江苏商论 2010．9
区域物流对区域经济的效应分析
●夏锦文
（江西财经大学 工商管理学院 江西南昌 330013）
［关键词］区域物流 区域经济 效应
［摘 要］区域物流是区域经济的主要构成要素，是区域经济形成和发展的重
要力量。 本文重点分析区域物流对区域经济产生的各种效应，包括关联效应、资源
再配置效应、增长极效应、成本效应和“点一轴”开发效应等。
［文献标识码］A ［文章编号］1009-0061（2010）09-0101-02
［基金项目］江西省社会科学“十一五”规划项目（08YJ16）
［作者简介］夏锦文（1971-），江西财经大学工商管理学院副教授、硕导，主要研究方向：物流管理。
区域经济是按自然地域、 经济联系以及社会发
展需要形成的经济联合体， 是社会经济活动专业化
分工与协作在空间上的反映。 依托区域经济的规模
和范围，结合自身的辐射范围，区域物流将区域内外
的物品从供应地向接受地进行输送。在这个过程中，
公路、 铁路等多种运输方式及仓储等物流节点现实
了有机衔接，运输、储存等物流基本功能实现了有机
集成，区域物流活动的水平和效率大大提高，区域经
济发展不断向前推进。 区域物流对区域经济的促进
作用具体体现为区域物流产生的以下各种效应。
一、关联效应
美国著名发展经济学家赫希曼于 1958 年出版
了代表作《经济发展战略》一书，倡导把不平衡增长
看作经济发展的最佳方式，提出了“发展是一连串不
均衡的锁链”的命题。根据赫尔希曼的不平衡增长理
论， 区域经济获得增长的最有效途径是实施优先发
展引致决策最大化项目的不平衡增长战略。 所谓引
致决策最大化项目就是通过自身的发展能诱导其他
项目或部门最快发展的项目。 根据 “引致决策最大
化”原则，关联效应越大的产业对区域经济的推动作
用越大［1］。 区域物流是个关联效应很高的产业，其前
向关联体现在区域物流产业的发展将促进物流装备
制造业、物流系统业、物流新工艺和新技术的发展，
提高物流活动的效率； 其后向关联体现在区域物流
产业的发展将带动公路、铁路、航空、管道、仓储、通
讯等产业的发展进而拉动对钢铁、煤炭、水泥和制造
业的需求； 其旁侧关联体现在区域物流产业的发展
将对所有区域的商业、供销、粮食、外贸等行业乃至
区域内所有行业的供应、生产、销售中的物流活动产
生积极影响［2］。从动态的角度看，由于区域物流产业
的关联效应大， 因此区域物流产业的增长速度越
快， 与其相关联的其他产业的发展速度也就越快，
区域产业结构的转换能力大大增强，致使区域产业
发展不断地达到更高级的水平，产出效率大幅度提
高。 产出效率的提高反过来促进物流产业优化，进
而又带动关联产业的发展， 再度提高产出效率，进
一步推动区域经济上新台阶。
二、资源再配置效应
由于区域经济的不平衡发展，使得各种资源和
生产要素不断由一个区域向另一个区域流动。 当生
产要素在各区域之间流动时，区域经济系统的全要
素生产率增长是由两部分构成的：一是区域经济系
统全要素生产率提高的贡献，二是生产要素流动的
贡献。也就是说．区域经济系统总的全要素生产的增
长率，等于区域经济系统全要素生产率增长率加权
平均和再加上一个附加数值。 这个附加数值所表示
的就是资源再配置效应 ［3］。 区域物流的发展程度越
高，劳动力、资本等生产要素流动的规模和速度也
越大。 流入区域的劳动力既是生产者又是消费者，
因而产生大量的生产需求和消费需求，这些需求对
相关产业的发展起着积极作用。 流入区域的资本投
入，能适时地促成新兴产业兴起，加快某些薄弱产
业的发展，以及产业内部结构的改善。 此外，根据区
域经济发展的输出基础理论，增加区域的输出基础
即区域的输出产业，将启动一个乘数过程，其乘数
值等于区域输出产业与非输出产业的收入或就业
量之比。 也就是说，一个区域对外输出的总额越大，
其输出产业的收入就越多。 这部分收入除了补偿输
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出产业的生产费用外， 可以用于满足区域内需要的
产品的生产和服务业，以及用于扩大出口。 因此，当
输出产业和输出总额越大时， 区域经济的规模和相
应的收入就越大。如果从资源配置效应的角度看，意
味着等量生产要素投入于区域输出产业为区域经济
带来的收益高于投入于其他产业所带来的收益。 然
而， 生产要素在产业间的转移的规模和速度依赖于
区域物流的发展状况。 只有在区域物流高度发展的
前提下，生产要素才有条件大规模地聚集输出产业。
可以说， 区域物流的资源再配置效应就是通过加快
生产要素的流动，特别是加快输出产业的发展，最终
达到促进区域经济发展的目的。
三、成本效应
区域经济的形成是区域特色经济发展的结果，也
是区域之间经济分工的结果。分工演化出一系列的经
济共生现象：商品化和市场化程度增加，贸易依存度、
互补性上升，内生的比较利益增加，经济结构多样化
程度提高，产业化程度增加，自给自足率下降，生产集
中程度和市场一体化程度提高。分工的不断细化客观
上要求提高协作水平，而区域物流的发展，有助于提
高协作效率，降低交易成本，对区域内经济发展及区
域间的经济合作的效率和水平有着至关重要的影响。
区域物流的成本效应主要是因为随着区域物流的进
一步发展，各级区域物流中心得以建立。 区域物流中
心的建立使得许多物流企业在空间层面集聚在一起，
对于物流消费方而言，物流企业的集聚使得物流服务
功能集中在一起，这样便于物流服务消费方寻求到能
够满足自身需求的物流服务， 同时减少了搜寻成本。
对于物流供给方而言，一方面物流企业的聚集使得企
业之间的合作机会大大增强，企业之间的长期合作将
在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这
使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限
度。另一方面，从交易主体行为看，物流企业的集聚拓
展了信息的共享面积，减少了在物流作业过程中所发
生的信息阻断，从而提高双方对不确定性环境的认知
能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费
用［4］。 总而言之，区域物流的发展改变了物流企业之
间的关系，物流企业之间的联系由原来点和点、要素
和要素之间偶然的、随机的关系随之变成一个区域网
络内各成员之间的稳定的、紧密的联系。 一个结构稳
定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之
间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素
的成本，还可以放大各要素的功能提高要素和整个网
络的收益。
四、增长极效应
1945 年法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出了增
长极理论，该理论认为在区域经济发展的初期，“增
长并不会同时出现在所地方，而是首先出现在一些
增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散
并对整个经济造成不同最终影响”。 根据佩鲁的意
思，作为经济部门的增长极是与主导产业联系在一
起的。 后来，增长极的概念经过改造，从经济空间逐
步转换到地理空间。 若从地理角度，增长极可视为
具有高创新能力、高增长率，并能够促进区域经济
增长的中心区位，即增长极。 在物流发展规划中，确
定区域物流中心城市就是确定区域增长极。 增长极
的作用机理中最重要的是极化效应， 其表现为：由
于区域物流的发展，区域物流中心城市对周围地区
产生一定的吸引力和向心力， 周围地区的劳动力、
资金、原材料与初级产品等资源，被吸引到极点上
来，从而获得各种聚集经济。 而聚集经济反过来又
进一步增强了增长极的极化效应，从而加速其增长
速度和扩大其吸引范围。 对于区域物流中心城市的
发展来讲，这是一个良性循环。 但对于周边地区而
言，由于大量资源的迁出，经济发展更是雪上加霜，
陷入停滞。 然而极化效应的绝对优势仅显示于增长
极发展初期的一段时间内。 随后，增长极的推动力
通过一系列联动机制而不断向外分散的过程中，扩
散效应越来越明显。 通过产品、资金、人才信息的流
动，增长极将其经济动力的创新成果扩散到广大腹
地，从而使跨区域经济通过增长极的带动呈跳跃式
增长。
五、“点———轴”开发效应
点轴开发理论最早由波兰经济家萨伦巴和马
利士提出。 “点-轴”模式是增长极模式的扩展。由于
增长极数量的增多，增长极之间由于生产要素交换
需要交通线路以及动力供应线、 水源供应线等，这
些线路相互连接起来就是发展轴。 这种轴线首先是
为区域增长极服务的，但轴线一经形成，对人口、产
业也具有吸引力，吸引人口、产业向轴线两侧集聚，
并产生新的增长点。点轴贯通，就形成点轴系统。区
域物流点轴系统中的 “点” 指的是各级物流中心，
“轴”指的是连接“点”和“点”的“基础设施束”。 在区
域物流网络形成过程中，社会经济要素在“点”上集
聚，形成各级物流中心。 物流的主要功能之一就是
将货物快速、安全、低成本地运达顾客，因此便捷的
交通运输网络及其无缝隙的转接能为其实现方便
条件。 另外，为了完成无缝转接，各级物流中心需要
加强相互之间的联系，“点”和“点”之间由线状基础
设施联系在一起的“轴”得以形成并发展起来，“点-
轴”模式开始将重点由点转向了轴线。 “轴”对附近
区域有很强的经济吸引力和凝聚力。 轴线上集中的
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从不同方物流形式出现看
现代物流企业建设
●王 斌 1，王宇航 2，王宇红 3
（1.燕山大学，河北 秦皇岛 066004；.秦皇岛职业技术学院，河北 秦皇岛 066100；）
［关键词］现代物流；第一方物流；第五方物流
［摘 要］第一方物流到第五方物流的发展，代表了物流从传统模式向现代模
式的转变，这也要求物流企业从传统型向现代型转变。本文从不同方物流发展指明
现代物流特点，探讨了现代物流企业建设。
［文献标识码］A ［文章编号］1009-0061（2010）09-0103-02
社会经济设施，通过产品、信息、技术、人员、金融
等对附近区域有扩散作用。 扩散的物质要素和非
物质要素作用于附近区域， 与区域生产力要素相
结合，形成新的生产力，推动区域经济的发展。
［参考文献］
［1］张金锁，康凯.区域经济学［M］.天津大学出版社，1997.
［2］郭湖斌.区域物流与区域经济协同发展研究［J］.物流科
技，2008,(7).
［3］黄继忠 .区域内经济不平衡增长论［M］，经济管理出版
社，2001.
［4］张文杰 .区域经济发展与现代物流［J］.中国流通经济，
2002,(1).
随着市场竞争的不断深化和加剧， 企业建立竞
争优势的关键已由节约原材料的“第一利润源泉”和
提高劳动生产率的“第二利润源泉”，转向建立高效
的物流系统的“第三利润源泉”。 从第一方物流到第
五方物流，不仅仅是物流概念延伸的过程，它也是物
流发展的见证和不同阶段的代名词。
一、不同方物流发展及其特点
1、不同方物流的发展。第一方物流是指卖方，即
生产者或供应方组织的物流活动。 第二方物流是指
买方，即销售者或流通企业组织的物流活动。第三方
物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业， 把原
来属于自己处理的物流活动， 以合同方式委托给专
业物流服务企业， 同时通过信息系统与物流服务企
业保持密切联系， 以达到对物流全程的管理和控制
的一种物流运作与管理方式。 第四方物流指一个供
应链的集成商， 它调集和组织管理自己的以及具有
互补性的服务提供商的资源、能力和技术，以提供一
个综合的供应链解决方案。 第五方物流是一种标准
化物流信息系统的提供者， 只要是这个供应链上的
任何一个环节， 都可以安装这个物流信息系统与自
己的上下游进行无缝对接， 在这个系统平台上的任
何信息都是公开的、透明化的，它是一个层面对一个
层面的物流信息系统［1］。 不同方物流说明其运营的
核心不同。 第一方物流是自营性物流，第二方物流
是资产性物流，第三方物流是合约式物流，第四方
物流简单说就是满足供应链需求的物流，第五方物
流是在第四方物流的基础上，建立了一个电子物流
网络［2］。第一方物流到第五方物流的发展，代表了物
流从传统模式向现代模式的转变，这也要求物流企
业从传统型向现代型转变。
2、现代物流特点。 和传统物流企业相比，现代
物流企业具有几个特点：（1）多元性。 现代物流企业
的服务功能通常是多元的， 参与多个物流环节，但
传统物流往往只是参与其中一个环节 ［3］。 （2）现代
化。 传统物流企业主要依靠人拉肩扛去完成业务。
相比之下，现代物流企业的营运、技术、装备手段均
运用现代化的技术。 例如，信息技术被普遍运用 ［3］。
（3）高素质员工。 员工素质方面也存在相当大差异。
现代物流企业面对十分复杂的物流系统，依赖的不
再只是靠力气工作的工人，而是技术人员、管理人
员、经营人员，因此现代物流企业对员工素质要求
比较高。
二、现代物流企业建设
1、信息技术建设。 近年来，国外企业的物流信
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