苏州大学
列车运行图编制课程设计
题 目：列车运行图编制
姓 名：周克才
学 号：0842403058
班 级：08工程管理
指导老师：王志强
2011年 06 月
目录
2第一章 绪论
概述列车运行图的意义
3
基础资料
5第二章 全日行车计划
5
全日行车计划的计算过程与结论
8第三章 列车运行图
8
列车运行图的铺画
17
列车运行图指标计算
对列车运行图的自我评价
20第四章 车辆周转图和乘务排班计划
20
车辆周转图的铺画
30
乘务员排班计划的编制
30
对车辆周转图和乘务员排班计划的自我评价
31第五章 小结与体会
31
个人小结
31
本图编制的缺点与不足
32参考文献
列车运行图编制课程设计说明书
第一章 绪论
概述列车运行图的意义
列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解。列车运行图规定了各车次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发和通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出各次列车在实践和空间上的相互位置和对应关系，还能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础[1]。
列车运行图是根据国民经济发展的需要和铁路运输能力的情况而编制的。它体现着铁路工作的各种质量指标和数量指标。在编制运行图时充分考虑人民铁路为人民服务的方针，如安排列车运行线时，首先考虑旅客列车，并尽量安排开往大城市的客车在白天到达，在下午或夜间发车。与此同时，安排好货物列车的运行线。列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，在区间的运行时分，在车站的停车时分以及列车的重量和长度等。这样一来，列车运行图也就规定了铁路线路、站场、机车、车辆和通信信号等设备的运用和与行车有关各部门的工作。因此，列车运行图是铁路运输工作的综合计划、铁路行车组织的基础，是协调铁路各部门、单位按一定程序进行生产活动的工具。
列车运行图是轨道交通运营组织的综合性计划。列车的高效、安全运行要求各个部门、各工种、各项作业之间相互协调配合：车站按列车运行图安排接发列车、组织客运工作。行车调度部门按列车运行图指挥列车运行。车辆段根据列车运行图确定每天需要的车组数和运行时刻，制定车组的检修和乘务司机的值乘制度。供电、通信信号、机电、工务等部门根据列车运行图的规定时刻安排施工计划和检修计划。在组织旅客运输过程中，要求各个部门、各个工种、各项作业之间相互配合、协调动作、时间准确的工作，使各车次按规定的时刻运行，以免在时间上相互牵制和抵触。因此，列车运行图既是运营企业内部使用的列车运行图技术文件，也是运营企业组织运营的综合经营计划，对运营企业的生产效率和经济效益有着直接、决定性的影响。列车运行图对乘客具有重要的意义，供乘客使用的列车运行图以列车时刻表形式对外公布。
在运营生产过程中，列车运行是一个复杂的系统工程，不但需要利用技术设备，而且要求各个部门、工种和各项工作之间相互协调配合。列车运行图不仅是列车运行组织的基础，也是城市轨道交通运输各业务部门共的共同依据。通过列车运行图，使得城市轨道交通这部庞大的联动机协调运转，保证运输工作的正常运行。
综上，编制一张经济合理的列车运行图既要考虑城市轨道交通系统提供的运营设备能力，又要在符合各时期、各时段客流量规律的前提下，使运能与运量达到最佳的组合，既方便乘客出行，又使企业获得最佳经济效益。
基础资料
1、 A——H区段示意图:
2、全日行车计划编制资料:
地铁某号线早高峰小时（6:30~7:30）客流量为39000人。
全日分时最大断面客流分布规律见表。
列车编组为6辆，车辆定员为310人。
线路断面满载率在高峰小时（早高峰为6:30~7:30、晚高峰为16:30~17:30）为，在其他运营时间为。
表 全日分时最大断面客流分布规律
时间段
客流量比例
5:00~5:30
5:30~6:30
6:30~7:30
1
7:30~8:30
8:30~9:30
9:30~10:30
10:30~11:30
11:30~12:30
12:30~13:30
13:30~14:30
14:30~15:30
15:30~16:30
16:30~17:30
17:30~18:30
18:30~19:30
19:30~20:30
20:30~21:30
21:30~22:30
22:30~23:00
3、时分数据：
表 区间运行时分和距离
区间运行时分
A-B
B-C
C-D
D-E
E-F
F-G
G-H
上行方向
3’42’’
4’10’’
3’52’’
2’55’’
3’30’’
5’02’’
4’25’’
下行方向
3’35’’
4’05’’
4’00’’
3’02’’
3’32’’
5’00’’
4’10’’
区间距离
表 车站停站时分
停站时分
A
B
C
D
E
F
G
H
上行方向
40’’
30’’
50’’
30’’
30’’
50’’
30’’
40’’
下行方向
40’’
30’’
50’’
30’’
30’’
50’’
30’’
40’’
表 折返时间
A
H
折返时间
3’20’’
3’20’’
表 进出车场时间
列车进入车场时间
列车驶出车场时间
时间
4’20’’
4’30’’
4、列车相关：
（1）列车编号规则：
列车编号由五位数组成，1~2位为线路号：01——表示1号线；12——表示12号线。3~5位为列车序号：如001、012、102等。
例：01001——表示1号线列车序号为1的列车；
02051——表示2号线列车序号为51的列车。
（2）其他相关信息：
<1>. 假设该线路号为二号线，即线路号为02。
<2>. 车场连接车站A，列车始发时一律从车场出发进入正线，列车回库时一律从A站驶回车场。
<3>. 已知车场内共有设备状态良好的车辆60辆。
<4>. 已知本线路本班次配备乘务员50名，编号分别为“乘1、乘2、…、乘50”。
5、各种作业时间标准：
（1）本线路乘务制度为“轮乘制”，每趟列车实行单人值乘。乘务员可在车场、A站和H站完成换班工作，其他车站不能换班。
（2）每趟列车连续线上运行时间不得超过4小时。
（3）每位乘务员连续工作时间不得超过2小时。
第二章 全日行车计划
全日行车计划的计算过程与结论
1、计算分时最大断面客流量：根据分时最大断面客流量分布比例表计算分时最大断面客流量，
， 结果如表所示：
——分时最大断面客流量（人）
——早高峰小时最大断面客流量（人）：39000人
——分时最大断面客流量比例
表 分时最大断面客流量
时间段
最大断面客流量比例
最大断面客流量/人
5:00~5:30
3120
5:30~6:30
16770
6:30~7:30
39000
7:30~8:30
25350
8:30~9:30
19500
9:30~10:30
15210
10:30~11:30
15600
11:30~12:30
18330
12:30~13:30
21840
13:30~14:30
21840
14:30~15:30
24960
15:30~16:30
26520
16:30~17:30
33930
17:30~18:30
21840
18:30~19:30
14820
19:30~20:30
10530
20:30~21:30
10140
21:30~22:30
7800
22:30~23:00
3120
2、计算分时开行列车数与分时行车间隔：根据分时最大断面客流量、车辆定员数、列车编组数与线路断面满载率计算分时开行列车数，
，根据分时开行列车数计算分时行车间隔，
，结果如表所示：
——分时开行列车数（列）
——车辆定员数（人/辆）
——线路断面满载率
——列车编组数（辆/列）
——分时行车间隔（min）
表 分时开行列车数与分时行车间隔
时间段
计算开行列车数/列
初始开行列车数/列
初始发车间隔/min
5:00~5:30
2
5:30~6:30
10
6:30~7:30
18
7:30~8:30
16
8:30~9:30
12
9:30~10:30
9
10:30~11:30
10
11:30~12:30
11
12:30~13:30
13
13:30~14:30
13
14:30~15:30
15
15:30~16:30
16
16:30~17:30
16
17:30~18:30
13
18:30~19:30
9
19:30~20:30
7
20:30~21:30
6
21:30~22:30
5
22:30~23:00
2
3、最终确定全日行车计划：检查表中的分时行车间隔，非高峰运营时间内，部分小时的行车间隔较长，为保证一定的服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的7:30-20:30一般不宜大于6min，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10min。另外，高峰小时的行车间隔的确定应检验与列车折返能力是否相适应。因此对分时开行列车数与分时行车间隔进行了调整，最终确定的全日行车计划如表所示：
非高峰运营时间内的行车间隔的确定是依据实际的客流量分布，由表可知，在20:30之后客流量已经明显减小，所以20:30之后的行车间隔时间确定为10min是合理的，可以减少不必要的运能浪费，而且还能保持一定的服务水平。
表 全日行车计划
时间段
初始发车间隔/min
最终发车间隔/min
最终开行列车数/列
最终发车间隔
5:00~5:30
3
10'
5:30~6:30
10
6'
6:30~7:30
18
3'20''
7:30~8:30
16
3'45''
8:30~9:30
12
5'
9:30~10:30
10
6'
10:30~11:30
10
6'
11:30~12:30
11
5'25''
12:30~13:30
13
4'35''
13:30~14:30
13
4'35''
14:30~15:30
15
4'
15:30~16:30
16
3'45''
16:30~17:30
16
3'45''
17:30~18:30
13
4'35''
18:30~19:30
10
6'
19:30~20:30
10
6'
20:30~21:30
6
10'
21:30~22:30
6
10'
22:30~23:00
3
10'
4、结论：该轨道交通线路全天开行列车211列，其中早高峰小时开行列车18列，行车间隔为3min20s，晚高峰小时开行列车16列，行车间隔为3min45s。
第三章 列车运行图
列车运行图的铺画
列车运行图指标计算
1、列车运行图的编制质量检查：
（1）开行列车数、折返列车数及列车折返站是否符合要求：最大分时开行列车数18列，最大分时折返列车数18列，适应折返能力，在折返站实行站后折返，能保证一定服务水平，符合要求。
（2）列车运行线的铺画是否符合规定的各项时间标准：符合列车出入车辆段作业时间标准、列车区间运行时分标准、列车停站时间标准、在折返站停留时间标准、列车折返出发间隔时间标准。
（3）停在折返站的列车数是否超过该站的站线数：折返站最多停放三列列车，共有三条站线，未超过站线数。
（4）停在越行站的列车数是否超过该站的侧线数：无越行，未超过。
（5）换乘站的列车到发是否均衡：单线运营，无换乘。
（6）乘务员的休息时间是否符合规定：最短休息时间超过两小时，休息时间太长。
2、列车运行图指标计算：
（1）开行列车数：
=3+10+18+16+12+10+10+11+13+13+15+16+16+13+10+10+6+6+3=211（列）
=211（列）
（2）折返列车数：
=0+6+11+12+7+5+8+7+9+8+11+10+11+10+3+2+0+0+0=120（列）
=3+10+18+16+12+10+10+11+13+13+15+16+16+13+10+10+6+6+3=211（列）
（3）行车间隔：由表可知，
时间段
最终发车间隔
5:00~5:30
10'
5:30~6:30
6'
6:30~7:30
3'20''
7:30~8:30
3'45''
8:30~9:30
5'
9:30~10:30
6'
10:30~11:30
6'
11:30~12:30
5'25''
12:30~13:30
4'35''
13:30~14:30
4'35''
14:30~15:30
4'
15:30~16:30
3'45''
16:30~17:30
3'45''
17:30~18:30
4'35''
18:30~19:30
6'
19:30~20:30
6'
20:30~21:30
10'
21:30~22:30
10'
22:30~23:00
10'
早高峰小时6:30~7:30开行列车18列，行车间隔为3min20s，
晚高峰小时16:30~17:30开行列车16列，行车间隔为3min45s。
（4）首末班列车始发站发车时刻：
首班列车始发站发车时刻：02001次列车，5:00
末班列车始发站发车时刻：02031次列车，22:50
（5）客运列车技术速度：
客运列车技术速度=∑列车单程运行距离÷∑(列车单程旅行时间－∑列车停站时间)=∑列车单程运行距离÷∑(列车单程纯运行时间＋起停附加时间) =(++++++)×2÷[(1656+1644)÷3600]=
（6）客运列车旅行速度（运送速度）：
客运列车旅行速度=∑列车单程运行距离÷∑列车单程旅行时间=(++
++++)×2÷[3900÷3600]=
（7）输送能力：
输送能力=∑(客运列车数×列车定员)=211×1860×2=784920（人）
（8）高峰小时运用车组数：图解法确定
早高峰小时运用车组数=20组
晚高峰小时运用车组数=19组
对列车运行图的自我评价
在本次列车运行图的编制过程中，我实行的是站后折返，有一条站后折返线，列车可以暂时停靠，因此我的运行图中有较多的运行线交叉。起初我是尽量长时间的使用列车，但保证不超出列车一次连续运行时限，所以，上午的列车一般都运行三次往返后退回车场。这样做可以保证车辆段的作业量不会太大，而且在白天的高峰期也没有频繁的调车作业，一定程度确保运行的安全、可靠，此外也没有降低轨道交通的服务水平。总体来说，列车运行没有太大的偏废，列车都是运行三次，或四次往返。
第四章 车辆周转图和乘务排班计划
车辆周转图的铺画
乘务员排班计划的编制
对车辆周转图和乘务员排班计划的自我评价
1、车辆周转图：在编制列车运行图的过程中，已经进行车辆的编制了，为保证列车的运用不能严重偏废，因此在编制过程中，两者需要协同考虑，对于车辆的使用，我是采取的循环轮流使用，列车使用一次后，必须在其他所有车都用完才会再次使用。车辆周转图就是在列车运行图的基础上进行铺画的，只需要找出列车进入首末站的时间、折返停留时间以及出入车辆段的时间即可，然后铺画车辆周转图，并标注各个时刻。
不过在19:00之后的时间里，车辆段的列车调车出入车辆段的作业就比较频繁，车辆段作业强度较大。
2、乘务员排班计划：乘务员排班计划是在列车运行图和车辆周转图的基础上建立的，为确保每个乘务员的工作时间大致相当，同时每次连续工作不超过两小时，并保证足够的休息时间，我的乘务员安排计划比较简单，每个乘务员只进行一次折返，所有乘务员都是在车辆段以及A站进行换班作业，所以导致乘务员劳动率较低，工作时间较长，因此我的排班计划不合理。
第五章 小结与体会
个人小结
这学期老师刚布置下这个课程设计的时候，觉得编制列车运行图也不过如此，只要把书看懂，然后再画图就可以了，可是真正做起来的时候才发现原来不是这么容易，简单的工作往往并不像表面那么简单，在进行列车运行图铺画时，如果减少列车出入车辆段，为保证列车使用不会严重偏废，那么在最后的时间里，车辆段的作业就会很频繁，如果增加列车的出入车辆段作业，那么全天的车辆段作业都会比较频繁，还有在分配列车与乘务员时，既要保证连续工作时间一定，又要保证不能严重偏废，因此会出现很多意想不到的问题，不过随着工作的不断完成，所遇到的问题在自己查资料以及请教同学和老师的情况下，不断地得到解决。在这个学习知识，解决问题的过程中，我得到了很多锻炼，为今后进入工作岗位打下一定基础。在进行课程设计的过程中，我学会了如何将书本上的知识运用到实际的工作中，也锻炼了自己的作图能力，学到了一些作图技巧。在与同学的讨论交流的过程中，也得到了很多乐趣，宿舍同学一起做课程设计，一起讨论，一起学习的氛围感染了我，我对学习也更加有兴趣了，在讨论中学习也是一个好方法。
通过本次的列车运行图编制的课程设计，使我知道要有全局意识，考虑问题要全面细致，也学到了很多解决问题的能力。我对列车运行的相关知识有了更深入的了解和更准确的把握，对今后从事相关工作将会有一定帮助。
本图编制的缺点与不足
1、部分时间内车辆段作业太频繁。
我实行的是站后折返，有一条站后折返线，列车可以暂时停靠，因此运行图中有较多的运行线交叉，上午的列车一般都运行三次往返后退回车场。这样做可以保证车辆段的作业量不会太大，而且在白天的高峰期也没有频繁的调车作业，一定程度确保运行的安全、可靠，此外也没有降低轨道交通的服务水平。总体来说，列车运行没有太大的偏废，列车都是运行三次，或四次往返。不过在19:00之后的时间里，车辆段的列车调车出入车辆段的作业就比较频繁，车辆段作业强度较大。
2、排班计划不合理。
为确保每个乘务员的工作时间大致相当，同时每次连续工作不超过两小时，并保证足够的休息时间，我的乘务员安排计划比较简单，每个乘务员只进行一次折返，所有乘务员都是在车辆段以及A站进行换班作业，所以导致乘务员劳动率较低，工作时间较长，因此我的排班计划不合理，应该让部分乘务员确保有足够的休息时间的前提下，先完成自己的工作任务，剩下的那部分乘务员完成下半段的工作，能够使乘务员都有充分的自由时间。
参考文献
[1] 张国宝，城市轨道交通运营组织，上海：科学技术出版社，2006。
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32
A
B
C
D
E
F
G
H
折返站
中间站
车场
下行方向
