“高铁新城项目”产品线说明
可持续发展的城市级开发商
—— 泛 华 集 团
2011年01月18日
目 录
二、高铁对城市发展的影响分析
三、项目开发运作思路
四、泛华优势及合作伙伴
一、泛华集团和泛华基金公司简介
五、案例分析
泛华集团简介和发展战略
泛华集团是原建设部直属企业，是为探索城市建设和建筑业改革，并为实践城市建设、工程总承包和建设项目全过程管理而设立的现代化企业 。
2009年泛华集团荣膺“中国城市建设60年十大贡献企业”及“2009中国城市化进程十大典范企业”的荣誉称号
泛华成熟的城市发展创新模式已经在实践中广泛应用，现已在黑龙江海林市，吉林省辽源市，辽宁省铁岭市、河南漯河市、新乡市、云南大理市、新疆吐鲁番市等地成功实施，获得当地政府高度赞扬。
发展战略：
城市建设发展商
建设领域系统服务商
泛华基金简介和竞争优势
泛华基金是一家泛华集团发起成立的专业化私募股权基金管理机构，主要负责针对中国城市开发建设项目发起私募股权基金并负责募集, 投资和日常运营管理, 并作为泛华集团最重要的外部金融平台全面参与泛华集团的优质城市开发建设项目。
基金一期规模为50亿元人民币。主要投向于中国境内处于高速城市化进程中城市的土地整理、基础设施建设、城市特许经营权及城市建设相关产业，帮助地方政府解决城市发展过程中存在的资金难题。
泛华投资基金管理公司负责基金的募集工作，目前签约金额约50亿，已成功完成一期资金募集工作
竞争优势
比开发商更加了解基金管理业务和投资者需求
比混合型基金更专注于房地产行业
泛华投资基金管理业务依托泛会集团是独特的商业模式，在项目选择和基金退出安排等方面优势明显
基金结构设计可以避免利益冲突问题。
*
泛华人民币基金概要
基金名称
泛华城市发展建设基金（有限合伙）
基金类型
有限合伙制
基金规模
50亿元人民币
基金存续期
5+2年，设立期限为5年，基金管理人有权根据具体情况延长2年的存续期
投资领域
中国境内的处于高速城市化进程的城市的土地整理、基础设施建设、城市特许经营权及城市建设相关产业的股权投资
基金管理费
基金总规模的2%/年
利益分配
基金投资人获得投资收益部分的80%，基金管理人获得投资收益部分的20%
投资回报
预计内部回报率超过25%，基金回报不低于5倍
基金管理公司
泛华投资基金管理有限公司
基金托管银行
广东发展银行北京分行
基金最低认缴出资
1000万元人民币，可以500万元的整数倍为单位递增
目 录
二、高铁对城市发展的影响分析
三、项目开发运作思路
四、泛华优势及合作伙伴
一、泛华集团和泛华基金公司简介
五、案例分析
根据《中国中长期高速铁路网发展规化》，到2015年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线万km以上，构成我国高速铁路的基本框架。届时，中国将形成以北京为中心，到绝大部分省会城市的１小时至8小时交通圈。
“四纵”客运专线
北京—济南—上海
北京—秦皇岛—沈阳—哈尔滨
北京—武汉—广州—深圳
杭州—宁波—福州—深圳
背景分析：中国迎来高铁时代
“四横”客运专线
徐州—郑州—兰州
杭州—南昌—长沙
青岛—石家庄—太原
南京—武汉—重庆—成都
高铁车站的建立带动周边基础设施的完善，吸引产业、人口的进入，会使车站周边成为商务办公、商业的中心，带动车站片区成为城市的一个新区
由于有大量乘客的流动，高铁车站周边会建立完善的、立体的交通体系，一般包括高速公路、地铁、公交等交通设施，与城市中心有非常好的通达性。
基础设施
产业
高铁主要服务于客运，它的开通及周边配套设施的完善会使区域人口快速增长，周边商务、商业等配套设施会提供大量第三产业的工作岗位。
人口
由于区域价值的提升，高铁车站周边的土地价值至少提高20%，房地产交易价格、交易量都会相应上涨，物业升值潜力大
房地产
10年左右的建设成熟发展期
高铁和周边完善的基础设施会吸引大量第三产业类企业的入驻，带动相关商业、酒店和休闲娱乐设施的发展
高铁新城对城市发展影响的理论分析
高铁对城市发展影响的理论分析
ROD理论
空间发展理论
TOD理论
“3个发展区”的结构模型
空间发展理论
国内外空间发展理论与经验表明，枢纽地区应该是城市的新型功能混合区
在现代公交系统支撑下，21世纪铁路综合交通枢纽应该是对全市开放的交通运输和服务枢纽。随着现代交通系统的转型与发展，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，站场周围的环境优良，城市公共活动功能和便捷的交通集散方式相辅相成，和谐发展
火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地
高铁对城市发展影响的理论分析
“3个发展区”的结构模型
图3-1 发展区与高速铁路站点的相互关系（Schutz，1998）
第一圈层为核心地区，距离车站约5-10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高
第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，同时补充公共设施建设，建筑密度和高度相对较高
第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显
高铁对城市发展影响的理论分析
TOD理论
图3-2 基于TOD的区域发展模型
TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，他强调的是一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，各个城市组团间紧凑型开发的有机协调模式。
高铁对城市发展影响的理论分析
核心区：交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施布置在核心区域，服务半径在800m范围以内
拓展区：居住和公共服务用地相混合，同时对外与对内服务，服务半径为1500m左右
影响区：半径1500m以外的区域，布置对外服务功能以及为主体功能配套的功能
依据TOD理论，枢纽地区周边应以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，呈圈层布局结构。
高铁对城市发展影响的理论分析
开发强度随着圈层向外逐渐减小
拥有适合步行的安全便捷的环境，核心建
筑都应设置在步行可达的公交站点范围内
采用地上地下一体化的网络
式城市开发模式
TOD理论
规划枢纽周边
地区的原则
强调混合用地和建筑的综合功能，包括
商务、商业、公共服务居住、娱乐的混合
依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点
的高强度、紧凑、圈层式的城市布局
高铁对城市发展影响的理论分析
与TOD模式相比，我国高铁建设的城市化ROD（Rail Oriented Development）模式是以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式
与TOD模式相似，ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源
ROD理论
第三圈层
第二圈层
核心圈
客运枢纽本身以及其周边的换乘设施，并伴随有一些必要的零售商业、餐饮、咨询等，主要为乘客服务
办公、酒店、金融、会展、信息咨询、商业等功能，直接服务于城市间的商务交流与合作
偏向于城市生活，在商业、娱乐之外，可搭配一些居住与无污染工业，以保证城市地区的人气。
高铁对城市发展影响的理论分析
高铁对发达国家城市发展的影响
对城市经济的影响
加速构建核心城市经济圈
速度的提高，时间的缩短，核心城市之间密切的联系对于城市、国家的发展具有巨大的推动作用，相隔较近的几个大城市迅速发展，日趋扩大必将形成产业相互依靠的经济圈，高速铁路的到来更是加速了这一进程
城市之间结构的调整
日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出
减小地域间的贫富差距
加速资源的配置、信息技术交流、均衡经济发展，有利于缩小发达地区与落后地区之间经济差距。1982年后，日本全面进行高速铁路由东向西建设后，明显出现了东部地区的产业向中西部发展的趋势
加快城市产业经济的发展
以美国弗罗里达州为例，高速铁路在规划和建设的8年多时间里，创造了万个全职岗位以及亿美元的工资收入，在接下来的39年多时间的运营和再投资，创造万个全职岗位和亿美元的工资收入
调整产业结构
1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，其沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整
高铁对发达国家城市发展的影响
大大缓解城市环境问题
高速铁路的发展，因可以实现电气化，排放出的废气物相比汽车、普通火车极少，大大缓解城市环境问题，改善了生态环境
节点式带状
经济区
高速铁路的发展，必将在沿线主要城市设置站点，形成磁铁效应，物质资源、人力资源均有向其涌动的趋势，城市结构也将出现带状发展趋势，从而形成高速铁路沿线的节点式带状经济区
加速形成大城市连绵带
高速铁路穿越大型城市，将沿线路加速城市范围的扩大，相近的两个城市之间的时间距离缩短，物理距离也将拉近，进而沿线的大城市共同形成大城市连绵带
对空间结构的影响
对城市环境的影响
高速铁路对中国城市发展的影响
有利于加强京津唐环渤海经济圈和沪宁杭长江三角洲经济圈的信息技术交流、资源交换
促进京津冀都市圈、长江三角洲的“一小时”经济圈建设，形成城市连绵区，促进经济长足发展
促进东部城市的物质资源向西部转移，有利于减小中西部城市之间的发展不平衡现象
带动铁路沿线城市的发展，同时整合旅游资源
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2006年十一五期间，京沪高速铁路立项，标志着中国大范围建设高速铁路时代的来临
不同城市之间迅速到达，节省时间，全面提高效率，有助于提高国家综合城市建设发展能力，加速后工业化时代的进程，对城市之间的发展不平衡也将会产生巨大的调控作用
以京沪高速铁路为例，分析高速铁路对中国城市发展的影响
但是这样的作用，必须经过漫漫长路的孕育，才能逐步得以显现，不可操之过急
京沪高铁
目 录
二、高铁对城市发展的影响分析
三、项目开发运作思路
四、泛华优势及合作伙伴
一、泛华集团和泛华基金公司简介
五、案例分析
建设高铁新城是一个巨系统，需要树立具有系统功能导向型的建设发展观，通过制度安排和规划引导控制，针对城市的资源禀赋和城市的竞争力，形成和谐的“投入－－产出”模式。
比较优势
差异性竞争
热土现象
洼地效应
后发优势
城市经济体
制度效率与主体活力
聚集、辐射、综合服务
城市规划控制引导
城市要素－－人口、产业。。。资源聚集
城市竞争力
城市竞争力＝资源X资源配置能力
高铁新城开发运作思路
制度创新 金融创新
规划先行 控制引导
城市化
产业＋生态＋新城
和谐城市
供给
标准
需求
城市规划系统集成
城市投融资体系完善
实施路径
实施路径
城市可持续发展
发现需求
创造需求
高铁新城发展创新路径——以系统的规划展示城市未来并发现、创造城
市需求，引领城市产业发展，以产业发展拉动金融创新，最终促进城市价值提
升，实现和谐城市价值。
高铁新城开发运作思路
城市规划体系
城市投融资
城市开发建设
城市价值
城市战略规划
城市产业规划
城市空间规划
城市土地规划
城市环境规划
重大项目规划
。。。
投融资项目主体
重大项目孵化
特许经营权
政府资源
信用增级
。。。
城市开发时序
基础设施建设
产业项目建设
PPP模式
城市功能建设
。。。
宜居宜业生态新城
城市功能齐全
产业集聚
空间布局合理
资源配置高效
可持续成长
规划城市
信用城市
效率城市
功能城市
高铁新城价值实现路径——针对高铁城市开发建设进行系统的开发建
设时序管理，把建设项目纳入城市发展体系并进行全寿命周期管理的开发、建
设、运营。
高铁新城开发运作思路
城市系统规划集成
战略规划
（基础、中心、前提）
产业规划与招商规划
（市场行为落实）
土地规划与城市空间规划
（建立城市空间平台）
微调土地规划
招商落实，确认项目
指
导
产
业
及
招
商
规
划
指
导
城
市
用
地
规
划
提
前
参
与
提
出
建
议
根
据
区
位
交
通
特
点
用
地
条
件
提
出
建
议
城市规划系统集成——站在城市发展的角度为高铁新城提供系统的策划规划，通过对城市资源禀赋、国际城市竞争态势的研究，系统解决高铁新城发展战略定位、产业发展及选择、城市资源利用的问题。
高铁新城开发运作思路
创
新
产业
价值链
附
加
价
值
创新研发
技术升级
提升技术层次
迈向创新研发
开展全球运营
提高附加值
物
流
总
装
装
配
设
计
研
发
关键
零部
件
生
产
制
造
营
销
品
牌
微笑曲线——附加价值曲线
产业定位
加工制造园区
中央商务区
中央商务区
全球运营
高铁新城开发运作思路
城市品牌
产业发展的过程，也是推动高铁新城发展的过程
项目引进
形成产业集群
城市发展
企业资源
政府资源
城市名片树立
投资环境优化
机械制造基地
纺织工业基地
产业品牌
文化特色旅游
生态工业
总部经济集聚区
综合竞争力提升
产业体系初建
产品品牌
品牌平台
规划设计
投资
建设
市场推广
营销招商
管理
食品制造业基地
橡胶工业基地
物流、金融、贸易、培训、中介等生产性服务业中心
规划为纲，战略规划、产业规划、空间规划、投融资规划等系统整合
基础设施建设先行，以建设耦合城市发展需求，并促进产业体系形成
建材工业基地
木材加工基地
高铁新城开发运作思路
城市发展商和系统服务商
地产开发
住宅、购物中心
城市综合体
产业生 态 新 城
（ICBD）
一级开发
BT（EPC）
城市咨询
金融服务
投资
建设
模块化
标准化
流程化
知识管理系统化
战略规划
产业规划
空间规划
重大项目规划
投融资规划
资产管理
运营服务
高铁新城开发运作思路---泛华业务品种
战略规划
产业规划
空间规划
重大项目规划
投融资规划
城市投资公司
土地整理、一级开发
城市基础设施建设
住宅、购物中心、城市综合体
资产运营、管理
政 府
泛华集团/泛华基金
产权关系
一级开发
BT（EPC）
开发
城市规划体系创新
委托并审批
金融体系创新
地产开发
产业生态新城
高铁新城开发运作思路---泛华业务模式
战略规划
产业规划
空间规划
重大项目规划
投融资规划
城市投资公司
土地整理、一级开发
城市基础设施建设
住宅、购物中心、城市综合体
资产运营、管理
政 府
泛华集团/泛华基金
一级开发
BT（EPC）
开发
城市规划体系创新
审批
金融体系创新
地产开发
产业生态新城
投融资
特许权注入及
投融资
高铁新城开发运作思路---泛华业务模式
系统规划
城市系统运营
城 市
城市定位、发展方向；
产业选择、项目孵化；
空间优化、机制创新；
开发性金融
基础设施建设；
人口集聚；
产业培育；
土地升值；
商业性金融
产能升级；
人口消费能级；
宜居宜业生态城市；
发现并创造需求
一次需求解决
二次需求解决
城市投资概念树立
城市水平开发
城市垂直开发
高铁新城开发运作思路---泛华业务模式
注重高铁车站及周边的规划的整体性
对高速铁路客运站周边整体、地上、地下全盘开发，避免前期开发无序，参差不齐，造成后期建筑的连通性、布局及交通、地下设施难以协调问题
区域内多功能的综合开发与整合
作为新城区开发，城市的活力与可持续发展是需要着重考虑的。除了重视经营性功能开发，同时也要强化交通功能的疏导性，生态功能的自然融合以及景观商务休闲功能的补充，实现城市生活的多样化
注重开发的阶段性和长期性
高铁枢纽的建设是一个长期而耗资巨大的项目，在以政府开发为主的基础上，应适当考虑引进其他的投资与融资渠道
从市场消化的角度出发，分期开发不仅能帮助投资的阶段性回收，同时能根据市场的反应及时调整供应量与供应业态，从而降低风险
高速铁路的强辐射范围
高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展的带动作用，但要注意其辐射的范围、强度。高速铁路最有竞争力的距离约为500-600km
最佳的时间车程时间范围是2小时以内，2小时正好是商务活动当天往返最合适的时间
开发过程中的需要注意的问题
由于“高铁物业”的开发尚处于探索和发展的阶段，需要注重实际的操作策略
目 录
二、高铁对城市发展的影响分析
三、项目开发运作思路
四、泛华优势及合作伙伴
一、泛华集团和泛华基金公司简介
五、案例分析
特许从业资格优势
设计
市政公用行业（燃气、地铁轻轨除外）
设计甲级
建筑装饰
设计专项
甲级
市政公用工程
咨询甲级
公路工程监理甲级
市政公用工程（不含燃气） 监理甲级
房屋建筑工程监理甲级
监理
对外承包工程经营资格证书（商务部）
工程测量甲级
岩土工程甲级
工程造价
咨询甲级
工程招标代理甲级
咨询
建筑智能化系统工程
设计专项甲级
建筑工程设计甲级
勘察
其他
建筑智能化工程
防腐保温工程
专业承包一级
消防设施工程
专业承包一级
体育场地设施工程
专业承包一级
机电设备安装工程
专业承包一级
钢结构工程
专业承包一级
建筑装修装饰工程
专业承包一级
土石方工程
地基与基础工程
专业承包一级
市政公用工程施工
总承包一级
房屋建筑工程施工
总承包一级
施工
泛华拥有国家建设部、国家发改委、国家商务部等颁发的30余项高等级资质
建筑咨询
甲级
生态建设和环境
工程咨询甲级
城市规划
咨询甲级
城市规划
编制乙级
人力资源优势
泛华集团拥有员工4000多人，技术管理人员3120人，占总人数的80％。中高级技术职称人员1617人。
平台优势:
国家发改委中国产业发展促进会城市建设与房地产专业委员会
国家建设部建筑工程技术专家委员会
中国勘察设计行业协会专家委员会
国家人才交流中心建设培训办公室
国家人才流动中心建设工作站
中国建筑企业经营管理委员会
北京大学、清华大学、天津大学、哈尔滨工业大学等研究生实习基地
大量的人才储备和高等级的专家，为集团投资、开发、建设及运营城市建设项目提供了有力保障。
集团的合作伙伴
住房和城乡建设部
国土资源部
联合国人居署
中央党校
中国社会科学研究院
国务院发展研究中心
中国环保协会
国家行政学院
美国规划协会
PA咨询集团
中国产业发展促进会
王志纲工作室
北京大学
对外贸易经济大学
中央财经大学
…
国家开发银行
中国进出口银行
中国工商银行
中国建设银行
中国农业银行
浦东发展银行
中国民生银行
山西信托
中诚信托
平安信托
太平洋证券
中国基建投资有限公司
广东顺德民营企业投资会
…
麦当劳
沃尔玛
家乐福
百安居
家得宝
特易购
永旺
乐天
东横酒店
星美院线
屈臣氏
雅高
宝盛道吉
星巴克
东方家园
…
政府及研究机构：
金融机构：
商业企业：
集团与国家开发银行战略合作协议
目 录
二、高铁对城市发展的影响分析
三、项目开发运作思路
四、泛华优势及合作伙伴
一、泛华集团和泛华基金公司简介
五、案例分析
一、 日本新干线
日本是最早建设高铁的国家。日本新干线于1964年开始建设，并在10月1日东海道新干线正式开通营业，投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达亿人次
使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益
随后，日本分别在1975年、1987年和1998年对其高速铁路进行了3次扩建，目前总共有6条线，约2000km长
日本高速铁路客运站的内部功能
从内部功能看，日本高速铁路客运站都是多种功能、高度复合的综合性建筑体，发挥着综合效益
功能高度复合的客运站可以带来大量的人流，为商业的繁荣创造了条件，同时交织汇集的公共交通网络又使得人流的到达与疏散快捷而便利
由于日本有非常多的私家车，因此客运站在设计上对静态的停车空间给予了充分的重视，大型立体化停车库成为客运站本身重要的附属设施
东京火车站
日本东京火车站是一座有着90年历史的老建筑，虽然没有太多的大型商业空间，但也可以发现一些小型的高品位的画廊、咖啡座、商业零售店。
日本高速铁路客运站的地下空间
例：以东京火车站附近的八重洲地下街为例，总面积为万平方米，分上、中、下三层，上层是由250多家商店组成的商业街，中层是可容纳520部汽车的停车场，底层是供电、通风等技术设备室。在以东京火车站为中心的几百米范围内，多条地铁线的多个站点通过地下步行通道网互相连通，形成了丰富的地下商业空间，可以满足人们的购物、住宿、餐饮、娱乐等一切生活需要。通过地下步行通道还可以进入周边的写字楼或商场，从而在地下空间里将市中心密集的人流有效地疏散。
日本的高速铁路客运站非常注重对客运站地下空间的综合利用
第一，尽量形成一体化的、复合的地下空间网络；第二，在公共地下空间和沿街建筑物及广场等地进行立体化的连接设计；第三，设法营造开敞的空间，并尽可能将自然光引入地下
普遍规律是，以客运站为核心，逐步形成一个集交通枢纽、商业服务、娱乐休闲于一体的城市综合中心，从而在景观上成为城市重要的地标。
日本高速铁路客运站周边用地开发具有两个显著特点
2.
高强度的商业开发仅密集在一定区域内，通常是距离轨道交通换乘站点400米-500米、步行可达范围内。这种紧凑型的土地利用模式，最大限度地将人流、信息流、资金流和物流集中在一定区域
1.
客运站周边以商业及办公用途为绝对主导，土地价值发挥到最高，充分利用了火车站地区交通可达性程度较高的优势
紧凑、高强度的商业开发模式对于城市基础设施的全面利用、土地资源的节约、商业的规模式发展客观上是十分有效的，避免了蔓延无序的发展状况，同时很好地塑造了城市景观。
日本高铁客运站周边用地开发模式
高铁物业的客户来源
城市内各类商务活动所衍生出的零售、餐饮、酒店、休闲娱乐等配套功能的需求
外地游客
城市内居民
并不十分依赖大城市资源的中小企业，出于成本考虑搬迁至小城市
与大城市有较多业务往来的企业
以客运站人流为服务对象的企业，比如旅行社、租车服务、物流、展会咨询等行业的企业
大型跨国、跨省集团的总部、分公司搬迁
以城市内客户为主，特别是在客运站、客运站周边写字楼内工作的人群
异地投资置业者
探亲、旅游性质的置业者
异地客户首次置业的较少
写字楼
商业商务
居住
日本京都火车站除了高速铁路、火车，还承担了地铁站的功能，同时也包含了百货公司购物中心、大剧场、博物馆、旅馆及一座型立体车库。内部设施极其丰富，餐饮、娱乐等生活功能吸引着各类人群。在其地下两层是生鲜超市，车站空间更像是为商业提供的交通换乘配套。其容积率接近6，地下3层，地上饭店部分16层，百货商店部分12层，高达60米。
京都火车站 — 概况
PORTA
地下商业街
京都
剧场
京都
伊势丹
N
HOTEL
地铁
火车站
S
火车站入口
京都火车站 — 项目功能
京都火车站
项目功能
竣工时间
1997年
火车站和交通枢纽
购物中心
大型活动的聚会中心
城市的大型开敞式露天舞台
古城全景的观赏点
城市休闲会友之地
设计师
日本原广司设计事务所
占地万平方米，总建筑面积万平方米；地下3层，地上16层
建筑体量
京都火车站位于新干线上，在1997年，日本京都火车站建成了一幢现代化程度高、规模大、综合功能强、服务门类齐全的建筑，是涵盖车站、商业、酒店、会展等多功能的交通枢纽综合体
京都火车站 — 东区
京都剧场
京都格兰比亚饭店
手冢治虫纪念馆
京都格兰比亚饭店开业于1997年，是日本京都最高级的大饭店之一
手冢治虫纪念馆是日本漫画纪念馆的先驱，在这里随处可见铁臂阿童木等漫画纪念品
京都剧场是戏剧公演首选场所
京都火车站东区由京都剧场、手冢治虫纪念馆、京都格兰比亚饭店组成
京都火车站 — 西区&周边
京都火车站西区由地下2层地上11层的伊势丹百货组成。伊势丹是日本首屈一指的零售业集团，其经营内容涵盖超市、餐饮、女装、男装、运动品牌、婴儿用品、玩具、文具、室内装饰、厨具、美容按摩、珠宝首饰、旅游纪念品等各个领域，可以满足各类消费者的购物需求
日本京都火车站周边是发展商业的黄金地段，聚集了亚班迪、著名电器专卖店Yodobashi Camera公司等一大批商业零售巨头
但由于京都市日本的古都，有很多历史悠久的寺庙，目前的定位是旅游城市，所以除京都火车站周边区域外，城市整体开发密度并不高
京都火车站别具一格的建筑创新突破营造出现代火车站的想象空间和独特感受
京都火车站 — 建筑风格
京都火车站有着巨大而不对称的玻璃穹顶，让消费者置身于半开放式建筑中，减少了单调厌烦感，增加了建筑形态的想象空间
位于高层的悬空走廊体现了现代技术与建筑想象的创新结合，也给消费者带来了独特的感受
二、 法国TGV
1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，1983年9月全线建成通车。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
法国TGV的发展史
法国里昂 — 概况
巴黎至里昂的高速铁路在1981年开通后，巴黎至里昂仅需2小时，带来的主要功能提升是商务活动与旅游。商务乘客人数增加最多的是服务、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56％，其中与服务、贸易相关的乘客人数暴涨了112％。
巴黎的一些公司开始在里昂设立分部，同时里昂的商务活动也延伸到巴黎。因此，从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从万平米增长到万平米，年均增长%。
高铁的开通，最重要的是推进了里昂传统产业的升级。速度带来产业巨变，TGV通车前，里昂的传统产业是丝织业和博览会，而TGV通车后，里昂形成了丝织、化工、生命医药、汽车交通、物流、博览会业六大产业。
巴黎
南特
勒芒
旺多姆
里昂
法国里昂 — 产业升级
拥有从制造、分销到设备采购的完整产业链，目前，罗纳-阿尔卑斯地区占据了全法国汽车产量的17%，其中最为突出的是重型卡车和大巴的生产。
里昂拥有欧洲最大的医院群和独一无二的设备，里昂还是众多医疗集团的总部所在地，六十多个新兴生物技术企业在近年相继在里昂地区安家落户。据了解，里昂将建立一个占地面积为公顷的生物医学生物园区。
里昂是法国第一大化学工业研发基地。目前，法国在该领域的25%研发经费都投入到了罗纳-阿尔卑斯地区。据介绍，该地区的环境和化学工业将朝清洁化工方向发展，
里昂是南欧最重要的物流中心。里昂的三个火车站均位于欧洲高速列车网的中心位置，它们连接了从地中海地区到伦敦和布鲁塞尔。此外，里昂拥有全法国最密集也是最完善的公路网。空运方面，里昂的国际机场可提供29条国内航线及47条国际航线通往国内外各地，
汽车
医药
化工
物流
博览会
博览会业和物流业整合了以上产业，使产业群更好发展
物流
里昂的丝织业从16世纪初开始发展，TGV开通后，巴黎、马赛等地的丝织业迁移到里昂，同时实现产业升级，通过丝绸研究与设计，目前主要生产高级丝绸和航天用特种纤维，并促进了化学工业的进一步发展。
丝织
法国里昂 — 三级功能圈
核心区
扩展区
产业区
半径1公里内，高密度开发，用地开发类型主要是高速铁路站周边的商业及旅馆服务业用地。
半径为公里左右，为重点开发区，中高密度开发，用地开发类型主要是商业、商务、会展、研发、文化娱乐及居住等用地。
半径在公里以上，为一般开发区，一般强度开发，主要是一些产业园及相关的基础设施配套
里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区
开发密度降低
高
中
低
法国里尔 — 概况
里尔是法国北部最重要的铁路和交通枢纽。临近比利时边界，与图尔宽、鲁贝构成目前法国最大的城市联合体。随着法国高速铁路网TGV向北部延伸，并连接至比利时首都布鲁塞尔，特别是90年代英吉利海底隧道的开通，里尔的区位优势越来越突出，所有的洲际列车均在里尔停靠，它已经成为联系法国至英国、比利时、荷兰、德国等西欧邻国的重要交通枢纽。
法国里尔—“欧洲里尔”
在1993年巴黎至里尔高速铁路的建成之前，里尔政府提出了兴建“欧洲里尔工程”的计划，并通过该项目的建成和TGV的通车，使里尔从一个传统的工业城市成功的转型为一个以商务办公为主的城市。
“欧洲里尔工程”的基本设计构想是在老火车站与其北侧将新建的TGV高铁火车站之间，设计一个巨大的多层建筑裙房，将“欧洲里尔”的核心内容安置其中，其上设置酒店、办公、住宅等高层塔式建筑。
“欧洲里尔”周边500m范围内除了非常密集的商业、办公设施外，还建设了绿地公园、集散广场、会演中心等尺度适宜的公共空间
9
里尔老火车站
8
二期用地
7
住宅开发
6
城市公园
5
火车站商业中心
4
里尔银行大厦
3
里尔欧洲大厦
2
里尔会演中心
1
里尔欧洲火车站
编号
项目
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑦
⑧
⑨
法国里尔—“欧洲里尔”
“欧洲里尔”项目几乎集中了所有的城市功能，它的建立带动了周边商业、休闲娱乐业、酒店业的发展，以第三产业服务业为主，对于人流的汇集作用显著
法国里尔 — “欧洲里尔”
第一圈层：辐射半径约500米
主要为高档的商业办公
第二圈层：辐射半径约公里
主要为集中的商业办公及配套设施，以及休闲娱乐设施和市政配套设施
第三圈层：辐射半径约3公里
主要为住宅开发及生活配套
商业
娱乐
绿地
火车站
商业
住宅
住宅
办公
会展中心
住宅
“欧洲里尔”竣工后吸引了大量来自周边城市的年轻人前来就业、置业
高铁沿线城市房地产交易量和价格会随着站区的建设得到很大的提升，特别是站区周边区域上升明显。
截止2001年，“欧洲里尔”仅一期已经为里尔市提供了6500个就业岗位，已经达到了里尔市总人口的3%。随着二期建设，今后还会增加。
一期工程建造了十万平方米的公建设施，万平方米的商业中心以及容纳了63000间办公室的两座写字楼大厦。
工程二期共有超过15万平方米建筑面积的办公楼及商业配套，目前大部分已经建成。
自1988年起区域人口增长逐渐加快，2008年区域发展趋于成熟，增长开始减速。
项目区域机械人口增长情况
项目开始动工
一期完工
二期开动
外来务工为主
少量产业及居住人群
外来人口开始大规模涌入
区域发展日趋成成熟，增长速度放缓
1%
4%
6%
8%
6%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
1985
1988
1994
2000
2008
法国里尔 — “欧洲里尔”
法国里尔 — 城市转型
“欧洲里尔”大型城市新中心建设项目，是里尔从传统工业城市向现代化综合性区域中心城市转型的重要举措，它对于里尔发展第三产业、增加城市活力以及对周边地区的吸引力起到极大地促进作用，同时也塑造了一个崭新且富有个性的城市景观形象。
*
着重看一下最后一点，尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。比如，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出。
