好集装箱运力，并在订单时就考虑以整柜能装的最大数 量或数量区间成交。 　　生产厂家也发生了可喜的变化，他们改变了落后原始的设计方法，在设计包装箱前，要弄 懂计算理论，了解集装箱资料，要和业务员商讨方案，用测量工具多次测量、计算，反复比较 才最后确定箱体。装箱后还要向经营单位反馈实际尺寸。 　　由于生产厂家、经营企业已经作好装箱的前期准备工作，集装箱站只要按照装箱示意图具 体操作就可以了。这样，可以加快装箱速度，提高服务质量。 　　以集装箱装运包装方式运输的商品很多 ，集装箱运费较高，如果我们能重视每批货物的包 装和运输，定能节省十分可观的运费。这项技术如果在全国推广，实现全国所有企业，不管哪 个工厂生产加工的产品，也不管在哪个 地 方装箱，都达到了充分利用集装箱的目的，那么， 全国每年节省的运费将达到数亿美元。 国际中转集装箱的码头操作 　　集装箱码头的中转箱主要包括国内和国际两种中转箱。国内中转箱指在境外装货港装船 后，经国内中转卸船后转运到境内其它港口的集装箱，以及在国内装货港已办理结关手续，船 公司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港的集装箱。 　　国际中转箱是指由境外启运，经中转港换装国际航线船舶后，继续运往第三国或地区指运 口岸的集装箱。 码头设有专职中转业务员，负责码头内中转箱的箱务管理，掌握中转箱的动 态，做好中转箱单证资料的流转管理工作。 　　一、一程船卸船 国际海运运输中的“一程船”，即是指对某一中转箱而言，将该箱从起运港 载运至中转港的船舶。码头配载计划员在收到船公司资料后，将其中的中转资料交中转业务员 处理。中转业务员将中转资料输入电脑。在船舶卸船后，应将中转资料与实卸情况进行核对， 发现问题立即通知有关方面协调解决。如在卸船后代理要求更改、补充中转信息，中转业务员 在收到代理的工作联系单后，应及时在电脑中更正有关信息。对于一程船卸船后超过 14 天还没 有出运的中转箱，码头中转业务员要主动与代理联系，及时安排二程船转运。 　　二、 二程船装船 国际海运运输中的“二程船”，即是指对某一中转箱而言，将该箱从中转 港载运至目的港的船舶。码头中转业务员收到中转通知书后，将中转通知书（需有海关放行 章）连同外区拖进本码头的中转箱的动态表一起交配载员处理。在装船结束后，中转业务员将 经由配载员注明中转箱实际装箱情况和卸船时间的中转通知书与已装船的动态表等单证一起交 费收部门。外区拖进本码头的中转箱因故未能装上船的，中转业务员要妥善保管好动态表，以 备使用。 　　三、 中转箱跨区拖运 如果中转箱一程船卸船与二程船装船不在同一码头，则在卸船后， 该中转箱必须跨区拖运。 拖出地码头的中转业务员在安排出场计划的同时开具中转动态表（一 式三联），附在作业申请单上交出场检查口。司机拖箱时与检查口文员办理设备交接，检查口 文员自留动态表一联，附在出场报表上交费收部门，其余交司机。 在拖进地码头，检查口业务 员和司机办理设备交接，同时收下两联动态表，一联交中转业务员，另一联附在进场报表上交 费收部门。其后的工作与卸船进场的中转箱作业类同。 　　四、 危险品中转箱转存 凡不宜在码头堆存的危险品中转箱，码头中转业务员应严格把 关， 及时通知代理安排转运，确保码头生产的安全。转运前，代理应提供相关工作联系单，并 注明费用结算方式。危险品中转箱出场，中转业务员填写作业申请单和动态表（一式三联）交 检查口。检查口自留一联附在出场报表上交费收部门，其余交司机。司机进场将动态表交堆场 业务员，堆场业务员保留以备日后进场之用。作业结束后，中转业务员将工作联系单交费收部 门。 　　五、 中转箱港口的更改 国内中转箱港口的更改主要有两种情况：本港货改为中转箱；中 转箱改为本港货。代理必须向码头操作部提供的及时通知书（需经海关确认盖章）和改港后的 舱单各一份。但改港通知书和改港后的舱单提供的及时于否，将涉及到费用的结算。如码头在 一程船卸船前收到这些单证，则客户无须附加额外的费用（改港通知书中必须注明费用的结算 方法）。中转业务员必须及时更改相关信息，并安排转至相应的箱区，同时将改港通知书交码 头费收作为费用结算的凭证。 　　六、 中转箱倒箱 国际中转箱如因箱体损坏、用错箱等原因需要倒箱的，船代理应出具联 联系单给码头和海关（注明费用结算方法）。如在码头外倒箱，码头应根据海关许可证，安排 出场计划和进场计划：如在码头内倒箱，则在倒箱时，要有海关、船代理、理货员在场,倒箱结 束后，由海关加铅封。 国际中转集装箱的码头操作 　　集装箱码头的中转箱主要包括国内和国际两种中转箱。国内中转箱指在境外装货港装船 后，经国内中转卸船后转运到境内其它港口的集装箱，以及在国内装货港已办理结关手续，船 公司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港的集装箱。 　　国际中转箱是指由境外启运，经中转港换装国际航线船舶后，继续运往第三国或地区指运 口岸的集装箱。 码头设有专职中转业务员，负责码头内中转箱的箱务管理，掌握中转箱的动 态，做好中转箱单证资料的流转管理工作。 　　一、一程船卸船 国际海运运输中的“一程船”，即是指对某一中转箱而言，将该箱从起运港 载运至中转港的船舶。码头配载计划员在收到船公司资料后，将其中的中转资料交中转业务员 处理。中转业务员将中转资料输入电脑。在船舶卸船后，应将中转资料与实卸情况进行核对， 发现问题立即通知有关方面协调解决。如在卸船后代理要求更改、补充中转信息，中转业务员 在收到代理的工作联系单后，应及时在电脑中更正有关信息。对于一程船卸船后超过 14 天还没 有出运的中转箱，码头中转业务员要主动与代理联系，及时安排二程船转运。 　　二、 二程船装船 国际海运运输中的“二程船”，即是指对某一中转箱而言，将该箱从中转 港载运至目的港的船舶。码头中转业务员收到中转通知书后，将中转通知书（需有海关放行 章）连同外区拖进本码头的中转箱的动态表一起交配载员处理。在装船结束后，中转业务员将 经由配载员注明中转箱实际装箱情况和卸船时间的中转通知书与已装船的动态表等单证一起交 费收部门。外区拖进本码头的中转箱因故未能装上船的，中转业务员要妥善保管好动态表，以 备使用。 　　三、 中转箱跨区拖运 如果中转箱一程船卸船与二程船装船不在同一码头，则在卸船后， 该中转箱必须跨区拖运。 拖出地码头的中转业务员在安排出场计划的同时开具中转动态表（一 式三联），附在作业申请单上交出场检查口。司机拖箱时与检查口文员办理设备交接，检查口 文员自留动态表一联，附在出场报表上交费收部门，其余交司机。 在拖进地码头，检查口业务 员和司机办理设备交接，同时收下两联动态表，一联交中转业务员，另一联附在进场报表上交 费收部门。其后的工作与卸船进场的中转箱作业类同。 　　四、 危险品中转箱转存 凡不宜在码头堆存的危险品中转箱，码头中转业务员应严格把 关， 及时通知代理安排转运，确保码头生产的安全。转运前，代理应提供相关工作联系单，并 注明费用结算方式。危险品中转箱出场，中转业务员填写作业申请单和动态表（一式三联）交 检查口。检查口自留一联附在出场报表上交费收部门，其余交司机。司机进场将动态表交堆场 业务员，堆场业务员保留以备日后进场之用。作业结束后，中转业务员将工作联系单交费收部 门。 　　五、 中转箱港口的更改 国内中转箱港口的更改主要有两种情况：本港货改为中转箱；中 转箱改为本港货。代理必须向码头操作部提供的及时通知书（需经海关确认盖章）和改港后的 舱单各一份。但改港通知书和改港后的舱单提供的及时于否，将涉及到费用的结算。如码头在 一程船卸船前收到这些单证，则客户无须附加额外的费用（改港通知书中必须注明费用的结算 方法）。中转业务员必须及时更改相关信息，并安排转至相应的箱区，同时将改港通知书交码 头费收作为费用结算的凭证。 　　六、 中转箱倒箱 国际中转箱如因箱体损坏、用错箱等原因需要倒箱的，船代理应出具联 联系单给码头和海关（注明费用结算方法）。如在码头外倒箱，码头应根据海关许可证，安排 出场计划和进场计划：如在码头内倒箱，则在倒箱时，要有海关、船代理、理货员在场,倒箱结 束后，由海关加铅封。 集装箱码头各类货物的装箱操作 　　一、纸箱货的装箱操作 　　1． 纸箱装箱操作的注意事项 纸箱是集装箱货物中最常见的一种包装，一般用于包装比较 精细的和质轻的货物。 　　（1） 如集装箱内装的是统一尺寸的大型纸箱，会产生空隙。当空隙为 10cm 左右时，一 般不需要对货物进行固定，但当空隙很大时，就需要按货物具体情况加以固定； 　　（2） 如果不同尺寸的纸箱混装，应就纸箱大小合理搭配，做到紧密堆装； 　　（3） 拼箱的纸箱货应进行隔票。隔票时可使用纸、网、胶合板、电货板等材料，也可以 用粉笔、带子等作记号； 　　（4） 纸箱货不足以装满一个集装箱时，应注意纸箱的堆垛高度，以满足使集装箱底面占 满的要求。 　　2． 纸箱的装载和固定操作 　　（1） 装箱是要从箱里往外装，或从两侧往中间装； 　　（2） 在横向产生 250－300cm 的空隙时，可以利用上层货物的重量把下层货物压住，最 上层货物一定要塞满或加以固定； 　　（3） 如所装的纸箱很重，在集装箱的中间层就需要适当的加以衬垫； 　　（4） 箱门端留有较大的空隙时，需要利用方形木条来固定货物； 　　（5） 装载小型纸箱货时，为了防止塌货，可采用纵横交叉的堆装法。 　　二、 木箱货的装箱操作 　　木箱的种类繁多，尺寸和重量各异。木箱装载和固定时应注意的问题有： 　　（1） 装载比较重的小型木箱时，可采用骑缝装载法，使上层的木箱压在下层两木箱的接 缝上，最上一层必须加以固定或塞紧； 　　（2） 装载小型木箱时，如箱门端留有较大的空隙，则必须利用木板和木条加以固定或撑 紧； 　　（3） 重心较低的重、大木箱只能装一层且不能充分利用箱底面积时，应装在集装箱的中 央，底部横向必须用方形木条加以固定； 　　（4） 对于重心高的木箱，紧靠底部固定是不够的，还必须在上面用木条撑紧； 　　（5） 装载特别重的大型木箱时，经常会形成集中负荷或偏心负荷，故必须有专用的固定 设施，不让货物与集装箱前后端壁接触； 　　（6）装载框箱时，通常是使用钢带拉紧，或用具有弹性的尼龙带或布带来代替钢带。 　　三、货板货的装箱操作 　　货板上通常装载纸箱货和袋装货。纸箱货在上下层之间可用粘贴法固定。袋装货装板后要 求袋子的尺寸与货板的尺寸一致，对于比较滑的袋装货也要用粘贴法固定。货板在装载和固定 时应注意的问题有： 　　（1） 货板的尺寸如在集装箱内横向只能装一块时，则货物必须放在集装箱的中央，并用 纵向垫木等加以固定； 　　（2） 装载两层以上的货物时，无论空隙在横向或纵向时，底部都应用档木固定，而上层 货板货还需要用跨档木条塞紧； 　　（3） 如货板数为奇数时，则应把最后一块货板放在中央，并用绳索通过系环拉紧； 　　（4） 货板货装载框架集装箱时，必须使集装箱前后、左右的重量平衡。装货后应用带子 把货物拉紧，货物或装完后集装箱上应加罩帆布或塑料薄膜； 　　（5） 袋装的货板货应根据袋包的尺寸，将不同尺寸的货板搭配起来，以充分利用集装箱 的容积。 　　四、 捆包货的装箱操作 　　捆包货包括纸浆、板纸、羊毛、棉花、面布、其它棉织品、纺织品、纤维制品以及废旧物 料等。其平均每件重量和容积常比纸箱货和小型木箱货大。一般捆包货都用杂货集装箱装载。 捆包在装载和固定时应注意的问题： 　　（1） 捆包货一般可横向装载或竖向装载，此时可充分利用集装箱箱容； 　　（2）捆包或装载时一般都要用厚木板等进行衬垫； 　　（3）用粗布包装的捆包货，一般比较稳定而不需要加以固定。 五、 袋装货的装箱操作 袋包装的种类有麻袋、布袋、塑料袋等，主要装载的货物有粮食、咖啡、可可、废料、水泥、 粉状化学药品等。通常袋包装材料的抗潮、抗水湿能力较弱，故装箱完毕后，最好在货顶部铺 设塑料等防水遮盖物。 　　袋装货在装载和固定时应注意的问题是： 　　（1） 袋装货一般容易倒塌和滑 动，可用粘贴剂粘固，或在袋装货中间插入衬垫板和防滑 粗纸； 　　（2） 袋包一般在中间呈鼓凸形， 常用堆装方法有砌墙法和交叉法； 　　（3） 为防止袋装货堆装过高而有塌货的危险，所以需要用系绑用具加以固定。 集装箱场站各类货物的装箱操作 　　一、滚筒货的装箱操作 　　卷纸、卷钢、钢丝绳、电缆、盘元等卷盘货，塑料薄膜、柏油纸、钢瓶等滚筒货，以及轮 胎、瓦管等均属于滚动类货物。滚动货装箱时一定要注意消除其滚动的特性，做到有效、合理 地装载。 　　1． 卷纸类货物的装载和固定操作。 卷纸类货物原则上应竖装，并应保证卷纸两端的截面 不受污损。只要把靠近箱门口的几个卷纸与内侧的几个卷纸用钢带捆在一起，并用填充物将箱 门口处的空隙填满，即可将货物固定。 　　2． 盘元的装载和固定操作。 盘元是一种只能用机械装载的重货，一般在箱底只能装一 层。最好使用井字形的盘元架。大型盘元还可以用直板系板、夹件等在集装箱箱底进行固定。 　　3． 电缆的装载和固定操作。 电缆是绕在电缆盘上进行运输的，装载电缆盘时也应注意箱 底的局部强度问题。大型电缆盘在集装箱内只能装一层，一般使用支架以防止滚动。 　　4． 卷钢的装载和固定操作。 卷钢虽然也属于集中负荷的货物，但是热轧卷钢一般比电缆 轻。装载卷钢时，一定要使货物之间互相贴紧，并装在集装箱的中央。对于重 3 吨左右的卷 钢，除用钢丝绳或钢带通过箱内系环将卷钢系紧外，还应在卷钢之间用钢丝绳或钢带连接起 来；对于重 5 吨左右的卷钢，还应再用方形木条加以固定。固定时通常使用钢丝绳，而不使用 钢带，因为钢带容易断裂。 　　5． 钢瓶的装载和固定操作。 普通卡车用的小型轮胎竖装横装都可以。横装时比较稳定， 不需要特别加以固定。大型轮胎一般以竖装为多，应根据轮胎的直径、厚度来研究其装载方 法，并加以固定。 　　二、桶装货的装箱操作 　　桶装货一般包括各种油类、液体和粉末类的化学制品、酒精、糖浆等，其包装形式有铁 桶、木桶、塑料桶、胶合板桶和纸板桶等 5 种。除桶口在腰部的传统鼓形木桶外，桶装货在集 装箱内均以桶口向上的竖立方式堆装。由于桶体呈圆柱形，故在箱内堆装和加固的方法均由一 定具体尺寸决定，使其与箱形尺寸相协调。 　　1． 铁质桶的装载和固定操作。 集装箱运输中以 立方米（55 加仑）的铁桶最为常 见。这种铁桶在集装箱内可堆装两层，每一个 20 英尺型集装箱内一般可装 80 桶。装载时要求 桶与桶之间要靠近，对于桶上有凸元的铁桶，为了使桶与桶之间的凸缘错开，每隔一行要垫一 块垫高板，装载第二层时同样要垫上垫高板，而不垫垫高板的这一行也要垫上胶合板，使上层 的桶装载稳定。 　　2． 木质桶的装载和固定操作。 木桶一般呈鼓形，两端有铁箍，由于竖装时容易脱盖，故 原则上要求横向装载。横装时在木桶的两端垫上木楔，木楔的高度要使桶中央能离开箱底，不 让桶的腰部受力。 　　3． 纸板桶的装载和固定操作。 纸板桶的装载方法与铁桶相似，但其强度较弱，故在装箱 时应注意不能使其翻倒而产生破损。装载时必须竖装，装载层数要根据桶的强度而定，有时要 有一定限制，上下层之间一定有插入胶合板做衬垫，以便使负荷分散。 　　三、各种车辆的装箱操作 　　集装箱内装载的车辆有小轿车、小型卡车、各种叉式装卸车、推土机、压路机和小型拖拉 机等。杂货集装箱只能装一辆小轿车，因此箱内将产生很大的空隙。如果航线上有回空的冷冻 集装箱或动物集装箱，则用来装小轿车比较理想，因为冷冻集装箱和动物集装箱的容积比较 小，可以更有效地利用集装箱的箱容。而对于各种叉式装卸车、拖拉机、推土机及压路机等特 种车辆的运输，通常采用板架集装箱来装载。 　　1． 小型轿车和卡车的装载和固定操作。 小轿车和卡车一般都采用密闭集装箱装载。固定 时利用集装箱上的系环把车辆拉紧，然后再利用方形木条钉成井字形木框垫在车轮下面，防止 车辆滚动，同时应在轮胎与箱底或木条接触的部分用纱布或破布加以衬垫。也可按货主要求， 不垫方形木条，只用绳索拉紧即可。利用冷冻箱装箱时，可用箱底通风轨上的孔眼进行拉紧。 　　2． 各种叉车的装卸和固定操作。 装载叉式装卸车时，通常都把货叉取下后装在箱内。装 箱时，在箱底要铺设衬垫，固定时要用纱头或布将橡胶轮胎保护起来，并在车轮下垫塞木楔或 方形木条，最后要利用板架集装箱箱底的系环，用钢丝绳系紧。 　　3． 推土机和压路机的装载和固定操作。 推土机、压路机每台重量很大，一般一个板架集 装箱内只能装一台，通常都采用吊车从顶部装载，装载时必须注意车辆的履带是否在集装箱下 侧梁上，因为铁与铁相接触，很容易产生滑动，所以箱底一定要衬垫厚木板。 　　4． 拖拉机和其他车辆类货物的装载和固定操作。 小型拖拉机横向装载时可使其装载量增 加，但装载时也应注意集中负荷的问题，故箱底要进行衬垫，以分散其负荷，并要用方形木 条、木楔以及钢丝绳等进行固定。 集装箱冷藏运输装货时为什么不要预冷冷藏箱 很多货主在出口冷藏（冻）货物装箱时，喜欢将集装箱预冷至设定温度，这种做法其实是 不科学的，对货物和集装箱都有可能带来负面影响，从而不能保证高品质的集装箱冷藏（冻） 运输。原因是，如果装货前预冷过集装箱，那么在打开柜门准备装货时，外界高温度、高湿度 的空气将会大量地进入柜内与低湿度、低温度的空气汇合，这会使得大量的水珠凝结在集装箱 内壁上，这些水珠不仅会滴到货物的外包装上从而影响外包装的美观，而且会影响集装箱制冷 系统的运作，从而有可能对货物品质带来不利影响。因为这些冷凝出来的水份必须由集装箱制 冷系统中的蒸发器来排除，而这些冷凝出来的水份经过蒸发器盘管时就会结冰、这将使得制冷 系统进行一次短暂的除霜过程。另一方面，蒸发器还必须除去以下三部分热量：1.装货时通过 柜门而直接进入柜内的热量；2.穿过柜壁而透进柜内的热量；3.鲜货活货因新陈代谢而不断产生 的热量。可以想象，如果冷藏集装箱需要除去的额外热量和湿度越多，那么主要应用来冷却货 物本身的制冷量就会越少。 因此，出口冷藏（冻）货物装箱时最好不要预冷集装箱，这在热带、亚热带地区及夏天高 温季节装箱时更要注意科学的冷藏（冻）货物装箱方法应当是预冷货物至设定温度，然后将货 物通过冷库与冷藏集装箱之间的隔热通道快速装入集装箱。当然，在预冷的集装箱温度与冷库 温度相同，并且在冷库与集装箱之间有一条隔热通道的情况下是可以在装货前预冷集装箱的。 集装箱船的分类 第一、二、三代集装箱船 　　60 年代，横穿太平洋、大西洋的 17000-20000 总吨集装箱船可装载 700-1000TEU，这是第 一代集装箱船。 　　进入 70 年代，40000-50000 总吨集装箱船的集装箱装载数增加到 1800-2000TEU，航速也 由第一代的 23 节提高到 26-27 节，这个时期的集装箱船被称为第二代。 　　1973 年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船 取代，这代船的航速降低至 20-22 节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱 的装载数达到了 3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。 第四代集装箱船 　　80 年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河 为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到 4400 个。 由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了 25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由 于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。 第五代集装箱船 　　作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的 5 艘 APLC-10 型集装箱可装载 4800TEU， 这种集装箱船的船长/船宽比为 7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。 第六代集装箱船 　　1996 年春季竣工的 Rehina　Ｍaersk 号集装箱船，最多可装载 8000TEU，该型船已建造了 6 艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。据有关方面预测，不久的将 来，可装载 10000 个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。 如何在码头合理装卸集装箱 　　40 多年来，伴随着海上集装箱运输的飞速发展，集装箱码头相对一般件杂货码头，在整个 集装箱运输过程中，对加速车船周转，提高货运速度，降低整体运输成本等方面，起着十分重 要的作用，我们应以合理和经济的原则，选择集装箱码头装卸工艺。 集装箱码头的装卸工艺有 几种典型的系统，底盘车系统、跨运车系统、龙门吊系统及混合型系统。 　　一、底盘车系统（Trailer Chassis System）。 码头的前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶 的装卸作业，进口集装箱由装卸桥直接卸到底盘车上，集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车拖 到堆场停放，出场时集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车从堆场上直接拖出港区。出口集装箱 由集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车从港区停放在堆场上，装船时再由集装箱牵引车将载有 集装箱的底盘车从堆场拖到码头前沿，由岸边集装箱装卸桥将箱吊装上船。该系统的主要特点 是，集装箱在码头堆场的整个停留期间均放置在底盘车上。 　　1． 底盘车系统的主要优点。 　　（1） 集装箱在港的操作次数减少，装卸效率高，集装箱的损坏率小； 　　（2） 工作组织简单，对装卸工人和管理人员的技术要求低。 　　2． 底盘车系统的主要特点。 　　（1） 底盘车的需求量大，投资大，在运量高峰期可能会出现因底盘车不足而间断作业的 现象； 　　（2） 不易实现自动化。 　　3．底盘车系统主要适用 集装箱码头的起步阶段，特别是整箱货比例较大的码头。 　　二、跨运车系统（Straddle Carrier System）。 码头前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的 装卸作业。跨运车承担码头前沿与堆场之间的水平运输，以及堆场的堆码和进出场车辆的装卸 作业。即“船到场”作业是由装卸桥将集装箱从船上卸到码头前沿，再由跨运车将集装箱搬运至 码头堆场的指定箱位；“场到场”、“场到集装箱拖运车” 、“场到货运站”等作业均由跨运车承 担。 　　1． 跨运车系统的主要优点。 　　（1） 跨运车一机完成多种作业（包括自取、搬运、堆垛、装卸车辆等），减少码头的机 种和数量，便于组织管理； 　　（2） 跨运车机动灵活、对位快，岸边装卸桥只需将集装箱卸在码头前沿，无需准确对 位，跨运车自行抓取运走， 充分发挥岸边集装箱装卸桥的效率； 　　（3） 机动性强，既能搬运又能堆码，减少作业环节； 　　（4） 堆场的利用率较高，所需的场地面积较小。 　　2． 跨运车系统的主要缺点。 　　（1） 跨运车机械结构复杂，液压部件多，故障率高，对维修人员的技术要求高，且造价 昂贵； 　　（2） 跨运车的车体较大，司机室位置高、视野差，操作时需配备助手； 　　（3） 司机的操作水平要求较高，若司机对位不准，容易造成集装箱损坏。 　　3． 跨运车系统适用的码头。 该系统适用于进口重箱量大、出口重箱量小的集装箱码头。 　　三、轮胎式龙门起重机系统（Rubber－tired Transtainer System）。 轮胎式龙门起重机系统 的码头前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业。轮胎式龙门起重机承担码头堆场的装 卸和堆码作业，从码头前沿至堆场、堆场内箱区间的水平运输由集卡完成。轮胎式龙门起重机 一般可跨 6 列和 1 列集卡车道，堆高为 3 至 5 层集装箱。轮胎式龙门起重机设有转向装置，能 从一个箱区移至另一个箱区进行作业。 轮胎式龙门起重机系统适用于陆地面积较小的码头。我 国大部分集装箱码头采用这种工艺系统。 　　四、轨道式龙门起重机系统（Rail Mounted Transtainer System）。 轨道式龙门起重机系统 与轮胎式龙门起重机系统相比，堆场机械的跨距更大，堆高能力更强。轨道式龙门起重机可堆 积 4～5 层集装箱,可跨 14 列甚至更多列集装箱。 轨道式龙门起重机系统适用于场地面积有 限，集装箱吞吐量较大的水陆联运码头。 　　五、 跨运车－龙门吊混合系统（Straddle Carrier－Transtainer System）。 从经济性和装卸 性能的观点来看，上述工艺系统方案各有利弊，目前世界上有些港口采用了前述工艺方案的混 合系统，跨运车一龙门吊混合系统。 跨运车一龙门吊混合系统的主要特点是： 　　（1） 船边的装卸由岸边集装箱装卸桥承担； 　　（2） 进口集装箱的水平运输、堆码和交货装车由跨运车负责完成； 　　（3） 出口箱的货场与码头前沿之间的水平运输由集装箱半挂车完成，货场的装卸和堆码 由轨道式龙门起重机完成。 由于混合系统能充分发挥各种机械的特点，扬长避短，使系统更加 趋于合理和完善，目前世界上已有不少码头采用了这种方案。 如何避免滞箱 　　如何避免滞箱？是进口操作中比较麻烦的问题，下面我们从选择提货掏箱方式上介绍一下 避免滞箱的好方法。 集装箱进口货物，直接提箱到回空堆场掏箱，避免出现滞箱。 通过集装 箱方式运输货物，可以保持箱内货物的清洁，不受污染，可以保护货物的安全，减少破损。并 且集装箱运输大都为班轮运输，船期密集，快速可靠。这就使更多的出口商选择集装箱运输货 物。而为了保障集装箱的流通顺畅，避免集装箱占压停滞使用，集装箱的拥有者——船东就给 集装箱的使用者——进口商规定了一个时限。在这个时限内，货物装在箱里可以免费。超过这 段时间，如果货物还不从箱中掏出，占用着集装箱，那么每天就要向船东支付定额的费用，这 就是所谓的滞箱费。而这一段可以免费占用集装箱的时间就是免费期，超过这段免费期，就是 滞箱期。进口集装箱的免费期大多为船到目的港 10 天以内，从船舶到港 10 天后开始计算滞箱 费。滞箱费每天为 USD5/20’，USD10/40’。为了避免产生滞箱费，一方面要加快通关速度，另 一方面就需要选择一个合理的提货掏箱方式，缩短回空箱时间。 如何加快通关速度，我们在前 面已介绍过。这里向大家介绍一种最快的回空箱方法，使您能尽快返回空箱，避免或减少滞箱 费。在货物办理进口通关手续的同时，进口商可以向船东了解集装箱将要回到哪家堆场，然后 与堆场联系，由堆场下属的车队将放行后的货物直接提到堆场，可以在堆场里面掏箱，然后根 据需要可以再将货物采取铁路或者汽车运送到最终目的地。这样在掏出货物的同时，这个集装 箱就算已经回空了,这样比用其他车队去提箱到仓库掏箱后再返空箱到指定堆场，至少可节约两 天的时间。在进口集装箱数量较多时，采用此种方法可以为通关放行多准备一些时间，而且减 少了中间环节，节约了回空费，避免和减少了滞箱费。比如，某公司进口 48 个 20 英尺集装箱 货物，当了解到船东的回空箱堆场后，与堆场签订协议：由其下属车队直接从港口提箱到堆场 掏箱，然后由工厂到堆场提货。而恰恰此票货物通关时，由于海关审价问题拖延了通关时间， 使得在船到港后第 10 天海关才对此货物放行。拿到海关放行单后，堆场的车队马上将集装箱提 到堆场掏箱，当天签了回空单。这样，就比用其他车队提箱到仓库掏箱后再回空到堆场节约了 至少两天的时间，也就节省了 480 美元的滞箱费和 4800 元人民币的回空费。 货物装箱与集港 　　在报关完毕之后，托运人开始将出口托运的货物运抵集装箱中转站准备装箱。当出口方的 出口货物数量不足装满整个集装箱时，由船公司的集装箱货运站办理拼箱业务，将托运人交付 的货物与其他托运人交付的不足整箱货物装到同一只集装箱里。拼箱货物需要满足的一些基本 条件是：应为同一目的港口，货物的性质不相互抵触，可以将其放在一起等。 　　船公司为了给货主提供方便，对于较大宗货物，或有特殊要求的货主，还可提供产地装箱 服务。这就是船公司将空箱运至托运人的仓库，在货物装箱之后，直接将集装箱运至堆场。 　　托运人也可以自己将货物发运到船公司的指定集装箱中转站，由中转站负责将货物依次装 入集装箱。这时，托运人要经常到现场察看装货情况，防止短装或装错，这就是经常所说的“监 装”。 　　“监装”不是海运业务中的必要环节，但就目前船公司的服务水平来看，多数托运人尚不能 对交付运输的货物做到完全放心，而要到货运站亲自察看整批货物的全部装箱情况。 　　“监装”在很大程度上浪费了大量的人力和物力，是目前许多外贸公司深感头痛的问题。这 不仅涉及到船公司的服务水平，更重要的是，要提高集装箱堆场或集装箱货运站具体工作人员 的素质，人员的工作责任心在很大程度上决定着工作的质量。 货运单证的缮制 　　出口货物报关单 　　出口货物报关单的填写要求：1、报关单填写的项目要准确、齐全、清楚，填报项目若有更 改，应在更改项目处加盖核对章；2、不同合同的货物，不能填在一份报关单上；3、 如果同一 合同中包括多种商品，应注意，在一份报关单上填写的海关统计商品编号的货物一般不要超过 5 项；4 、报关单与随附合同、发票、箱单等应相符，报关单所申报的内容与实际出口的货物 要相符。 　　出口货物报关单的填写方法：出口口岸，填写货物出境的口岸名称；经营单位，填写经营 出口货物业务的公司或单位名称（对于外商投资企业委托外贸公司出口的货物，其经营单位应 为外商投资企业，并在报关单备注栏注明“委托 XX 公司出口”）；指运港，填写出口货物的目 的港；合同协议号，填写本批货物合同或协议的编号；贸易方式，主要有一般贸易、补偿贸 易、来料加工、租赁贸易、寄售贸易等；运输工具名称及号码，填写船名、航次；装货单号， 海运方式下填写提单号；海关统计商品编码，按《中华人民共和国海关统计商品目录》的规定 填写；货品规格，填写货物中文品名；收结汇方式，按实际收结汇方式填写，例如 L/C、D/P 等；成交价格，填写合同或协议规定的价格，出口货物的成交价格填写 FOB 价、进口货物的成 交价格填写 CIF 价。 　　海运出口托运单 　　信用证或合同是制作托运单的依据。由发货人缮制的托运单必须在相应的船期表规定的截 单日前提交给货运代理人或船公司，办理订舱手续。 　　海运出口托运单的项目包括：目的港，港口名称需明确具体，如有同名港口时，需在港口 名称后注明国家、地区；货物名称，应根据货物的实际名称，用中英文填写，要与信用证上货 名相符，凡危险品须写清化学成分和物理性能，并附危险品包装说明书和危险品说明书，冷藏 货物、保温货物需标明温度，标记及号码，包装，件、重、尺；运费付款方式，要注明是运费 预付还是运费到付；可否转船、可否分批，以及装期、效期等均应按信用证或合同要求一一注 明；托运人、收货人、通知人；有关的运输条款、订舱、配载若有特殊要求的，也一定在托运 单上一一注明。 　　海运提单 　　提单正面内容填制时应注意：1、托运人(SHIPPER)一般为信用证上的收益人；2、收货人 （CONSIGNEE）如要求是记名提单，则可填写具体的收货人；如属指示提单则填为“TO ORDER”；如需在提单上列明指示人，则可填写“TO ORDER OF ......”；3、被通知人(NOTIFY PARTY)，是船公司在货物到达目的港时，发送到货通知的收件人,有时即为货物进口人；4、卸 货港，如是同名港口，则需在港口后加上国家或地区名称；5、在信用证项下货名必须与信用证 上规定的一致。例如某公司在一次购买花生交易中，来证货名为 GROUNDNUTS，但出口商用 了 PEANUTS，结果遭到拒付。 　　此外，在缮制提单时，还应特别注意：托运人提供的详细情况如填写不准确，一切后果和 所造成的损失，将由托运人负责；托运人、收货人、和本提单的持有人应明确表示接受并同意 提单和它背面所载的一切印刷、书写、或打印的规定、免责事项和条件。正本提单的其中一份 完成提货手续后，其余各份便失效。 拼箱出运巧安排 当前的货运市场，已形成了由几个大货代垄断的局面，拼箱价格也由 1996 年以前的欧基港 USD92／立方米，降到 1997 年上半年的 USD75／立方米，1998 年在 USD45 一 50 之间。应该 说，这个运费水平或者说其利润水平是比较合理的。 但某些货代出于其利润最大化的目的，在实际操作中，不论其实力如何，往往都以丈量 货物尺码的手段来获取额外利润。具体做法是，每当货物送到指定仓库时，现场收货人都会当 着送货人的面。一箱一箱丈量货物的外包装，并要求磅货人员签字确认，由于涨尺码和工厂无 直接经济利益关系，送货员一般都会签字。当天或次日，该单据就会传真到外贸公司，要求确 认，并以暂不出运，暂不签发到公司，暂不退还“三单”相威胁。因为装期即至，货到仓库，主 动权在货代千里。这使外贸公司吃亏不小，又非常被动。 说实话，只要用纸箱包装，特别是服装产品，一旦装箱，肯定和纸箱上标明的长宽高不 一样，10 立方米的货物总要涨出 1 一 2CBM 甚至更多。表而看来货主理亏，但到现场一看，就 不是那么一回事，当货物装箱打包后，往往是中间高出一块。有 1 一 2 厘米不等，就一个纸箱 来说是涨了，但你不是用一个纸箱来装满集装箱的，而是用几十个、几百个纸箱来装箱的，纸 箱在集装箱内是一个压一个的，由于自重，下面的纸箱凸起部分被上面的几个箱压平了，5 个 或 10 个箱子叠起来的高度，不等于被丈量的每个纸箱高度的总和。有的货代则辩解说，上面的 几个箱子怎么处理？在实际操作中，可在装上面几箱时，先在下面用脚踩一下，在它还不及反 弹之前快装上去。如果不深入实践，不亲自操作，就得不出这个结论，外贸公司的正当利益就 会受到侵害。 还有一个是关于拼箱运输中的“头装”（HEADLOAD）问题。如果一票 26CBM 运往纽约 的货物，L／C 没有规定 20 尺箱 FCL，业务员也没有指定装整箱，该如何处理这份托单？现在 去美国东岸的运费在 USDl960 一 2100／20 尺箱左右。我们首先要找到一个既要有好的服务合 约（SERVICE CONTRACT），又有良好信誉的货代公司。现在去美国东岸拼箱价上海库交 货是 USD42／CBM，初看用拼箱方式是可以节省运费的（USD42X26 立方米＝USD1092，还可 以省去 950 包干费）。其实并非如此，实际情况往往是收货人遭受损失。因为拼箱货的 DDC 是 USD31／CBM，即 USD31X26 立方＝USD806．若一个 20 尺整箱的 DDC 为 USD535，收货 人多付 USD271，由于是拼箱货，收货人还要付箱费 USD14／CBM ，即 USD364，两项合计客 户多付 USD635，费事又费钱，如果是老客户，收到货后肯定会有强烈反应，甚至会从货款中 扣回多支出的款项，使卖方处于被动；如果是新客户，货主可能会因此而失去客户。鉴于这种 情况，这就需要找出一条既为货主公司节省费用，收货人又不多付款的有效途径。 经过实践，我们认为。头装不失为一种有效方法，也可以理解为“CFSTOCY”交货。具体 做法是，传真经货代确认，发货人按拼箱付运费。先将该货装在 40 尺或 40 尺 HQ 里面，而后 面再拼装其它货物。到达目的港后，由其代理拆出所拼货物，留下收货人的货物暂不卸，按整 箱交收货，DDC 按 20 尺整箱付。用这种办法发货人节省的运费相当可观，该做法也同样可以 适用于接近 40 立方米的货物运输。 集装箱整箱、拼箱流转程序 1、 发货人在自己工厂或仓库货装箱地点配置集装箱； 2、 发货人在自己工厂或仓库货装箱地点配箱、装箱； 3、 通过内陆运输，将集装箱货物运至集装箱码头； 4、 根据堆场计划在对场内暂存集装箱货物，等待装船 5、 根据装船计划，将集装箱货物装上船舶 6、 通过海上运输，将集装箱货运地卸船港 7、 根据卸船计划，从船上卸下集装箱货物 8、 根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待收货人前来提货 9、 通过内陆运输，将集装箱货物运至收货人工厂和仓库 10、收货人在自己工厂和仓库掏箱地点掏箱 11、集装箱空箱回运 1、 发货人在自己工厂或仓库货装箱地点配置集装箱； 2、 发货人在自己工厂或仓库货装箱地点配箱、装箱； 3、 通过内陆运输，将集装箱货物运至集装箱码头； 4、 根据堆场计划在对场内暂存集装箱货物，等待装船 5、 根据装船计划，将集装箱货物装上船舶 6、 通过海上运输，将集装箱货运地卸船港 7、 根据卸船计划，从船上卸下集装箱货物 8、 根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待收货人前来提货 9、 通过内陆运输，将集装箱货物运至收货人工厂和仓库 10、收货人在自己工厂和仓库掏箱地点掏箱 11、集装箱空箱回运 集装箱拼箱流转过程 1、 发货人自己负责将货物运至集装箱货运站 2、 集装箱货运站负责备箱、配箱、装箱 3、 集装箱货运站负责将装载的集装箱货物运至集装箱码头 4、 根据堆场计划将集装箱暂存堆场，等待装船 5、 根据装船计划，将集装箱货物装上船舶 6、 通过海上运输，将集装箱货运地卸船港 7、 根据卸船计划，从船上卸下集装箱货物 8、 根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待货运站前来提货 9、 集装箱货运站掏箱交货 10、集装箱空箱回运 全套单证样本与填写规范 货运操作全套单证如下： 集装箱出口业务： 拼箱： 一、货主提供的单证： 1、出口委托书 2、出口货物明细单 3、装箱单(PACKING LIST) 4、发票(INVOICE) 5、出口许可证 6、出口收汇核销单、退税单 7、 报关手册 二、货代负责的单证： 1、出口十联单： 第一联：集装箱货物托运单（货主留底）（B/N） 第二联：集装箱货物托运单（船代留底） 第三联：运费通知（1） 第四联：运费通知 （2） 第五联：场站收据（装货单）(S/O) 第五联副本：缴纳出口货物港务费申请书 第六联：大副联（场站收据副本） 第七联：场站收据(D/R) 第八联：货代留底 第九联：配舱回单（1） 第十联：配舱回单（2） 2、提单（正本/副本）(B/L ORIGINAL/COPY) ①分提单（HOUSE B/L） ①总提单 (OCEAN B/L) 3、海运单（SEA WAYBILL） 4、出口货物报关单证： ①必要单证： 报关单 外汇核销单 装货单 装箱单 发票 合同、信用证副本 ①其他单证： 出口许可证 免税手册 商检证明 产地证明等 5、货物报关清单 6、进舱通知 7、集拼货预配清单 8、装箱单（CLP） 9、集装箱发放/设备交接单 进场/出场（EIR IN/OUT） 集装箱出口业务： 整箱 1、 海运出口委托书 2、十联单： 第一联：集装箱货物托运单（货主留底）（B/N） 第二联：集装箱货物托运单（船代留底） 第三联：运费通知（1） 第四联：运费通知 （2） 第五联：场站收据（装货单）(S/O) 第五联副本：缴纳出口货物港务费申请书 第六联：大副联（场站收据副本） 第七联：场站收据(D/R) 第八联：货代留底 第九联：配舱回单（1） 第十联：配舱回单（2） 3、 集装箱陆上货物运输托运单 4、 装箱单 (CONTAINER LOAD PLA) 5、 集装箱发放/设备交接单 进场/出场(EIR IN/OUT) 6、 报关手册 7、 集拼货预配清单 8、 装箱单（container load plan） 9、 集装箱发放/设备交接单 进场/出场(EIR IN/OUT) 10、提单（正本/副本）(B/L ORIGINAL/COPY) ① 普通货物：以装船提单 ① 集装货：收讫代运提单 集装箱整箱进口业务： 1、 进出口货物代理报关委托书 2、 提货单（进口五联单） 第一联：到货通知书 第二联：提货单(D/O) 第三联：费用账单(1) 第四联：费用账单(2) 第五联：交货记录 3、 设备交接单 （#1 船代留底联 #2 堆场联 #3 用箱人联） 4、海关进口货物报关单 提单(正本/副本) (B/L ORIGINAL/COPY) ①普通货物：以装船提单 ①集装货：收讫代运提单 5、货物运输报价单 如何收取集装箱超期使用费和堆存费 　　近些年来，集装箱货物到目的港后,长期无人提货的情况时有发生。一旦此类情况发生，通 常会造成承运人的集装箱滞期费和码头堆存费等巨额损失。虽然提单条款中往往规定,承运人有 权在货物到目的地后一段合理时间后拍卖此货物，但这时候发现，货物要么已腐烂变质，要么 是远低于提单货物价值的廉价货，要么是垃圾货，要么是缺乏海关所需的必要手续。总之，承 运人通常很难靠拍卖货物来补偿所造成的损失。 　 　　以下即为一典型超期重箱案例，供承运人和收货人借鉴。 　　1995 年 7－8 月，一航运公司接受美国某公司委托，从美国纽约将提单号为 NYC25873， NYC35336，NYC25873A 项下的 8×20|和 2×40|的废电缆以 CY/CY 方式运至中国张家港。当货 物运抵目的港张家港后，由收货人当地某外贸公司办理报关手续。而当张家港海关开箱验货 时，却发现箱内实际货物与所申报的货名不符。箱内并非申报的废电缆，而是废铁。海关要求 货主根据实际进口货物名称重新报关，但收货人却迟迟没有按海关要求再次报关，导致上述货 物一直堆放在港区堆场,产生大量集装箱超期使用费和堆存费。至 1997 年 12 月 1 日，共产生集 装箱超期使用费 万美元和堆存费人民币 50226 元。 　经查，此票货是由张家港某外贸公司（以下称张家港公司）委托上海某贸易实业公司（以下 称上海公司）代理进口一批废电缆，而实际到港的货物却是废铁。显然，此笔国际贸易中涉及 欺诈。承运人于 1997 年 7 月就发生的集装箱超期使用费和超期堆存费向收货人及其贸易代理提 起诉讼，法院经审理后认定，张家港公司为提单合法持有人即收货人，应该承担收货人在有关 法律（中国海商法第 86 条）和提单条款下的责任和义务，理应向原告（承运人）支付目的港集 装箱超期使用费。但对堆存费，由于原告没有提供相应的证据，所以不予支持。 　　此案承运人起诉和法院判罚的依据为： 　　1．海商法第 86 条规定，在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物时，船长 可以将货物卸在仓库或者其它场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。 　　2．承运人提单条款第 4 条“承运人的运价本”规定：“装运货物时所用的承运人的运价本中 的条款和条件已载入本提单，此种运价本的有关规定可向承运人索取。” 　　3.承运人运价表中的说明及有关规定第三章集装箱运输规定及说明第 12 条规定：“整箱货 －收货人必须在卸货后立即提取。如收货人没有在免费堆存期内把整箱货从集装箱堆场提取， 超期堆存费和滞期费向收货人收取……如收货人没有及时提货或者没有在规定时间内拆箱，把 空箱运回承运人指定的场所，收货人还应承担集装箱超期使用费。集装箱的免费使用期的规定 和超期使用费的计收均应按照承运人在有关目的港所规定的办法办理。” 　　承运人的集装箱超期使用费计收标准： 单位：美元/天 　　干货箱：1－10 天免费； 11－20 天，5 美元/20|，10 美元/40|； 　　21－40 天，10 美元/20|，20 美元/40|； 　　超过 41 天，20 美元/20|，40 美元/40|。 　　一般来说，此类案件案情较简单，法律依据也很明确，只要确定了收货人，法院通常都会 判承运人胜诉。但问题是承运人能不能真的从收货人手里拿回损失。比如上述案例，虽然法院 已于 1997 年 12 月判决收货人（张家港公司）应承担承运人 197320 美元的集装箱超期使用费及 利息的损失，但原告迟迟未从被告手里将这笔钱拿回来。此后张家港公司于 1998 年被吊销了营 业执照，直到承运人向法院申请强制执行后才于 1999 年 6 月答应将其仓库中的一批存货来抵偿 承运人损失。虽然此批货物的实际价值远小于承运人损失，但考虑到被告已面临破产边缘，如 不答应的话，说不定以后一分钱都拿不回来了。承运人不得不与对方达成最终和解协议，以货 物抵偿原告的各种损失。还有很多情况下，收货人根本就无从查找，或是皮包公司，或是压根 不存在。因此，要想以诉讼方式从收货人手里拿回承运人的超期重箱所引起损失，是非常困难 的。 支线运输协议中集装箱丢失的赔偿问题 一、事件： 　　某轮根据承运人与托运人签订的支线运输协议，从中国天津新港装载载货集装箱运往香港 卸载。在香港卸载后，由他轮运往欧洲港口。托运人作为全程运输的承运人，向欧洲收货人签 发了新港至欧洲港口的全程运输提单。该轮于 1994 年 10 月 31 日到达香港，托运人委托香港 H 公司所属的驳船，将所载集装箱运往集装箱堆场卸载。1994 年 10 月 31 日 21 时 30 分，驳船 载上该轮最后一批载货集装箱运往集装箱堆场，其中包括托运人托运的 14 个载货集装箱。但 在 11 月 1 日早晨约 0 时 5 分准备在集装箱堆场码头卸载时，驳船船主发现，该驳船不在码头泊 位，去向不明，驳船上所载包括托运人的 14 个载货集装箱在内的货物全部失踪。托运人根据支 线运输协议，要求承运人赔偿集装箱箱体价值损失，并承担托运人作为全程运输的承运人，根 据全程提单，对 14 个载货集装箱丢失而应对欧洲收货人承担的箱内货物的赔偿责任。双方当事 人争议的问题之一，是丢失的集装箱箱体赔偿限额应按每件算，还是应按毛重计算。 　　二、争议： 　　中国《海商法》第 56 条规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数 或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为 计算单位，或者按照货物毛重 计算，每公斤为 2 计算单位