美国西南航空公司成本控制分析
11级 财
务管理班
小
组
成
员
李爽
孟利
李婉秋
廖春燕
杨艳涛
耿礼艳
甫亚婷
简介
• 美国西南航空（NYSE：LUV）是一家总部设在达拉斯的
美国航空公司。在载客量上，它是世界第3大航空公司，
在美国它的通航城市最多。与国内其他竞争对手相比它是
以“打折航线”而闻名，从1973年开始它每年都赢利 。
• 它创下了自1973年以来连续30多年赢利的业界奇迹，也是
世界惟一一家连续盈利时间最长的航空公司，连续4年
(1997—2000年)被著名的《财富》杂志评为全球最受赞赏
的公司之一。
• 赢得了若干次美国运输部颁发的’三重皇冠”——最佳正
点率、最佳飞行安全记录和最少投诉次数，还没有哪家航
空公司赢得过这种荣誉。
是民航业“廉价航空公司”经营模式的鼻祖。
• 西南航的总裁凯勒尔所说：“我
们在与汽车竞争，而不是飞机。
我们正在降低我们的价格，这样
就可以与福特、克莱斯勒、通用、
丰田和尼桑相竞争。客运量早就
在那儿，那他在陆地上，我们把
它从高速公路上拉起来，把它放
在飞机上”。
不是和其他航空公司打价格战，而
是在和地面的运输业竞争。
西南航的经营特点是低票价、低客座率和短航程，薄利多销。
餐食 小甜点和饮料 节约40美元
/架次
航空餐食
订票 电话订票 节约订票费 旅行社订票
系统
登机牌 塑料 节约印刷成
本
铜版纸
机型 波音737 节约维修培
训费
各种机型
西南航空公司
其他航空公司
西南航空公司的经营策略
（1）使用同一的机种
（2）拥有最有生产力的团体
（3）精简的业务流程运作
（4）高效的内部信息流动
（5）独有的员工精神
秘密武器
低价战略
密集的班次
个性化服务
西南航成本构成比较根据2003年的成本构成看，
工资占%，比例最大，
油料%，列第二，其次
维修费和起降费以及折旧费。
从纵向对比看，2003年与
1994年的成本构成有较大变
化，工资及福利费比重大幅
上升，代理费在十年中由
%降低到%，维修及
起降费比重变化不大，折旧
费略有提高。
低成本表现
• 统计数据表明，西南航每座位英里的运营
成本比联合航空公司低32％，比美国航空
公司低39％；
• 美国航空业每英里的航运成本平均为15美
分，而西南航的航运成本不到10美分；
• 在洛杉矶到旧金山航线上其他航空公司的
票价为186美元，西南航的票价却仅为59美
元。
低成本的关键，是西南航运营的专
业化和高效率
1.专业化首先表现在西南航明确的市场定位上。
西南航就明确定位于满足短程旅客的需要，向旅客提供直
达航班的优质服务。西南航始终坚持向短程旅客提供高密
度直达航班服务的经营重心，从未有过偏移。
2.专业化，还表现在西南航只专注发展航空客运业务
西南航专注发展客运业务，而不是将资源过多分散到货邮运输、旅
游和酒店等其他附属业务上面，这有利于提高主业的运营效率，进
一步降低成本。
3.西南航的运营效率是业内最高的，资产利用率最高，航班正点率
最高，行李托运误差率最低。
高效率就等于低成本，根据1995年时的一个测算，正因为西南航的
地面停留时间要比同行低很多，在同等周转量下，西南航要少用35
架飞机，按当时2800万美元的飞机价格计算，加上零件就是13亿美
元的资本节约。
低价策略
• 西南航空把机票分为旺季和淡季两种，采取降低淡季的票价来增加班
机搭载率，令收入比高票价，低搭载率时还高。西南航空把它自己定
位为票价最低的航空公司。
• 它所有的票价都是底价。
• 西南航空在载客增加时不提价，而是增开班机扩展市场。
• 因为它提供No-fills 服务，即不设头等舱，机舱座位按照先到先就座的
原则，先到的旅客可以有更多的座位选择，
• 机舱内不供给正餐，只提供花生，小甜饼或普通饮料，所以成本不高。
• 西南航空注重降低成本而增加利润，并不注重去抢夺市场份额。不会
为增加市场占有率而任成本不成比例地增加。
• 西南航空还拥有保守的资产负债表，它一直保持比其它竞争者低的负
债率。这样使它有足够的营运资金去把握一些重要的商机并且减少财
务压力。
• 由于西南航空不买大型客机，不飞国际航线， 不和大航空公司硬碰硬，
它可以把成本维持低水平。
• 上述的做法让西南航空有能力在它所有的航线上提供最低的票价。
西南航与美联航工
资比重比较 由上表可见，在工资与
总成本之比上，最近九
年中，除2002年外，西
南航始终高于美联航。
而从下面分析可知，在
单位成本上，西南航始
终要比美联航低30%左
右。
西南航的工资比例要
比其他低成本航空公司
高出10%-15%。由于西
南航的持续盈利，其员
工利润分成，几乎是业
内最好的。
• 1.极低的成本运营 ----票价低廉
它的每有效座位每英里的成本仅为美分，而美国航空公司为9美分，US航
空公司(USAir)为15美分，当西南航空公司宣称它将提供最低的票价时，它决不
是在说大话，它的平均票价只有58美元。
在西南航空公司的飞机上，不设头等舱座位，就像在公共汽车上一样
检票员按先来先登机原则发放可重复使用的编了号的塑料登机卡；
在飞机上不供应餐点．
使旅客上下飞机所用的时间很短——大约15分钟左右，每天每架飞
机平均飞11个班次。
西南航空公司只有一种型号的飞机，即省油的波音737飞机。设备的
标准化降低了零件库存成本，并使维修人喘息飞行训练减至最少。
使用同一的机种
1. 西南航空只使用波音737机种， 这种策略使它获得许多好处。
2. 因为公司的驾驶员，空乘人员，维护工程人员都可以集中精力去研
究熟悉同一种机型。驾驶员和空乘人员都能用公司所有的飞机。所
有的维护工程人员都能修公司任何的飞机。 为调动飞机和更换组员
时带来许多方便。作为使用同一机种的忠诚顾客，在向波音公司购
买飞机时可获得更多折扣。
3. 这一措施大大提高了员工的使用率，和员工调动的灵活性，最大限
度地减少了因为员工调动的问题而带来的经济损失。
4. 单一机型有利于安排航班计划，提高航材通用率，降低航材储备成
本和维修成本，也有利于提高飞行员和机务维修人员的技术，将航
班因技术故障造成的延误降到最低。另外，西南航是波音公司737-
300、500、700等机型的首次使用者，这大大降低了购机成本。
5. 西南航飞机及发动机估计使用年限20-25年，估计残值率15％。与
此相比，国内航空公司的飞机使用年限一般设定在15-20年，残值
率5％（上航3％）。
6. 飞机的寿命并非简单的按年数计算。飞机的一起一落为一个架次，
飞机寿命主要取决于飞机的起降架次。西南航的绝大多数航班是直
达的，在运送同等数量旅客时，与经停航班相比，它的飞机起降架
次要少。起降架次的减少，不仅仅意味着起降费等直接费用的减少，
更意味着飞机寿命的延长和飞机维修维护成本的降低。
燃油成本
• 在西南航的成本结构中，航油消耗占总成本的15％左右。
• 2003年6月，西南航宣布将为其B737-700型飞机安装改进
的机翼（Blended Winglets），以降低油料消耗成本，
同时降低维护维修成本，保护环境，降低飞机起降噪音，
提高飞机使用率。改进后，将可使每架飞机降低3－4％的
燃油消耗。
•
• 西南航通过使用金融衍生工具即航油期货规避航油价格风
险。西南航的衍生工具主要有collar structures、购买期
权和远期油料购买协议三种。比如西南航的远期油料购买
协议，即是说现在就确定一个未来某个时点购买油料的固
定价格，并据此签订协议，协议到期时进行具体业务操作。
由于此类衍生工具的交易不通过交易所（over-the-
counter），因此没有公开价格。西南航的期货合约多是
短期的，在12-24个月范围内。
单位耗油成本比较 可以看出，在近十年单
位耗油指标上，虽然油价
整体呈现上升趋势，但西
南航的单位耗油成本始终
低于美联航，这给西南航
带来了巨大的成本优势。
自1998年以后，美国油料
价格持续上涨，2000年涨
幅高达50％，但西南航通
过充分利用燃油期货合同
等金融工具，当年节约
亿美元航油消耗成本。
同样面对燃油价格上涨，
正因为西南航的低成本优
势，当其他航空公司将票
价提高25％时，西南航只
提高了6％，从而进一步拉
大了与其他航空公司在成
本优势上的距离。
2001年到2003 年，西南航利用燃油期货节约
燃油成本分别是亿、亿和亿美元。
同期，西南航确认的损益分别为800万、500
万和1600万美元，分别反应在当期的“其他
净损益”中。因此，航空公司未雨绸缪，及
早进行航油期货运作方面的准备，对其规避
油价变动风险，提高航空公司运营的稳定性
具有很大的帮助。
在西南航的成本结构中，航油消耗
占总成本的15％左右。
• 燃油成本方面，2003年航油价格上涨％，但由于西南
航燃油期货的成功运作，西南航当年燃油节约成本亿
美元。因此，西南航的燃油单位成本还是比较低的。
• 2003年6月，西南航宣布将为其B737-700型飞机安装改进
的机翼（Blended Winglets），以降低油料消耗成本，
同时降低维护维修成本，保护环境，降低飞机起降噪音，
提高飞机使用率。改进后，将可使每架飞机降低3－4％的
燃油消耗。
• 西南航通过使用金融衍生工具即航油期货规避航油价格风
险。西南航的衍生工具主要有collar structures、购买期
权和远期油料购买协议三种。比如西南航的远期油料购买
协议，即是说现在就确定一个未来某个时点购买油料的固
定价格，并据此签订协议，协议到期时进行具体业务操作。
由于此类衍生工具的交易不通过交易所（over-the-
counter），因此没有公开价格。西南航的期货合约多是
短期的，在12-24个月范围内。
销售成本
• 1995年，西南航率先推出电子机票，1996年全面推行电子机票，旅客可以在西南航网
站办理订票手续。1996年代理费比重较1994年下降了近两个百分点，下降到％。
• 2001年1月起，西南航将支付给旅行社的电子机票销售代理费比例从10％降为8％，印
刷机票的代理费从10％降到5％。
• 2003年，西南航旅客中的85％选择网上订票，网上售票收入也达到55％，只有16％的
收入来自旅行社。
• 随着网上售票占主导的销售方式的确立，销售方式改革仍在继续进行，成本进一步下
降。2003年12月起，西南航不再向传统的旅行社等机票代理商支付售票佣金，此举每
年将为西南航节约代理费成本亿美元。2004年2月起，西南航又将自有订票中心从
9个合并到6个，此举仅在第一季度即可节约亿美元成本。
• 西南航从1972年到1996年二十五年间，机票销售途径主要是旅行社等代理机构，次之
是自有订票中心。1996年以后，随着电子机票特别是网上售票的推行，网上售票逐渐
占据主导地位，销售成本也大幅度下降。
• 西南航只有20％的机票由旅行社售出，而80％的机票是由西南航自己售出的
• 有50％通过西南航网站售出，30％由西南航自有的订票中心售出。另外，西南航所售
机票中，有80％多是电子机票。西南航主要通过自身销售渠道尤其是网上销售渠道售
票，又以电子机票为主的机票销售结构，极大地降低了销售成本。低票价公司形象也
反过来为公司带来了良好的宣传效果。 。
• 为提高运营效率，降低票价，西南航只销售自己航班的机票。在航班制定、机票销售
和旅客、行李运输等方面，西南航从不与其他任何航空公司合作进行资源共享。这使
西南航能够专注于自身的经营，不需要为其他公司的航班延误、航班取消和行李托运
错误操作等问题负责和支付费用，从而提高了自身的经营效率。
可供座英里成本比较
五年中，西南航的单位
成本稳定在美分左
右，美联航成本10美分
偏上。
从对比角度看，1999
年，西南航单位成本较
美联航低美分，当
年西南航可供座英里
528亿，按此测算西南
航可节约成本亿美
元。2003年，西南航
较美联航低美分，
当年可供座英里718亿
座英里，由此节约成本
亿美元。
另外，自1999年以来的五年中，西南航运力
增加36％，美联航则减少23％，与此对比，
西南航的单位成本只增加了％，美联航则
增加了％，比西南航高出10个百分点。
这说明西南航不仅能够创造低成本，而且在
运力不断增加的情况下，对成本的控制和低
成本的保持也是比较成功的。
密集的班次
• 西南航空主要以飞短程航线为主。因为乘客通常在1小时
航程内的城市间飞行，每天需要有许多班机起降供他们选
择。
• 西南航空以密集的班次著称，它会在一些热门航线上比其
它的竞争者开出两倍或者更多的航班。
• 西南航空认为飞机只有在空中才能赚钱， 一天能飞更多的
班机就能赚更多的钱， 而且能降低更多单位成本。
• 立营运中心系统（hub-and-spoke systems）反而会增
加成本， 因为飞机在地面耗费太多的时间。
• 根据2000年的统计显示，西南航空的飞机平均每天有8次
飞行，飞机的使用时间是12小时。
• 西南航空拥有最佳的飞行安全记录。。这个记录有赖于它
严格的安全检测和维护，使它的飞行安全标准超过联邦航
管局的标准。西南航空拥有最年轻的飞机队，平均机龄只
有8年。它拥有最高的完航指数（Completion Factor），
即西南航空在定期航班次中取消的班次最少。
西南航的航线布局又有一定的集中性，45％在西部，27％在东部，
15％在中西部，13％在德克萨斯及周围。
西南航点对点航线，相比于中心到中心航线，为旅客提供了直达航班
服务，从而使旅客的中转、延误时间大大减少。
其他航空公司往往只在大型的中转机场安排较大的航班量，而其他机
场的航班则相对较少。
西南航空公司基本上没有枢纽站，都是短程的、点对点的航班，平均飞
行时间为55分钟。正因为如此，它不与其他的航班联运，也不需要转
运行李。
按照传统的经商原则，当飞机每班都客满时，票价就要上涨。但是
美国西南航空在载客增加时不提价，而是增加班机扩张市场。在淡
季时，更是通过降价票价来增加班机搭载率，有时候飞机票价比乘
坐陆地运输工具还便宜。
西南航空把机票分为旺季和淡季两种，采取降低淡季的票价来增
加班机搭载率，令收入比高票价，低搭载率时还高。西南航空把
它自己定位为票价最低的航空公司。它所有的票价都是底价。
机场选择
• 在机场选择上，西南航谨慎而灵活。只要
条件允许，西南航往往避开那些空中交通
容易堵塞、空中流量控制较大的枢纽型机
场，选择大城市原有的小机场或者卫星城
机场。这样可以避免与竞争对手在同一机
场起降，将航班延误降到最低，提高航班
正点率，节约旅客的旅行时间，同时也增
加了飞机的飞行时间。
拥有最有生产力的团体
• 西南航空的员工每人平均每年服务2400名旅客， 是美国
航空界最有生产力的团队。专家指出，西南航空每名员工
平均服务旅客的数量是任何其它航空公司的两倍。西南航
空的员工流动率平均每年低于5%，相对于美国其它同行
来说，这数字是最低的。
• 由于工作人员的配合和努力，西南航空的飞机从降落到起
飞，平均需要15-20分钟。整个过程包括上落乘客、货物、
补充燃料和食物、安全检查等等， 其它航空公司大约需要
两到三倍的时间来完全同样的工作。这个记录令西南航空
一直引而为荣，从中可看出西南航空员工的工作效率
• 每个员工都尽心尽力的工作，保证整个企业的高效运转。
精简的业务流程运作
• 简化登机程序令西南航空减少了地勤服务
和机务人员。
• 在西南航空，每架飞机仅仅需要90名员工
就可以开航。这比其它航空公司几乎少用
一倍的员工。
• 取消了不具弹性的工作规则，令雇员可以
为了按时完工，按时交接而负起责任，不
需要理会 "规则"范围内自身该干的事情，
在有需要的情况下大家可以互相帮忙。
公司还享有航空运输产业中最高的“标准——普尔
”(Standard&Poor)资信等级。
项目
资产负债率 产权比率 负债经营率
西南航 美联航 西南航 美联航
西南
航 美联航
1995年 % % %
-
% %
-
%
1996年 % % % % % %
1997年 % % % % % %
1998年 % % % % % %
1999年 % % % % % %
2000年 % % % % % %
2001年 % % % % % %
2002年 % % %
-
% % %
2003年 % % % % % %
西南航的资产负债结
构比较稳定，负债率
较低，从资金来源角
度看，表现出很强的
保守性和独立性，抵
御风险能力较强。
作为资本密集度较高
的行业，这一比率也
说明西南航的运营是
非常保守的。
免票
• 2001年－2003年，西南航旅客中获得免票的人数分别为
170万人、220万人和250万人，分别占当年旅客运输量的
％、％和％。由于免票到期以及旅客自身因素等
原因，不是所有的免票都会得到使用，根据西南航的统计，
自1987年西南航推出常旅客计划来，累计有14％的免票
到期时未被使用。
• 即便有86％的免票得到使用，对西南航来说，也不会增加
太多的成本。因为西南航的平均客座率只有65％左右，也
就是说，西南航的航班有足够的空座提供给旅客，而同时
不会增加成本。反而，正因为西南航慷慨的免票政策，为
西南航吸引了更多的旅客，带来了更多的收入。
对我国航空公司运营的启示
组织文化建设对于公司不断提高自身竞争能力起极其重要的作用。
改善服务态度 。
提高管理绩效，降低营运成本，提高自身竞争能力是现阶段我国航
空公司的主要发展方向。 提高航班效率 。 调整价格，让乘坐飞机
更加平民化 。
在提高管理绩效的过程中，规章制度和管理团队建设起到了对员工
的“硬约束”的作用，而同样需要倚重的是组织文化建设所形成的“软
约束”作用。
两条腿走路，借助组织文化所形成的凝聚力和亲和力，引导员工沿
着企业发展规划所确定的路径，按照规章制度的需求去达到组织的
发展目标。
健全的规章制度和高效的管理团队
谢
谢
观
赏
