规 划 广 角
口U n口U 尸
城 市总体规 划 中物 流 园 的用 地 规 模 问题
口 何 国 华
[摘 要 ] 随 着物流业 的蓬 勃发展 ， 物流 圈地运 动也 随之 兴 起 ， 缺乏 科学 有效方 法 指导 的物 流 园规 划 ， 无 法 确定
合理 的物流 园 用地规 模 ， 难 以 有 效控 制物流 园 的用 地膨胀 。 国 内外物流 园 的发展 经 验 表 明 ， 城 市 物流 园 的用地
规 模 可 以通 过 参数法和 类 比 法两 种方 法 加 以 确定 ， 即 可 以通 过预 测城 市 物流 需 求的规 模或 者根据 同 类城 市进 行
比较 计 算得 出 。
[ 关键词 ] 城 市总体规 划； 物流 园 ； 用地规模
[文章编号] 1006— 0022(2D 。8)03一 D 063一 04 [中图分类号] T U 984 ． 13 [文献标识硼 B
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1 研究背景
近年来， 随着我国物流概念的引进 ， 企业和政
府纷纷把关注的焦点投向了物流业 ， 在我国掀起了
一 股 “ 物流热 ” 的狂潮 。 而 “ 物流热” 最突出的表
现就在物流园的建设上 。 从 中央到地方的各种物流
规划中， 物流园的规划往往也是这些规划的重中之
重 。
根据有关资料， 目前全国各省 、 自治区 、 直辖
市及大部分省辖市几平都已制定了或正在研究制定
现代物流业发展规划， 在各省域或市域范围内规划
建设 了不 同数量的物流园区 。 目前全国已规划的物
流园区多达数百个。
虽 然物流 园的规划和建设 备受地方政府的重
视 ， 但是 由于物流园的规划缺乏科学有效的方法 ，
导致各种物流规划中物流园的规模难以确定， 这也
给城市总体规划中物流园用地的划定带来困难 。 在
目前已 出台的各种城市物流规划中， 物流园的用地
规模干差万别， 一 些经济 、 物流业发达的特大城市，
几个物流 园的总用地规模 尚且 只有 2 km2 ～ 3 km2，
而 一 些物流业不发达 、 经济落后的小县市 ， 规划的
物流园的总用地规模却多达数十平方公里 ， 更有甚
者， 一 个物流园的用地规模就达十几平方公里 ， 物
流园用地成为控制城市用地的新的突破 口 ， 一 些地
方城市纷纷以物流之名， 开展新 ～ 轮的城市扩张运
动， 一 批物流地产商也应运 而生 ， 他们打着建设物
流园的旗帜， 以低廉的价格从政府手里 获得土地，
然后把物流园建设成商场 、 写字楼和住宅， 或者再
倒卖土地， 从 中牟利 。 因此， 科学有效地确定城市
物流园的用地规模是我们亟待解决的问题 。
2物流园的规模和数量问题
城市物流园的规模对城市物流业发展具有重大
影响。 首先， 如果 一 个城市物流园的规模太小， 就
很难承担起为整个城市物流业服务的职能， 进而会
20 0 8 年 第 3 期 幕 2 4 携 68
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阻碍城市物流业的发展； 反之 ， 如果物流
园规模太大， 物流基础设施数量过大， 不
仅会导致物流园区空置率很高， 投资成本
难以收回， 物流园难以维持经营， 也会使
不 同物流园区之 间产生恶性竞争， 最后对
城市物流业发展起到许多负面作用。 因此，
适度的物流园区规模对城市物流业发展是
最有利的。
城市物流园的规模问题可 以分解为两
个问题 ， 即城市物流园的总体数量和单个
物流园的规模问题 。 这两个问题是相互 关
联 、 彼此影响的。 实质上 ， 目前对于 一 个
城市的物流园区的数量和规模并没有严格
的限定， 城市物流园的规模主要与城市在
物流网络中的地位级别和城市物流发展需
求有关系 。 当城市物流需求一 定时， 单个
物流园规模越大， 城市物流园的数量就少；
反之 ， 单个物流园规模越小， 城市物流园
的数量就多一 些 。
一 方面， 物流园是物流企业和物流活
动集中的场所 ， 要追求 一 定的集聚效益 ，
因此物流园的规模 一 般不能太小； 另 一 方
面， 如果物流园区规模过大就会导致其服
务半径过大， 出现不 经济配送的现象， 且
过多的物流企业集聚， 也会导致产业过度
竞争， 引发环境 、 卫 生 、 供给等问题 ， 因
此物流园的规模应控制在 一 定范围之 内，
根据不 同等级物流园的具体情况而有所不
同。
— 般来说 ． — 个垌沛物流园区的数量，
取决于城市的总体规模 、 经济总量 、 物流
需求和交通条件， 跟城市的功能结构 、 道
路布局也有一 定的关系。
从国外的经验看 ， 日本是最早建立物
流园区的国家， 早在 1964 年， 日本就着
手规划构建物流体系： 在八大区域按经济
总量规划 、 建设和整顿物流设施， 形成以
物流园区为据点的区域物流网络， 由这些
网络构成全国的地面物流体系， 配合虚拟
的信息网络建设 ， 形成 日本的立体物流体
64 规 划 师 P L 习nnE 宠s
系 。 例如 ， 《流通 业务市街地的整顿法律
(流市法)》 确定在东京 、 大阪 、 名古屋 、
广岛、 福冈 、 仙台等 30个城市建设都市物
流园区 ， 并按人 口 (150万 ～ 300万)、 经
济总量 、 运输总量 、 区域交通条件确定物
流团地 (物流园区)的分布数量 ， 如东京为
5 个， 大阪 3 个， 名古屋 、 广岛、 福冈 、 仙
台等中等城市各 1 个， 等等， 全国共计 86
个。 从 1965 年至今， 日本已建成 22个大
型的物流园区 ， 平均占地 74 hm2。 韩国于
1995 年 ～ 1996年分别在富谷和梁山建立了
两个物流园区， 占地规模者陧 33 hm2。 荷兰
绩计的14 个物流园区， 平均 占地 4 4 ． 8hm0。
德国的物流园区又 叫做货运 中心 ， 目前已
经规划了 4 0个物流园区 ， 其中33 个物流
园区已建成并投入 使用， 一 些货运 中心 占
地规模较大， 如不来梅的货运 中心 占地在
100hm0 以上 。 加拿大 、 法国 、 墨西哥等
一 些 国家配送 中心 多是保税仓储和集装
箱货运站场 ， 用地规模均在 50 hm0 以内。
一 般来说 ， 国外的物流 园 区 用地 一 般为
10hm2 ～ 50 hm2， 最大规模不超过 1 km2。
从国内的经验看， 深圳是我国物流业
发展较早和最早规划物流园区的地 区 ， 目
前已规划六大物流园区 ， 西部港物流园区
占地 4 0hm0， 盐田港物流园区 占地 50hm2，
龙华物流园区 占地 4 0hm2， 平湖物流园区
占地 50 hm2， 笋岗— 清水河物流园区 占地
50 hm0， 航空城物流 园 区 占地 10 hm2 ～
15 hm2。 上 海规划有四 大物流园 区 ： 深
水港物流园 区 、 外高桥物流 园 区 、 浦东
空港物流 园区 、 西北综合物流园 区 。 北
京规划三 大物流基地 ： 北 京空港物流 园
区 、 通 州物流产业 园 区 和西 南物流综合
基地 ， 平均 占地约 1 km2。
根据国内外的经验， 区域1l生中心±Ij沛
物流园数量以3 个 ～ 5 个为宜， 单个物流园
区夫见模在50hm2左右' 最yJ叼i宜，J、于 20hm2，
最大不宜超过 1 km0； 区域内的重要城市物
流园数量以 2个 ～ 4 个为宜 ， 单个物流园
规模宜控制在 20hm2 ～ 50hm0； 区域内的
— 般城市物流园区数量以 1 个 ～ 3 个为宜 ，
单个物流园规模宜控制在 10 hm2 ～ 30 hm0。
4 物流园规模的确定方法
城市物流园的规模可 以通过预测城市
物流需求的规模进行换算， 也可 以根据同
类城市进行 比较计算。 根据这两种原理 ，
得出两种计算方法： 参数法和类比法。
(1)参数法。
参数法的计算公式为：
S = 0【pQ ￡ ／365 公式(1)
式 中， S 表示所求物流园的面积 (单
位： 万平方米)； o【表示适站系数， 即进入
物流园的物流量 占城市总物流量的比； p
为分配系数， 表示单个物流园所处理 的物
流量 占城市所有物流 园处理 物流量 的比
例； Q 为城市物流需求量 ， 表示城市物流
作业的总量， 通常用社会货运总量代替(单
位： 万 吨)； ￡ 为单位生产能力用地参数，
表示 日处理 一 吨货物需要物流基础设施的
面积 (单位： 平方米 ／吨)。
① 适 站系数 a 。 适站系数 0【跟城市
物流业的发展阶段有关 ， 一 般来说 ， 城市
物流业的发展阶段越低， 第三 方物流的比
例就越低 ， 物流作业进 入 园 区 的比例就
越低； 反之 ， 物流业发展的阶段越高， 第
三 方物流 的比例就越大 ， 物流作业 进 入
园区 的比例就越高级 。 根据经验， 在进行
城市物流规划时， 适 站系数 d 一 般取值
为 0 ． 2 ～ 0 ． 4 ， 物流相对发达的城市取值
大 一 点 ， 物流相对落后的地 区取值小 一
点； 规划期限越短 ， 取值就越小， 而规划
期限越长， 取值就越大 。
②分配系数 p。 分配系数为规划物流
园在城市物流 园体系 中作业 量 的承担系
数， 主要取决于物流 园的综合区位条件 ，
综合区位条件越高， 分配系数 D 越大， 反
之越小， 一 个城市所有物流园区的分配系
数之和等于 1 。 如果在利用层次分析法对
物流 园区 的条件进行综合评价的基础上 ，
得到 一 个城市 n个物流园的最后综合得分
分另l』为z，， z。， ⋯ ， z． [1]，那么第 1 个物
流园的分配系数 D i 的计算公式为：
D 。= z。／∑ z。 公式 (2)
③物流需求量 O 。 物流需求量 Q 为规
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表 1 哈 尔滨市 各 运 输 方 式 历 年 货 运 量 统 计 (单位 ： 万 吨)
数据来源： 哈尔滨市统计信息网历年统计年鉴
划年份城市所有物流作业量的预测值， 出
于研究方便， 一 般用社会货运 量的预测值
代替。
④ 用地参数 ￡ 。 用地参数 ￡ 表示处理
单位物流量需要的物流基础设施面积 。 用
地参数跟物流园区的集约化程度有关， 也
跟物流作业 的品种品类 、 作业特点相关 。
一 般来说， 物流园区建设强度大， 单位面
积处理货物的能力就强， 用地参数 ￡ 取值
就小； 反之 ， 取值就大 。 不 同类型的货物
品种， 占地隋况也不 一 样， 一 般来说 ， 生
产资料型的物品， 如木材 、 钢材 、 机械设
备等， 占地面积大， 用地参数 ￡ 就大； 而
生活资料型的物凰 如食品 、 服装等， 可
以立体存放， 占地面积小， 用地参数 ￡ 就
小 。 用地参数也跟物流 园的作业 类型有
关， 一 般来说 ， 配送型和枢纽型的物流园
区 ， 其货物周转期短 ， 在相同时间内货物
周转次数多， 周转量大， 单位货物占地面
积小， 因此用地参数 ￡ 就小； 反之 ， 仓储
型物流园， 货物周转期长， 用地参数 e 就
要大 一 些 。 国内物流园用地参数可借鉴 日
本东京物流园区的运作经验 [2 l， 根据具体
情况在 4 0m0／吨 ～ 60m0／0屯之间取值① 。
(2)类比法 。
类比法是参照国内外物流发达地区物
流基础设施的规模情况而进行本城市物流
基础设施布局的方法。 当然， 由于地区的
差异 ， 不能直接根据其他城市的物流基础
设施规模来确定本城市的物流基础设施规
模， 而是要根据一 定比例类推。 比较常用
的对比指标有城市经济规模 、 物流需求规
模等 。
类比公式为：
s．／s产 G ．／G ：= Q 。／Q。 公式 (3)
由此可得：
s。= s!木 (∥ G ：= s?术 Q 。jQ ： 公式(4 )
式中， S 为城市物流基础设施面积， G
为城市区内生产总值， Q 为城市物流总量 。
5 案例研究
下 面以哈尔滨市物流 园的规划为例，
探讨确定物流园规模的方法。
哈尔滨市是黑龙江省会城市和东北地
区北部中心城市， 经济基础比较好， 工 业
实力雄厚 ， 但物流业发展相对落后， 阻碍
了经济发展， 亟需调整和规划。
2005 年， 哈尔滨市社会货运 量总计
9 830 ． 4 万 吨 (2005 年调整后的统计 口
径)， 其中铁路货运 量 1 371 万 吨， 占总
货运 量 13 ． 9％ ： 公路货运量为 814 8万
吨 ， 占总货运 量 的 82 ． 9％ ； 水运 货运 量
为 309 万 吨， 占总货运量的 3 ． 1％ ； 航空
货运 量为 2 。 35 万吨， 占总货运 量的比重
不 到万 分之 三 。 从历史数据看 ， 近年来，
铁路运 输货运 量基本保持不 变 (略微下
降)； 公路运 输货运 量增长较快 ， 1995
年 ～ 2D 05 年增长将近 1 倍 ， 平均年增长
率为 5％ (表 1)。
根据货运总量的变化特点， 我们采用
回归分析 、 平均系数 、 弹性系数三 种方法
对未来特征年 2010年的货运 总量进行预
测， 并以此为基础， 综合分析得出 2010年
的社会货运总量的预测值 。
① 回归分析法 。 回归分析是利用货运
总量跟 G D P 的相关关系， 应用函数进行模
拟， 得出未来特征年的货运总量数据。
由于 1996 年和 2004 年货运 总量浮
动较大， 因此在回归分析时剔除这两年的
数据， 得出货运总量跟 G D P 的相关系数为
O ． 95， 说明相关性比较大。
以国内生产总值 G D P 为 自变量， 建立
回归方程式：
Y = 5075 + 2． 7半X 公式 (5)
根 据 《哈 尔 滨 市 城 市 总 体 规 划
(2004 — 2020)》 的经济总量 目标， 2010
年哈尔滨生产总值预计达到 3 030亿元 ，
由此得 出 2010年哈尔滨市货运总量的预
测值为 13 391 万 吨 。
② 平均发展速度法 。 根据 1995 年 ～
2005 年货运 总量的增长速率， 假定未来
2005 年 ～ 2010年货运总量的增长速率保
持不变， 那么 2010年哈尔滨市货运 总量
预计达到 1254 6万 吨。
③弹性系数法。 根据弹性系数法， 假
定公路货运量的增长速率与 G D P 的增长速
率比值 入保持不 变。 根据 1995 年 ～ 2D 05
年公路货运 量和 G D P 的历史数据， 公路货
运 量的平均增长速率为 5％ ， G D P 的平均
增长速率为 16 ． 6％ ， 由此得到
入 = O ． 05／O ． 166= O ． 30
根据 始 尔滨市城市总体规划 (2004 —
2020)》
‘’
的经济预测， 2004 年 ～ 2010年
哈尔滨生产总值增长率为 10％ 一 10． 5％ ，
这里取 1O ％ ， 由此得到公路货运量未来的
增长率为 3％ ， 从而推算出 2010年公路货
20 0 8 年篼 3 期 第 2 4 卷 65
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表 2 各 备 选 物 流 园 综 合评价 得 分 表
表 3 规划 中的哈 尔滨市 四 个 综 合 型 物 流 园
运 量的预测值为 11 396 万吨 。
④综合分析 。 综合前三 种预测方法的
预测值， 同时考虑哈尔滨市经济和物流发
展的整体趋势， 未来特征年 2010年哈尔
滨市货运总量白勺预测值取 12500万 吨 。
哈尔滨市的物流园总规模可根据参数
法确定， 计算公式为：
S = o【Q ￡ ／365
根据国内外其他城市物流的发展经验
和哈尔滨市物流发展的目标， 2010年哈尔
滨市进入 物流园的社会物流量的比重将达
到25％ ， 依据此目标， o【取 O ． 25； 根据前
面预测， Q 取 12500万吨； 根据行业经验
幂印合尔秀丽 茄茜货物自≈}寺j占， ￡取 40m0／吨。
由此得出哈尔滨市 2010年物流园总
体规模 S 为 34 2万平方米。 考虑现有的一
些物流中心和货运场站分担了 一 部分物流
66 规 划 饰 尸L 闩nnE 宠s
作业量 ， 因此新规划物流园面积以 300万
平方米为宜 。
通过采用层次分析法， 对哈尔滨市初
步选择的五 个物流 园进行综合评价， 得到
评价结果如表 2所示 。
在此基础上 ， 选定龙运 、 新香坊 、 哈
东三 个物流 园作为未来重 点开 发建设 的
物流园区 。 考虑哈尔滨市即将实现跨江发
展， 未来城市发展的重心将在江北 ， 因此
也将重点建设江北物流园， 以满足哈尔滨
市远期发展战略的需要 (表 3)。 固
[注 释]
① 目前， 就 日本东京物流园区 的运作经验而言， 用
地参数 ￡ 一 般取值范围为 4 0m0／0屯 ～ 60m0／0屯； 国
内在公路货运 枢纽站设计时也要用到用地参数， 其
取值 一 般在 20m0／0屯～ 4 0m。／0屯之 间， 但公路货运
枢纽功能相对简单， 加上 目前国内运作成熟的物流
园区较小， 因此在综合这些 因素的基础之上 ， 笔者
认为， 国内物流园区可 以参照 日本东京物流园区的
用地参数 。
[参考文献]
[1] 冯耕中． 现代物流规划理论与实践 [H] ． 北京：
清华大学出版社， 2D 。5．
[2] 何国华 ． 城市总体规划中对物流园选址 问题 的
思考[J ] ． 规划师， 2D 07， (5)： 58— 62．
[3] 张有为 ． 预测的数学方法 [m ． 北京： 国防工 业
出版社， 1991 ．
[4 ] 王 之泰． 新编现代物流学 m] ． 北京： 首都经济
贸易大学出版社， 2D 05 ．
[ 作者简介]
何国牟， 清华大学建筑学院城市规划与设计专业博
士研 究生 。
[收稿 日期 ] 2007 — 12— 1 6
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