现代物流管理新模式研究
目录
目录 ...............................................................................................................................................2
提要 ...............................................................................................................................................4
第一章 发展现代物流的现实意义 ...................................................................6
第二章 现代物流的理论分析 .............................................................................10
一、 物流意识的萌生与物流定义的演变.........................................................10
二、现代物流的发展历程 ...........................................................................................13
三、物流的分类与物流学说......................................................................................17
四、物流经济活动的双重性......................................................................................21
第三章 国外现代物流发展的现状分析 .....................................................26
一、美国现代物流发展状况及相关政策 ...........................................................26
二、欧洲现代物流发展状况及相关政策 ...........................................................32
三、日本现代物流发展状况及相关政策 ...........................................................39
四、国外现代物流对中国企业物流发展战略的启示 ................................44
第四章 我国物流产业的现状分析 .................................................................48
一、物流市场总量和结构分析 ................................................................................48
二、企业结构分析 ...........................................................................................................51
三、物流产业基础设施、技术水平分析 ...........................................................52
四、劳动者素质分析......................................................................................................55
五、我国物流产业与发达国家的差距 ................................................................56
六、我国物流业管理体制和机制方面的弊端 ................................................58
第五章 现代物流新模式的构建 .................................................................60
一、现代物流新模式提出的背景分析 ................................................................60
二、现代物流新模式的提出......................................................................................66
三、“3+4 物流模式”产生的原因 ...............................................................................67
四、“3+4 物流模式”初步运用的个案分析..........................................................68
五、实施物流新模式的阻碍分析 ...........................................................................69
第六章 物流新模式的发展前景和展望 ..................................................71
第七章 结束语 ..................................................................................................................78
参考文献 .................................................................................................................................80
提要
物流是随着经济全球化与信息网络技术的发展而出现的一种经
济运作新模式，这种模式就是对全球物流资源与物流基本功能的整合，
根据客户的要求，完成物品从供应地到接受地的实体流动过程，不管
这一过程在何地或哪一个主体实施，采取哪些方式来完成， 过程的
复杂程度如何。物流管理是根据物流这种先进的经济运行模式而产生
的各种物流运作活动，根据客户的要求，为了达到物流的根本目的，
而进行的计划、组织、协调与控制。
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为
国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。在国际
上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度
成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。
近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的"第三
利润源"开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物
流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。中国物流业也
同国民经济其他部门一样有了较大发展，逐步形成了以市场调节为主
的运行机制；加强了对交通、通讯等物流基础设施的投资；与物流相
关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等各行业都有较快的发
展。尽管中国物流业经过近些年的加速发展，已经具备了相当规模，
但是从现阶段看，由于我国刚刚告别短缺经济，人均收入水平与发达
国家相比存在相当大的差距，社会主义市场经济体制还有待不断规范
和完善，传统观念和计划经济条件下形成的传统模式还难免会对现代
物流产生一定的阻碍，从总体上还不能适应经济发展的需要，物流效
益不高、与国际先进水平尚有很大差距。
本文旨在通过对国内物流管理的研究并借鉴国外先进的物流管
理经验，主要探讨在中国如何构建合理的物流管理新模式。
第一章 发展现代物流的现实意义
物流是随着经济全球化与信息网络技术的发展而出现的一种经
济运作新模式，这种模式就是对全球物流资源与物流基本功能的整合，
根据客户的要求，完成物品从供应地到接受地的实体流动过程，不管
这一过程在何地或哪一个主体实施，采取哪些方式来完成，过程的复
杂程度如何。物流管理是根据物流这种先进的经济运行模式而产生的
各种物流运作活动，根据客户的要求，为了达到物流的根本目的，而
进行的计划、组织、协调与控制。
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作
为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。在国
际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程
度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。
近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三
利润源”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物
流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。中国物流业也
同国民经济其他部门一样有了较大发展，逐步形成了以市场调节为主
的运行机制；加强了对交通、通讯等物流基础设施的投资；与物流相
关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等各行业都有较快的发
展。
尽管中国物流业经过近些年的加速发展，已经具备了相当规模，
但是从现阶段看，由于我国刚刚告别短缺经济，人均收入水平与发达
国家相比存在相当大的差距，社会主义市场经济体制还有待不断规范
和完善，传统观念和计划经济条件下形成的传统模式还难免会对现代
物流产生一定的阻碍，从总体上还不能适应经济发展的需要，物流效
益不高、与国际先进水平尚有很大差距。
因此，发展现代物流对现阶段我国经济发展、物流产业发展都
具有极大的现实意义。
一、现代物流符合先进生产力发展的要求
物流，是人类社会一类历史悠久的实践活动，普遍存在于物质
生产的各个部门。从微观静态上看，现代物流是应用于工农业生产和
流通、运输、仓储、信息等服务领域的一种先进的系统化管理技术。
从微观动态上看，它是对原材料、产成品从起点至终点有效流动的全
过程的管理活动，是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息
等服务有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化综
合性服务的过程。现代物流充分合理地使用现代信息技术，强调各个
物流环节的综合运作，注重系统集成的效率，可以极大地加快周转、
降低成本。从宏观上看，物流是社会再生产过程中与原材料、产成品
（货品）流动相关的所有活动的总合。是保证社会再生产顺利进行的
必要条件，是支撑国民经济顺畅运行的基础性活动。对整个国民经济
运行的质量和效率有着重要的影响。
发展现代物流与先进生产力发展的要求是相符合的，当前我国正
处于经济结构调整和经济体制转变，争取经济快速健康发展的关键时
期，面临着经济全球化和加入 WTO 的新形势，在这样的条件下发展
现代物流尽快提升生产企业的市场竞争能力，提高国民经济运行质量，
具有重要的意义。
二、发展现代物流是增强我国企业和产品在国内外市场竞争力
的要求
发展现代物流是市场竞争中提高产品竞争力的重要手段。物流
成本在产品总成本中占有较大的比例，通过减少物流成本将削减产品
的总成本，从而使产品获得竞争优势。在生产规模和市场规模不断扩
大，商品结构日趋复杂的条件下，通过发展现代物流将有助于企业快
速地响应市场需求并且及时地组织生产，控制并减少库存，对加快商
品流通速度，有效地应对市场变化；发展现代物流，提供专业化的物
流服务将为企业发展提供良好的支持环境，发展现代物流运动，保证
物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定，将有助于提升
包括空间价值和时间价值在内的商品的使用价值。同时现代物流也将
提高产品的市场辐射范围，使企业得在更大范围内实现规模效益。在
市场竞争越来越激烈，商品质量价格日益趋同的条件下，提高物流效
率对提升产品的竞争力具有越来越重要的作用。
三、发展现代物流是提高经济运行质量和推动经济发展的要求
物流是社会再生产中的重要组成部分，存在于在经济活动的各个环节
当中，发展现代物流，降低物流成本，将极大地促进整个国民经济运
行成本的节约和运行速度的提高。发展现代物流，将为经济发展提供
良好的基础服务和支持环境，将有力地推进工业、农业生产以及商业、
流通产业等各产业部门的发展和升级，将促进我国产品结构、企业组
织结构和产业结构的调整与升级。并将促进生产、流通之间的良性互
动。发展现代物流将有助于使全球以及区域内的各行业和各个企业之
间进行资源整合，减少物流领域过高的成本消耗，形成生产、流通各
个环节合理的比价关系，这将有助于实现资源的优化配置。发展现代
物流，推动流通领域的现代化，提升服务水平，将满足消费需要，有
利于提高人民生活质量和扩大需求；发展现代物流也将会积极培育新
的经济增长点，培育新的产业形态及产业组织形式，带动相关产业的
进一步发展。现代物流也是一个技术密集加劳动密集的产业。现代物
流的发展和物流服务的创新，不仅会推动物流技术的进步，也能够创
造出新的就业机会。
四、发展现代物流是适应经济全球化和经济一体化的要求
经济全球化与跨国公司全球供应链的不断扩张，使得经济发展和
市场竞争的规模和范围不断扩大，中国要参与到全球经济体系当中，
离不开现代物流。加快发展我国现代物流，完善物流基础设施和专业
化物流服务，改善我国投资环境，将使我国尽快拥有良好的物流服务
网络体系，帮助本国企业进入国际市场，在吸引跨国公司投资中提高
我国竞争力和提升我国的国际分工地位，从而对我国努力应对经济全
球化挑战具有重要意义。
第二章 现代物流的理论分析
一、 物流意识的萌生与物流定义的演变
根据 的著作记载，物流(Logistics)一词源于古希腊语
(Logistike 或 Logistes)，后来演变成拉丁语(Logista)和法语(Logistique)，
最后又落脚于英语(Logistics)；另据 的著作记载，物流
(Logistics)的起源最早可追溯到 1844 年。法国技术人员 曾在
自己的著书中强调重视供货管理功能，保持仓库保管与运输两者之间
成本的均衡；1901 年，约翰.格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于
农产品配送报告”中提及配送的成本及其影响因素；此外，
等教授在著作中谈到，1905 年美国陆军少校 曾把物流
(Logistics)称为：关于军队移动与供给的战争科学之一； 还在
著作中介绍：1912 年 、1922 年(日本早稻田大学教授中西
睦认为是 1915 年和 1924 年) 等人也都从不同角度谈及了物
流(Logistics)的重要性。但以上这些只能说明这一时期萌生了物流意
识，对物流的概念和定义的认识仅属于初期阶段。
行业团体最早给物流(Physical distribution．简称 PD)下定义的是
美国市场营销协会(AMA)，时间为 1933 年。“物流是销售活动中所伴
随的物质资料从产地到消费地的种种企业活动，包括服务过程”。美
国另一个权威行业团体，美国物流管理协议会(NCPDM)对物流(PD)
至少下了三次定义。1960 年：“所谓物流，就是把完成品从生产线的
终点有效地移动到消费者手里的广范围的活动，有时也包括从原材料
的供给源到生产线的始点的移动”；1976 年：“物流是以对原材料、半
成品及成品从产地到消费地的有效移动进行计划、实施和统管为目的
而将两种或三种以上活动的集成。这些活动包括但不局限于顾客服务、
需求预测、流通信息、库存管理、装卸、接受订货、零件供应并提供
服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、
搬运和运输、仓库保管等”；1986 年：“所谓物流，就是为了满足顾客
需要而对原材料、半成品、成品及其相关信息从产地到消费地有效率
或有效益的移动和保管进行计划、实施、统管的过程。这些活动包括
但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂和仓库选址、库
存管理、接受订货、流通信息、采购、装卸、零件供应并提供服务、
废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等。”
1997 年，美国企业派物流的代表，著名的物流公司 Exel Logistics
对物流(Logistics)下了这样的定义：“物流是与计划和执行供应链巾商
品及物料的搬运、储存及运输相关的所有活动，包括废弃物品及归货
的回收利用。”
除了物流定义的演变以外，从各国行业团体英文名称的变化也能
看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协议会从 1963 年成立到
1985 年更名，一直使用 PD 作为自己的名称，简称 NCPDM，1985 年
下半年将原来使用的 PD 英文改为 Logistics，简称 CLM；加拿大物流
管理协会从 1967 年到 1992 年更名，一直使用 PD 作为自己的名称，
1992 年更名时，把 PD 改为 Logistics，该组织 2002 年又进而改称为
“加拿大供应链与物流管理协会”；日本的两大物流团体，日本物流管
理协议会和日本物的流通协会从 1970 年成立到 1992 年合并，也一直
使用 PD 表示自己的团体名称，1992 年合并，成立了日本物流系统协
会(JILS)，其英文名称也由 PD 改为 Logistics。
我国有关部门对现代物流的定义，最权威的来自于国家经贸委提
出的《关于加快我国现代物流发展的若干建议》：现代物流泛指原材
料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，它将运输、
仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的
供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务。
笔者以为，现代意义上的综合物流的最重要的特征就是利用信息
技术对物流活动进行整合。从这一观点出发，我们对现代意义上的综
合物流就有了自己新的理解。由这一理解可以形成以下对物流概念的
定义：
现代物流是指经信息技术整合的，实现物质实体从最初供应者
向最终需求者移动的物理过程。这一对物流的理解至少具有以下一些
特点：
1、对于物流需求者而言，物流的各个环节不再独立面对物流需
求，而是作为整个物流的有机组成部分。
2、通过物流的信息共享，以消除原先物流过程中的时滞现象和
不增值的环节。
3、完整的物流成本应该包括从原材料供应开始直接到商品送达
消费者的全部物流费用。但是，传统物流过程中的许多成本被掩埋在
流通过程的各个环节，造成流通成本过高而又难以消除。然而，通过
整合的物流，则可以减少原先因多环节造成的物流成本，以及显现出
隐含着的物流成本。
4、借助于现代信息技术，使原先无法整合的物流的各个环节能够
整合，由此出现所谓的“第三方物流”，即专门从事整合性物流业务的
社会组织，进而使所谓的“第四方物流”都可能变为现实，即从事物流
业务的社会组织甚至不需要自己直接具备承担物资物理移动的能力，
而是借助于自己所拥有的信息技术和为实现物流所需要的充分的需
求和供给信息，并加上对于物流运作胜人一筹的理解，就可以开展物
流服务。
5、提升物流服务的质量。物流服务的质量体现在所谓的“6R”方
面，即适当的质量，适当的数量，适当的时间，适当的地点，好的印
象以及适当的价格。概括地说，就是在需要的时间，在需要的地点，
以尽可能低的物流成本提供需要的物资，这是 JIT（Just in-time,准时
性）的思想。而要做到这一点，按照传统的物流方式显然是不行的。
而是应该通过信息技术，将物流的各个环节连成一个整体，按照统一
的供货计划准时地实现物资流动。
二、现代物流的发展历程
现代物流是人类进入信息经济时代而适应全球经济一体化的产
物，可以说现代物流是现代社会经济正常运行的主动脉。它是泛指原
材料、产成品从起点至终点伴随相关信息有效流动的全过程，包含了
产品生命周期的整个物理性位移的全过程。现代物流将运输、包装、
仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等方面有机地结合起来，形成
完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。
物流管理和经营活动最初发源于美国，其理论最初产生于 1901
年；早在第一次世界大战后的 20 世纪 20 年代美国的理论界就开始使
用“Physical Distribution”作为企业经营活动中一个重要的要素来加以
考察和研究；到了第二次世界大战，规模空前的战争导致了物资运输
不仅横跨大西洋、太平洋，而且遍布亚、非、欧三大洲，大规模的后
勤供给活动促使人们开始运用运筹学、系统论的观点，综合的看待战
争时期的后勤供给活动，以保障物资运输链条的高效运转，并以最少
的周转环节，最短的时间保证物资运输及时到达目的地。它不仅保证
了盟军取得二战的最终胜利，也创造和孕育了现代物流基本理论体系
的雏形，人们开始使用“Logistics Management”指代“物流”活动。
二战后，物流的理论与管理方法得到企业及政府管理部门的普
遍认可和赞同，并被广泛应用于社会实践和生产管理中去，其理论在
实践中得到了进一步的发展和深化；特别是上世纪 80 年代以后，MRP、
MRPⅡ、MRPⅡ、DRP、DRPⅡ、ERP 等大型先进管理系统软件的开
发和应用，极大推动了现代物流和供应链管理理论在生产流通全过程
的广泛应用，并形成了综合物流的概念和供应链管理过程一体化的概
念。
目前，世界上一些经济发达的国家，为了充分发挥货物运输的效
率，在其中心城市、交通枢纽周围都设有货物流通中心，而且已联成
网。
货物流通中心都具有集拼、分发、中转、存储货物等综合性联
运服务设施。这些中心与高速公路联系，形成了现代化的货物运输系
统。所以建设货物流通中心是货物运输系统管理现代化的关键。
货物流通中心具有统一管理和调度货源集散和换装，使运输组
织更加合理，减少货流交叉，减少货运交通量，可降低空驶率；货物
流通中心可按照厂家的信息代销售、代运输、代结算。这样不仅节省
了厂家的成品库房，也加快了成品周转速度；货物流通中心设有车辆
保养维修、充气加油设备，保证车辆性能处于最佳状态，提高交通安
全性；零担货物经过理货，采用标准包装、集装箱和封闭货车运输，
减少货损、货差；避免大量货运汽车，特别是大型柴油汽车进入市区，
因而减少了城市的空气污染和噪声振动干扰，有利于城市环境保护；
集中转运货物，提高了土地利用率。
物流流通中心在中国已引申为物流基地，目前又成为物流园区。
物流基地作为物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式，在
日本、德国等发达国家已经得到了快速发展。在德国乃至于整个欧洲，
日益激烈的市场竞争迫使各个企业在生产及销售环节尽力降低成本
及费用支出。尤其是在定购原材料到向客户分发最终产品的供应链环
节，节约成本的强烈要求带来了发展物流产业的巨大机遇。随着物流
产业的兴起，原来相互分割，缺乏合作的仓储、运输、批发等传统企
业逐渐走向联合，专业性的物流配送经营实体及基地---货物配送转运
中心应运而生。伴随着物流业的进一步发展，各个企业都逐渐意识到
配送转运中心分散建设、各自为战带来的资源浪费，各级政府也发现
这种方式不利于充分发挥城市的总体规划功能。物流基地作为物流业
发展到一定阶段的必然产物，在日本称为物流园区（Distribution
Park），在德国被称为货运村（Freight Village），虽然名称不同，各国
的定义表述也不完全一样，但是它们的建设目的，服务功能是基本相
同的。
物流基地出现以后，对使用基地的企业乃至邻近城市都产生了巨
大的经济和社会效益，主要表现在：减轻了物流对城市交通的压力；
减小物流对城市环境的不利影响；提高物流经营的规模效益；满足仓
库建设大型化发展趋势的要求；满足货物联运发展的需求。物流基地
的出现极大地促进了日德等国家物流业的快速发展，根据德国权威机
构的研究，未来 10 年，既使在日本、德国这样运输业高度发达的国
家，物流基地的建设仍将处于蓬勃发展时期。
信息技术的快速发展，特别是电子商务技术、网络技术、数据库
技术和 GPS/GIS 技术的应用与发展，促进了电子信息技术与物流实
际应用的结合。在欧洲为了适应公路货物运输的急剧增长，人们正利
用无线网络数字通信技术、车辆电控技术、车载计算机技术、车辆定
位技术等着手开发无人驾驶货运计划，该计划的第一个阶段是电子牵
引杆阶段、第二个阶段是编队行驶阶段、第三个阶段是全自动道路货
物运输阶段；第一阶段即电子牵引杆阶段（由戴姆勒.克莱斯勒公司
和依维柯公司合作研制）的核心是利用无线数据通信技术通过车载
计算机将前导车的行驶状态数据提交给后一车辆，后车的车载计算机
通过分析和计算自动指挥车辆电控系统（如双回路转向系统、制动系
统和自动变速传动系统等）控制车辆循迹运行。电子牵引杆系统不仅
能节约燃油、将车速的限制从 80km／h 提高到 100km／h，而且将车
辆间在公路上的法定距离从 40m 缩短到 6m，缩短了车队的通过时间，
从而相应减少了交通拥挤现象；目前，第二、第三阶段正处于规划发
展阶段，有人称这种系统为新颖物流系统。
在现代物流管理过程中，信息化、网络化的特征愈来愈明显，人
们甚至开始使用 e-Logistics (电子物流)来指代现代物流活动，现代物
流愈发体现出专业化、国际化、一体化的特点。在全球化浪潮的推动
下，如何利用现代物流的理念，结合电子技术、信息技术、网络技术、
数据库技术、数据挖掘技术推动我国的物流产业升级与整合，参于全
球化竞争，提高国际竞争力，开拓出一条跨越式的发展道路来，已经
成为我们必须面对并应解决的问题。
三、物流的分类与物流学说
（一）物流的划分
物流的划分有多种可以参照的标准。
1. 宏观物流与微观物流
宏观物流是指社会再生产总体的物流活动，是从社会再生产总体
的角度来认识和研究物流活动。宏观物流主要研究社会再生产过程物
流活动的运行规律以及物流活动的总体行为。
微观物流是指消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流
活动。在整个物流活动过程中，微观物流仅涉及系统中的一个局部、
一个环节或一个地区。
2 .社会物流和企业物流
社会物流是指超越一家一户的以整个社会为范畴，以面向社会为
目的的物流。这种物流的社会性很强，经常是由专业的物流承担者来
完成。
企业物流是从企业角度上研究与之有关的物流活动，是具体的、
微观的物流活动的典型领域，它由企业生产物流、企业供应物流、企
业销售物流、企业回收物流、企业废弃物物流几部分组成。
3 .国际物流和区域物流
国际物流是指当生产和消费在两个或两个以上的国家（或地区）
独立进行的情况下，为了克服生产和消费之间的空间距离和时间距离，
而对物资（货物）所进行的物理性移动的一项国际经济贸易活动。因
此，国际物流是不同国家之间的物流，这种物流是国际间贸易的一个
必然组成部分，各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现。国际
物流是现代物流系统中重要的物流领域，近十几年有很大发展，也是
一种新的物流形态。
区域物流是相对于国际物流而言的概念，指一个国家范围之内的
物流，如一个城市的物流，一个经济区域的物流均属于区域物流。
4 .一般物流和特殊物流
一般物流是指物流活动的共同点和一般性，物流活动的一个重要
特点是涉及全社会的广泛性，因此物流系统的建立及物流活动的开展
必须有普遍的适用性。
特殊物流是指在遵循一般物流规律基础上，带有制约因素的特殊
应用领域、特殊管理方式、特殊劳动对象、特殊机械装备特点的物流。
(二) 物流学说
1. 黑大陆学说
著名的管理学权威 P·E·德鲁克曾经讲过：“流通是经济领域里的
黑大陆”，德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的
模糊性尤其突出，是流通领域中最具潜力的领域，所以，“黑大陆”说
法现在转向主要针对物流而言。
2 .物流冰山说
物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的，他潜心研究
物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握
物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至
有很大的虚假性，他把这种情况比做“物流冰山”。冰山的特点是大部
分沉在水面以下，是我们看不到的黑色区域，而我们看到的不过是它
的一部分。
3 .利润中心说
利润中心说的含义是，物流可以为企业提供大量直接和间接的利
润，是形成企业经营利润的主要活动。非但如此，对国民经济而言，
物流也是国民经济中创利的主要活动。物流的这一作用，被表述为“第
三利润源”。 “第三利润源”的说法主要出自日本。从经济发展历程来
看，能够大量提供利润的领域主要有两个，第一个是资源领域，第二
个是人力领域。在这两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难
的情况下，物流领域的潜力被人们所重视，按时间序列排为“第三利
润源”。
4 成本中心说
成本中心说的含义是，物流在企业战略中，只对企业营销活动的
成本发生响，物流是企业成本的重要的产生点，因而，解决物流的问
题，主要并不是要搞合理化、现代化，主要并不在于支持保障其他活
动，而主要是通过物流管理和物流的一系列活动降低成本。所以，成
本中心既是指主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是
“降低成本的宝库” 等说法正是这种认识的形象表述。
5 .服务中心说
服务中心说代表了美国和欧洲等一些国家学者对物流的认识，他
们认为，物流活动最大的作用，并不在于为企业节约了消耗，降低了
成本或增加了利润，而是在于提高企业对用户的服务水平进而提高了
企业的竞争能力。因此，他们在使用描述物流的词汇上选择了后勤一
词，特别强调其服务保障的职能。通过物流的服务保障，企业以其整
体能力来压缩成本和增加利润。
6 .效益背反说
效益背反说是物流领域中经常出现的普遍现象，是这一领域中内
部矛盾的反映和表现。以包装问题为例，包装方面每少花一分钱，从
表面上看这一分钱就必然转到收益上来，包装越省，利润则越高。但
是，一旦商品进入流通之后，如果简省的包装降低了产品的防护效果，
造成了大量损失，就会造成储存、装卸、运输功能要素的工作劣化和
效益大减。
7. 战略说
当前非常盛行的一种说法，实际上学术界和产业界越来越多的人
已逐渐认识到，物流更具有战略性，是企业发展的战略而不是一项具
体操作性任务。应该说这种看法把物流放在了很高的位置，企业战略
是什么呢？是生存和发展。物流会影响企业总体的生存和发展，而不
是在哪个环节搞得合理一些，省了几个钱。
四、物流经济活动的双重性
物流是增值性经济活动；物流又是增加成本、增加环境负担的
经济活动。对物流双重性的认识，应当是研究物流管理的一个基本点。
我们的任务是在尽量降低物流成本占用，尽量减轻物流造成的环境负
担基础上，使物流活动能够增值。
（一） 物流创造时间价值
时间价值是“物”从供给者到需要者之间本来就存在有一段时间差，
由于改变这一时间差创造的价值，称作“时间价值”。时间价值通过物
流获得的形式有以下几种：
1、缩短时间创造价值
缩短物流时间，可获得多方面的好处， 如减少物流损失，降低
物流消耗，增加物的周转，节约资金等。马克思从资本角度早就指出
过：“流通时间越等于零或近于零，资本的职能优越人，资本的生产
效率就越高，它的自行增殖就越大”。（《马克思恩烙斯全集》第２４
卷、第１４２页）。这里，马克思所讲的流通时间完全可以理解为物
流时间，因为物流周期的结束是资本周转的前提条件。这个时间越短，
资本周转越快，表现出资本的较高增殖速度，从全社会物流的总体来
看，加快物流速度，缩短物流时间，是物流必须遵循的一条经济规律。
2、弥补时间差创造价值
经济社会中，需要和供给普遍地存在着时间差，例如， 粮食生
产集中产出，但是人们的消费是一年３６５天，天天有所需求，因而
供给和需求之间出现时间差。类似情况不胜枚举。
供给与需求之间存在时间差，可以说这是一种普遍的客观存在，
正是有了这个时间差，商品才能取得自身最高价值，才能获得十分理
想的效益，才能起到“平丰欠”的作用。但是商品本身是不会自动弥合
这个时间差的，如果没有有效的方法，集中生产出的粮食除了当时的
少量消耗外，就会损坏掉、腐烂掉，而在非产出时间，人们就会找不
到粮食吃。物流便是以科学的、系统方法弥补，有时是改变这种时间
差，以实现其“时间价值”。
3．延长时间差创造价值
物流总体和不少具体物流遵循“加速物流速度，缩短物流时间”这
一规律，以尽量缩小时间间隔来创造价值，尤其是针对物流的总体，
讲规律主要从这一总体地位出发。
但是，在某些具体物流中也存在人为地能动地延长物流时间来创
造价值的。例如，秋季集中产出的粮食、棉花等农作物，通过物流的
储存、储备活动，有意识延长物流的时间，以均衡人们的需求；配合
侍机销售的投机性营销活动的物流便是一种有意识地延长物流时间、
有意识增加时间差来创造价值的。
（二） 物流创造场所价值
场所价值指的是“物”从供给者到需求者之间有一段空间差,供给
者和需求者之间往往处于不同的场所，由于改变“物” 的不同步场所
存在位置，创造的价值称作“场所价值”。
物流创造场所价值是由现代社会产业结构、社会分工所决定的，
主要原因是供给和需求之间的空间差，商品在不同地理位置有不同的
价值，通过物流将商品由低价值区转到高价值区，便可获得价值差，
即“场所价值”。有以下几种具体形式：
1、从集中生产场所流人分散需求场所创造价值
现代化大生产的特点之一，往往是通过集中的、大规模的生产以
提高生产效率，降低成本。在一个小范围集中生产的产品可以覆盖大
面积的需求地区，有时甚至可覆盖一个国家乃至若干国家。通过物流
将产品从集中生产的低价位区转移到分散于各处的高价位区有时可
以获得很高的利益。物流的“场所价值”也依此决定。
2、从分散生产场所流入集中需求场所创造价值
和上面一种情况相反的情况在现代社会中也不少见，例如粮食是
在一亩地一亩地上分散生产出来的，而一个大城市的需求却相对大规
模集中，一个大汽车厂的零配件生产也分布得非常广，但却集中在一
个大厂中装配，这也形成了分散生产和集中需求，物流便依此取得了
场所价值。
3、在低价值地生产流入高价值地需求创造场所价值
现代社会中供应与需求的空间差比比皆是，十分普遍，除了大生
产所决定之外，有不少是自然地理和社会发展因素决定的，例如农村
生产粮食、蔬菜而异地于城市消费，南方生产荔枝而异地于各地消费，
北方生产高粱而异地于各地消费等等。现代人每日消费的物品几乎都
是相距一定距离甚至十分遥远的地方生产的。这么复杂交错的供给与
需求的空间差都是靠物流来弥合的，物流也从中取得了利益。
在经济全球化的浪潮中，国际分工和全球供应链的构筑，一个基
本选择是在成本最低的地区进行生产，通过有效的物流系统和全球供
应链，在价值最高的地区销售，信息技术和现代物流技术为此创造了
条件，使物流得以创造价值，得以增值。
（三）物流创造加工价值
“物” 通过加工而增加附加价值，取得新的使用价值，这是生产
过程的职能。在加工过程中，由于物化劳动和活劳动的不断注入，增
加了“物”的成本，同时更增加了它的价值。
在流通过程中，可以通过流通加工的特殊生产形式，使处于流通
过程中的“物”通过特定方式的加工而增加附加值，这就是物流创造加
工价值的活动。
物流创造加工价值是有局限性的。它不能取代正常的生产活动，
而只能是生产过程在流通领域一种完善和补充。但是，物流过程的增
值功能往往通过流通加工得到很大的体现，所以，根据物流对象的特
性，按照用户的要求进行这一加工活动，可以对整个物流系统完善起
到重大作用。尤其在网络经济时代，物流作为对于用户的服务方式，
依托信息传递的及时和准确，得以有效组织这种加工活动，因此它的
增值作用也是不可忽视的。
（四）物流占用成本
无论是国民经济领域还是企业经济领域，物流都是构成成本的主
要领域。轻则在成本中占左右比重，重则在成本构成中占到首位。下
表(表 2－1)反映了各个国家和地区物流成本的比重，可以看出，既使
是发达国家，物流的成本仍然占据重要的角色。
（五）物流增加环境负担
物流对环境有比较大的负面影响，这个负面影响随着物流量的增
大而增大，随着物流合理化而将降低。
物流管理的责任，就是这保证物流满足国民经济和企业经济发展的
前提下，尽量减轻环境负担。
第三章 国外现代物流发展的现状分析
一、美国现代物流发展状况及相关政策
美国经济高度发达，也是世界上最早发展物流业的国家之一。美
国政府推行自由经济政策，其物流业务数量巨大，且异常频繁，因而
就决定了美国多渠道、多形式的物流结构特征。
(一)美国物流业发展概况和结构特点
美国是最早提出“物流”概念并将其付诸实践的国家之一。1901
年 在美国政府报告“关于农产品的配送”中，第一次论述了
对农产品配送成本产生影响的各种因素，揭开了人们对物流认识的序
幕。1927 年 在“流通时代”一文中首次用 Logistics 来称呼物
流，为后来的物流概念奠定了基础。从实践发展的角度看，1941～1945
年第二次世界大战期间，美国军事后勤活动的组织为人们对物流的认
识提供了重要的实证依据，推动了战后对物流活动的研究以及实业界
对物流的重视。1946 年美国正式成立了全美输送物流协会（American
Society of Traffic Logistics），这是美国第一个关于对专业输送者进行
考查和认证的组织。
20 世纪 60 年代，随着世界经济环境的变化，美国现代市场营销
的观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心要素，物流在为
顾客提供服务上起到了重要的作用。物流，特别是配送，得到了快速
的发展。1960 年，美国的 Raytheon 公司建立了最早的配送中心，结
合航空运输系统为美国市场提供物流服务。1963 年，美国成立了国
家 实 物 配 送 管 理 委 员 会 （ National Council of Physical Distribution
Management）。
进入 20 世纪 80 年代的美国，物流管理的内容已由企业内部延伸
到企业外部，其重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越
现有的组织结构界限而注重外部关系，将供货商（提供成品或运输服
务等）、分销商以及用户等纳入管理的范围，利用物流管理建立和发
展与供货厂商及用户稳定、良好、双赢、互助的合作伙伴关系，物流
管理已经意味着企业应用先进的技术、站在更高的层次上管理这些关
系。电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配送计划，以及其他
物流技术的不断涌现和应用发展，为物流管理提供了强有力的技术支
持和保障。
20 世纪 90 年代，电子商务在美国如火如荼地发展，促使现代物
流上升到了前所未有的重要地位。目前的发展表明，电子商务交易额
中 80%是商家对商家（B2B）交易。据统计，1999 年美国物流电子
商务的营业额达到了 80 亿美元以上。电子商务是在互联网络开放环
境下一种基于网络的电子交易、在线电子支付的新型商业运营方式。
电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流向信息化并进一步向网
络化方向发展。此外，专家系统和决策支持系统的推广使美国的物流
管理更加趋于智能化。
图 3－1 列出了美国近 20 年来物流各类成本占 GDP 的比例以及它
们的发展变化趋势。
图 3－1 美国物流成本占 GDP 的比例Ⅱ
目前，美国物流产业的规模约为 9000 亿美元，几乎为高技术产
业的 2 倍之多，占美国国内生产总值的 10%以上。全球物流产业规模
约为 万亿美元；1996 年，美国物流产业合同金额为 342 亿美元，
并在此后 3 年以年平均 23%的速度增长；在 1996 年到 2000 年间，物
流产业压减了 500 多亿美元，分摊到美国公司每年支出的库存利息
有 40 多亿美元，支付的税金、折旧费、贬值损失及保险费用有 80 多
亿美元，仓库费用有 20 多亿美元；整个物流活动占制成品成本的 15～
20%，将近 75%的美国制造商和供应商使用或正在考虑使用合同物流
服务，这一数字还将继续上升.
在美国，物流服务的外部化趋势是与物流服务供需双方面临的压
力有关。首先，从物流服务的需求方看，成本节省和获得高水平的服
务，是导致美国企业把资本集中在主要的、能产生高效益并获得竞争
力的业务上的主要诱因。有近 60%的公司认为物流不是它们的主业，
使用外部物流合同承包商不仅减少物流设施的新投资，而且解放了在
仓库与车队上占用的资金，使其可以用在更有效率的地方。同时，采
用第三方物流还可使企业获得物流管理专业公司的专业技能，克服内
部劳动力效率不高的问题。其次，从物流供给方的角度看，一方面随
着第三方物流服务业的壮大成长，其提供服务的标准已大大提高，作
业效率也有了较大改进，为客户需求定制的各类新型服务得到了充分
发展；另一方面由于公路运输等传统行业竞争越来越激烈，使得很多
企业资金回报下滑，利润率降低，通过改造成综合物流公司，大承运
人能对服务增加价值，形成进入门槛较高的细分市场，以保证与客户
的长期合同。这也是促成第三方物流综合服务业快速成长和增加利润
的因素。第三方物流服务公司的营销能力也变得更加强有力和纯熟，
许多传统的运输和仓储公司都演变成了开展广泛物流服务的供应商。
在美国物流产业的发展中，人才的使用和培养发挥着重要作用。
——企业高层物流主管的设立：在美国的企业中，对物流的认
识及物流的地位已经上升到战略的高度。这一点可以反映在美国公司
设立高层物流主管的增长比例中（见图 3－2）。
图 3－2 美国公司设立高层物流主管的比例
据美国奥尔良州立大学调查表明：1990 年，物流管理人员的年
薪酬水平稳定在 万美元左右，物流主管则在 8 万到 万美元这
个水平上略有上浮；副总裁的薪酬涨幅最大，现在平均达 万美
元。这在美国同时期各行业的年收入水平中属于中等偏上，可能与物
流从业人员的受教育程度较高，责任范围广有一定的关系。
——系统的物流教育体系与物流专业人才培养：在物流人才需求
的推动下，美国已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。首先，
建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等多
个层次。许多著名的高等院校中设置物流管理专业，并为工商管理及
相关专业的学生开设物流课程。其次，在美国物流管理委员会的组织
和倡导下，全面开展物流在职教育，建立了美国物流业的职业资格认
证制度，例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人
员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有
关的物流工作。据美国奥尔良州立大学调查，物流管理者的受教育程
度和专业结构情况是：大约 92%的被调查者有学士学位，41%的人有
硕士学位，22%的人有正式的资格证书。具体的专业结构为：本科毕
业生的专业及结构分别为物流 12%，商科 52%，工程 12%，其他各
类专业 24%。
（二）美国物流的管理体制与政策
美国是西方资本主义国家中唯一长期实行运输、仓储等物流业私
有化的国家。美国的物流市场错综复杂，又十分活跃，得益于它有一
套完善的物流市场管理及法制管理体系。联邦层次的管理机构主要有
各种管制委员会，其中州际商务委员会负责铁路、公路和内河运输的
合理运用与协调，联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输，联邦能
源委员会负责州际石油和天然气管道运输，而联邦法院则负责宪法及
运输管制法律的解释、执行、判决和复查各管制委员会的决定，各有
关行政部门，如交通部、商务部、能源部和国防部等负责运输管理的
有关行政事务。立法机构是总的运输政策颁布者、各管制机构的设立
和授权者，它们和州级相应机构一起，构成美国全国物流市场的管理
机构体系。
美国自建国以来，一直设有州际商务委员会，其主要职责是制定
除法律之外的规章制度，协调州与州之间的贸易矛盾、商业与进出口
事务、消费者权益以及交通运输方面的事宜，为交通运输企业提供咨
询服务。美国联邦政府交通部负责公路建设、管理与维护等工作，而
如何使用好公路，做到合理运输，确保运输安全等，则属州际商务委
员会的职责。仓储设施建设安全由仓储公司自己规划决定，联邦政府
不予管理。
美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观
政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其
近景远景目标十分明确。美国在其到 2025 年的《国家运输科技发展
战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：“建立安
全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合
性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。其远景目标是：适应
经济增长和贸易发展的需要，通过建立高效和灵活的运输系统，促进
美国经济的增长及在本地区和国际上的竞争力；改进机动性和可达性，
确保运输系统的畅达、综合、高效和灵活等等。近期目标是：改进运
输系统结构的完善性，使国家运输基础设施新增通行能力，与其运营
效率保持平衡等等。
作为物流的一项重要内容和推动运输物流发展的政府政策，美国
运输部长罗德纳·斯拉特（Rodney ）提出了《美国运输部 1997～
2002 财政年度战略规划》，这已成为美国物流现代化发展的指南之一。
规划指出，在 1997～2002 年作为跨越 20 世纪到 21 世纪桥梁的 5 年
中，美国将面对全球化的市场、环境的挑战、跨越国界的安全威胁和
通信与信息革命等环境要素的变化，面对这些挑战与变化，他指出要
为美国提供机会，给他们以灵活的选择。这一规划将完善 21 世纪的
运输系统，该系统将是全世界最安全、易得、经济和有效的系统。可
以说，从整体上讲，这个规划是美国物流管理发展的又一个里程碑。
二、欧洲现代物流发展状况及相关政策
欧洲和美国同样，在物流业发展方面走在了世界的最前沿。欧洲
的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，
欧洲在物流产业上具有明显的特色。科技进步，尤其是 IT 技术的发
展及相关产业的合并联盟，促进了欧洲物流业的快速发展。
（一）欧洲物流业发展
欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一，而且也是较早将现代技
术用于物流管理的先锋。早在 20 世纪中期，欧洲各国为了降低产品
成本，便开始重视企业范围内物流过程的信息传递，对传统的物料搬
运进行变革，对企业内的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的
途径。当时制造业（工厂）还处于加工车间模式，工厂内的物资由厂
内设置的仓库提供。企业为了实现客户当月供货的服务要求，在内部
实现密切的流程管理。这一时期的管理技术还相对落后：信息交换通
过邮件，产品跟踪采用贴标签的方式，信息处理的软硬件平台是纸带
穿孔式的计算机及相应的软件。这一阶段储存与运输是分离的，各自
独立经营，可以说是欧洲物流的初级阶段。
20 世纪 70 年代是欧洲经济快速发展时期。随着商品生产和销售
的进一步扩大，多家企业联合的企业集团和大公司的出现，成组技术
（GT）的广泛采用，物流需求的增多，客户期望实现当周供货或服
务，工厂内部的物流已不能满足企业集团对物流的要求，因而形成了
基于工厂集成的物流。仓库已不再是静止封闭的储存式设施，而是动
态的物流配送中心。要求信息不只是凭订单，而主要是从配置中心的
装运情况获取。这一时期信息交换采用电话方式，通过产品本身的标
记（Product Tags）实现产品的跟踪，进行信息处理的硬件平台是小
型计算机，企业（工厂）一般都使用自己开发的软件。
随着经济和流通的发展，欧洲各国许多不同类型的企业（厂商、
批发商、零售商）也在不断地进行物流变革，建立物流系统。由于流
通渠道中各经济主体都拥有不同的物流系统，必然会在各连接点处产
生矛盾。为了解决这个问题，20 世纪 80 年代欧洲开始探索一种新的
联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。它的目的是
实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，即在商品
流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，
通过合作形式来实现原来不可能达到的物流效率，创造的成果由参与
的企业共同分享。这一时期，欧洲的制造业已采用准时制生产
（JIT），客户的物流服务需求已发展到当天供货或服务，因此，综合
物流的供应链管理进一步得到加强，如组织好港站库的交叉与衔接、
零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配、实现供应的合理化
等。这一时期物流需求的信息直接从仓库出货获取，通过传真方式进
行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描，信息处理的软硬件平台是客
户机/服务器模式和购买商品化的软件包。值得一提的是，这一时期
欧洲第三方物流开始兴起。
进入 20 世纪 90 年代以来，欧洲一些跨国公司纷纷在国外，特别
是在劳动力比较低廉的亚洲地区建立生产基地，故欧洲物流企业的需
求信息直接从顾客消费地获取，采用在运输链上实现组装的方式，使
库存量实现极小化。信息交换采用 EDI 系统，产品跟踪应用了射频
标识技术（RFTags），信息处理广泛采用了互联网和物流服务方提供
的软件。目前，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起，以
满足客户越来越苛刻的物流需求。
欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是
最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。从结构上看，欧洲
物流市场主要分为三个部分：第三方物流、空运和海运货代、卡车货
运网络（包括拼车与整车运输）。
欧洲 Datamonitor 公司一份题为《1999 年的欧洲物流：不断合并
市场中的机会》的报告指出，1998 年欧洲物流市场的总值（包括企
业内部物流和合同物流）达 1460 亿美元，其中德国占 %，物流
业务总值达 400 亿美元。法国和英国则分别占 %和 %（参见
图 3－3）。整个欧洲物流市场发展很不平衡，其结果造成在不同的领
域和不同的国家中提供给物流供应商的机会也相差甚远。
图 3－3 欧洲物流市场的分布
欧洲合同物流的市场总值目前已达 380 亿美元，占欧洲整个物流
业的 26%。从 1999 年到 2003 年，欧洲合同物流市场规模将以年均
8%的速度增长，到 2003 年底，欧洲合同物流市场规模将达 572 亿美
元。物流供应商正在不同地区和领域积极寻找那些对物流需求增长迅
速的地区。目前医药、高科技、汽车和电子业对物流需求最高。在合
同物流方面，德国也是欧洲最大的市场，1998 年市场总值达到 104
亿美元；英国则处于第 2 位，市场总值为 95 亿美元，占整个国内物
流市场的比例为 %；希腊是欧洲最小的物流市场，其合同物流业
仅占该国物流市场总值的 12%。
由于越来越多地将非核心业务外派给专门公司，以及对即时服
务和跨欧洲物流的需求不断增长，合同物流在欧洲日益繁荣。由于物
流公司开始跨领域扩张，使得欧洲物流市场发生了根本性的改变。
（二）欧洲物流管理体制的特点
欧洲各国的物流管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主
经营的市场运作模式。它有如下特点：
1．政府在物流管理中的作用——监督控制
以德国为例，德国货运管理的部门是联邦货运交通局（BAG）。
联邦货运交通法中规定联邦货运交通局的任务就是监督和控制。为了
更好地实行监督功能，联邦货运交通局对所有参加运输的人员不仅在
办公室内而且在室外（公路、高速公路、停车场）进行监督，其中也
包括发货人、中介人或运输公司。联邦货运交通局规定，如违反规定，
要受到主管局的惩罚或联邦货运交通局制裁。
2．基础设施——政府兴办，民间经营
德国的货运中心是为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展
综合交通运输体系为主要目的。德国的货运中心建设遵循以下原则：
联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式，具
体内容如下：
(1)联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规
划建设的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运
输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规
模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管
部门还对规划建设的物流园区给予资助，未按规划建设的则不予资助。
(2)州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地、公路、铁
路、通讯等交通设施，把物流园区场地出租给物流企业，与其按股份
制形式共同出资，由企业自己选举产生咨询管理委员会。该委员会代
表企业与政府打交道，与其他物流园区加强联系，但不具有行政职能；
同时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共
服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。
(3)企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经
营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设
施。
以不来梅市货运中心为例，除德国政府设立海关负责进出口货物
验关外，政府在货运中心不再设其他管理机构，企业自主经营，照章
纳税，政府亦不再从中心成员那里征收除法定税费以外的任何税费。
货运中心自身的经营管理机构采取股份制形式，市政府出资 25%，中
心 50 户经营企业出资 75%，由经营的企业选举产生咨询管理委员会，
推举经理负责中心的管理活动，实际上采取了一种企业“自治”的方式。
企业按实有工作人员每人每月向中心交 380 德国马克管理费，此外中
心不再收取任何费用。中心的职能主要是为成员企业提供信息、咨询、
维修等服务，代表 50 家企业与政府打交道，与其他货运中心联系，
不具有行政职能。提供良好的公共设施和优良的服务，是中心全面活
动的宗旨。因此，中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加
油站、清洗站、餐厅等，有的还开办有驾驶员培训中心等实体，提供
尽可能全面的服务。这些实体都作为独立的企业实行经营服务。良好
的设施、优质的服务，使中心不仅取得显著的社会效益，而且取得巨
大的经济效益。不来梅市货运中心的投入产生比为 1Ⅱ6，投资
亿德国马克，而实现的效益为 亿德国马克。
3．整体运输安全计划
欧洲最近提出一项整体运输安全计划，目的是监控船舶状态。通
过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况，就可以提供足够
的信息，避免发生事故，或者是在事故发生之后，确定造成事故的原
因。
4．统一标准，协调发展
为提高欧洲各国之间频繁的物流活动效率，欧盟组织之间采取了
一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准化、共享化和通用
化。如：由全欧铁路系统及欧盟委员会提出的“在未来 20 年内，努力
建立欧洲统一的铁路体系，实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的
互用”就是这一努力的具体体现。
另外，为了优化整个欧盟地区的物流资源，使之实现资源共享，
欧洲还建立了欧洲空运集团（European Air Group），由七个成员国
（比利时、法国、德国、意大利、荷兰、西班牙和英国）组成，并拟
在 荷 兰 的 Eindhoven 空 军 基 地 建 立 了 空 运 联 合 协 调 中 心 （ Air
Transport Coordination Cell），该中心将在 2002 年正式开始运作。协
调中心的职责是规划并协调空中运输支持、紧急事件处理、空中加油
机、重要人物运输和医疗抢救等任务。
5．扩大行业影响力——行业协会的作用
欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织（FFE）在本年度的
董事会年会上决定，为了整个行业的利益和长远大计，将积极在欧洲
乃至国际上扩大行业影响力。本届年会还选举物流巨头 Danzas 的总
裁 Peter Wagner 为该组织的新总裁、物流巨头 K＆N 的董事会主席
KlausHerms 为该组织的副总裁。 欧洲货代组织（FFE）的成员中包
括了当今世界上 9 家最大的货代企业和物流企业，分别为 ABX、
Dachser、Danzas、Exel、Geodis、GeoLogistics、Kuehne＆Nagel、Panalpina
和 Schenker，这 9 家企业合起来共拥有 万雇员，每年货物运输
量 2 亿吨，每年营业额高达 300 亿欧元。
为了达到扩大行业影响力的目的，该组织决心紧跟国际潮流，全
面采用 IT 管理，进一步扩大在本行业和相关行业的影响力。为此，
本届年会制定了今后的工作重点是：与 TAPA（技术财产保护协会）
成员洽商高科技产品在运输、装卸、管理过程中的安全要求，并达成
一致意见；向欧盟委员会提交有关行业建议，要求欧盟在交通运输政
策“白皮书”中反映出欧洲交通运输行业尤其是物流业的利益；运用先
进的经营管理手段（包括 IT 管理）维护客户的利益，巩固与客户的
合作关系。
三、日本现代物流发展状况及相关政策
日本物流业的发展已有较长的历史，在世界居领先水平。特别是
日本政府近年来为了大力扶持物流产业的发展所采取的一些宏观政
策导向，给日本物流产业带来快速增长的实践经验，对我国具有极为
有益的启示。
(一)日本物流业发展概况
日本自 1956 年从美国全面引进现代物流管理理念后，大力进行
本国物流现代化建设，将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核
心课题予以研究和发展。其特点主要表现在以下几方面：
首先，全面完善各项物流基础设施的建设。日本政府在全国范围
内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空
枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设，投资物流运输体系的
建设，既拉动了本国生产的内需，又为日本扩大物流市场提供了充实
的物流硬件保证。
其次，不断提高生产物流管理水平。汽车制造工业的发展为日本
生产物流管理手段的发展提供了用武之地。“零库存”管理，准时制生
产管理（Just in time）等新的物流管理方式不断涌现；物流中心、中
央物流中心等各种物流管理系统不断增加；物流联网系统、物流配车
系统等物流软件不断运用。日本可以堪称是世界上物流管理手段与工
业化生产结合最为成功的国家之一。
第三，确立海运立国战略。作为传统的海运国家，日本政府把航
运作为本国经济发展的生命线。近年来，日本政府又调整了部分物流
发展战略，积极倡导高附加值物流，并将物流信息技术作为重点发展
方向，力争在物流国际化、系统化、标准化、协作化方面取得进展。
随着高新技术的突飞猛进和计算机信息网络的日益普及，传统
物流在不断向现代化意义上的物流转变，其主要内涵包括了运输的合
理化、仓储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送的一
体化、信息管理的网络化等等。日本政府和有关业界早已形成共识，
即现代物流的发展水平已成为一个国家综合国力的重要标志。
日本物流业是随着现代科技和市场的发展、市场机制的完善，
以及制造商和客户的要求不断变化而发展起来的。随着交通运输基础
设施和交通工具的不断发展，物流的效率、成本和形态都发生了较大
的变化。
据 2000 年国际物流博览会提供的资料，日本近 20 年来主要制造
业的物流成本占销售额的比例已由 1975 年的 %下降到 1999 年
的 %（参见图 3－4）。而宏观的物流成本占日本 GDP 的比例由
1991 年的 %下降到 1997 年的 %（参见图 3－5），这一成本水
平低于美国的 %。
图 3－4 主要制造业物流成本占销售额的比例
图 3－5 日本物流成本占 GDP 的比例
从物流活动主体构成的形态来看，日本的物流运作正在朝专业
化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活
动总成本，开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专
业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务，为此一大批
物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成物流产业。自 1975
年以来日本各类物流运作形态的费用比例变化情况中可以看出，企业
自身内部物流与通过物流子公司或第三方物流企业提供物流的费用
比例在进入 90 年代以来发生了根本性的改观。
另外，日本物流业不仅其专业化、自动化水平的发展十分快速，
而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业无
一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供
全方位的信息服务。为此，日本一大批 IT 业界的公司已成为物流信
息平台和物流信息系统需求的直接受益者。
(二)日本政府的综合物流政策
日本物流业之所以发展迅速，与日本政府对物流业的宏观政策引
导有着直接的关系。日本政府认为物流业的高速发展对提高国家经济
活力有着重要的战略意义，为此政府在 1997 年即出台了发展物流业
的政策措施。该政策的基本目标是到 2001 年，在日本国内进一步完
善物流基础设施建设，实现国际水平的物流运作。具体提出了三项目
标：(1)提供亚太地区最方便且有魅力的服务；(2)降低物流成本，使
其不妨碍产业的竞争力；(3)减低环境的负荷。
为了实现上述三项基本目标，政府还设定了政策实施方面的三个
原则，它们是：(1)以相互合作为基础的综合性施政方式；(2)满足客
户多样化需求（全方位地施政方式）；(3)促进竞争，搞活市场。在这
三项原则指导下，在物流的各个领域进一步设立了努力目标，包括政
策实施中的一些具体目标值。如：货物的托盘使用率、临时停留场所
的滞留时间等关键性控制值。
在日本政府出台的物流产业发展政策中，将建设和完善物流基
础设施作为重点内容加以提出。由于目前日本已基本形成良性的物流
市场和运作机制，物流基础设施也已初具规模，因此政府认为需要通
过宏观政策调控，将投资重点着眼于一些重点基础设施的建设和完善
方面。建设和完善物流基础设施包括：(1)满足客户需求的拥有多种
选择方式的基础设施（强调基础设施间的合作）；(2)消除物流的瓶颈
环节；(3)建设和完善国际中心港湾、中心机场。如：建设高规格的
干线公路、地区性高规格公路、港湾和机场的铁路；增强主要干线铁
路的货物运输力；国际海上集装箱集散地、多功能国际集散地、国内
贸易集散地；大都市圈据点机场的建设，等等。
在宏观规划重点建设基础设施的同时，为了进一步提高物流运作
效率，日本政府着手了一系列政策方面的改革，其目的是进一步放宽
对物流业的规制，使其完全按照市场运作的规律更加富有活力地发展。
这些放宽的政策包括：(1)废止物流业的供需调整，即对过去各种限
制新增项目的法律法规进行了放宽。如：对新建项目只要符合国家规
定的安全和技术标准，即可更加容易地获准；(2)对安全规定进行了
调整（如：对国际性的调和、技术标准的提高等方面）；(3)灵活实施
货物运输事业法。除此之外，日本政府还着手物流系统的技术升级，
包括：(1)物流系统的信息化：进出口和港口手续的无纸化、一条龙
服务，物流 EDI 的推进；(2)物流系统的标准化：集装箱、托盘的 JIS
国际整合；全程托盘化运输的推进；(3)其他技术开发和商业惯例的
改善等。为了确保综合物流政策得以实施、落实，日本政府有关部门
通力合作建立了一套政策推进体制，以确保中央部门、地方政府、物
流企业、货主等各方面能够合作实施有关政策。这一体制包括中央政
府各有关部门之间的合作；地方政府之间的合作（区域物流的未来结
构）；并根据实施状况每年进行跟踪调查。
四、国外现代物流对中国企业物流发展战略的启示
（一）提高物流信息化水平，为实现一体化物流奠定基础
中国企业应加快建立起集成化的物流管理信息系统，以提高需求
预测程度，促进信息共享，同时要积极引入和使用网络技术、EDI、
人工智能、条形码与 POS 等各种先进信息技术，从而真正实现物流
信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的
电子化和计算机化，为一体化物流的实现提供信息与技术支撑。
（二）消除部门间利益冲突，构筑一体化物流
在激烈的市场竞争中，中国企业必须将物流活动纳入系统化、统
一管理，通过一体化物流，既提高顾客服务水平，又降低物流总成本，
进而提高市场竞争力。企业内部实现不了一体化，就谈不上与供应链
上下游企业之间合作形成一体化供应链。但至于是否每个企业都成立
物流服务部甚或物流子公司，笔者认为，只有那些物流活动具有相当
规模的企业，才有必要成立物流服务部或物流子公司。对于新成立的
企业，就应该将精力集中在自己的主业中，将物流交给第三方经营。
当然，对于那些大规模的制造企业来说，如 TCL、美的、科龙等，号
称要拿出几个亿来自己做物流，依据国际的经验，仍值得认真思考。
在不需大量投资的情况下，整合内部物流，把外部物流交由第三方去
做，会获得更好的效果。
（三）广泛运用第三方物流
为了发挥各自的比较优势，生产性企业应从繁杂的物流活动中解
放出来，将自己的主要精力用在自己的核心业务上，以提高自身的核
心能力，将物流服务交由第三方物流服务公司，从而以整合的核心竞
争力在竞争中取胜。
（四）缔结战略联盟，以供应链的整体优势参与竞争
中国的大型制造企业、商业企业要迅速从“大而全”的经营误区中
解脱出来，不失时机地与合适的供应商、储运商等结成战略联盟，通
过合作以供应链的整体优势参与竞争，同时又实现互惠互利。作为小
型生产性企业更应走出“小而全”的误区，积极寻求与核心企业的战略
合作，成为核心企业长期的、稳定的战略伙伴。结成战略联盟，实行
供应链管理，以供应链参与国内、国际竞争，提高中国产品在国内、
国际市场的竞争能力和市场份额已是大势所趋。
（五）开拓全球性物流，寻求全球性市场空间
中国的企业要增强竞争忧患意识，在抓住国内市场的同时，要放
眼世界，构筑全球化战略，以一体化的物流管理和供应链管理在全球
寻求资源采购、生产装配和产品分销，参与国际化竞争。在全球范围
内，通过实现对顾客的快速反应、提高顾客服务水平、降低物流总成
本或供应链成本，提高企业在国际市场的竞争力，并在全球性竞争中
立于不败之地。
此外，中国企业要按市场规律构筑适合自己的物流战略，离不开
完善的宏观环境和外部环境。中国政府在物流法律、法规建设，社会
保障，就业机制，物流人才培养，物流基础设施建设，信息基础设施
建设等方面，要为企业实现一体化物流管理和一体化供应链管理创造
有利的硬、软环境，提供必要的政策保障；要积极培育和发展第三方
物流服务市场，以满足企业寻求物流外包或战略联盟的需要。
总之，从国外的经验来看，物流战略已从内部一体化向外部一体
化转变；供应链管理已成为竞争战略中非常重要的组成部分。供应链
的高效运转，离不开供应链合作伙伴的相互信任、相互依存、互惠互
利和共同发展的价值观，离不开有利的环境和先进的信息系统。中国
的企业应当积极探索，锐意进取，直面入世后国外竞争对手的强有力
挑战，将一体化物流管理、供应链管理纳入到企业总体战略中加以运
作，缩小同发达国家企业在物流管理和产品竞争力上的差距，稳定和
提高国有产品在国内市场的占有率，并进一步开拓国际市场空间。
第四章 我国物流产业的现状分析
一、物流市场总量和结构分析
1、物流市场总量研究
2001 年，我国国内生产总值达到 万亿元，钢、煤、粮等许
多工农业产品产量居世界首位，全国商品零售总额 万亿元，生
产资料销售总额 万亿元，进出口总额超过 5000 亿美元，货物周
转量超过 4 万亿吨公里，我国巨大的经济总量已经产生巨大的货物流
量和货物价值量。
然而，中国物流市场总规模以价值量计算究竟有多大，一直没有
准确的说法，也没有具体的测算方法得到公认。在摩根?斯坦利公司
2001 年 10 月的一份报告中，我们注意到一个比较有根据的测算方法。
该报告称，中国 2001 年物流总规模为 2150 亿美元，占国内生产总值
的 20%。其依据有两条：一是中国当前的经济规模与美国上世纪 70
年代后期相当，当时美国的物流成本占国内生产总值的 15%；二是中
国由于条块分割的管理，资源闲置的程度远高于成熟的市场经济国家，
因此物流成本会更高，占 GDP 的比例应上调到 20%，即相当于 2150
亿美元或 17640 亿元人民币。我们认为，依据目前的条件，对中国的
物流市场总规模做出这样量化的概念，是比较符合实际的。这个规模
已经获得理论界广泛共识，至少在方法论上还没有见到更具说服力的
文献。
2、物流产业总规模
物流市场总规模确定之后，我们还需要知道物流产业的总规模，
即专业化物流在整个物流市场规模中究竟占有多大比例。如果说市场
总规模业界比较认可的话，那么产业规模的争议就比较大。主要原因
在于企业自办的物流难以核算，对第三方物流也有宽派和窄派不同的
界定方法。宽派的观点认为，所谓第三方的概念是以物流承担主体来
划分的，只要不是卖方也不是买方自己完成的物流，都可以算作第三
方物流，至于它是不是采用了现代物流技术，能不能提供一体化物流
服务，那是在管理和技术层面对传统物流与现代物流的区别方法。窄
派的观点是把第三方物流看作与现代物流相等同的概念，只提供单一
环节物流服务的传统运输和仓储企业不能算作第三方物流。本文采用
宽派的观点，即我们所讲的第三方物流已经包括了传统的运输和仓储
企业。
下面，我们利用投入产出表给出一个比较直观、简便易行的测算
方法。根据投入产出分析理论，任何一个产业的总产出可以表示成为
中间投入与最终使用两部分之和。根据上面的定义，在现行的统计体
系中，物流产业应包含在运输、仓储和通讯行业之内，其总产出也应
分为这样两部分。第一部分是作为中间投入为各部门服务的，成为各
部门最终产出（既包括了产品，也包括了服务）的服务成本的组成部
分，但并不一定是全部物流成本，因为只有当其全部物流业务外包给
第三方物流公司时，其物流成本才恰好等同于物流产业对该部门的投
入；第二部分是最终产出，即直接为消费者服务的，如客运，居民的
通讯等，这部分不应计入物流范畴。当然理论上的抽象与实际现象总
是有距离的，例如我们不可能确定每个消费者的交通、通讯支出都是
属于个人最终消费，事实上对于一些具体现象来说，属于最终消费还
是属于中间投入是难以严格划分清楚的。但是理论上的抽象有助于进
行统计加工，我们可以把运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入部
分视为物流服务并计为物流产业的 GDP 规模；把最终使用部分视为
客流服务，排除在物流产业总规模之外。
按照以上方法来具体测算物流产业的规模。根据国家统计局
2000 年的统计资料，我国 GDP 为 万亿元，其中运输、仓储和通
讯部门为 4920 亿元，占 GDP 总量的 %。然后，根据 1997 年的投
入产出表测算，运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入部分约占
79%。由此可推算出 2000 年第三方物流应占 GDP 的 %，即 3885
亿元，占全部物流市场的 22%。这个结果比许多文献上给出的比例高
出许多，主要原因是对第三方物流的界定宽窄差距造成的。国务院研
究室陈文玲在《中国物流产业发展前景与政策建议》中提出，五年内
中国的第三方物流占物流市场的比例应该提高到 30%左右，表明当前
的比例应在 20%左右。上述结果在中国仓储协会第三次调查中可以得
到某种验证，该报告中显示，生产企业中，有第三方参与的情况下，
第三方代理的物流量占总物流量的比例大于 60%的企业有 %，
30%和 60%之间的企业有 %，在 30%以下的企业有 %。商业
企业各有 50%的企业第三方代理比例在 30%以下和 60%以上。这说
明平均起来看，第三方物流的规模应该不会低于物流总规模的 20%。
我们认为，这个结论是比较符合实际的，也代表了大多数学者的观点。
二、企业结构分析
我国目前还没有物流企业的分类划型标准，因此很难对物流企业
做出数量上的界定。根据我们的调查和对物流企业的理解，我国现有
的物流企业包括以下几种类型：
第一类是传统物流企业，主要集中在运输和仓储领域，其中比较
活跃的公司主要有“中字头”的传统运输、仓储企业，包括中远、中外
运、中国物资储运总公司等，以及已经在资本市场上比较活跃的一些
上市公司。这些企业的优点是：拥有较庞大的国有资产；一般来说，
拥有本地化网络与用户资源。其缺点是：企业负担较重；管理水平与
技术水平较低；大部分业务还局限于传统物流领域（仓储、运输）。
第二类是从制造业中分离出来的物流企业。例如：海尔物流、安
得物流、安泰达物流公司等。其特点是：首先通过整合内部的物流业
务，大大降低了本公司或集团物流成本，提升了本公司的利润空间；
在此基础上，拓展为社会的第三方物流服务。此类企业发展较快，大
多为多种所有制形式，在行业（或专业）物流服务上具有较大优势。
第三类是新兴的第三方物流公司，如宝供、招商局物流、新科安
达。他们是一种具有实力的民营或合资的市场参与者。这些公司可利
用先进的信息技术提供运输服务、管理系统甚至完整的解决方案，尤
其是合资公司通常比地方物流公司能提供更好的服务。
第四类是物流信息服务提供商如快步易捷等，其主要服务对象是
跨国公司或高端客户。他们提供完整的解决方案与咨询服务，也包括
信息系统与技术服务。
第五类是大的跨国物流商，如马士基、APL，Exel 等，其主要
服务对象是跨国公司，服务领域主要是进出口物流，目前很少公司试
图作超越核心业务之外的专业服务。他们以更多的资本与技术优势、
强大的海外网络和国际客户关系、服务的规范性与及时性，正在向中
国的高端用户渗透，在业务范围和吸引中国高级人才等方面对其它类
型服务商构成了威胁。
三、物流产业基础设施、技术水平分析
1、物流基础设施虽有一定基础，但配套性、兼容性差
经过多年发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包
装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足发展。但总体来看，
现有的物流基础设施还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输
网络密度，我国仅为 公里/万平方公里和 公里/万人，美
国为 和 ，德国为 和 ，印度为 和
，巴西为 和 。这方面，我们不仅落后于欧美发达国
家，与印度、巴西等发展中国家相比也有较大差距。
特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施
的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性
差，系统功能不强。涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方
运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服
务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性
货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。这种“重线路、轻结
点”式的发展，既造成了资源的极大浪费，也影响整个物流系统的协
调发展。
2、物流企业技术水平低，系统功能不强
我国物流企业技术水平低，装备落后，物流作业水平低，服务
质量满足不了工商企业的现代物流服务需求。在仓储设施方面，第三
方物流企业拥有的仓库 70%是普通平房仓库，现代化仓储设施比例极
低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，
功能低下的搬运车，手推叉车和普通起重设备占到 70%以上，而可视
屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物
流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占 70%以上，而现代化的箱式货
柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流
信息软件，无论软件水平、还是应用水平，还赶不上自己的客户工商
企业的计算机应用水平，即使有些软件比较适用，但与客户也不兼容。
我国物流企业系统功能不强，仓储功能与运输功能缺少协调，长
途运输与短途配送缺乏联系衔接，各种运输方式配合不力，不同物流
服务很少结合，能够提供综合物流服务，“一票到底”和“门到门”物流
服务的物流企业很少。工商企业使用第三方物流服务商时很少委托总
包，其主要原因是物流企业的系统功能不强、总包能力不够，导致综
合性服务少、单一性服务多、单据准确率低、配送及时性差、货物缺
损率高、物流结算麻烦。
我国物流企业在服务理念、服务设施、服务规范、服务内容、服
务营销、服务质量控制等方面，还有很大差距，尤其是在综合物流服
务设计、社会化物流服务与顾客工商企业供应链衔接、物流绩效考核
等方面，缺乏与现代物流系统服务模式竞争的能力。
3、标准化建设滞后
物流设施和装备的标准化是物流产业发展中的一个关键性问题，
标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和
协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流
设施和装备标准化滞后主要表现在，一是各种运输方式之间装备标准
不统一，例如，海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着
我国海铁联运规模的扩展。我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输
总量及铁路运输总量中的比例都比较低，对我国国际航运业务的拓展、
港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。二
是物流器具标准不配套，例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设
备标准之间缺乏有效衔接，影响了托盘在整个物流过程中的机械化和
自动化水平的提高。三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效
的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在
与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准
方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、
仓储设施空间利用率方面的影响较大。四是信息系统之间缺乏接口标
准，工商企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有效衔接，
运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间互不沟通，
由于没有公共物流信息交流平台，以 EDI 互联网等为基础的物流信
息系统难以得到实际应用。
四、劳动者素质分析
到目前为止，我国还没有形成以物流科技创新和知识型物流人
才为核心的物流教育目标体系。上个世纪 80 年代在我国的一些高等
院校，如北京商学院、北京物资学院、北方交通大学、郑州粮食学院
等，曾设置了储运（物流）管理或物资管理系或专业。但最近几年，
这些院校的物流专业却合并或撤消了。例如，北方交通大学的物流管
理工程专业是 1982 年由国家教委批准的第一批硕士点，后又成为国
内唯一的物流管理博士点，但在 1998 年全国专业学科目录调整时，
将其并入“管理工程”一级学科。目前，在高等院校开设物流专业的大
学仅有 10 所左右，仅占我国全部高等院校的 1%左右，与物流相关的
大学本科教育虽有开展，但尚未得到国家教育主管部门的认可，研究
生教育刚刚起步。物流职业教育、资格培训更显落后。随着现代物流
的兴起，国内物流人才极度短缺，尤其是一些外国公司或合资企业对
物流高层管理人员需求增加，使得国内人才市场符合要求的物流管理
人员，尤其是物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信
息系统开发人员严重不足。
我国目前物流企业管理人员和职工的低素质，很难满足现代物流
产业的发展需要，也难以满足为客户工商企业提供第三方物流服务的
要求。我国现代物流产业发展急需大量具有较高文化素质和物流素质
的物流管理和物流服务营销方面的专业人才。
五、我国物流产业与发达国家的差距
中国物流业按照现代物流业发展特点和趋势衡量，尚处于起步发
展初期，与经济发达国家和地区相比还存在不小的差距。
1、物流服务主体和产业化方面的差距
第三方物流服务的模式是一种效益和效率都比较高的现代物流
社会化服务模式，发达国家第三方物流服务已发展到相当高的水平。
有资料显示，现有使用第三方物流服务的企业，欧洲 76%，美国
58%。我国生产和流通企业物流服务的执行主体商业企业的 74%，工
业企业的 71%来自供货方；来自第三方的工业企业为 21%，商业企
业只有 13%。在我国工商企业中，自给自足式服务相当普遍。53%的
工业企业和 70%的商业企业拥有自己的车队，59%的工业企业和 80%
的商业企业拥有自己的仓库（国务院发展研究中心《调查研究报告》
总 1679 号）。
我国物流企业规模偏小，与发达国家差距较大。1999 年度，26
家上市物流企业全部物流服务收入总计还不到 150 亿美元，但美国
的 UPS 公司 1 家，早在 1995 年的主营业务收入就达到了 125 亿美元，
日本的佐川急便 1 家 1995 年的主营业务收入也达到了 57 亿美元。我
国上市企业尚且如此，大量的中小型物流企业的经营规模差距更加明
显。
我国的物流企业不仅规模偏小，而大部分只能提供单一的物流服
务，多数仍停留在货物代理、仓储、库存管理、搬运和干线运输等方
面，很少几家第三方物流服务企业能够提供综合性、全过程、集成化
的现代物流服务。据对中国物资储运协会 200 多家物流企业的调查，
能够提供的综合性全程物流服务，还不足总体需求的 5%（本节资料
来源：国务院发展研究中心《调查研究报告》总 1679 期）。
2、物流服务水平和效率方面的差距
前文已经提到我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面
以及产业化方面的差距，在服务水平和效率方面的差距还有：一是效
率低。2000 年，我国各种运输方式完成货物运输量达 亿吨和
亿吨公里，但受资源分布、流通体制、产业布局和企业生产
组织的影响，舍近求远、迂回运输的现象较为严重，大量物流活动缺
乏专业化的物流服务。我国目前每万元 GDP 产生的运输量为 4972 吨
公里，而美国和日本的这一指标分别为 870 吨公里和 700 吨公里，即
便扣除其工业化水平较高、产品结构较轻的因素，我国在这方面的差
距也是显而易见的。我国物流基础设施和装备已初具规模，但是，由
于交通运输、物资流通、信息服务等行业，目前尚不具备按物流活动
规律和需求进行组织和管理的能力和环境，因此，物流各环节的衔接
较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳
动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率
水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为 66 万吨公里，而中国
这一指标仅为 3 万吨公里左右。二是速度慢。目前我国铁路货车的运
营速度仅 公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，
装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足 50 公里；内河航运速度
更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在 3～6 个月左
右。按照国际国内已有装备技术水平及运输组织技术，缩短物流时间
的潜力很大。三是损耗大。根据调研及有关资料分析，我国许多商品
总成本中，物流费用已占到 20-40%，每年因包装造成的损失约 150
亿元，因装卸、运输造成的损失约 500 亿元，保管不善造成的损失
在 30 亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保
持在 50%左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或
无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市
场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。
六、我国物流业管理体制和机制方面的弊端
在物流业的跨部门和跨行业特征上，我国与物流业发达国家是一
致的，但是，由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，我国在物流
业的管理体制和机制上的协调能力较差。一是管理部门较多协调性差。
物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、
商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体
系等存在较大不同，在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体
制及机制性原因，造成管理的环节多、管理的差异性大、执法的宽严
尺度不一，加之协调性较差，使得管理效率难以提高。二是管理条块
分割。目前脱胎于计划经济体制的管理体制及机制，许多部门政企尚
未实现真正的分开，从而形成了多部门管理的条条之间的基于部门利
益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约，造成管理
水平的提高较为缓慢。三是管理层次较多，地方保护严重。由于中央
及地方、以及不同地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的体
现，助长了地方保护主义。目前，我国相当一部分省市间的市场壁垒，
使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。物流业从业企业规模较
小、地域化经营特点鲜明的顽症，均可以在地方保护中得到答案。四
是管理规章政出多门。改革开放以来，针对物流业发展的统一的政策
法规比较少见，但相关的领域分别出台了大量的各类管理法规。这些
法规因受到前述管理部门较多、条块分割和地方保护等因素的影响，
有相当部分法规之间存在矛盾、重复和缺乏协调之处，加之执法主体
多元化，是造成管理无序、效率不高的重要原因。
第五章 现代物流新模式的构建
一、现代物流新模式提出的背景分析
（一）第三方物流概述
物流这一概念，随着人们对商品生产、流通和消费的需要，越来
越引起人们的注意。目前，关于物流模式的研究也随之引起了众多的
讨论，出现了各种类型的物流模式，如第三方物流、精益物流、绿色
物流、服务性物流等。其中受关注并得到物流产业界和物流理论界共
同推崇的就是第三方物流。
第三方物流（Third—Party Logistics，亦写作 3PL），指的是由物
流的供方、需方之外的企业提供物流服务的业务模式，其内容包括物
流策略/系统开发、电子资料交换、货物运输、信息管理、仓储、咨
询、运费谈判与支付等。在现代电子信息技术基础上，第三方物流企
业于特定时间段内、按特定价格向客户企业提供个性化、系列化的服
务。其本质是为了协调从供货商开始的物流活动，使高顾客服务水平
和低操作成本得到兼顾和优化。因其是对物流业务整合，并由此降低
企业运营成本，减少流动资产占用，改善企业价值链而被广为推崇。
现代意义上的第三方物流是一个约有 10 至 15 年历史的行业。在
美国，第三方物流业被认为尚处于产品生命周期的发展期；在欧洲，
尤其在英国，普遍认为第三方物流市场有一定的成熟程度。欧洲目前
使用第三方物流服务的比例约为 76％，美国约为 58％，且其需求仍
在增长。研究表明，欧洲 24％和美国 33％的非第三方物流服务用户
正积极考虑使用第三方物流服务；欧洲 62％和美国 72％的第三方物
流服务用户认为他们有可能在 3 年内增加对第三方物流服务的运用。
一些行业观察家已对市场的规模做出估计，整个美国第三方物流业有
相当于 4200 亿美元的市场规模，欧洲最近的潜在物流市场的规模估
计约为 9500 亿美元。
我国第三方物流的引入是近几年的事情、第三方物流以其独特的
优势吸引了越来越多企业的关注。随着中国市场经济体制的日趋完善
和市场竞争的日益激烈，商家之间的价格战也愈演愈烈，为了保持较
高的利润，如何降低成本成为当务之急。而第三方物流这种以合同制
提供系统全套物流的方式，可以使商品减少库存及运输的费用，成为
商品“第三利润”的来源。我国的第三方物流还处于起步阶段，但是发
展迅速，市场潜力非常大。据有关部门统计，中国目前与物流相关的
年总支出约有１９ ０００亿人民币。物流成本占ＧＤＰ比重的２０
％左右。真正意义上的第三方物流２００１年的市场规模在４００亿
人民币，７０％的物流服务商在过去三年业务中平均增幅高于３０
％，而整个中国第三方物流的市场２０００－２００５年，估计年增
长率将达到２５％。根据中国仓储协会的调查，我国工业企业中，８２
％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者
相加达到９４．１％。中国仓储协会对全国４５０家大中型企业的调
查则显示，４５％的企业将在未来一两年内选择新的物流商，其中７
５％的企业将选择新型物流企业。而不是原来的仓储运输企业，并且
６０％的企业将把所有的综合物流业务外包给新型的物流企业，以便
获得更低成本的仓储、运输、配送、包装加工、代理、营销策略、信
息服务等全面物流服务。企业对新型物流服务的需求迅速扩大，使第
三方物流市场成为新兴的朝阳产业和丰厚利润的源泉。
第三方物流作为物流运作的典型模式，对企业自营物流的传统模
式提出了挑战。正当人们在对第三方物流的理解上还懵懵懂懂的时候，
第四方物流已经迫不及待地跃出水面，成为物流产业又一关注的焦点。
第四方物流是第三方物流发展的高级形式，在未来的发展里必将取代
第三方物流的位置，成为物流产业的主流？或者第四方物流只是一种
新的物流运作模式，它与第三方物流不存在着取代与被取代的关系，
而应该是与第三方物流协调、合作，共同发展？
（二）第三方物流（3PL）的不足
商业企业、制造企业接受物流业务外包的思想，由第三方物流服
务供应商来管理、安排企业的物流运作，表面上解决物流运作在企业
内部的不经济现象，节约物流成本，提高物流效率。但是物流作为一
种社会化要求很高的行业，从整个社会、国家或全球的角度来看，第
三方物流运作并没有使社会处于物流运作的最优状态。第三方物流服
务供应商更多关注的是企业客户的物流成本和物流效率，而很少关注
社会整个企业链条上的物流成本和物流效率，从而形成社会物流发展
的一个难以克服的瓶颈，直接影响着多个行业的发展。
随着第三方物流服务理念得到广泛地肯定，随着世界经济全球化
进程的发展，越来越多的企业会选择第三方物流服务供应商协助安排
企业的物流活动，而这些企业并不一定来自同一领域。这就意味着第
三方物流服务供应商要进入许多陌生的领域，而在第三方物流服务供
应商企业并不一定能够找到具有相应领域知识的人才，从而限制了企
业进入新领域的步伐，也限制了第三方物流服务供应商为企业客户提
供物流服务的水平。从企业客户的角度考虑，由于他们不能找到一个
合适的第三方物流服务供应商来管理企业全部的物流业务，因此他们
只能选择多个第三方物流服务供应商共同来完成企业的物流活动，企
业需要进行多次决策来选择合适的物流服务供应商，从而无形中增加
了企业的经营成本，使物流外包的效率下降。
第三方物流的出现就是要整合分散的物流资源——运输、仓储等，
使物流的实际操作更具有合理性和效率性，但是第三方物流却不能有
效地对企业所处行业或供应链的物流系统进行规划和决策。
针对第三方物流的不足出现了第四方物流的概念，改变着社会物
流系统的运作。
（三）第四方物流（4PL）的出现
第四方物流的概念是由埃森哲咨询公司首先提出并注册的，它将
第四方物流定义为: “所谓第四方物流是一个供应链的整合者以及协
调者，调配与管理组织本身与其他互补性服务所有的资源、能力和技
术来提供综合的供应链解决方案。”我们不难发现，第四方物流服务供
应商实际上具有比较强的领导力，通过提供综合的供应链解决方案来
影响整个供应链的物流活动，从一个更为宏观的角度来安排社会物流
运作。
与第三方物流注重实际操作相比，第四方物流更多地关注整个供
应链的物流活动，这种差别主要体现在以下两个方面，并形成第四方
物流独有的特点:
1、第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案
第四方物流和第三方物流不同，不是简单地为企业客户的物流活
动提供管理服务，而是通过对企业客户所处供应链的整个系统或行业
物流的整个系统进行详细分析后提出具有中观指导意义的解决方案。
第四方物流服务供应商本身并不能单独地完成这个方案，而是要通过
物流公司、技术公司等多类公司的协助才能将方案得以实施。
第三方物流服务供应商能够为企业客户提供相对于企业的全局
最优，却不能提供相对于行业或供应链的全局最优，因此第四方物流
服务供应商就需要先对现有资源和物流运作流程进行整合和再造，从
而达到解决方案所预期的目标。第四方物流服务供应商整个管理过程
大概设计四个层次，即再造、变革、实施和执行。
2、第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值
第四方物流服务供应商可以通过物流运作的流程再造，使整个物
流系统的流程更合理、效率更高，从而将产生的利益在供应链的各个
环节之间进行平衡，使每个环节的企业客户都可以受益。如果第四方
物流服务供应商只是提出一个解决方案，但是没有能力来控制这些物
流运作环节，那么第四方物流服务供应商所能创造价值的潜力也无法
被挖掘出来。因此，第四方物流服务供应商对整个供应链所具有的影
响能力直接决定了其经营的好坏，也就是说第四方物流除了具有强有
力的人才、资金和技术以外，还应该具有与一系列服务供应商建立合
作关系的能力。
（四）第三方物流与第四方物流的关系
通过上述对第三方物流和第四方物流的介绍，我们不难发现: 第
三方物流与第四方物流之间不存在“你死我活”的关系，它们是完全可
以“和平共处”的。也就是说，第四方物流对供应链提出的解决方案和
对社会物流资源整合的效果直接受第三方物流所进行的实际物流操
作效果的影响; 同时第三方物流运作效率又受到第四方物流提出的供
应链解决方案水平的影响，两者相互制约、相互促进。
既然第三方物流与第四方物流之间存在着如此紧密的关系，是否
两者“合二为一”就会产生更大的优势呢？
1、对物流服务供应商而言，显然，第三方物流与第四方物流联
合成为一体以后，将第三方物流与第四方物流的外部协调转化为内部
协调，使得两个相对独立的业务环节能够更和谐、更一致的运作，物
流运作效率会得到明显地改善，进而增大物流成本降低的幅度，扩大
物流服务供应商的获利空间。
2、对整个社会而言，第三方物流与第四方物流联合成为一体并
不是最有效的，而且第三方物流与第四方物流之间采用合同捆绑或战
略联盟的形式进行合作，可能带来的社会效益要远远大于第三方物流
与第四方物流的联合，并且也更具有实际意义。
3、如果第四方物流是从第三方物流逐渐发展过渡而来的，那
么第三方物流与第四方物流的联合就是自然产生的，虽然形成性质上
会有所差异，但是最终对社会产生的影响却是一样的。
二、现代物流新模式的提出
通过以上的分析我们可以看出，在我国发展第四方物流确实是大
势所趋，但是如何以更好的模式来有效利用我国的物流资源是摆在我
们面前一个重要的问题，基于此，我们在发展第四方物流模式的基础
上提出了适合我国国情的现代物流新模式。这种新的模式是随着我国
物流产业不断变革的基础上提出来的新的运营模式。我们称之为“3+4
模式”。
新模式的发展如图 5－1 所示：
外部环境（政治、经济、技术、文化等）
淘汰
淘汰
不具备条件 不具备条件
淘汰
。。。。。。。。。。。。
不具备条件
传递 反馈
图 5－1 现代物流“3＋4”模式图
我们知道，这种“3+4 模式”并不是第三方物流和第四方物流的简
。。。。。。。。。 符合条件 符合条件
第四方物流
符合条件
第三方物流
第三方物流
第三方物流
客户（客户资源）
单加总，而是包含以下几个方面的内容：
1、此种新模式是建立在大力发展第四方物流模式的基础上；
2、第四方物流企业需要由优秀的第三方物流企业发展而来；
3、由第三方物流发展来的第四方物流企业要求具备更高的能力，
包括拥有较高的整合外部环境资源的能力。
4、第四方物流需要不断的整合资源并且创造价值。
三、“3+4 物流模式”产生的原因
众所周知，第四方物流的发展必须在第三方物流高度发达和企业
供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发展起来,而在中国发展
这种适合于中国物流环境的新的发展模式是有它特殊的原因的，主要
原因表现在以下几个方面：
第一，我国的第三方物流产业还没发展到较高的水平，因此通过
这种新模式的推动，着重以发展第三方物流为出发点，进而借助第四
方物流对整个物流市场资源进行有效的整合，从而达到提高我国物流
资源配置效率的目的。
第二，我国也只有大型的第三方物流企业才有能力进入第四方物
流市场。成为第四方物流企业需要具备较强的整合资源的能力，在中
国物流市场上，我们知道也就只有几家有实力的第三方物流企业具备
这种能力，如国内几个中字头企业，中邮、中远、中海等。因为他们
具有很好的资源，有丰富的运营经验,有很好的客户基础，此外,在人
才、技术、系统方面的投入也是最大的。因此，第四方物流企业最有
可能从这些优秀的第三方物流企业首先剥离出来。
第三，新模式推动第四方物流企业不断的整合并创造价值。目前
在企业界比较认同的一个观点是，最有发展前途的企业是那种不断整
合价值并创造出价值的企业。而通过新模式的推进，正是使得第四方
物流企业成为优秀的创造价值的企业，并能从战略的角度使得我国物
流产业持续健康的发展。
四、“3+4 物流模式”初步运用的个案分析
在我国，跻身于第四方物流的门槛就很高了，很好的发展“3+4
物流模式”更是难上加难，现在国内已经有了这方面的实践案例。
2002 年 11 月 1 日,威尚集团旗下的安得物流公司宣告其定位物
流高端的第四方物流公司——广州安得供应链技术有限公司正式成
立,这是国内具有实际业务与运作实力的第三方物流公司孵化的第一
家第四方物流公司。紧接着,2002 年 11 月 28 日,安得物流公司就与广
州著名家电销售商东泽电器签署战略合作协议,双方在第三方物流基
础上共同打造“第四方物流”,为东泽电器提供从供应商到经销商、从经
销商到单一客户的一整套涉及货物运输、仓储、货物跟踪等全流程的
解决方案。从而开始了第四方物流公司正式的业务运作。
在此之前,安得物流公司因为有美的集团在资金和货源方面给以
保证,得以在我国众多第三方物流公司中脱颖而出。广州安得供应链
技术公司背靠安得物流公司,是它成为我国第一家第四方物流公司的
有利条件。安得物流现在的年营业额已经超过 3 亿元,超过一半的收
入来源于美的集团以外的 30 多个客户。安得供应链技术公司前期可
以利用安得物流现有的客户资源,尽管它是独立核算的,但它可以免费
或以较低的价格为安得物流的客户提供第四方物流服务,积累经验,一
旦有几个成功的案例,以它相对于跨国咨询公司的价格优势和本土优
势,很可能领先其他对手。安得物流也可以凭借安得供应链技术公司
为客户提供的免费或低价第四方物流服务吸引更多的客户,增强自己
作为第三方物流供应商的竞争力。
以上是成功运用“3+4 模式”的典型案例，这种模式也是适合我国
国情发展的优秀发展模式，为我国物流业的发展提供借鉴意义。
五、实施物流新模式的阻碍分析
在我国，物流发展明显不适应我国经济继续发展需要，已经成为
我国经济发展的一个重要“瓶颈”，然而实施“3+4 模式”也有一些不利
因素的影响，具体包含以下几个方面的内容：
第一，观念。落后的观念导致我国不论是国民经济或企业管理均
不重视物流，缺乏规划，投资严重不足，现有的储运被看着是物流的
全部内容，更谈不上现代电子商务物流。也就无法整合我国的物流资
源，成功的运行物流新模式。
第二，管理体制。我国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方
式，涉及到铁道部。交通部、民航局、国内贸易局、外经贸局、能源
部、农业部等专业部委和国家计委、经贸委等综合部门。由于体制没
有理顺，各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条
块分割、部门分割、重复建设等种种问题。
第三，物流硬件。物流设施如物流站、场，物流中心、仓库，物
流线路，建筑、公路、铁路、港口等；物流装备如：仓库货架、进出
库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具
等都是五六十年代的陈旧建筑，功能单一，无法实现机械化、自动化，
且工作效率低下。通讯设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等
信息技术硬件设施缺乏，跟不上电子商务物流的要求。在物流信息系
统建设上也明显滞后，表现最为突出的是：一是工商企业内部物流信
息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统
（ＧＰＳ）、物资采购管理（ＭＲＰ）和企业资源管理（ＥＲＰ）等
物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；二是缺乏必要的公共
物流信息交流平台，以ＥＤＩ、互联网等为基础的物流信息系统在我
国还没有得到广泛的应用。
第四，标准化。物流设施和装备的标准化是物流产业发展中一个
关键问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的
有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。
我国物流设施和装备方面的标准化程度还比较低，这主要表现为：一
是各种运输方式之间装备标准不统一，二是物流器具标准不配套，三
是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。目前，网络经
济、电子商务的迅猛发展势头，加剧了物流瓶颈的作用。这些问题，
表面上看是我国物流服务问题，其背后的原因，是我国为物流服务运
行的物流平台不能满足发展的要求。
第六章 物流新模式的发展前景和展望
由于这种物流“3＋4”新模式能解决整个社会物流的资源效率问题,
且对物流服务有更深层次、更全面的要求,并且适合我国国情发展的
需要。因此,发展物流新模式必须统筹规划,循序渐进。目前,我们可以
考虑从以下几个方面着手分析：:
1、大力发展第三方物流,为新模式的发展提供基础
在“3+4 模式”中，第四方物流企业是在第三方物流企业具备一定
实力的基础上发展而
来的，因此首先鼓励发展第三方物流是新模式得以顺利进行的基
础。在整个物流供应链中，在社会分工上，第四方物流是第三方物流
的管理和集成者，第四方物流是通过第三方物流整合社会资源基础上
再进行整合，如果没有第三方物流企业的存在和发展，那么第四方物
流又如何去发展呢？因而，只有大力发展第三方物流企业，第四方物
流才有发展的基础。我国还处在发展第三方物流的初始期。国际上第
三方物流公司在中国尚未被允许经营真正的第三方物流业务。国有的
以物流为主体的公司也尚未完成经营机制的转换，民营的第三方物流
公司虽在崛起却还没有羽毛丰满，同时制造企业把物流外包给第三方
也尚未形成气候。因此，大力发展第三方物流是当前提高我国物流产
业发展水平最重要的措施。大力发展第三方物流，培育大型企业集团，
这样既可以在不增加资本投入情况下，提高物流业的效益，又可以为
协作企业创造“第三方利润源”。物流新模式的发展必须在第三方物流
行业高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发
展起来。所倡导的物流运作新思路、新理念，即为企业设计融合物流
技术与通讯的整体物流秩序、无缝连接下游经销商、上游供应商以提
高企业物流全环节运作效率、降低物流整体费用的经营方针是物流新
模式思想的精髓和希望所在，而我国的物流发展只有在第三方物流大
力发展的前提下才能做到物流成本的最小化，提高运营效率。
2、整合物流资源,由竞争走向合作
国内物流业资源较为庞大,但传统意义上的物流各个环节(如仓储、
运输、包装等)之间缺乏有效的整合,需要提供一个全面的管理方式。
国内物流业目前的成本大约占总成本的 1/3 左右,可压缩的空间很大,
提供物流服务有非常广阔的市场前景。国内干线物流资源利用率不高,
物流末端配送能力不足,因此,通过现有物流资源的整合,由竞争走向
合作是加速我国物流进程的捷径。
3、建立有效贯通全程的新物流体系
目前,我国在物流配送方面几乎没有一个专业的服务体系,许多物
流企业正在按照传统的物流模式建立自身的物流体系,包揽了“干线物
流--配送--投递到户”的全过程,这样势必会造成资源配置的不合理。独
家统管全程物流只是一种理想,最后只会造成浪费和失败。可以考虑
将从事异地间配送的物流公司和从事物流末端投递到户的配送公司
进行优势互补,建立一种贯通物流全程的新物流体系,努力形成“3+4 模
式”的理想模式。
4、做好物流服务标准化、规范化工作
将我国物流重新组合,是现代物流的一个根本性转变,而物流整合
的粘合剂就是标准化和规范化。行业规范和标准,就是要对有关细节
做出明确的规定。对物流行业来说,需要用标准化将“供方--干线物流--
配送--送达需方”等物流环节有机连接起来,降低物流接口链接的难度
和成本;对物流企业来说,标准化是提高内部管理、降低成本、提高服
务质量的有效措施;而对于消费者而言,享受标准化的物流服务是消费
者权益的体现。发展第四方物流的关键在于制造商能将其对物流的控
制权交给物流服务商,其前提是物流服务必须标准化和规范化。因此,
政府应做好物流服务标准化、规范化工作。
5、政府统筹规划,搞好物流基础建设
由于物流基础设施建设，投资额大，投资回收期长。因此应建立
以政府资金为主导，引导外资、民间资金形成多元化的物流投资体系，
并借鉴国外的经验，改革物流设施投资的纯现金回报制度，让物流企
业低成本运作，适当时候可以发行物流建设债券，或者放宽科技含量
高的物流公司发行股票并上市的条件，为物流建设筹资。对物流行业
来说，还需要用标准化的方式将供方－干线物流－配送－送达需求方
等物流环节有机连接起来。如果没有相适应的物流接口标准，很难想
象其链接的难度和成本。另外要加强物流的规范化、制度化管理，一
方面要制定科学规范的操作规程、管理制度，加强物流业法制建设；
另一方面要建立健全科学管理体制，从硬件、软件各方面提高管理水
平，不断提高物流从业人员的技术和管理素质，全面提高物流业的服
务水平。我国物流产业真正提升,必须通过新的物流模式来完成。政
府加强统筹规划,注重物流设施的投资建设,打好物流配送基础,是新
物流模式成长的必要条件。第三方物流企业本身是物流业的“利润点”,
可以靠企业自身发展规律就能生存,而第四方物流对整合社会资源、
物流产业的提升具有极其重要的作用,它的发展状况对经济发展、商
品流通和大众消费起着重要的促进或制约作用。为此,在物流产业政
策上,应重点放在物流基础建设方面。
同时要加强政府在物流政策上的支持要求政府抓紧物流基础建
设、产业服务、规范工作。比如建立统一商品条形码标准，鼓励物流
企业技术创新、加快物流人才培养、加大物流人才引进力度、鼓励外
商投资中国物流业等。
6、发展电子商务物流,建立全国物流公共信息平台
由于物流基础设施建设，投资额大，投资回收期长。因此应建立
以政府资金为主导，引导外资、民间资金形成多元化的物流投资体系，
并借鉴国外的经验，改革物流设施投资的纯现金回报制度，让物流企
业低成本运作，适当时候可以发行物流建设债券，或者放宽科技含量
高的物流公司发行股票并上市的条件，为物流建设筹资。因此需要大
力电子商务物流，建立全国物流公共信息平台。电子商务内容包括网
上信息传递、网上交易、网上结算、物流配送等等。一个完整的商务
活动，必然要涉及信息流、商流、资金流和物流等四个流动过程。其
中物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的，商流是载体。物流是
电子商务的重要组成部分，是信息流和资金流的基础与载体，没有现
代化的物流运作模式支持，没有一个高效的、合理的、畅通的物流系
统，电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥，没有一个与电子
商务相适应的物流体系，电子商务就难以得到有效的发展。发展“3+4
模式”是解决整个社会物流资源配置问题的最有力的手段。我国目前
正在推进信息化进程，同时物流业在我国经济中地位越来越突出，这
就需要将当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来，而结合
二者的最佳途径就是发展电子商务物流，培育物流新模式，建立全国
物流行业的公共平台。通过国际互联网形式整合物流企业（包括第三
方物流企业）的资源，这样可以使我国物流产业真正有质的提高，也
只有这样才能从容应对加入ＷＴＯ后跨国物流公司的竞争。目前物流
方面网络企业很多，能够整合一定社会资源的和具有一定的社会影响
不多，目前重点培育已经具有第四方物流的雏形，在整合物流资源有
一定基础的物流信息平台，发展成为“3+4 模式”。
我国目前正在推进信息化进程,同时物流业在我国经济中的地位
越来越突出,把当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来的
最佳途径就是发展电子商务物流、培育第四方物流、建立全国物流行
业的公共平台,通过国际互联网形式整合物流企业的资源,这样可以使
我国物流产业真正有质的提高,也只有这样才能从容应对加入ＷＴＯ
后跨国物流公司的竞争。打造“3+4 模式”的应用平台
要发展现代物流新模式，必须打造物流新模式的应用平台
（Application Services Platform），建立统一规范、通过统一网络平台，
整合不同物流企业的资源。这样才能增加物流的透明度，提供更加全
面的供应链集成服务给予客户，发展成真正的第四方物流企业，也可
以大大提高中国物流业的水平。中国目前正在推进信息化进程，同时
物流业在中国经济中占一个很重要的地位，把当前蓬勃发展的电子商
务和现代物流产业结合起来是培育“3+4 模式”的最佳途径。
7、革新物流企业,适应现代物流发展新趋势
第四方物流对物流企业提出了更高的要求,因此物流企业的革新
势在必行。首先是观念的更新和对现代物流的正确理解。其次是应注
重研究开发物流配送技术和装备,降低物流成本,提高物流配送效率。
最后要重视物流理论的研究与交流,加快推动物流的合理化、现代化
进程。
第四方物流具有突破现行供应链模式的潜能,它不仅能通过优异
的运营计划、技能及其实施,与制造商建立一种长期进步、互惠互利
的伙伴关系,而且可以整合全社会的资源,从根本上解决当前电子商务
中物流瓶颈问题,是促进我国电子商务进一步发展的关键。因此,探讨
借鉴第四方物流模式开展电子商务物流配送业务就具有重要的现实
意义。这里就以国内通信器材行业的一家商务网站为例来说明。
该通信器材商务网站是由该省的电信公司和电信器材公司共同
投资组建的大型商务网站,它以传统的商业活动为基础,为电信运营商
和通信器材供应商提供一体化信息及商务服务平台,提供产品信息在
线管理、商业机会管理、网上合同洽谈、网上招投标、网上集中采购、
网上支付和帐务管理等服务。作为该通信器材商务网站主管单位之一
的省电信器材公司,另有一个“省电信器材物流配送中心”的名称,从事
通信器材传统的物流配送业务。从理论上讲,商务网站与传统物流相
结合是一种理想的电子商务物流模式。但是,由于该物流配送中心的
传统业务已十分萎缩,根本不足以实现商务网站的物流配送功能,而它
又拥有行业资源优势,因此,可以考虑借鉴“3+4 模式”的整合模式,对已
有的资源进行充分整合,扬长避短,将原商务网站拓展为一个综合信息
平台,重组原配送运输渠道,提高其物流配送能力。
同样, “3+4 模式”对于类似的其他垂直型Ｂ2Ｂ商务网站也具有
借鉴意义。针对自身物流资源丰富、运营能力弱的特点,网站可以整
合其他资源欠缺的第三方物流公司,把包括原有物流渠道在内的多个
第三方物流提供商加以集成,向下游客户提供物流解决方案,提供包括
物流配送、信息服务、商务服务和企业信息化建设服务于一体的综合
服务。使企业成为行业中供应链的集成商,提供物流信息服务和物流
组织管理服务方案。这样才能实现网站业务的真正突破,创造更大的
发展空间,网站也才能获得更多的发展机会。
第七章 结束语
现代物流是利用先进信息技术和物流装备，整合传统运输、储存、装
卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等物流环节，实现物流
运作一体化、信息化、高效化运营的先进组织方式，也是降低物质消
耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉，其发展水平已成为衡量一
个国家和地区综合竞争力的重要标志。在经济全球化、信息化加快推
进的背景下，供应链竞争已成为市场竞争的重要形式，发展现代物流
已成为推进我国工业化、城市化、信息化、市场化和国际化进而提升
综合实力和国际竞争力的重要举措。加快发展现代物流，有助于降低
物流成本和提高物流效率，有助于推动我国的比较优势转化为竞争优
势，有助于改善发展环境和满足社会多样化的服务需求，实现集约式
发展，提高经济竞争能力和人民生活质量。
我国已处于现代化物流产业大发展的前夜，物流已成为商家关注的焦
点。目前，从全国来看，现代物流只在少数发达地区和先进企业中得
到了重视和发展。在广大中西部地区和边远省区，现代意义上的物流
还未真正起步。即使在经济发达的东部沿海地区，物流的社会化、市
场化程度也还很低。所以，我国的物流发展仍然成长阶段，在我国物
流发展过程中存在着许多问题亟待解决。
也正是在这样的背景，本文提出的现代物流“3＋4”模式试图对我国物
流发展模式进行一些有益的探索，从宏观模式上对我国物流产业发展
提供更多的意见与建议。诚然，现代物流是一个行业涉及面广、服务
领域宽和区域跨度大的综合性产业体系。推进现代物流发展特别需要
全局观、前瞻性，需要统筹规划合理和合理布局，因此本文所述的不
能做到面面俱到，只能从整体上、宏观上进行探讨，希望能为各个物
流企业发展提供一些决策参考，能为我国物流产业大发展添一砖，加
一瓦！
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