零点研究集团零点研究集团
大众乘用车市场机
会研究
2003年1月
研究思路和框架
国际汽车普及规律研究
大众乘用车消费者研究
企业和产品竞争分析
1
2
3
4
国内乘用车市场产业和竞争分析
历史和现状分析 乘用车发展趋势和市场定位
大众型乘用车主流用户定位大众型乘用车市场规模测定
大众乘用车发展轨迹测定
福田乘用车产品定位策略
Page2
大众型乘用车研究范围
乘用车品种
微型客车 微型轿车
普通级轿车
皮卡
SUV、MPV、RV
Page3
外
国
车型 排量（ml）
中
国
车型 排量（ml）
微型轿车 L< 1000 微型轿车 L< 1000
小型轿车 1000< L< 1500 普通轿车 1000 <L <1600
中型轿车 1500< L<2000 中级轿车 1600<L <2500
大型轿车 2000<L <3000 中高级轿车 2500< L<4000
超大型轿车 L>3000 高级轿车 L >4000
载
客
汽
车
微型客车
按
车
长
分
<
按
载
重
分
<1吨
小型客车 ~ 1~4吨
中型客车 ~10m 4~8吨
大型客车 >10m >8吨
客车、乘用车的车型分类
Page4
大众乘用车市场机会研究
第一章 国际乘用车发展历史研究
1. 各国乘用车市场发展与社会阶层对应分析
2. 各国轿车市场发展总结及借鉴
3. 轿车大规模进入家庭的三个标准评论
4. 汽车工业模式比较
第二章 我国乘用车发展阶段评估
第三章 不同车型细分市场规模预测
第四章 行业竞争分析
第五章 大众乘用车产品策略
Page5
美国轿车大量进入家庭是从最大规模的产业工人开始的美国轿车大量进入家庭是从最大规模的产业工人开始的
产业工人54％
农场农民31％
商人8％
资本家7％
1910年－1929年（工业金字塔） 1960年（橄榄型结构） 1980年至今（橄榄形结构）
中间阶层45％
蓝领工人35％
高收入阶层15％
中间阶层60％
低收入者10％
高收入阶层5％
中产阶层25％
社会
阶层
变迁
车型结
构变迁
轿车价格1200－300美
元；
工人年收入:180-300美
元
背景
条件
经济发展，工资水平提高，
产品多样化，品种增多；
美国资源充裕，政府对汽
车排量消费没有限制；
两次石油危机，汽油
价格暴涨；
油耗少的日本进口车
受到欢迎；
Page6
第一阶段（1910－1929年）：经过19年时间，千人保有量达到174辆，平均
个人一辆车，年均增长速度％；
第二阶段（1945－1960年）：年均增长速度14％，千人保有量达到256辆，平
均人一辆车；
轿车进入家庭的进程受到经济危机和石油危机的严重影响；
自80年代，美国家庭开始进入第二辆车的消费阶段，主要车型是皮卡和SUV等
具有多功能的代步工具，轿车销量逐渐走低；
美国轿车进入家庭经历了两个高速增长期美国轿车进入家庭经历了两个高速增长期
高速增长阶段
低速增长阶段
平稳阶段
成长阶段
经济危机
二战
石油危机
石油危机
高速增长阶段
4
Page7
50
4
普及前
2
20
高度普及期 高度普及后
需
求
结
构
市
场
结
构
主
流
消
费
群
体
经
济
背
景
普
及
关
键
因
素
公用—经营用－家庭
1、政府发展汽车工业，发展家庭用车；2、大众公司推出物美价廉的小型轿车甲克虫：价
格4000马克左右，挖掘并满足广大工人潜在需求；3、政府鼓励贷款，并为国民提供担保；
广大中层：占全社会
人口80％；
广大中层职员间年收
入相差1－2倍；
微型车停产
政府中级官员
企业中级经理.技术人员
国家各机构办公职员
蓝领产业工人等中下层职工（年收入4000马克左右）
大中型
占%
德国轿车大量进入家庭是从最大规模中层职员开始德国轿车大量进入家庭是从最大规模中层职员开始
小型—中小型－中型
合计:94%
高速进入家庭高潮
Page8
高速增长期（1950-1973）：轿车销量年均增长率为－％，轿车销量占汽车
总销量比重的90％，到73年平均4人一辆车；
低速增长期(1973-1990)：轿车销量年均增长率为％，轿车产量占汽车总产量比
重的92％，国内高度普及；
德国轿车销售结构发展经历了小型－中小型－中型的历程，主要原因在于经济收
入的逐步提高，大型车没有成为消费主体主要受到政府的限制；
德国轿车产业发展也受到70年代石油危机导致的经济危机的严重影响；
成长阶段
高速增长阶段
年均增长率％
低速增长阶段
平稳阶段
21%
%
%
%
%
%
石油危机
德国轿车产业高速增长期经过了德国轿车产业高速增长期经过了2323年时间年时间
Page9
普
及
关
键
因
素
普及前 轿车高速进入家庭期 基本普及期 高度普及期 高度普及后
社
会
背
景
主
流
消
费
群
体
市
场
结
构
生
产
需
求
结
构
1、经济高速发展，国民的收入快速增展；2、日本政府制定国民车计划，促进小型车开发和消费；
3、日本中下层职员1－2年收入可以买一辆小型车；
5年
％
小型微型－中小型（80％以上）
教授
专家
中高层经理
企业一般技术员
中下级职员
蓝领.白领工人
农民
:3
45
日本轿车大量普及以中小型为主日本轿车大量普及以中小型为主
社会广大中
层消费者
上层
老板官员
公务—经营－家用（占到70－80％）
Page10
高速增长阶段
低速增长阶段
平稳阶段
年均增长率％
52% %
%
%
%
成长阶段
高速增长阶段（1960-1980）：轿车产量年均增长率为％，占汽车总产量比
重的60%-70%左右，国内基本普及；
低速增长阶段（1980-1990）：轿车产量增长速度下降，产品开始大量出口；80
年代后微型轿车销量高速增长，家庭主妇的第二辆车开始大量进入家庭；
日本轿车生产受经济危机影响不大，主要因为其生产的主流车型是中小型车；
日本轿车产业高速增长期经过了日本轿车产业高速增长期经过了2020年时间年时间
拐点
Page11
普
及
关
键
因
素
100 50
5
轿车高速进入家庭期
基本普及期
高度普及期 高度普及后普及前
主
流
车
型
主
流
消
费
群
体
市
场
结
构
生
产
需
求
结
构
％
微型＋小型 70－85%
合计: 80%
中型:20%
中等阶层，年收入:3000－6000美元；
包括：中级经理、技术人员
蓝领.白领等中下层职工；
收入相差1－3倍；
公务－出租－家庭（80％）
社会广大中层消
费者占就业人口
80％；
微型: 57%
小型: 23%
1、战后经济复兴，国民的收入高速增长；2、政府鼓励发展小型车，提倡节省资源的微型车；
3、菲亚特公司推出性价比高的600型、500型和850型微型车，普通职员用一1－2年收入可以买的起；
意大利家庭轿车一直以微型和小型轿车为主意大利家庭轿车一直以微型和小型轿车为主
Page12
高速增长阶段
20％
年均增长率％
低速增长阶段
平稳阶段
％
％
％
％
高速增长期（1955-1973）：轿车产量年均增长％，轿车产量占汽车总产量比
重的95％；国内基本普及汽车；
低速增长期1973-1993：轿车产量年均增长率为2％，轿车产量占汽车总产量比重
的93％，国内高度普及汽车；
意大利轿车产业也受到了石油危机导致的波及世界的经济危机的严重影响；
意大利 由于资源短缺，微型和小型轿车成为其最主导的车型；
石油危机
意大利轿车产业高速增长经过了意大利轿车产业高速增长经过了2020年时间年时间
Page13
轿车高速进入家庭期 轿车高速进入家庭期
200
13
13
经
济
背
景
主
流
消
费
群
体
市
场
结
构
生
产
需
求
结
构
普
及
关
键
因
素
中小型
少部分高收入家庭
巴西高收入家庭拥有轿车后普及道路基本停滞巴西高收入家庭拥有轿车后普及道路基本停滞
1、巴西自60年代开始发展轿车工业，高收入家庭开始购买；2、政府鼓励发展家用轿车；3、巴西贫
富分化，高收入者占到国家财富的70％以上，高收入者1－2年收入可以买车，低收入者需要5－10年
以上；4、美洲80年代的债务危机经济发展不前，阻止了轿车进入家庭的步伐；5、90年代，随着经济
复兴，开始新的一轮增长期；
Page14
低速增长阶段
高速增长阶段
1960-1980：轿车产销量年均增长率为％，轿车产量占汽车总产量的85％；
1980-1990：经济出现停滞，产量下降，徘徊在100万辆左右；
1990-至今：轿车产量呈20％的高速增长，经济的复兴将为巴西实现轿车进入家
庭创造了条件；
经济停滞期
20％
年均增长率％
巴西轿车普及初期产销量增速平缓，持续了巴西轿车普及初期产销量增速平缓，持续了2020年时间年时间
Page15
20世纪80年代,中间阶
层占总人口数80%；
在发展过程中收入不
断接近；白领收入与
蓝领不超过倍；
高速增长期
主
流
车
型
主
流
消
费
群
体
市
场
结
构
生
产
需
求
结
构
普
及
关
键
因
素
9
71
143
成长期
私用车占轿车
总保有量的85％
现代公司推出
PONY、CORTANA
排量小型轿车 小型轿车 中型轿车 微型轿车、RV
拐点
大公司社长
中高职业经理
中企老板
私企老板
律师
医生
中高收入
工薪阶层
教师
技师
工程师
个体老板
公务员
普通职员
蓝领工人）
刚上班不久者
（薪水稍低)
15年
EXCEL ACCENT
15年
小型－中小型－中小微－RV+中小 小型 轿车占总
销量比重90%
韩国从开始普及到一般家庭普遍拥有经过了韩国从开始普及到一般家庭普遍拥有经过了1515年时间年时间
Page16
韩国私家乘用车主流群体变迁韩国私家乘用车主流群体变迁
大公司社长/董事长
私营小企业老板/中低层经理/律师/医生/设计师
中高层职业经理、中型企业老板
中高收入工薪阶层/教师/技师/工程师/
个体店老板/公务员
普通职员(蓝领工人）
刚上班不久的单身（薪水稍低者）
1981－1985
1986－1990
1991－1997
1998年至今
个
人
业
务/
工
作
上
下
班
代
步
休
闲
购
物
1981－1985
1981－1985
消费主流群体大量购买年份 需求形式
先贷款买车，
后贷款买房
Page17
成长阶段
高速增长阶段
成长期（1965－1985）：轿车产业开始起步，并进入部分富有家庭；
轿车产量低速增长，主要以公务和经营用车和少部分高收入家庭为主；
1986-1997 ：10年间，轿车开始大量进入普通家庭，轿车销量年均增
长率 为25％左右，轿车产量占汽车总 产量比重的80％左右；
97年受到亚洲金融危机的影响，国内销售量急遽减少；
99年后，经济复苏，RV风行，成为年轻人的新崇；
20％
韩国轿车经过韩国轿车经过2020年的成长期，开始高速增长年的成长期，开始高速增长
Page18
结论一：各国轿车销售市场发展是由社会中最大规模各国轿车销售市场发展是由社会中最大规模
群体的总量和构成决定的群体的总量和构成决定的
美、德、意等国家轿车的大量普及都是直接针对最大规模群体迅速扩
大市场规模的，普及针对的群体主要是普通职员和产业工人；
日本普及由上层富人到普通家庭，上层富人规模很小，大规模普及也
是针对一般收入家庭，5年后生产出普通家庭能够购买得起的小型和
微型轿车；
韩国轿车市场大规模增长是由上而下逐步进行，从富人开始购买到进
入普通家庭用了15年时间；
巴西轿车进入家庭是由上而下的，由于缺乏广大的中间阶层断层，销
售没有大规模发展起来；
启示一：中国未来10年内乘用车市场的大小是由此阶段具
有购买力的中高收入层群体规模和结构决定的。（见P ）
Page19
1
2
3
4
成长阶段（汽车进入普通家庭以前阶段）
高速增长阶段（汽车进入普通家庭到基本普及汽车阶段）
低速增长阶段（从基本普及到高度普及汽车阶段）
平稳阶段（汽车高度普及后的阶段）
载货汽车较
多，市场发
展缓慢，规
模小。
汽车开始进入普通
家庭，市场销量增
大，为汽车市场黄
金时期。
汽车基本普及
市场转入低速
增长，直到高
度普及。
汽车需求饱和
新车需求增大
结论二：各国轿车市场发展大都经历了四个阶段，结论二：各国轿车市场发展大都经历了四个阶段，
高速增长期大都经历了高速增长期大都经历了2020年左右的时间年左右的时间
北美. 西欧和日本均已先后经
历了第一. 第二. 第三阶段,目
前已进入第四阶段.
Page20
4
174
300
50
250
428
25
200
477
340
202
5 7
110
75
进入普通家庭阶段 基本普及轿车阶段 高度普及轿车阶段
结论二：各国轿车市场发展大都经历了四个阶段，结论二：各国轿车市场发展大都经历了四个阶段，
高速增长期大都经历了高速增长期大都经历了2020年左右的时间年左右的时间
启示二：考虑中国社会人群的巨大规模以及地区和阶层不平衡发展，高
速增长期会更长，此起彼伏；（见P )
Page21
结论三：各国轿车大量进入家庭都是以小型或微型为主结论三：各国轿车大量进入家庭都是以小型或微型为主
德国甲克虫 意大利菲亚特
日本丰田、日产
韩国现代PONY
•美国、西欧、日本、韩国普及初期都是以小型或微型为主。西欧各国50
年代末微型车所占比重大都为30％－60％；
•西欧60年代中期以后，中小型开始成为主流车型，占到50％以上或左右；
启示三：在中国，物美价廉的小型或微型轿车能够激发起较大规模的中
高收入者的消费欲望？（需研究）
Page22
结论四：各国轿车市场发展大都经历了公用－
经营－私用需求主体的变迁
•日本公用车历年变化很小，保持在1万辆左右，经营用车 所占轿车销
量的比重逐渐减小。而家用轿车，销售量由少到多，增长最快；
•历年来，韩国主要是发展家用轿车和经营用轿车，公用轿车所占比重
非常低；
•启示：我国轿车的发展目前处于正在向私家车过渡的阶段，如果按照
日本韩国公务、出租与私人车的比例，空间巨大；（见P ）
Page23
德国汽车销量与轿车销量所占比重的变化情况 日本汽车销量与轿车销量所占比重的变化情况
韩国汽车销量与轿车销量所占比重的变化情况 巴西汽车销量与轿车销量所占比重的变化情况
结论五：轿车的高速普及启动了汽车产业的高速增长期结论五：轿车的高速普及启动了汽车产业的高速增长期
（（11））
各国高速增长阶段乘用车都是以轿车为主；
高速增长阶段，轿车产销量占汽车产销量的70％以上；
启示四：我国汽车产业的大发展空间很大，要着眼于未来！
Page24
美 国
德国汽
车
产
量
(万
辆
)
结论五：轿车的大规模普及带动了汽车产业的三次历史大结论五：轿车的大规模普及带动了汽车产业的三次历史大
转移转移,,高速增长阶段是各国汽车企业崛起的时代背景；
（2）
欧 洲 日 本 韩国、巴西
1400
1200
1000
800
600
400
200 ?
0
1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
美国
451
310
800
550
920
512
1114
1200 日本
韩国汽车产量增长状况
韩国世界第五 巴西汽车
启示五：未来数年内轿车及汽车市场机会就在中国，汽车产业正在逐步向
中国转移，中国汽车企业铸造辉煌、留名青史的机会就要到来！（1 )
Page25
结论五：轿车乃至汽车的产业成熟期很长，汽车企业结论五：轿车乃至汽车的产业成熟期很长，汽车企业
正式抓住了最好的时机，挖掘并刺激了最广大消费者正式抓住了最好的时机，挖掘并刺激了最广大消费者
的潜在需求，称雄汽车王国（的潜在需求，称雄汽车王国（33））
美国自1910年开始大批量生产汽车到现在经历了一个世纪，福特生产
的T型车，适应当时普通工人的购买力水平，挖掘并刺激了大规模的
需求，形成了规模生产，造就了今天的福特；
二战后，随着国民收入的提高和需求的多样化，通用公司采取产品差
异化、多样化创新，赢得了市场，形成了规模；
大众公司二战后适应广大工人的购买力，生产出物美价廉的甲克虫，
整整风行了20年，销售量突破千万；
菲亚特公司适应意大利政府号召，根据当时广大国民需要，设计开发
菲亚特500型等微型轿车，风靡一时；
启示六：在成长期后期或高速增长期初期，趁市场竞争格局未稳时，
进入并挖掘出潜在消费者的购买需求，便能迅速扩大市场空间，但需
注意的是：必须适应广大消费者的购买能力 ；（2）
Page26
结论六：各国市场发展和销售结构受到经济
周期的严重影响
美国由于受到29年经济危机和二战影响，轿车及汽车市场高速增长期
被分隔为两个阶段；
美国、德国和意大利包括日本都受到了70年代石油危机导致的世界经
济危机的严重影响，中断了高速增长期；
巴西由于美洲债务危机的影响，轿车市场及汽车产业停步不前；
韩国由于97年亚洲金融风暴影响，轿车销售量大幅减少；
各国乘用车销售结构受到石油危机和经济周期的强烈影响，自70年代
石油危机后，美国普通家庭大量购买中小型轿车；
启示六：经济扩张期，经济稳定快速发展，居民收入便不断提高，信
心指数和消费预期提高，市场机会将会不断扩大；经济收缩，居民支
出相应减少，需求萎缩，产品竞争加剧；因此企业进入应选在经济复
苏期最好；
Page27
结论七：各国轿车主流车型受政府政策模式影
响很大，政策模式是由其资源状况决定的
自由发展模式 导向发展模式 控制发展模式
代表
国家
美国 德国、法国、意大利、日本、
韩国
新加坡、中国香港以及东京、
纽约等部分城市、部分街区
主流
车型
大排量轿车－SUV－皮卡 中小型－微型 高级车（穷人养不起车）
资源
条件
经济实力强；石油资源丰
富；人均国土面积大；人
均和车均道路长；
普及初期经济实力较差；国内
石油资源较贫乏，依靠进口；
国土面积有限，人均面积小，
车均道路短；
城市国家和地区，人口高度密
集；道路极其有限；人均道路
和停车场面积很小；
主要
特征
燃油价格低；轿车和汽车
使用费用低；消费者自由
选择，车型无歧视政策；
政府创造条件，鼓励消费；
制定政策，鼓励和引导消费者
购买小排量轿车；小型车和微
型成为主流消费车型；
限制消费者购车；
限制消费者使用；
限制发展轿车工业；
实行
办法
石油危机后开始征收油老
虎税，加强环保，鼓励节
油型和环保型轿车发展；
差别税率，对高排量车型征收
特别税费；对小排量轿车少征
税甚至不征税；
限制牌照发放；提高轿车价格
和燃油价格，征收高额税费；
区段时间限制；
启示七：鉴于我国的经济发展水平、人均资源状况以及目前消费政策趋向，
目前属于导向发展，鼓励经济型轿车使用；相关消费政策有望出台，对经
济型轿车可能减少费税，鼓励发展；上海等大城市将继续控制发展，提高
购买的门槛，北京和广州面临压力；
Page28
各国严格区分税项和费项，以此解决以费代税，税费不清的混乱现象。
实行国税和地方税并举的优势在于地方税收占较高比重，有利于调动地
方积极性，解决各种矛盾，推进汽车发展和普及。如美国.日本.
各国针对不同车型.排量等级.汽车用途等普遍推行差别税率。排量小的
微型车或轿车税赋较低.
各国普遍推行燃油税, 并且实践证明，推行燃油税是一种非常有效的征
税办法。
各国各收费项目均有同行业制定的统一收费标准，尽可能做到收费合理。
美、德等国不收高速公路费，停车费也较低。
启示八：中国政府发展汽车产业，鼓励家庭购买轿车的举措落实到政策
上，实行费改税，实行差别税率是大势所趋；（1）
税项费项严格区分
国税和地方税并举
普遍推行差别税
普遍推行燃油税
合理进行有关收费
结论八：各国普遍推行燃油税，实行差别税率，
鼓励购车，不鼓励使用（1）
Page29
美国 德国 日本 韩国
购置
阶段
销售税: 售价的4%左右
.
注册税:几十美元
附加价值税: 售价的
15%
消费税: 轿车售价的3%
取得税: 微车售价的
3%,其他汽车售价的
5%.
轿车特别销费税:售价的
10%-40%(以下
以上,以下免税）
取得税:售价的2%-15%.
注册税:售价的5%.
保有
及使
用阶
段
汽车税:30-50美元/年
油老虎税:随燃油变动
联邦燃油税:11美分/L
州燃油税:5美分/L
汽车税: 马克/年(汽
油); 马克/年(柴油)
燃油税: 马克/L(汽
油); 马克/L(柴油)
燃油附加价值税:
售价的15%.
汽车重量税:2800日元/
年
汽车税:3000-40700日
元/年(排量越大,税越
高)
燃油税:日元/L(汽
油) 日元/L(柴油)
燃油消费税:售价的3%.
汽车税:-198万韩元
.
燃油税:售价的80%(汽油
)
售价的10%(柴油)
各国政府普遍推行较低且合理的汽车税（费）收政策促进了汽车普及
轿车购置阶段总税赋各国普遍在汽车售价的20%以下, 其中购置轿车的税赋均较低；
轿车保有及使用阶段各国均主要为汽车税和燃油税。以轿车整个寿命期的税赋来看,美国最低,
相当于轿车价格的22%;日.德.韩差距不大,相当于轿车价格的83%-92%；
结论八：各国普遍推行燃油税，实行差别税率，
鼓励购车，不鼓励使用（2）
Page30
我国石油资源有限，目前车均燃油率很高（与车型保有结构有很大
关系），不符合国家政府环保和节能的发展要求，节能和环保的经济
型轿车将是未来政府产业政策主导的车型；
按照下表的原油产量增长率肯定不能满足轿车以及汽车保有量大量扩
张的对燃油的需求增长；
年份 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995
原油产量 1131 3065 7706 10595 12490 13831 14900
年均增长率％
节约燃油
是全球任
务，我们
要节约能
源！
启示八：节油的经济型轿车将成为政府鼓励
发展的对象（2）
Page31
年份 公路里程
(万km)
公路密
度
(km/km
2)
铺装
率(%)
车均公
路长度
(m/辆)
人均公
路长度
(m/人)
总计 高速
1930 485. 3 0. 52 182. 8 48. 0
1940 495. 0 0. 53 152. 5 38. 1
1950 533. 2 0. 57 58. 5 108. 5 35. 0
1960 570. 7 1. 68 0. 61 72. 1 77. 3 31. 6
1970 600..3 5. 37 0. 64 79. 0 55. 4 29. 3
1975 617. 6 6. 47 0. 66 80. 8 46. 4 28. 9
1980 636. 6 6. 92 0. 68 82. 0 40. 8 28. 0
1985 621. 4 8. 17 0. 66 36. 2 26. 0
1990 623. 7 8. 44 0. 67 33. 1 25. 2
1995 623. 9 8. 85 0. 67 31. 4 23. 9
美国公路发展状况
年份
公路里程
(万km)
公路
密度
(km/
km2)
铺装
率
(%)
车均
公路
长度
(m/辆
)
人均
公路
长度
(m/
人)总计 高速
1960 96. 2 2. 54 1. 7 711. 0 10. 0
1965 98. 5 190 2. 61 3. 9 156. 0 10. 0
1970 100 2. 66 7. 9 56. 0 10. 0
1975 106.
8
1615 2. 83 31. 7 38. 0 9. 5
1980 111.
3
2579 2. 94 45. 9 29. 4 9. 5
1985 112.
8
3551 2. 98 57. 9 24. 4 9. 3
1990 111.
5
4661 2. 95 69. 2 19. 3 9. 0
1995 114.
4
5860 3. 03 74. 0 17. 1 9. 1
日本公路发展状况
各国在汽车普及初期, 公路状况与汽车保有量的高速增长不相适应的情况下均不
采取限制汽车普及的政策, 而是大力修整道路；
随着汽车保有量的增多以及随之出现的严重的交通问题,各国在增长公路总里程和
路密度的同时, 加大对公路等级和质量的提高；
大力发展高速公路,建设高速公路网络体系。.
结论九：各国采取大规模修整道路的办法以适
应高速普及的需求（车与路）
Page32
我国道路建设速度加快我国道路建设速度加快 ！（！（“ “ 五纵七横五纵七横””））
我国已形成完整的公路网络，连接所有的
大中小城市、经济特区、旅游区、县（市）
、99%的乡镇、87%的行政村都已通了公路。
为我国汽车发展创造了必要条件。
年份
公路总
里程
（万公
里）
有路面
里程所
占比重
（％）
高级、次
高级路面
所占比重
（%）
1960 51
1970
1980
1990
2000
较大的容纳潜力
启示九：我国正在加快的道路基础建设为发展
轿车提供了较大的容纳能力
Page33
结论十：高速增长期从大城市开始，然后转移
到中小城市，到农村基本普及后结束（1）
日本轿车千人保有量 1965年 1975年
全国平均 65 360
东京、大阪 180 240
农村 13 418
各国轿车进入家庭都是从经济最发达的大城市开始，然后普及中心
逐步转到中小城市，最后发展到农村；
由于公共交通的缺陷，小城市和农村在普及后期的千人保有量比起大
城市要高很多，特别是位于山区城市，如日本群马县中小城市千人保
有率超过了600；
启示十：中国轿车消费目前在一些大城市正在兴起，是否预示着高速
增长期的到来？（1）
Page34
城市客运和轨道交通的发达一定程度上会阻止大城市普及的密度；
启示十：目前北京、广州等大城市正在加快轨道和公共交通建设，私
家车消费在公共交通完善的未来很可能转移到中小城市。（2007年后）
城市客运交通分类
模式分类 模式主要特征
以公共交通为
主
(新加坡)
发展多种形式的公共交通，包括公共汽
（电）车及地铁、轻轨等大运量交通。
在总客运量中占主导地位；轿车交通有
一定发展，但所占比重较低。
市中心以公共
交通为主，非
市中心以轿车
为主
(日本东京)
公共交通和轿车交通都得到较大发展。
在其承担的客运量中，市中心区以公共
交通为主，非市中心区以轿车为主。
以轿车为主
(美国.日本县
城)
轿车交通有较大发展，在总客运量中占
主导地位；公共交通有一定发展，但所
占比重较低。
以多元交通为
主
(德国汉堡)
公共汽（电）车、地铁、轻轨、轿车、
摩托车、自行车等均得到一定发展，公
共交通和轿车交通所承担的客运量在总
客运量中均不占主导地位。
城市客运交通结构: 公共交通和私人交通
的
相互比例关系.
结论十：高速增长期从大城市开始，到农村基
本普及后结束（2）
Page35
结论十一：汽车信贷对轿车的大规模普及起到
了推波助澜的作用
德国大众二战后最早推出甲克虫，政府通过信用担保进行
支持，开创了大规模分期付款购车的风潮；
发达国家目前购车70％以上采用信贷方式，促进了轿车的
大规模消费；
近几年，韩国刚参加工作的年轻人在不买房情况下，先购
车，大部分都采用分期付款方式；
启示十一：信贷方式将进一步推动我国乘用车的消费；
（P ）
Page36
结论十二：各国在普及初期都采取了保护国
内市场的做法
日本在1955年推出“国民车开发计划”，开始对国外进口车征收高额
关税；加入世贸组织已久，汽车市场一直受到保护，国民抵制消费进
口车；
韩国通过非关税壁垒和“架乘民族车”号召，对进口车进行抵制，保
护国内汽车产业；
法国对从韩国进口的货物采取配额制；
启示：我国在加入WTO后，在一定时段内，仍会采取非关税壁垒等策
略控制进口车消费；
大多数被访问的专家认为政府履行入世承诺会逐步进行，一定程度的
保护在所难免！
地方政府有足够的动机不去执行WTO条款” — 某外资汽车公司高层管理人
员
“如果社会稳定或政治制度受到威胁，有关WTO条款的任何承诺都将受到挑战”
— 某政府官员
Page37
轿车开始大规模进入家庭的三个标准
标准一标准一: : 人均人均GDPGDP达到达到30003000美元。（局限性：但此标准没美元。（局限性：但此标准没
有考虑普及车型价位和经济发展阶段。）有考虑普及车型价位和经济发展阶段。）
标准二：标准二：RR值值(平均车价/人均GDP)达到达到33－－11之间之间, , 轿车开轿车开
始大量进入家庭。（局限性：没有考虑到经济结构和收入始大量进入家庭。（局限性：没有考虑到经济结构和收入
结构的不平衡）结构的不平衡）
标准三：标准三：IIII值值（平均车价/人均可支配收入）达到达到11时时, , 轿轿
车开始大量进入家庭车开始大量进入家庭 。（局限性：只是针对个体家庭）。（局限性：只是针对个体家庭）；
借鉴：需要对上述三个标准结合分析，考虑中国经济的发
展不平衡性，对区域、城市和收入分层深入分析；
Page38
GD
P 人均GDP为5000-10000美元左右
汽车普及普遍为100-200辆/千人.
人均GDP为500-1000美元左右
汽车普及普遍为20-40辆/千人.
人均GDP为1000-5000美元左右
汽车普及普遍为20-100辆/千人.
标准一标准一: : 人均人均GDPGDP达到达到30003000美元美元
此标准没有考虑普及车型价位和经济发展阶段此标准没有考虑普及车型价位和经济发展阶段
后起新兴国家如巴西、韩国等都是在该国人均GDP3000美元时开始进入高速增
长期的；
人均GDP达到10000美元时，美国和韩国开始进入多功能车如皮卡、SUV的消费
时代，日本进入第二辆车微车消费时代；
启示：我国目前人均GDP超过3000美元的省市正在开始高速增长。（见P )
注：（由于各国普及时间阶段和车型不同，此标准值得商榷）
人均GDP与千人保有量正相关
Page39
日 本
年份 轿车普及阶段 人均GDP /万日
元 (A1)
轿车等级
（排量/M）
轿车价格/
万日元
(B1)
R值
（B1/A）
1960年 轿车开始进入家
庭，轿车普及率5
辆/千人
（≈500美元）
微型：＜500
小型：1200
(1373
美元)
(2201
美元)
1966年 轿车大量进入家
庭，轿车普及率
28辆/千人
（≈1000美元）
微型：＜500
小型：1000
(1078
美元)
(1376
美元)
1980年 基本普及轿车，
轿车普及率203辆
/千人
（≈9000美元）
小型：1500 (5156
美元)
标准二：标准二：RR值达到值达到33－－11之间之间, , 轿车开始大量进入家庭，但轿车开始大量进入家庭，但
没有考虑到经济结构的不平衡（没有考虑到经济结构的不平衡（11））
R值: 汽车价格 / 人均GDP
启示：我国人均GDP2002年刚超过1000美元，按照国家鼓励发展的8万元价格轿车
计算，R值为10。但R值计算的是平均值，中国经济的地区和城乡不平衡，此标准不
够科学；
日本、韩国、巴西三国汽车普及各阶段R值比较
Page40
韩 国
年份 轿车普及阶段 人均GDP/万韩
元 (A1)
轿车等级
（排量/M）
轿车价格
/万韩 (B1)
R值
（B1/A）
1975年 轿车开始进入家庭，
轿车普及率辆/
千人
(594美元)
1300-1500 747(3990美
元)
1987年 轿车开始大量进入
家庭，轿车普及率
辆/千人
(3110美元)
1300-1500 521(6402美
元)
1990年 轿车大量进入家庭，
轿车普及率辆
/千人
(5569美元)
1300-1500 551(9550美
元)
巴 西
年份 轿车普及阶段 人均DGP/美元
(A1)
轿车等级
（排量/M）
轿车价格
/美元 (B1)
R值
（B1/A）
1960 轿车开始进入家庭，
轿车普及率为5辆
/ 千人
1990 轿车已大量进入家
庭，轿车普及率为
辆/千人
2680 7000美元
标准二：标准二：RR值达到值达到33－－11之间之间, , 轿车开始大量进入家庭，但轿车开始大量进入家庭，但
没有考虑到经济的不平衡（没有考虑到经济的不平衡（22））
Page41
依据韩国与巴西汽车大量进入家庭时期的R值推断: 普通家庭一年左右
的收入即可买一辆汽车,使用汽车的费用占家庭收入的10%-12%；
启示：此标准可以用于个体进行衡量，用于测算有能力购车者的规模；
项 目 数 据
轿车等级
轿车价格A/千美元 6-7
使用费/千美元
家庭平均人口/人
家庭需具备年收入水平/千美元
需达到人均GDP水平B/千美元
R值A/B
使用费占家庭收入（%） 10-12
标准三：标准三：IIII值达到值达到11时时, , 轿车开始大量进入家庭轿车开始大量进入家庭
Page42
美国汽车发展模式（自然成长型）
世界各国汽车工业五大模式（1）
欧洲汽车发展模式（中央及特殊型）
Page43
日本汽车发展模式（整车企业主导型） 巴西汽车发展模式（外国车国产型）
世界各国汽车工业五大模式（2）
Page44
韩国汽车发展模式（零部件进口组装型） 中国汽车发展模式（自主开放型）
世界各国汽车工业五大模式（3）
Page45
正在探索中的中国汽车工业发展模式
韩国的自主发展模式 巴西的完全开放模式
1.依靠本国资源,建立一个比
较 完整的汽车产业价值链体
系.
2.基本排斥外商直接投资.
3.对本国企业进行较高水平的
阶段性保护,抵挡外部竞争
4.对国内市场的竞争采取较多
限制,严格市场准入.产品分工
等
5.国内金融机构同汽车企业紧
密结合以提高后者的资本实力.
6.出口导向战略,提高其出口
产品的竞争力.
1.成为在全球产业价值链分工体
系中部分产品地区制造商.
2.通过外国企业入主本国汽车及相
关制造业, 汽车服务业解决就业
问题.
3.吸引国际主要汽车制造企业在本
国投资,利用国际资源发展本国
的汽车产业.
4.开放国内市场,采取大进大出的方
式,实现净出口
中国的发展模式
具有中国特色的自主
开放发展模式:
1.在服从自主发展的
前提下开放外资.
2.在对外开放与合作
中逐步提升本国汽
车产业的增值链.
Page46
从资源条件看，中国与欧洲等国比较接近，资源
决定政府主导模式，中国政府对乘用车市场将不
会放任自流，将会采取市场调节政策机制，发展
中小型车；
从政策发展看，各国都实施了费改税，以及鼓励
中小型发展的政策，政府导向将与国外一致；
Page47
国际借鉴标竿设立
美国 德国 意大利 日本 韩国 巴西
消费主体阶层
结构分布
*
人均资源状况 ** ** **
政府政策模式 ** * ** ***
普及发展阶段 *** **
社会消费文化 ** ** ***
工业发展模式 * *** *
Page48
