2021-2025 年中国发动机管理系统（EMS）行
业
基于产业周期研究与战略决策咨询报告
让每个人都能成为
战略专家
管理专家
行业专家
……
2021-2025 年中国发动机管理系统（EMS）行业基于产业周期研究与战略决策咨
询报告
让每个人都能成为行业专家、管理专家、研究专家、投资专家、成功企业家…… 2
报告目录
第一章 发动机管理系统（EMS）行业研究方法、意义 ............................................................................7
第一节 报告简介 ....................................................................................................................................7
一、前言 ..........................................................................................................................................7
二、报告简介 ..................................................................................................................................8
三、致读者 ......................................................................................................................................9
第二节 发动机管理系统（EMS）行业研究原则与方法 ..................................................................11
一、研究原则 ................................................................................................................................11
二、研究方法 ................................................................................................................................11
第三节 盛世华研独创五大决策研究体系及两大方法论 ..................................................................13
一、华研五大决策体系 ................................................................................................................13
（一）一切皆产业 ........................................................................................................................13
（二）一切皆周期 ........................................................................................................................13
（三）一切皆人性 ........................................................................................................................14
（四）一切皆变化 ........................................................................................................................14
（五）一切皆趋势 ........................................................................................................................14
二、华研两大方法论 ....................................................................................................................14
（一）一切皆认知 ........................................................................................................................14
（二）一切皆行动 ........................................................................................................................15
三、小结 ........................................................................................................................................15
第四节 发动机管理系统（EMS）行业研究的价值及意义 ..............................................................16
第二章 市场调研：2020-2021 年中国发动机管理系统（EMS）行业市场深度调研............................17
第一节 发动机管理系统（EMS）概述 ..............................................................................................17
一、汽车电子行业概况 ................................................................................................................17
二、EMS 概述 ...............................................................................................................................19
（1）EMS 简介 .............................................................................................................................20
（2）EMS 的功能 .........................................................................................................................20
（3）国五、国六排放汽车 EMS 的零部件构成及作用 ............................................................22
（4）EMS 中的传感器、执行器电气参数特征与 ECU 硬件设计和标定数据的匹配关系 ...25
三、电控系统的历史沿革及发展趋势 ........................................................................................25
（1）化油器阶段 ..........................................................................................................................26
（2）电控化油器阶段 ..................................................................................................................26
（3）EMS 阶段 .............................................................................................................................26
（4）纯电动车动力电子控制系统及混合动力汽车动力电子控制系统是未来汽车电控系统
的发展趋势 ....................................................................................................................................27
第二节 我国发动机管理系统（EMS）行业监管体制与发展特征 ..................................................28
一、行业所属类别及依据 ............................................................................................................28
二、行业主管部门及监管体制 ....................................................................................................28
三、主要法律法规及产业政策 ....................................................................................................29
（1）排放、油耗标准及双积分政策 ..........................................................................................29
（2）除排放、能耗法规外，传统汽车行业的主要法律法规及产业政策 ..............................33
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（3）新能源汽车的产业政策 ......................................................................................................36
四、行业技术水平及技术特点 ....................................................................................................51
（一）我国汽车产业核心技术缺失的现状 ................................................................................51
（二）我国汽车电控技术水平与国外先进水平的差距 ............................................................52
（三）行业技术特点 ....................................................................................................................54
五、行业主要壁垒 ........................................................................................................................55
（一）技术壁垒 ............................................................................................................................55
（二）产业化壁垒 ........................................................................................................................56
（三）人才壁垒 ............................................................................................................................56
（四）投资期过长形成的产业进入壁垒 ....................................................................................57
（五）生态环境部公告核准形成了 EMS 厂商与整车厂法定供应关系壁垒 ..........................57
（六）客户认证壁垒 ....................................................................................................................57
第三节 2020-2021 年中国发动机管理系统（EMS）行业发展情况分析........................................58
一、电动化、网联化、智能化及共享化是当今汽车行业发展的四大趋势 ............................58
（1）电动化 ..................................................................................................................................58
（2）智能化 ..................................................................................................................................58
（3）网联化 ..................................................................................................................................58
（4）共享化 ..................................................................................................................................58
二、汽车行业在电动化、智能化、网联化、共享化方面近三年的发展情况 ........................59
（1）电动化的近三年发展情况 ..................................................................................................59
（2）智能网联化近三年发展情况 ..............................................................................................59
（3）共享化近三年发展情况 ......................................................................................................59
三、跨国 EMS 厂商在智能网联方面的转型 ..............................................................................60
第四节 2020-2021 年我国发动机管理系统（EMS）行业竞争格局分析........................................60
一、行业竞争格局 ........................................................................................................................60
（1）汽车汽油发动机管理系统竞争格局 ..................................................................................60
（2）摩托车发动机管理系统市场竞争格局 ..............................................................................60
（3）纯电动汽车电控系统领域的竞争格局 ..............................................................................61
（4）混合动力汽车电控系统领域的竞争格局 ..........................................................................61
二、汽车发动机管理系统及混合动力汽车电控系统行业主要企业 ........................................61
（一）国际主要企业 ....................................................................................................................61
（1）罗伯特•博世有限公司（Bosch） ......................................................................................61
（2）大陆集团股份公司（Continental） ...................................................................................62
（3）德尔福科技公司（Delphi） ...............................................................................................62
（4）玛涅蒂-马瑞利股份公司（MagnetiMarelli）....................................................................63
（5）日本株式会社电装（Denso） ............................................................................................63
（6）株式会社京滨 ......................................................................................................................63
（7）日立汽车系统株式会社 ......................................................................................................63
（8）三菱株式会社 ......................................................................................................................64
（二）国内主要企业 ....................................................................................................................64
三、摩托车发动机管理系统的主要企业 ....................................................................................64
（1）德尔福（上海）力推进系统有限公司 ..............................................................................64
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（2）上海叶盛电气有限公司 ......................................................................................................64
（3）福爱电子（贵州）有限公司 ..............................................................................................65
（4）廊坊金润智通科技有限公司 ..............................................................................................65
（5）重庆力帆摩托车发动机有限公司 ......................................................................................65
四、纯电动汽车电控系统领域的主要企业 ................................................................................65
五、同行业可比公司比较情况 ....................................................................................................65
第五节 企业案例分析：菱电电控 ......................................................................................................73
一、菱电电控在行业的地位 ........................................................................................................73
二、公司的竞争优势和竞争劣势 ................................................................................................75
三、公司取得的科研成果与新四化趋势下产业融合的情况 ....................................................78
四、公司的产品空间及未来布局计划 ........................................................................................78
第六节 2021-2025 年下游需求应用行业发展分析及趋势预测........................................................79
一、摩托车 EMS 产品的需求状况 ..............................................................................................80
二、非道路移动机械 EMS 产品的需求状况 ..............................................................................80
三、新能源汽车电子控制系统产品的需求状况 ........................................................................81
第七节 2021-2025 年我国发动机管理系统（EMS）行业发展前景及趋势预测............................82
一、行业发展面临的机遇 ............................................................................................................82
（1）“汽车强国”上升为国家战略，支持核心零部件企业的崛起...........................................82
（2）国六排放标准的实施，有利于自主 EMS 厂商的发展壮大。 ........................................83
（3）巨大且层次丰富的中国汽车市场为自主电控企业提供了市场机遇 ..............................83
（4）不断趋严的排放法规为电控企业带来庞大的增量市场 ..................................................83
二、行业面临的挑战 ....................................................................................................................84
（1）油耗限值的逐年降低将使电控行业面临技术挑战 ..........................................................84
（2）产品价格下行对行业盈利水平带来不利影响 ..................................................................84
（3）芯片、喷油器、氧传感器等核心零部件配套体系的缺乏给中国自主电控企业带来威
胁 ....................................................................................................................................................84
三、行业发展趋势 ........................................................................................................................84
（一）排放标准的升级将进一步扩展 EMS 应用领域 ..............................................................85
（二）机械节气门 EMS 存在逐步被电子节气门 EMS 替代的趋势........................................85
（三）混合动力汽车将成为行业发展的重要方向；同时纯电动汽车将获得快速发展的机会
........................................................................................................................................................85
（四）无人驾驶、智能网联汽车对汽车动力控制系统提出更高要求 ....................................86
第三章 行业发展周期现状、特征、趋势判断研究框架 ..........................................................................88
第一节 研究行业周期的重要性 ..........................................................................................................88
第二节 周期无处不在 ..........................................................................................................................88
一、什么是经济周期 ....................................................................................................................88
二、几大典型商业周期 ................................................................................................................88
三、中国经济周期特征更为明显 ................................................................................................89
第三节 行业的生命周期特征 ..............................................................................................................90
一、行业的生命周期有什么特征 ................................................................................................90
二、不同行业的周期具有不同特征 ............................................................................................92
三、不同周期阶段的行业都有不同的投资机会 ........................................................................94
四、公司的生命周期及判断依据 ................................................................................................94
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第四节 重要周期：产能周期的基础理论和规律特征 ......................................................................95
一、产能投资周期的定义与内涵 ................................................................................................95
二、产能投资周期是经济波动的中周期、主周期 ....................................................................95
三、产能投资周期的驱动因素与放大机制 ................................................................................96
四、产能投资周期的类别 ............................................................................................................99
五、产能周期特征 ........................................................................................................................99
第五节 行业发展周期现状特征研究框架 ........................................................................................100
一、行业发展概况 ......................................................................................................................100
二、行业市场规模 ......................................................................................................................100
三、行业供求关系 ......................................................................................................................100
四、行业价格走势 ......................................................................................................................100
五、行业消费变化 ......................................................................................................................101
六、行业成本变化 ......................................................................................................................101
七、行业盈利情况 ......................................................................................................................102
八、行业成长空间 ......................................................................................................................102
九、行业竞争格局 ......................................................................................................................103
十、行业发展趋势 ......................................................................................................................103
十一、国家对该行业的基本政策 ..............................................................................................103
第六节 行业周期影响因素研究框架 ................................................................................................104
一、影响企业生命周期的因素 ..................................................................................................104
（一）技术生命周期 ..................................................................................................................104
（二）产品生命周期 ..................................................................................................................104
（三）产业生命周期 ..................................................................................................................104
（四）宏观环境变化 ..................................................................................................................104
（五）企业自身素质 ..................................................................................................................104
二、逆周期因素分析 ..................................................................................................................105
（一）技术创新 ..........................................................................................................................105
（二）产业转移 ..........................................................................................................................105
（三）政策因素 ..........................................................................................................................105
第四章 基于“一切皆周期”的战略决策研究 ........................................................................................107
第一节 管理、驾驭、战胜周期策略 ................................................................................................107
一、企业必须判断理解其所处的经济/行业周期 .....................................................................107
二、不同阶段要有不同的策略 ..................................................................................................107
三、行业生命周期与关键成功因素的结合分析 ......................................................................107
四、根据行业生命周期及时进退 ..............................................................................................109
五、企业家要善于反周期运作 ..................................................................................................110
第二节 反周期运作策略 ....................................................................................................................111
一、反周期资本支出 ..................................................................................................................111
二、生产与存货策略 ..................................................................................................................112
三、战略性地把握收购和剥离的时机 ......................................................................................112
四、利用资本运作的融投管退抵御经济周期的震荡 ..............................................................113
五、“摘樱桃”的艺术及其他人力资源管理策略 ....................................................................113
六、在经济周期的各个阶段进行不同的市场营销和定价 ......................................................114
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七、策略性地对冲经济周期风险 ..............................................................................................114
八、战略性地使经济周期风险多元化 ......................................................................................115
第三节 好的企业可以跨越周期 ........................................................................................................116
一、好的企业可以跨越周期 ......................................................................................................116
二、二次创业是保持基业长青的秘诀 ......................................................................................116
三、二次创业是企业的战略转型 ..............................................................................................116
四、二次创业的时机与成功要素 ..............................................................................................116
五、二次创业的基本类型 ..........................................................................................................117
六、二次创业的基本做法 ..........................................................................................................117
第五章 总结一：一切皆认知 ....................................................................................................................118
第一节 经营/投资的本质就是认知变现 ...........................................................................................118
第二节 提高认知能力策略 ................................................................................................................119
一、认识你自己 ..........................................................................................................................119
二、向成功者学习 ......................................................................................................................120
三、理解经济规律 ......................................................................................................................121
四、建立自己的坐标系 ..............................................................................................................121
五、培养一眼洞穿事物本质的能力 ..........................................................................................122
第三节 提升思维层次与深度思考能力策略 ....................................................................................122
一、思维方式决定人生高度与财富数量 ..................................................................................122
二、思路决定战略转型成功的本源 ..........................................................................................123
三、如何建立正确的思维模式 ..................................................................................................123
四、提升你的思维层次来解决问题 ..........................................................................................124
五、深度思考可以改变人生 ......................................................................................................126
六、学会研究最重要的问题 ......................................................................................................127
第四节 认知需要人生沉淀 ................................................................................................................127
第六章 总结二：一切皆行动 ....................................................................................................................129
第一节 一切皆行动 ............................................................................................................................129
一、立刻付之于行动 ..................................................................................................................129
二、敢想还要敢拼 ......................................................................................................................129
三、敢于下注——谁家的江山，不是借的？ ..........................................................................130
第二节 基于“行动”的策略 ............................................................................................................130
一、行动计划是整个项目执行的关键 ......................................................................................130
二、行动时机很重要 ..................................................................................................................131
三、行动多并不一定就效果好 ..................................................................................................131
四、重要的是方向、趋势 ..........................................................................................................132
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第一章 发动机管理系统（EMS）行业研究方法、意义
【本章着重陈述发动机管理系统（EMS）行业的研究原则与常用的研究方法，并重点阐述了行
业研究的价值及意义】
第一节 报告简介
一、前言
我们每天都在面临各种可能性的变化，特别是当前经济、社会、技术等都处于剧烈变革的时
代。企业要想在瞬息万变的市场竞争环境中立于不败之地，更好的生存与发展，就必须尽可能全面
准确地了解与本行业有关的信息，从而做出最科学有效的决策。行业研究是揭示行业发展的重要工
具，通过深度的行业研究报告，及时了解行业动态与未来发展趋势，对企业的经营、发展与壮大，
起着越来越重要而关键的作用。
在十余年的咨询实践中，发现众多企业在发展中普遍存在：没有系统的研究方法、行业信息没
人搜集、对政策不了解、对市场没有系统全面的调研、对行业趋势判断不清晰、没有成熟的战略规
划、管理体系等闭门造车现象。
我们还发现，大部分企业：
风口来了，大家一窝蜂的涌入，结果短短几年就将一个行业作死；
风口没了，很多企业就开始变卖资产、破产倒闭，迅速离场；
行业热时，大家拼命扩张，实施并购、多元化、国际化等战略；
行业冷时，大家又拼命收缩，资产贱卖、大砍特砍等痛苦离场；
……
殊不知：当大家都能发现的机会，可能最好的时机已经错过；
殊不知：风口有可能是利益集团人为操控的，你进去就是买单者；
殊不知：行业最火热时，应该准备逆周期调节，开始收缩，保证现金流，为接下来的衰退做准
备；
殊不知：行业进入寒冬时，才是逆势扩张的最好时机，因为这个时候成本最低，机会最多，可
以为公司占据最有利的地位；
……
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然而，行业研究与咨询管理，对学习能力、复杂问题分析能力、客观面对问题等能力要求越来
越高，行业研究也变得越来越难。众多企业、特别是中小微企业享受不到很好的研究、咨询、管
理、培训等服务，并为此付出惨痛而巨大的代价。
作为一个负责任、有情怀、有担当的企业，盛世华研结合自身打磨了十几年的行业研究体系与
知识体系，开发出此系列报告，供企业家、经营者、投资者、政府等企事业单位参考决策和学习。
二、报告简介
企业要想在瞬息万变的市场竞争环境中立于不败之地，更好的生存与发展，就必须尽可能全面
准确地了解与本行业有关的信息，从而做出最科学有效的决策。行业研究是揭示行业发展的重要工
具，通过深度的行业研究报告，及时了解行业动态与未来发展趋势，对企业的经营、发展与壮大，
起着越来越重要而关键的作用。
本发动机管理系统（EMS）行业研究报告在大量周密的市场调研基础上，依据中国国家统计
局、国家海关总署、相关行业协会、国内外相关报刊杂志的基础信息以及专业研究单位等公布和提
供的大量数据，综合采用桌面研究法、行业访谈研究法、市场调查研究法、历史资料研究法、数理
统计法、归纳与演绎法、比较研究法等多种研究方法，结合盛世华研监测数据及知识体系，对我国
发动机管理系统（EMS）业发展进行详细的阐述和深入的分析。为发动机管理系统（EMS）行业企业
经营者及投资该领域的投资者提供重要的决策参考依据，为企业未来发展战略、投资布局等提供可
参考的路径与方向。
本发动机管理系统（EMS）行业研究报告遵循“真实、全面、客观、逻辑、思辨”五大基本研
究原则，但与市场上大部分的行业研究报告不同，本发动机管理系统（EMS）行业研究报告更注重
行业研究的逻辑性与独立性。逻辑性是行业研究的灵魂，本行业研究重要的宗旨就是通过过去与现
在的表现，在缜密的逻辑分析体系下去预测未来发展走势，为企业描绘一个可预见的未来。同时我
们也注重报告的独立性。独立思考是行业研究中重要灵魂，“人云亦云”的做法始终是无法达到行
业研究的目标。本报告站在客观公正、独立的角度，对发动机管理系统（EMS）行业进行了深入、
全面、系统的分析研究。
相信通过本报告对发动机管理系统（EMS）行业全面深入的研究和梳理，您对行业的了解和把
控将上升到一个新的高度，这将为您经营管理、战略部署、成功投资提供有力的决策参考价值，也
为您抢占市场先机提供有力的保证。
与此同时，报告中还具有丰富的理论基础、研究体系、知识体系、决策体系以及方法论等丰富
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内容，让您在了解行业的同时，也掌握研究的方法和技巧。
三、致读者
人生和事业有很多相似之处：两者本质上都充满不确定性，但又都具有提升长期胜率的方法。
决定人一生命运的，往往只是几个判断和决定，这很大程度上源自于你的认知；而认知能力的提
升，往往需要你长远的成长和坚持。我们也可能偶尔成功，但各种短期的偶然性终会被时间熨平，
最终的结果基本是公平的。
人与人之间智商的差别并不大，那么为什么人与人之间在人生与事业的成就上会有那么大的差
别呢？有一句话说的好：成功路上并不拥挤，因为坚持的人不多。人生和事业充满了一个又一个挑
战，在前进的路途中，我们需要坚持不懈、勇敢顽强和沉着冷静，才能不断突破自我，超越极限。
做企业也一样，如果没有坚定的信念，没有一种气魄和胆识，注定是无法成功的。
除了坚持，还有什么导致人与人之间最大的差距呢？天道并非一定酬勤，艰苦的坚持和勤劳固
然重要，然而更重要的是认知。你的人生高度，包括你的财富能达到的高度，不会超越你的认知高
度。认知能力的提升，是思维方式、思维层次的提升，是深度思考能力的提升，它能让你具备一眼
洞穿事物本质的能力。花半秒钟就看透事物本质的人，和花一辈子都看不清事物本质的人，注定是
截然不同的命运。而能否抓住行业本质，是企业的一大核心竞争力。
人之所以痛苦，常在于追求错误的东西。认知的提升，需要正确的人生观、价值观、世界观指
引。只有正确的人生观、价值观、世界观，才能放大你的格局，才能让你的认知到达足够高的层
次，你的人生才不会偏离方向，你才能获得真正的成就。正如：为客户创造了价值，企业也就从中
分享了价值；为这个社会创造了多少财富，企业就有多么伟大。
亲爱的朋友，人生和事业就如逆水行舟，不进则退。人生和事业最痛苦的不是错过了，而是明
白的时候已太晚。正如开头提及的——人生和事业有很多相似之处：两者本质上都是充满不确定性
的，但又都具有提升长期胜率的方法。而巴菲特之所以这么成功，有个重大的原因就是他悟的早而
且活的久，20多岁就开始积累财富，一直到现在快 90岁了还没有停止。
我们要找到提高胜率的方法，最好还能如巴菲特般早开悟、早积累！
那么如何才能提高胜率？又如何早开悟、早积累呢？
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持续的学习和钻研，不断的实践和总结，是切实可行的方法。然而更重要的是如何学习，学什
么？
基于此，盛世华研结合自身打磨了十几年的行业研究体系与知识体系，在借鉴了众多学者、专
家以及前人的理论基础上，开创性的提出了五大战略决策体系“一切皆产业”、“一切皆周期”、“一
切皆人性”、“一切皆变化”、“一切皆趋势”和两大方法论“一切皆认知”、“一切皆行动”。通过这
些体系，盛世华研用通俗易懂的方式，把大部分的经济和产业运行规律进行总结，并提炼出相应的
战略决策体系，让我们能系统的进行学习。
盛世华研据此开发出针对不同行业的一系列研究咨询报告，供每个热爱学习、研究的人学习，
也供企业家、经营者、投资者、行业管理者、政府等企事业单位参考决策。同时也希望能让每个人
都能更早的开悟，更早的理解经济和产业运行规律，并根据规律制定策略，更早的积累，从而获得
伟大的成功。
盛世华研也怀着这样的情怀，创办盛世华研平台，致力于让每个人都能成为行业专家、管理专
家、投资专家，成功企业家……
欢迎志同道合者共同打造这么一个平台！
另，此系列报告是盛世华研第一次开创性的提出与尝试，难免存在不尽完善和不足之处。后续
我们将会继续努力、不断完善、推陈出新，不断迭代，研究出更多、更有用的知识体系和实操方
法，让每个人都能成为行业专家、管理专家、投资专家，研究专家、知识专家、成功企业家……
另，此系列报告的撰写我们参考了众多专家、学者、研究机构公开的成果及理论，在此表示深
深感谢。能找到出处的，我们都尽量注明出处；如侵犯了您的权利，请联系我们。
另，此系列报告属于非盈利性产品，我们仅收取非常低的费用，相对于一般几千、数万的研究
报告，基本是免费开放供大家学习。在此也希望大家能尊重盛世华研的知识产权，不要盗用，如需
转载部分内容，请联系我们，并注明出处。
盛世华研
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第二节 发动机管理系统（EMS）行业研究原则与方法
一、研究原则
1、真实原则
只有真实的信息资料才能做出正确的判断，真实是研究分析的第一要素，因此我们在做研究
中，需要辩证的去对待信息，需要大致判断信息来源的可靠性与真实性，尤其是对于过多的二手信
息，我们需要筛选和确认其信息的真实性。
2、全面原则
行业研究需要坚持全面原则，所谓的全面指信息搜集的全面性、分析过程与方法的全面性、思
考的内容的全面性等等，只有做到全面思考与分析才能做出有价值的结论。
3、客观原则
能够客观与准确的描述行业发展的过去、现在与未来并不易，但做研究需要谨记研究的客观是
基础，是能够为投资者做决策的前提条件。
4、逻辑原则
条理与逻辑清晰是行业研究的灵魂，没有逻辑的研究最多只能说是一堆资料的堆砌，毫无价
值。只有在大的逻辑框架下，提供客观真实全面的观点支撑，才算是一个好的行业研究报告。
5、思辨原则
行业研究要在各种可能性中选择未来必然性的结果，且在不断被验证中，是一个很有挑战的工
作，行业研究的成果要经得起推敲。世界是可知的，所有结果，都是人的行为产生的，数据也是结
果，要把人的研究，特别顺着产业从下游向上游逻辑顺序。
二、研究方法
本发动机管理系统（EMS）行业研究报告综合采用历史资料研究法、调查研究法、归纳与演绎
法、比较研究法、倒推法和穷举法、数理统计法等多种研究方法，结合盛世华研监测数据及知识体
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系，对发动机管理系统（EMS）行业进行深入研究。
本报告主要研究方法有：
1、历史资料研究法
历史资料研究法是通过对已有资料的深入研究，寻找事实和一般规律，然后根据这些信息去描
述、分析和解释过去的过程，同时揭示当前的状况，并依照这种一般规律对未来进行预测。这种方
法的优点是省时、省力并节省费用；缺点是只能被动地囿于现有资料，不能主动地去提出问题并解
决问题。只要是追溯事物发展轨迹，探究发展轨迹中某些规律性的东西，就不可避免地需要采用历
史资料研究法。各个行业都在不断地发展，如果从一个行业的发展历程来认识它，更有助于较为全
面深刻地认识和理解该行业，并把握它的发展脉搏。
2、调查研究法
调查研究法是一项非常古老的研究技术，也是科学研究中一个常用的方法，在描述性、解释性
和探索性的研究中都可以运用调查研究的方法。它一般通过抽样调查、实地调研、深度访谈等形
式，通过对调查对象的问卷调查、访查、访谈获得资讯，并对此进行研究。调查研究是收集第一手
资料用以描述一个难以直接观察的群体的最佳方法。当然，也可以利用他人收集的调查数据进行分
析，即所谓的二手资料分析方法，这样可以节约费用。这种方法的优点是可以获得最新的资料和信
息，并且研究者可以主动提出问题并获得解释，适合对一些相对复杂的问题进行研究时采用。缺点
是这种方法的成功与否取决于研究者和访问者的技巧和经验。
3、归纳与演绎法
归纳法是从个别出发以达到一般性，从一系列特定的观察中发现一种模式，在一定程度上代表
所有给定事件的秩序。值得注意的是，这种模式的发现并不能解释为什么这个模式会存在。演绎法
是从一般到个别，从逻辑或者理论上预期的模式到观察检验预期的模式是否确实存在。演绎法是先
推论后观察，归纳法则是从观察开始。
在演绎法中，研究的角度就是用经验去检验每一个推论，看看哪一个在现实(研究)中言之有
理，从而获得理论的验证。而在归纳法中，研究的角度则是通过经验和观察试图得到某种模式或理
论。由此可见，逻辑完整性和经验实证性两者都不可或缺。一方面只有逻辑并不够;另一方面，只
有经验观察和资料搜集也不能提供理论或解释。
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4、比较研究方法。每个行业、每个公司都有人的行为产生，没有普适的法则套用，通过比较
研究方法，发现差别、解释差别过程中对已经发生的现象合理的解释。同时研究影响结果的因素和
作用机制，探寻哪些因素在发生变化，从而实现对未来的预测。
5、倒推法和穷举法结合。首先假设有 N种可能的结果，假设 A结果发生，倒退 A结果发生会
有哪些具备条件，如果目前条件不具备，即可排除 A结果。通过不断筛选，得出最大可能性的判
断。同时，正推穷尽法和二叉树三叉树结合，与倒推法配合。
第三节 盛世华研独创五大决策研究体系及两大方法论
盛世华研结合自身打磨了十几年的行业研究体系与知识体系，以及借鉴了众多学者、专家以及
前人的理论，开创性的提出了五大决策体系“一切皆产业”、“一切皆周期”、“一切皆人性”、“一切
皆变化”、“一切皆趋势”和两大方法论“一切皆认知”、“一切皆行动”，供每个热爱学习、研究的
人学习，也供企业家、经营者、投资者、行业管理者、政府等企事业单位参考决策，让每个人都能
更早的理解经济和产业运行规律，并根据规律制定策略。巴菲特之所以这么成功，有个重大的原因
就是他悟的早而且活的久，20多岁就开始积累财富，一直到现在快 90岁了还没有停止。也致力于
让每个人都能成为行业专家、管理专家、投资专家，研究专家、知识专家、成功企业家……
一、华研五大决策体系
（一）一切皆产业
盛世华研发现，我们在开始研究发动机管理系统（EMS）行业之前，我们必须先明白产业的本
质是什么，有哪些特征，发展逻辑和影响因素有哪些，产业驱动力是什么。任何行业的发展，都不
能脱离产业的本质，不然就有可能导致企业的失败。我们也要先明白行业有哪些特征、发展逻辑和
影响因素、当前的驱动力，这样我们才能更好的把握规律，制定可行的发展战略。基于此，盛世华
研提出“一切皆产业”的行业研究理论和战略决策体系，解决以上问题。
（二）一切皆周期
盛世华研发现，随着我国市场经济不断完善，经济周期影响越来越大，成为理解宏观经济与行
业运行的重要逻辑。经济周期都有哪些？有什么规律特征？它的影响因素有哪些？产能周期的理论
基础和规律是什么？我们怎么判断行业当前所处的周期？基于此，盛世华研提出“一切皆周期”的
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行业研究理论和战略决策体系，通过周期理论，来更充分的理解目前行业发展现状、市场格局、市
场规模、发展速度、经营效益、行业景气度、产业供需、价格走势等信息，让企业对整个产业周期
及产业结构有一个清晰、深入的了解和把控，从而制定科学可行的战略决策。
（三）一切皆人性
盛世华研发现，经济的运行深刻反映了人性，然而人类的非理性恐惧和疯狂无法计算，人性在
某些时候也成为理解宏观经济与行业运行的重要逻辑。人性的弱点都有哪些？有什么规律特征？它
的影响因素有哪些？我们怎么根据人性判断行业当前所处的问题？基于此，盛世华研提出“一切皆
人性”的行业研究理论和战略决策体系。通过人性理论，来更充分的理解目前行业发展存在的困
境、问题、面临的制约、风险等信息，让企业对整个产业存在的问题有一个清晰、深入的了解和把
控。
（四）一切皆变化
这是个高速变化的世界，我们的产业在变，我们的环境在变，我们自己在变，我们的对手也在
变，……充满着各种变化和不确定性。盛世华研发现，我们周围的一切全在变化之中！面对各种无
法控制的变化，我们该如何去拥抱变化，如何在变化中发现关键变化，如何在变化中找到新的发展
机会？基于此，盛世华研提出“一切皆变化”的行业研究理论和战略决策体系。并通过变化理论，
来更充分的理解目前行业政策、经济、社会、技术等领域正在发生的深刻变化，让企业对整个产业
以及整个宏观环境有一个清晰、深入的了解和把控。
（五）一切皆趋势
盛世华研发现，行业的发展过程不是一成不变的，在不同阶段会呈现不同趋势。对于企业来
说，把握行业趋势， 及时做出调整，才能迎来更大的发展。那么影响及驱动发动机管理系统
（EMS）行业未来演化的主要因素有哪些？未来发动机管理系统（EMS）行业发展前景如何？有些什
么样的变化趋势？投资机会在哪里？影响企业生产与经营的关键趋势是什么？基于此，盛世华研提
出“一切皆趋势”的行业研究理论和战略决策体系。
二、华研两大方法论
（一）一切皆认知
人与人之间最大的差距是什么呢？很多人认为是执行力，即使规划再好，那也是在扯淡。但经
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历了一些事情后，人与人之间最大的差距，并不是执行力，而是认知。一个人厉不厉害，就看有没
有认知。这也是为何越优秀的人反而越努力的原因，因为优秀的人接触的人和事层次越高，越能看
清自身的差距，就越想去充实自己。有了这样的认知，才会产生执行力，所以真正优秀的人，是停
不下来的。越平庸的人，越自以为是。
盛世华研发现，投资很难赚到你不信的那份钱，经营也一样。投资经营即决策，而决策差异背
后的根本是认知水平。一人一世界，每个人看到的世界都是不一样的，每个人对同一机会的认知也
分不同的维度，不同维度的认知意味着各自完全不同的胜率选择。所以问题的本质其实是你是否有
超越市场大多数人的认知，适时的判断出市场的机会，以高胜率去做高赔率的决策。马云所说的，
任何一次机会的到来，都必将经历四个阶段：“看不见”、“看不起”、“看不懂”、“来不及”，也是
同样的逻辑。
基于此，盛世华研提出“一切皆认知”的方法论。
（二）一切皆行动
人生的尴尬往往是理想太伟大，能力太卑微。或者是天天做大梦，但永远不行动。
在决策中，知识、常识和胆识都很重要。知识能让人有效的分析，通常来讲知识越扎实能力也
就越强。但知识再多，永远还是要面对不确定性，常识能让人看问题更简洁和直击核心规律，无论
环境怎么变都不改基础的原则。而无论知识还是常识，最终还是要靠行动力变为真正的决策结果，
所以光有“识”而无“胆”只能空谈。
基于此，盛世华研提出“一切皆行动”的方法论。
三、小结
盛世华研提出的五大决策体系“一切皆产业”、“一切皆周期”、“一切皆人性”、“一切皆变化”、
“一切皆趋势”、和两大方法论“一切皆认知”、“一切皆行动”，是在前人的基础上总结出来的新的
知识体系和方法论，理论部分通俗易懂，战略决策亦具有非常强的可操作性和实战成果。
另外这五大决策体系和两大方法论具有相互验证、相互有勾稽关系的逻辑闭环体系，也能独自
成一体系。
此理论是盛世华研第一次开创性的提出，必然存在不尽完善之处，但仍然是不可多得的新的研
究咨询理论体系和战略决策方法论，具有非常强大的理论创新和逻辑。
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后续我们将会努力完善、推陈出新，不断迭代，研究出更多、更有用的知识体系和实操方法，
实现盛世华研的使命：让每个人都能成为行业专家、管理专家、投资专家，研究专家、知识专家、
成功企业家……
注：由于本报告侧重点不同，在报告可能只会采用到部分知识体系，要看全部内容，可查看华
盛世华研其它报告。
第四节 发动机管理系统（EMS）行业研究的价值及意义
行业研究的价值在于：通过对产业趋势、风险、机会等的研究，能够帮助企业准确地把脉产业
发展轨迹，规避风险，进而可以为产业做出更大的贡献，这就是行业研究的真正价值。
主要有以下方面：
1、了解行业发展周期以及目前所处的阶段，分析影响行业发展的关键因素有哪些，判断和预
测行业未来发展趋势，发现行业发展价值，揭示行业发展风险，进而提供投资决策依据。
2、以定量及定性的方法深层次地剖析了中国行业发展环境、产业特征、市场规模、发展布局
及发展热点，帮助客户系统、准确地把脉产业发展轨迹。
3、通过对行业产业链环节的梳理，对整个产业链价值流向和升级演化进行详细阐述及分析，
理清产业发展方向。
4、从产业规模、经营状况、SWOT分析等多个维度进行分析，对于企业的发展提供有力的参
考。
5、通过深入分析行业的投资机会、进出入壁垒及投资风险，给出更加科学和完整的投资建
议，帮助投资者精准地进入市场，获取利益最大化。
6、以科学合理的计量经济学方法建立行业的预测体系，确保得出具有前瞻性、价值性的预测
趋势及结果。
其他……
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第二章 市场调研：2020-2021 年中国发动机管理系统（EMS）行
业市场深度调研
市场及竞争环境是制定企业竞合策略的基础
市场及竞争环境分析包括行业现状分析、市场需求分析、市场增长速度、客户群分析、竞争态
势分析、技术发展、影响因素、发展趋势分析、政策环境分析等各方面。
第一节 发动机管理系统（EMS）概述
一、汽车电子行业概况
汽车电子是电子信息技术与汽车传统技术的结合应用，包括动力总成控制、通信电子、安全性
和舒适性方面的电子系统，其中动力总成控制包括发动机管理系统（EMS）和自动变速箱控制系统
（TCU）,分别控制发动机和自动变速箱，通信电子包括音频、视频、车载电脑、车载电话、车载导
航等即车载娱乐视听电子设备、安全性功能包括防抱死系统（ABS）、驱动防滑系统（ASR）、汽车稳
定性控制系统（ESC）、安全气囊、胎压控制，舒适性功能包括底盘电子悬挂系统、中央闭锁系统、
车窗与天窗控制、加热与空调控制、座椅位置调节、自适应巡航系统（ACC）辅助驾驶系统、高级
辅助驾驶系统和无人驾驶系统等。
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图片来源：北京理工大学出版社《BOSCH汽车电气与电子》中文第 2版
按照对汽车行驶性能作用的影响分为车体电子控制系统和车载电子系统，车体电子需要与汽车
上机械装置配合使用，直接影响汽车的整车性能和安全性，包括动力总成控制系统 EMS和 TCU,部
分安全性及舒适性功能如 ABS、ASR、ESC、电子底盘悬挂系统、自适应巡航系统（ACC）等辅助驾
驶系统、高级辅助驾驶系统和无人驾驶系统。车载汽车电子在汽车环境下能够独立使用的电子装
置，与汽车本身性能并无直接关系，包括通信电子等车载多媒体娱乐视听设备以及部分舒适性功能
如空调、座椅调节、门窗控制等。菱电电控的 EMS产品属于车体电子控制系统中的动力总成控制，
电动车的 MCU与 VCU产品、混合动力汽车的 EMS、MCU、GCU和 VCU产品也属于车体电子的动力控
制。
车体电子系统与车载电子系统的区别如下:
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二、EMS 概述
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（1）EMS 简介
发动机管理系统（EMS）包括发动机电子控制单元（ECU）、传感器和执行器三个部分。EMS是
以 ECU为控制中心，通过安装在发动机和整车上的各类传感器（如冷却液温度传感器、进气温度压
力传感器、氧传感器等）检测发动机的相关工作参数，根据发动机控制策略和标定参数，通过各类
执行器（如喷油器、节气门、点火线圈等）精确地控制燃油喷射量、进气量、点火提前角等，使发
动机运行在最佳状态，实现最佳动力输出及驾驶性能、最经济的燃油消耗和符合法规要求的尾气排
放。
（2）EMS 的功能
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EMS主要任务是调节发动机的输出扭矩，在满足驾驶员意图和各种电器的能量需求的同时使发
动机满足排放法规要求，并实现降低油耗和提高驾驶性能和驾驶乐趣的目的。为此，EMS具备三大
基本功能：①进气控制，即通过进气系统及节气门控制缸内进气量和充气效率；②喷油控制，根据
进气量计算正确的燃油量，并由燃油系统及喷油器执行喷油操作；③点火控制，根据发动机的负荷
状态通过点火线圈及火花塞在最佳的时间点实施点火。
除了上述基本功能外，EMS进一步集成开环和闭环控制功能，用以满足日益严格的排放、油耗
法规要求。对排放和油耗具有重大影响的控制功能包括：怠速控制空燃比闭环控制、燃油蒸发排放
控制（碳罐净化）、爆燃控制、减少 NOx排放的废气再循环控制、使三元催化器快速达到工作状态
的二次空气喷射控制、涡轮增压器控制、凸轮轴控制（VVT、DVVT、VVL）、缸内直喷控制、宽域氧
传感器控制、GPF再生控制和 OBD诊断控制等。
在汽车设计和开发中，对驾驶性能和操纵方便性的提升变得越来越重要。而这两方面性能的提
升必须依靠 EMS的巡航速度控制、自适应巡航速度控制(ACC)、自动变速器换挡时的扭矩控制、保
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护发动机和汽车的扭矩和速度限制等功能予以实现。
（3）国五、国六排放汽车 EMS 的零部件构成及作用
EMS包括 ECU、传感器和执行器三部分。EMS由 ECU通过线束与各传感器和执行器连接传递信
号和控制指令。EMS结构示意图如下：
注：蓝线代表 ECU与各传感器、执行器以线束方式连接
EMS各零部件功能及安装位置如下:
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（4）EMS 中的传感器、执行器电气参数特征与 ECU 硬件设计和标定数据的匹配关系
EMS中的传感器、执行器电气参数特征与 ECU中硬件设计以及标定数据之间存在匹配关系。各
零部件的电气参数 MAP图会在标定时输入 ECU中供 EMS工作时调取使用。电路设计和标定数据与
EMS零部件的电气特征参数匹配错误会导致排放和油耗无法达标，甚至会损坏 ECU或各个零部件。
公司虽不生产传感器和执行器，但零部件的电气参数特征是菱电电控设计或指定的，不允许供应商
私自变更，菱电电控会对零部件的关键工艺进行管控，确保零部件的电气参数 MAP图与菱电电控设
计的 ECU及标定数据匹配。
三、电控系统的历史沿革及发展趋势
电控系统从最初的化油器解决喷油问题，发展至集进气、喷油、点火于一体集中控制的 EMS，
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再发展至由电机或 EMS与电机协同完成动力输出的纯电动汽车动力电控系统和混合动力电子控制系
统，技术路径变化的逻辑是满足越来越苛刻的排放、油耗要求，同时提高驾驶性能和操纵的方便
性。
（1）化油器阶段
化油器（Carburetor）是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机
械装置。化油器作为一种精密的机械装置，它利用吸入空气流的动能实现汽油的雾化。化油器结构
简单、成本低但存在充气及混合气质量分配不理想的缺点，也无法根据发动机的工况决定喷油量。
我国汽车行业较早淘汰了化油器。
（2）电控化油器阶段
电控化油器是一种采用电子自动控制技术与化油器相结合的供油系统。电控化油器在传统化油
器的基础上，通过 ECU依据氧传感器的闭环反馈，以理论空燃比为调整目标，对空燃比进行实时调
整，从而把实时的空燃比值控制在理想的理论空燃比区域，使三元催化器不断进行氧化和还原反
应，提高转化效率。电控化油器在能耗和排放等方面均优于传统化油器。电控化油器主要在国三排
放标准的摩托车上使用。
（3）EMS 阶段
EMS能够将与发动机有关的系统如喷油控制、点火控制、怠速控制、排放控制等集中在一起，
由一个电子控制模块共同管理，以满足对动力性、经济性、安全性、排放和自诊断等诸多方面的要
求。在发动机管理系统增加控制功能，只需改变存储 ECU中的控制程序，并增设相应的传感器和执
行器即可，极大地方便了发动机的变型和改良。
① 机械节气门 EMS阶段
节气门的开度决定了进气量的大小，ECU根据进气量的大小决定喷油量。机械节气门开度的大
小由驾驶员控制，通过加速踏板拉索连接节气门轴控制进气量，EMS不能控制机械节气门的位置。
在机械节气门 EMS中，需要使用发动机动力的空调、大灯，只能由 ECU接入开关信号系统提高目标
转速和增加怠速进气量，满足怠速负载的需求。
由于机械节气门控制精度低，无法根据汽车工况自动实时调整进气量，因此和电子节气门相
比，在能耗和排放方面存在较大差距。但机械节气门具有成本低的优势，因此在排放要求不高的条
件下，仍具有较大的市场需求。
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② 电子节气门 EMS阶段
电子节气门开度并不完全由加速踏板位置决定，与驾驶员的操作动作并不完全一致，而是 ECU
根据当前行驶状况下整车对发动机的全部扭矩需求，计算出节气门的最佳开度，从而控制电机驱动
节气门到达相应的开度，使发动机工作在最佳状态，在排放和能耗相同的情况下，相比机械节气门
获得更高的动力性、安全性及舒适性。
电子节气门是实现发动机全电控的基础，而只用采用全电控制才能实现自动变速箱的控制、定
速巡航、车体电子稳定控制等各种电子控制功能，因此电子节气门是国五阶段主流乘用车的基本配
置，也是国六排放商用车的基本配置。
（4）纯电动车动力电子控制系统及混合动力汽车动力电子控制系统是未来汽车电控系
统的发展趋势
纯电动汽车使用电能作为能源，在运行中可以做到零污染物排放，有利于缓解目前日益严峻的
能源短缺和大气污染问题。另外，纯电动车采用电机作为动力来源，不需要复杂的传动结构和排气
系统，具有噪音低、空间布置灵活的特点；并且相比于发动机，电机输出功率调节灵活，能为驾驶
者带来更好的操作体验。
混合动力汽车将发动机、电动机及电池组合在一起，可充分发挥内燃机和电动机各自的优点。
混合动力汽车降低油耗和排放主要是通过发动机的工况转移、自动启停和制动能量回收三个途径实
现的，其中发动机的工况转移是最主要的因素。较之纯电动汽车，混合动力汽车具有如下优点：①
由于有发动机作为动力来源，电池的数量可以大幅度减少，因此汽车的自重和成本得以大幅降低；
②可由内燃机带动空调、真空助力、转向助力及其他辅助电器，不用消耗有限的电量，保证车辆的
舒适性，并且汽车的续航里程和动力性可以达到内燃机的水平。
具体说明如下：
① 油耗限值的不断趋严将促使纯电动汽车和混合动力汽车逐步替代纯燃油汽车
按照《汽车产业中长期发展规划》要求：到 2025年，新车平均燃料消耗量降到 升/百公
里。同时，国家提出了 2030年第六阶段油耗法规 升/百公里的目标。传统燃油车内燃机独自承
担驱动任务，技术经过多年的发展，已经趋于成熟，已逼近内燃机热效率的物理极限。日益严格的
油耗法规，使得仍沿着传统内燃机技术路线发展，将不可避免面临系统日益复杂、控制日益困难、
成本日益攀升等问题。因此，单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求，
这将促使纯电动汽车和混合动力汽车逐步替代纯燃油汽车。
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② 纯电动车及混合动力汽车虽然前景乐观但市场仍存在一定的不确定性
我国近年纯电动车市场的增长较快，但电池能量密度远低于汽油是目前制约电动车推广的主要
瓶颈，在电池技术尚未取得革命性突破前，里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑未能消除的情况下，市
场对纯电动车的具体需求仍存在一定的不确定性；同时补贴持续下滑与其他优惠政策可能取消的背
景进一步增强了不确定性。混合动力汽车相比传统燃油车售价较高，同时相应的购车补贴、上牌优
惠政策较少，未来发展仍有不确定性。
第二节 我国发动机管理系统（EMS）行业监管体制与发展特征
一、行业所属类别及依据
按照功能分类，汽车动力电子控制系统属于汽车电子的范畴。根据《国民经济行业分类
（GB/T4754-2017）》，发动机管理系统（EMS）行业属于“计算机、通信和其他电子设备制造业”下
的“其他计算机制造”，具体包括“指计算机应用电子设备（以中央处理器为核心，配以专业功能
模块、外围设备等构成各行业应用领域专用的电子产品及设备，如金融电子、汽车电子、医疗电
子、工业控制计算机及装置、信息采集及识别设备、数字化 3C产品等），以及其他未列明计算机设
备的制造”（分类代码 C3919）；根据中国证监会 2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年
修订）》，发动机管理系统（EMS）所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代
码：C39）。
二、行业主管部门及监管体制
汽车电控系统的行业主管部门为国家发改委、工信部和生态环境部。其中国家发改委通过制定
产业政策、研究行业发展规划，指导行业结构调整、行业体制改革，以及投资项目审核或备案等工
作；工信部主要负责制定行业规划和产业政策，拟定行业技术规范和标准并组织实施，以及检测、
检查、分析行业运行态势，统计并发布相关信息等。生态环境部对新定型车辆发动机和车辆的环保
型式核准,汽车制造企业生产、销售的搭载有燃油发动机或燃气发动机的汽车必须获得生态环境部
机动车排污监控中心关于污染物排放控制性能型式核准的批准，并在机动车环保网上公告发动机、
ECU关键零部件的型号和供应商后，才能进行整车的批量生产与销售。在对型式核准证书实施变更
前，公告范围内零部件的型号和供应商不得更换。菱电电控在生态环境部公告上体现为 ECU和 OBD
的生产厂商。
发动机管理系统（EMS）所处行业的行业自律性组织为中国汽车工业协会（CAAM）。该协会是在
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中国境内从事汽车（摩托车）整车、零部件及汽车相关行业生产经营活动的企事业单位和团体在平
等自愿基础上依法组成的自律性、非营利性的社会团体，主要为政府和行业提供双向服务，以政策
研究、信息服务、行业自律、国家交流、会展服务等为主要职能，发挥提供服务、反映诉求、规范
行为、搭建平台等方面的作用。此外，公司的主要产品汽车发动机管理系统是汽车发动机的核心零
部件之一，汽车发动机制造的行业自律性组织为中国内燃机工业协会，该协会由全国内燃机及零部
件制造企业及科研设计单位、大专院校及有关社会团体等组成，主要为协会成员和政府部门服务，
反映会员的愿望和诉求，贯彻政府的政策和方针，在政府和协会成员之间发挥“桥梁”和“纽带”
作用。
三、主要法律法规及产业政策
（1）排放、油耗标准及双积分政策
汽车行业是由法规政策驱动的行业，其中排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向
及未来演变起到决定性的作用。汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面
的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式
检验并申请公告，也就无法生产与销售。
① 排放标准
点燃式发动机电控系统及与之相关的混合动力电子控制系统，具体包括汽车中的汽油车、两用
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燃料车电控系统、混合动力汽车动力电子控制系统及摩托车发动机管理系统。
其中轻型汽车国六排放法规分 A和 B两个阶段，A阶段自 2020年 7月 1日实施,B阶段自 2023
年 7月 1日实施。根据 2018年 7月 3日由国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，北京、
天津、河北、河南、山东、上海、江苏、浙江等大部分重点省市提前至 2019年 7月 1日开始实施
国六 B阶段排放法规。重型汽油车目前标准为国四法规，实际业务中已经停止按国四法规申报，其
国六法规正在制定中。
摩托车自 2019年 7月 1日起执行国四标准。摩托车执行国三标准时采用电控化油器的技术路
径；国四摩托车须采用闭环控制的 EMS方能达到排放要求。
② 油耗标准(即 CO2排放标准)
油耗标准是对汽车电控行业的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用的法规，是公司确定
研发方向和技术路径的主要决策依据。
A、乘用车领域
我国 2004年公布了第一个汽车燃油经济性标准《乘用车燃料消耗量限制》,规定了第一、二阶
段燃料消耗量限制。2011年 12月 30日发布了第三阶段乘用车油耗标准。从第三阶段油耗标准开
始，采用了单车限值标准和企业平均燃料消耗量达标双重管理，前者为车辆产品公告准入依据，后
者用于核算企业平均燃料消耗量目标值，并对企业达标与否进行评判。2014年 12月 22日发布了
第四阶段乘用车油耗标准即《乘用车燃料消耗限值》(GB19578-2014)和《乘用车燃料消耗量评价方
法及指标》(GB27999-2014)。
第四阶段油耗法规要求 2020年乘用车法定工况平均油耗降到
车产业中长期发展规划》提出 2025年乘用车平均燃料消耗量降到
耗标准下降 4%。
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2020年乘用车实现平均油耗达到
主要依靠 VVT、DVVT、涡轮增压技术、EGR提高压缩比、缸内直喷技术等高效发动机电控技术的运
用。2025年实现平均油耗达到
实现，需要发展不同层次、不同结构的混合动力，借助电机介入实现发动机工况的转移与优化才能
实现，使不同结构不同形式的混合动力得到发展和普及。
B、商用车领域
商用车领域，我国目前执行的轻型商用车（N1类和 M2类）燃料消耗限值（GB20997-2015）为
商用车第三阶段油耗法规，其中与乘用车基准质量（1320kg至 1430kg）相同的商用车油耗限值标
准为
③ 油耗积分与新能源积分政策（双积分政策）
2017年 9月 27日，工信部出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办
法 h2019年 9月 11日，工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办
法》（征求意见稿），对新能源积分和平均燃油消耗量积分的计算和结转方法做了修订。我国政府将
双积分政策作为新能源补贴退坡后新能源汽车产业政策的主要支撑工具。
根据修订后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，新能源积分和
平均燃油消耗量积分的计算方法如下：
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A、新能源积分
新能源积分要求整车厂在生产传统燃油车时须匹配一定比例的新能源车型，根据《乘用车企业
平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》定义，新能源汽车为纯电动汽车、插电式混合动
力汽车和燃料电池汽车三类汽车，包括 HEV在内的节能汽车划归为传统能源汽车。
项目 2019 年 2020 年 2021 年 2022 年 2023 年
新能源积分比例
要求
10% 12% 14% 16% 18%
纯电动车乘用车
型积分
分注 1 分 分注 2 分 分
插电式混动乘用
车积分
2 分 2 分 分 分 分
燃料电池乘用
车积分
分注 3 分 分注 4 分 分
数据来源：根据 2019年 7月 9日工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积
分并行管理办法》（征求意见稿）整理
注 1：积分为 +（R为续航里程，续航里程 300公里积分为 分）
注 2：积分为 +（R为续航里程，续航里程 300公里积分为 分）
注 3：积分为 （P为功率，功率为 30千瓦积分为 分）
注 4：积分为 （P为功率，功率为 30千瓦积分为 分）
同时为了鼓励企业在传统能源汽车上投入更多的研发力量，提出低油耗汽车概念，在核算企业
新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按 辆计算，降低了分母规模，从而降低对新能源汽车
的数量要求。
2019年发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（征求意见
稿），大幅降低了纯电动乘用车和燃料电池乘用车车型的积分值,同时将低油耗汽车车型每辆按
辆计算，体现了国家政策倾向从原来的侧重纯电动技术路线转向更为平衡的多元化技术路线。逐年
提高新能源积分比例反映了国家大力发展新能源汽车的政策倾向。
B、油耗积分
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油耗标准规定的单车限值标准和企业平均燃料消耗量为及格线，单车油耗及平均油耗高于上述
标准产生负积分，需要通过新能源车和超低油耗车辆产生的油耗正积分来抵消，也可以通过新能源
积分和外购积分来抵消。
我国为鼓励新能源汽车发展，在 2020年之前新能源汽车非化石能源消耗暂不计算，即纯电动
乘用车、燃料电池乘用车油耗按零假定，插电式混合动力乘用车纯电消耗部分也按零假定。同时在
计算企业平均燃料消耗时新能源汽车与超低油耗汽车产量是按多倍计算。
新能源车及超低油耗车辆倍数具体情况如下:
实施时间
纯电动乘用车、燃料电池乘用车以及纯电动
驱动模式综合工况续驶里程达到 50 公里及以
上的插电式混合动力乘用车
车型燃料消耗量不大于
的乘用车
2016-2017 5 3
2018-2019 3
2020 及以后 2
实施时间
纯电动乘用车、燃料电池乘用车以及满足
GB/T32694 要求的插电式混合动力乘用车
车型燃料消耗量不大于
的乘用车
2021 年 2
2022 年
2023 年
数据来源：根据工信部 2015年 1月 26日发布的《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》及工
信部 2019年 7月 9日发布的《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修
正案（征求意见稿）的说明》整理。
（2）除排放、能耗法规外，传统汽车行业的主要法律法规及产业政策
汽车工业是我国国民经济的支柱性产业，其稳健发展有利于我国经济的升级和转型。发动机是
汽车最重要的部件，发动机电控决定了发动机物理设计能力的发挥程度，发动机及其电控的技术水
平反映一个国家汽车工业的技术水平。由于自主品牌及自主知识产权的发动机又属于我国汽车产业
中的薄弱环节，因此，国家对发动机及其电控行业制定了较多的扶持性产业政策。具体情况如下：
序号 发布单位 政策名称 行业有关的内容
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1 国务院
汽车产业调整和
振兴规划（2009
年 3 月）
关键零部件技术实现自主化。发动机、变速器、转向系
统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系
统中的关键零部件技术实现自主化，新能源汽车专用零
部件技术达到国际先进水平。以企业为主体，加强产品
开发能力建设......二是提高传统乘用车的节能、环保和安
全技术水平。重点支持排量 升以下、满足国 IV 排放
标准的车用直喷汽油机和排量 3 升以下、升功率达到 45
千瓦以上柴油机的研制
2
工信部国家
发改委
汽车产业发展政
策（2009 年 8
月修订）
第九条：国家支持开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢
燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型
燃料汽车。第十条：汽车产业及相关产业要注重发展和
应用新技术，提高汽车的燃油经济性。2010 年前，乘用
车新车平均油耗比 2003 年降低 15%以上。要依据有关节
能方面技术规范的强制性要求，建立汽车产品油耗公示
制度。第十二条：国家支持汽车电子产品的研发和生
产，积极发展汽车电子产业。第二十八：汽车生产企业
要尽快形成发动机开发能力
3 国务院
《国民经济和社
会发展第十二个
五年规划纲要》
（2011 年 3
月）
汽车行业要强化整车研发能力，实现关键零部件技术自
主化，提高节能、环保和安全技术水平。重点突破动力
总成管理控制系统，推广普通混合动力技术，推动汽车
产品节能
4
国家发改委
科技部工信
部商务部
国家知识产
权局
《当前优先发展
的高技术产业化
重点领域指南
（2011 年度）》
（2011 年 6 月
23 日）
鼓励发展先进制造等十大产业中的 137 项高技术产业化
重点领域，推动汽车制造业的技术改进：1、汽车电子包
括汽油机和柴油机动力总成控制系统，电机控制系统，
动力电池管理系统，自动变速控制系统，电控动力转向
系统等；2、汽车关键零部件包括电动转向装置、主动
（半主动）悬架系统，防抱死制动系统/牵引控制系统/电
子稳定装置，电子控制系统，混合动力汽车动力总成，
环保冷酶汽车空调压缩机等
5 国务院
《国务院关于印
发节能与新能源
汽车产业发展规
划（2012—2020
年）的通知》
（国发[2012]
22 号）（2012
年 6 月 28 日）
加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃料经济
性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进
消化吸收再创新。
重点开展混合动力技术研究，开发混合动力专用发动机
和机电耦合装置，支持开展柴油机高压共轨、汽油机缸
内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先
进电子控制技术的研发
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6 国务院
《节能减排“十
二五”规划》
（2012 年 8 月 6
日）
节能汽车：要加快研发和示范具有自主知识产权的汽油
直喷、涡轮增压等先进发动机节能技术。节能产业关键
技术方面：汽油直喷技术，汽车平均油耗比常规电喷汽
油车降低 10%-20%。研发重点是系统精确控制;启动-停车
混合动力汽车技术降低汽车怠速时所需的能量和减少废
气排放，回收制动能量
7
国务院办公
厅
《国务院办公厅
关于加强内燃机
工业节能减排的
意见（国办发
[2013]12 号）》
（2013 年 2 月
6 日）
一、节能重点领域包括：1、乘用车用发动机：汽油机方
面，重点推广应用增压直喷技术，掌握燃烧和电子控制
等核心技术，......3、关键部件产业化应用：重点开展电
控燃油喷射系统关键技术的研发和产业化应用，加强和
改善喷油器总成、电控执行器、轨压传感器、进油计量
阀、电控单元生产的质量控制
8 国家发改委
《国家发展改革
委关于修改<产
业结构调整指导
目录（2011 年
本）〉有关条款
的决定》（国家
发展改革委
2013 年第 21 号
令）
重点鼓励汽车等行业发展，推动新能源汽车及汽车零部
件产业发展，主要包括新能源汽车关键零部件包括电动
汽车驱动电机、插电式混合动力机电耦合驱动系统等；
汽车电子控制系统包括发动机管理系统（ECU）、制动防
抱死系统（ABS）、牵引力控制（ASR）、电子稳定控制
（ESP）、电子驻车系统、电子油门等；汽车产品开发、
试验、检测设备及设施建设等
9 环保部
《国家环保保护
标准“十二五”发
展规划》（2013
年 2 月 17 日）
进一步提高新机动车和移动式机械的排放控制要求，完
善在用移动污染源排放监控体系。全面实施国家第四阶
段机动车排放标准，发布国家第五阶段机动车排放标
准，鼓励有条件地区提前实施下一阶段机动车排放标
准。推动实施机动车环境保护标志管理，加强生产一致
性检查，保障标准实施
10 环保部
《新生产机动车
环保达标监管工
作方案》（2014
年 8 月）
对机动车进行全方位、全生命周期环保监管，新车主要
是型式核准和监督实施，在用车通过定期检验，维修和
提前报废制度来实施
11
发改委、工
信部
《2015 年产业
振兴和技术改造
专项重点方向》
鼓励节能与新能源汽车产业化的发展，例如汽车电子控
制系统等
12 国务院
《“十三五”国家
战略性新兴产业
发展规划》2016
年 11 月 29 日
到 2020 年，实现当年产销 200 万辆以上，累计产销超过
500 万辆，整体技术水平保持与国际同步，形成一批具有
国际竞争力的新能源汽车整车和关键零部件企业。加快
推进电动汽车系统集成技术创新与应用，重点开展整车
安全性、可靠性研究和结构轻量化设计。提升关键零部
件技术水平、配套能力与整车性能
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13
工信部、国
家发改委、
科技部
《汽车产业中长
期发展规划》
（2017 年 4 月 6
日）
依托工业强基工程，集中优势资源优先发展自动变速
器、发动机电控系统等核心关键零部件，重点突破通用
化、模块化等瓶颈问题。针对产业短板，支持优势企业
开展政产学研用联合攻关，重点突破动力电池、车用传
感器、车载芯片、电控系统、轻量化材料等工程化、产
业化瓶颈，鼓励发展模块化供货等先进模式以及高附加
值、知识密集型等高端零部件
（3）新能源汽车的产业政策
节能与新能源汽车是我国确立的七大战略新兴产业和《中国制造 2025》支持的十大重点领
域。新能源汽车方面，国家 863计划“电动汽车重大科技专项”确立了以混合动力汽车、纯电动汽
车、氢燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、电机驱动系统和控制单元、动力电
池和电池管理系统为“三横”的研发布局，为电动汽车发展奠定技术基础。
在具体政策上，我国是世界上对新能源汽车政策支持力度最大的国家，已经出台多项支持和激
励政策，包括购置补贴、购置税减免、车船税优惠、在限行限购城市降低新能汽车上牌难度及限行
要求。在补贴逐步退出后，国家转向以双积分政策、路权以及建设充电网络来扶持新能源汽车的发
展。具体情况如下：
序号 发布单位 政策名称 与公司从事行业有关的内容
1 科技部
关于印发电动汽
车科技发展
“十二五”专项规
划的通知（国科
发计〔2012）
195 号）（2012
年 04 月 20 日）
紧紧把握汽车动力系统电气化的战略转型方向，重点
突破电池、电机、电控等关键核心技术，以及电动汽
车整车关键技术和商业化瓶颈
2 国务院
《国务院关于印
发〈中国制造
2025＞的通知》
（国发〔2015）
28 号）（2015 年
5 月 8 日）
节能与新能源汽车。继续支持电动汽车、燃料电池汽
车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技
术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变
速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和
产业化能力，形成从关键零部件到整车的完整工业体
系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车同国
际先进水平接轨
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3
工信部国家发
改委科技部
《汽车产业中长
期发展规划》
（2017 年 4 月 6
日）
加快新能源汽车技术研发及产业化。利用企业投入、
社会资本、国家科技计划（专项、基金等）统筹组织
企业、高校、科研院所等协同攻关，重点围绕动力电
池与电池管理系统、电机驱动与电力电子总成、电动
汽车智能化技术、燃料电池动力系统、插电/增程式混
合动力系统和纯电动力系统等 6 个创新链进行任务部
署
4
财政部、工业
和信息化部、
科技部、国家
发改委
《关于进一步完
善新能源汽车推
广应用财政补贴
政策的通知＞
2019 年 3 月
按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原
则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本
不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企
业注重安全性、一致性
（4）上述法规政策对公司经营发展的影响
① 传统能源汽车、新能源汽车产业政策对公司经营发展的影响
发动机管理系统、混合动力汽车电控系统是制约我国汽车行业发展的关键环节，产业政策的扶
持形成有利于公司经营发展的外部环境，为公司和公司的下游配套企业创造了比较广阔的发展机
遇。
② 排放法规对公司经营发展的影响
A、 排放法规的不断升级扩展了电控系统的市场份额
排放法规的不断升级促使发动机控制不断由化油器向 EMS转变。我国从 2000年开始实现了轻
型汽车从化油器向 EMS的转变;2019年 7月 1日开始执行的摩托车国四法规促使摩托车从电控化油
器向 EMS的转变；我国计划于 2025年在非道路机械上实施全球最严格的排放标准，届时非道路机
械如园林机械、发电机组、通用机械都将使用 EMS替换化油器或电控泵。
B、 排放法规的不断趋严提高了电控系统的技术门槛
实施轻型汽车国四、国五排放法规时，商用车使用机械节气门 EMS,升级到国六排放时，由于
对控制精度的要求提高，只有使用电子节气门的 EMS才能达到法规要求。国五排放法规实施时期，
国内有少数几家自主品牌 EMS企业可以提供产品和服务；升级到国六排放后，截至 2019年 12月
31日，只有两家自主电控企业获得汽油机国六车型公告。不断升级的排放法规要求，增加了对 EMS
的控制功能和控制精度要求，提高了电控系统的技术门槛，导致市场向具有技术实力的企业集中。
③ 油耗法规与双积分政策及其未来演变趋势对公司经营发展的影响
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油耗法规是双积分政策中油耗积分的基础，油耗法规与油耗积分政策引导行业在降低油耗上投
入研发力量，达到降耗目标。2019年新修订的双积分政策提出了“低油耗汽车”概念，综合工况
油耗不超过当年该车型法定油耗标准的为低油耗汽车，由于法定油耗标准基本上每年会下降 4%，
“低油耗汽车”概念每年都会不断趋严，低油耗不仅满足油耗积分的要求，而且给予了 倍的倍
数，也降低了对整车厂新能源汽车的积分要求。低油耗汽车对各种降低油耗的技术路线保持了“技
术中立”的态度。因此公司将研发力量投入到各种实现低油耗的技术研发路径上，重点实现缸内直
喷涡轮增压技术的产业化，各种混合度、混合构架的混合动力汽车的研发与产业化。
双积分政策将纯电动汽车、插电式混动汽车和氢燃料电池汽车归入新能源汽车范畴，鼓励企业
重点发展上述三类汽车，与菱电电控业务发展领域相关的新能源汽车为纯电动汽车和插电式混动汽
车两类。菱电电控重点研发不同混合度、混合构架的汽车动力系统控制技术，并兼容纯电动汽车动
力控制技术。
（三）市场需求状况
发动机或汽车与 EMS的配比关系为 1:1，因此，发动机、汽车的产量情况反映了 EMS的销量情
况。混合动力汽车与 EMS、VCU的配比关系为 1： 1,纯电动汽车与 VCU的配比关系为 1:1，依据所
用电机的数量，纯电动汽车或混合动力汽车与 MCU的配比关系为 1： 1或 1： 2,因此汽车产量也直
接反映汽车动力电子控制系统的销量情况。
我国汽车动力电子控制系统（包括汽车 EMS、混合动力汽车动力电子控制系统、纯电动车控制
系统）的市场规模如下图所示：
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1、汽油机市场的总体概况
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汽油机广泛应用于汽车、摩托车、发电机组、园林机械和通用机械中。2018年、2019年和
2020年，我国汽油机销量分别为 4,万台和 4,万台和 4,万台，其中主要为汽
车和摩托车用汽油机。
2、汽车 EMS产品的需求状况
2009年至 2020年我国汽车产销量情况如下:
我国汽车产销量情况
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数据来源：中国汽车工业协会
（1）乘用车市场（即 M1类车市场）
乘用车一般指 9座以下的载客汽车。我国乘用车产量在 2018年以前一直呈上升趋势，但 2018
年和 2019年有所下降。2018年至 2020年，我国乘用车产量分别为 2,万辆、2,万辆
和 万辆，占汽车总产量的比例较高，占比分别为 %、%和 %。
2009年至 2020年我国乘用车产量及占比情况如下图所示：
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近年来，我国销售的品牌乘用车分系别占比具体情况如下图所示:
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近年来，我国乘用车产量分车型占比情况如下表所示:
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截至 2019年 12月 31日，菱电电控获得乘用车 M1类公告 88个,公告的 %。
(2)商用车市场
商用车主要为裁货汽车与超过 9座的载客汽车。2009年至 2020年我国商用车产量情况如下图
所示：
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根据 GB-T15089-2001《机动车辆及挂车分类》，商用载货汽车主要为 N1类（吨以下的货
车）整车、N2类（超过 吨且在 12吨以下的货车）整车、N3类（超过 12吨的货车）整车以及
半挂牵引车（自身承受部分被牵引车厢重量的牵引车）和货车非完整车辆（如油罐车、搅拌车、洒
水车等车辆的专用底盘）。商用载客汽车主要分为 M2类（超过 9座，5吨以下的中型客车）、M3类
（超过 9座，超过 5吨的大型客车）。
菱电电控目前的市场主要集中在 N1类车型上，国五排放阶段有部分产品涉及 N2类和 M2类车
型。
商用载货汽车和商用载客汽车的市场需求情况如下:
①商用载货汽车
商用载货汽车产量占商用车总产量的比例较高，长期维持在 80%〜90%。2018年至 2020年，商
用载货汽车产量分别为 万辆、万辆和 万辆。
2009年至 2020年商用载货汽车的产量及占商用车总产量的比例情况如下图所示：
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近年来，我国各类商用载货汽车产量情况如下:
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近年来，我国各类商用载货车型产量占商用载货车总产量的比例情况如下:
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在全部商用裁货汽车中，N1类整车占比最高，2018年至 2020年占全部商用裁货车的比例分别
为 %、%和 %。
报告期内，N1车型在我国汽车市场占比情况如下：
单位：万台
项目 序号 2020年
度
2019年
度
2018年
度N1车型产量注 1 ①
6吨以下商用汽油车产量注 2 ②
6吨以下汽油车产量注 3 ③ 1,
1
2,
1
2,
5N1车型占 6吨以下汽油车的比例 ①/③ % % %
6吨以下商用汽油车占汽油车产量比
例
②/③ % % %
注 1：N1轻型车产量数据是汽油机车型和柴油机车型的总数据，未能取得 N1车型汽油车产量
的权威公开数据；
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注 2：轻型车指 吨以下的车辆，轻型商用汽油车产量无公开的权威数据，以 6吨以下的商
用汽油车产量数据替代；
注 3：轻型汽油车产量无公开的权威数据，以 6吨以下的汽油车产量数据替代。
汽车按用途可分为乘用车和商用车，乘用车指主要用于裁运乘客及其随身行李或临时物品的汽
车，包括驾驶员座位在内最多不超过 9个座位；商用车指用于运送人员和货物的汽车，包含了所有
的载货汽车和 9座以上的客车。汽车按动力类型可分为柴油车、汽油车、两用燃料车、电动汽车及
混合动力汽车等。汽车按质量是否超过 吨可分为轻型车和重型车。
N1类车型是指最大设计总质量不超过 吨的载货车辆，包括汽油车和柴油车。6吨以下商用
汽油车包括使用汽油作燃料的微型货车（总质量＜,车长 W6m）、轻型货车（＜总质量 W6t,
车长＜6m）、微型客车（车长 ）、轻型客车（〈车长 W7m）。6吨以下汽油车包括使用汽油
作燃料的乘用车和商用车。
上表中各车型概念之间的关系如下图所示:
目前，公开数据中未披露 N1车型分汽油、柴油的产销量数据、也无轻型汽油车、轻型商用汽
油车的权威数据。若用我国 N1车型产量占我国 6吨以下汽油车产量的比例做为替代，相关比例分
别为 %、%和 %,呈逐年上升趋势，但占比较小，因此 N1车型不是我国轻型车的主流车
型。
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此外，报告期内公司 EMS产品主要安装在轻型汽油商用车上。以我国 6吨以下汽油商用车产量
占我国 6吨以下汽油车产量的比例做为替代说明，分别为 %、%和 %，也呈持续上升趋
势，但占比较小，轻型汽油商用车型不是我国轻型汽油车的主流车型。
②商用载客汽车
2009年至 2020年，商用载客汽车的产量情况如下图所示：
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我国商用载客汽车产量及占商用车产量的比例情况
数据来源：Wind资讯，中国汽车工业协会
我国商用载客汽车年产量占商用车总产量的比例较小。2020年，商用载客汽车年产量为
万辆，占商用车的比例为 %。
四、行业技术水平及技术特点
（一）我国汽车产业核心技术缺失的现状
我国在 20世纪 80年代对汽车行业实现“以市场换技术”战略，希望引进国外先进技术，通过
消化吸收，形成自主创新能力。中国主要国有汽车企业与外资汽车企业设立合资企业后，合资企业
逐渐成为中国汽车产业的主导力量。中国虽然自 2009年成为世界第一大汽车产销国，但部分核心
关键技术仍被外资垄断。
近年来，中国自主品牌汽车企业的总体技术水平有了很大提升，自主研发能力不断提高，已基
本掌握传统内燃机发动机的开发与制造的核心技术，掌握了手动变速箱技术，整车集成及控制技术
明显提升。自主品牌汽车企业虽然在若干核心技术领域取得了突破性进展，但总体而言，仍处于起
步阶段，如自动变速箱尚待大规模化产业化检验，发动机电控技术仍主要被跨国 EMS厂商所控制，
自主品牌 EMS厂商只掌握或只量产部分类型发动机电控技术或产品，对于部分前沿技术或产品还未
取得突破或未实现量产。
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国内自主品牌 EMS企业与跨国 EMS企业部分前沿技术对比情况如下：
序
号
技术内容 技术特点 自主品
牌
EMS企
业
跨国 EMS
企业
1
GDI+PFI双喷
射技术
GDI+PFI双喷射系统在中小负荷时
采用 PFI喷射，中高负荷及要求多次喷
射的工况采用 GDI喷射，规避了 GDI在
冷启动和中小负荷时的积碳、排放等问
题，具有组织燃烧更灵活、控制爆震、
抑制冷启动时的碳烟排放等优势
未掌握
技术掌
握+批量生产
2 HCCI技术 HCCI指"均质充量压燃"，结合了
汽油机和柴油机的优势，有效降低燃油
消耗率
未掌握 技术掌
握+批量生产
3 可变压缩比技
术
可变压缩比技术能有效降低燃油消
耗率，但同时带来爆震倾向
未掌握 技术掌
握+批量生产
4
可变截面涡轮
VTG
VTG是应对涡轮迟滞现象而生的增
压技术，可以提升低速扭矩，改善进排
气压差，减少缸内残余废气，抑制发动
机爆震
未掌握
技术掌
握+批量生产
5 停缸技术 停缸技术可是使工作缸处于高负荷
状态，从而降低节流损失，提高热转化
率
未掌握 技术掌
握+批量生产
6 智能能量管理
先进的发动机能量管理技术，如电
子节温器、电子水泵、可变排量水泵、
可变排量机油泵、智能发电机等，可最
大程度降低发动机的能量损耗
部分掌
握
技术掌
握+批量生产
注：自主品牌 EMS企业未掌握相关技术指目前未见自主品牌企业有公开报道或宣传，市场上也
未见有车型使用自主品牌企业提供的相关技术产品。
（二）我国汽车电控技术水平与国外先进水平的差距
（1）EMS的控制功能与相应的技术水平
EMS除了其最基本的进气、喷油和点火功能外，为实现更低的油耗和污染物排放、更高的热效
率，往往需要对发动机的不同功能模块进行升级换代，就需要 EMS具备相应的控制功能和技术水
平。主要的 EMS技术区分如下：以节气门是机械控制还是电子控制分为机械节气门技术和电子节气
门技术；以进气是否经过压缩分为自然吸气技术与涡轮增压技术；以喷油器位置分为进气道喷射技
术和缸内直喷技术；以进排气门是否可以变以及变化的方式有 VVT、DVVT、VVL控制技术；以是否
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采用废气再循环的低温燃烧技术有 EGR控制技术。
除了 EMS技术本身，EMS往往需要与汽车其他电控系统如自动变速箱控制系统、车身控制系统
有大量的互操作，需要协调配合。在混合动力汽车中 EMS还需要与一个或多个电机控制器协调配合
工作，涉及到整车控制技术。
（2）我国 EMS技术与国外先进水平的差距
① 机械节气门与电子节气门 EMS技术
电子节气门 EMS需要使用扭矩模型进行开发，与机械节气门 EMS相比具有技术代际优势。在轻
型汽车国五排放法规阶段，乘用车一般出于舒适性的考虑使用电子节气门，商用车出于成本考虑一
般使用机械节气门。在国六排放法规阶段，由于污染物排放控制要求主要工况下的控制精度更高，
商用车已经淘汰机械节气门转而使用电子节气门。在 2019年开始实施的摩托车国四排放法规中，
出于成本原因，我国摩托车 EMS主要采用机械节气门。
在摩托车领域，电控系统完全实现了国产化，技术与经验积累与跨国公司差距较小。我国自主
EMS企业在机械节气门发动机 EMS产业化时间较早，在汽车领域多家自主电控企业均有多款产品实
现了产业化。在电子节气门 EMS方面,菱电电控在 2015年实现产业化，有多款产品经历了大规模使
用验证，在国六 EMS产品开发上，使用扭矩控制模型电子节气门 EMS技术的超过百款车型均通过国
六 B阶段排放法规。
② 涡轮增压与缸内直喷 EMS技术
涡轮增压、缸内直喷是降低油耗提高发动机热效率的主要手段，跨国 EMS厂商在合资整车厂中
已经大面积推广使用涡轮增压、缸内直喷发动机。2016年，中国乘用车涡轮增压技术的应用比例
达到 33%，缸内直喷技术的应用占到 25%。在涡轮增压发动机方面，公司在 2017年初首次实现产业
化，在控制策略的经验积累及技术验证方面与跨国公司还有较大差距。缸内直喷 EMS方面,公司于
2013年启动研发，2016年点火成功，2017年完成国家强基工程验收，2018年进行发动机标定与整
车标定，截至 2020年末尚未实现产业化。
③ 其他 EMS控制技术与国外先进水平的比较
跨国 EMS厂商经过五十多年的技术积累，发展出了各种提高热效率降低排放的 EMS技术，包括
发动机停缸技术、发动机喷水技术、进气道与缸内直喷双喷技术、汽油均质充量压燃(HCCI)技术
等。
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菱电电控过去十多年集中力量研发了机械节气门、电子节气门电控技术、VVT、DVVT、EGR、涡
轮增压与缸内直喷电控技术、两用燃料电控技术。EMS进入电动化时代，通过电机介入形成的工况
点转移带来的节能减排效果性价比远高于单纯提高 EMS热效率的技术。公司尚未开发上述发动机停
缸、喷水、双喷、均质压燃技术。
(3)纯电动汽车电控技术与国外先进水平的比较
我国自主的电机控制器在功率密度、芯片集成设计、热管理设计等方面与国外差距较大。我国
电力电子技术起步相对较晚，部分电机电控核心组件仍不具备完全自主生产能力，这使得国内电机
控制器的功率密度水平和国外产品相比存在较大差距。
(4) 混合动力控制技术与国外先进水平的比较
混合动力汽车存在不同构架、不同混合度的多种技术路径选择。对动力控制技术而言，不同的
混合方案存在共性技术问题如自动启停控制、协同制动能量回收控制、高效驱动电机控制、多电机
耦合控制、阿特金森发动机管理系统、部分特殊的 OBD诊断模块等；不同的混合方案也存在独特的
技术问题，如 48V微混的 BSG电机控制、P1混动的 ISG电机控制、增程式的发电机控制以及发电
机与发动机的耦合控制、功率分流式(行星齿轮结构)的机电耦合控制等。日本丰田汽车在功率分流
式结构的混合动力控制方面领先全球，48V微混系统和自动启停系统在合资品牌汽车高档乘用车基
本成为标准配置，中国自主品牌汽车在部分车型上也使用了 48V微混系统，但其控制系统由外资电
控企业提供。
总体而言，在混合动力控制技术方面，中国自主电控企业与跨国 EMS企业仍存在一定差距。
（三）行业技术特点
（1）EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂
性
发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复
杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS需要控制的参数越来越多，每增
加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互影
响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度；
EMS复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来
实现控制目标。
（2）EMS是需要通过试错不断进行技术迭代的技术
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由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油
污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用过
程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不太
可能预见并解决所有工况下的控制策略并选择合适的标定数据，在数百万种设计参数与工况的组合
中，若遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。所以 EMS本质上是一个需要不断“试错”的技
术，需要通过车辆的大规模使用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。EMS的技术进步是通过
大规模产业化应用产生的故障反馈，不断提高软件设计水平和标定数据的恰当性来实现的。
（3） EMS是汽车车体电子控制系统中具有基础性地位的技术
EMS在汽车车体电子中处于基础性地位的原因在于：①EMS 是汽车的必要配置，而其他车体电
子属于选择性配置，如 TCU为自动挡车型才有的配置，手动挡车型无需 TCU；制动防抱死控制
（ABS）、驱动防滑系统（ASR）、电子稳定系统（ESC）、牵引力控制、电子控制悬架等控制系统属于
安全性功能和舒适性功能，属于选择性配置。②EMS 与其他电子控制系统存在大量的信号交换，一
般通过 CAN通讯解决。EMS与其他电子控制系统还存在大量的互操作，如与 TCU存在换挡时 EMS控
制速度和扭矩的操作，与 ASR也存在大量的互操作。如果没有 EMS厂商的介入与支持，TCU、ASR
等其他车体电子控制系统以及混合动力电子控制系统将无法发展。
五、行业主要壁垒
汽车动力电子控制系统行业属于技术高度密集型行业，EMS技术积累和进步以及产业化的实现
需要长期大量的人力及资金的投入。国内从事 EMS研发的企业较少，能够取得技术突破并实现产业
化的企业只有少数几家。从全世界范围来看，能够掌握 EMS技术与混合动力控制的也仅有德国博
世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几家跨国公司。进入本行业的主要障碍表现如下：
（一）技术壁垒
EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂性，其
复杂性体现在：
（1） 发动机是一个动态、多变量、高度非线性、具有响应滞后的时变系统。发动机管理系
统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，以对喷油量
控制功能为例，基本喷油量是根据气缸充气量和空燃比确定的，气缸充气量不仅仅是从节气门体进
入的进气量，还与碳罐脱附、废气再循环（EGR）、气门正时（VVT）、缸内残余废气量等相关，此外
还要考虑到系统及传感器信号采集的延时，所以要精确计算气缸充气量，需要考虑多个输入量，导
致 EMS软件模型非常复杂。随着排放标准的不断提高和油耗限值的不断降低，EMS需要控制的参数
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越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。
（2）EMS复杂性不仅体现在输入输出参数多，其复杂性也体现在参数之间相互影响，调整某
一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。以冷启动
为例，低温环境下燃油的挥发性较差，难以形成雾化状况，发动机难以点火成功，此时需要改变喷
油量参数，进行喷油加浓，而喷油加浓会影响常温启动时的排放，此时在 EMS设计程序时须适当调
整点火提前角来平衡冷启动需求和排放的关系。
(3)EMS复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中
间变量来实现控制目标。发动机运行的很多参数在机动车上不能直接测量，例如进气量、燃烧压
力、指示扭矩、排气背压、排气温度、有害气体排放值等，需要 EMS软件建立大量的控制模型，运
用发动机台架或标定样车上测量的数据，来估算这些难以直接检测的参数，大幅度增加 EMS软件模
型的复杂程度。
（二）产业化壁垒
由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油
污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用过
程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不太
可能预见并解决所有工况下的控制策略，在数百万种设计参数与工况的组合中，若遗留了尚未解决
的问题就会导致故障。所以 EMS本质上是一个需要不断“试错”的技术，需要通过车辆的大规模使
用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。
同时，EMS作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指标(油耗、排
放、动力性能与驾驶性能)的关键因素之一。整车厂对 EMS供应商的选择往往非常慎重，一般都希
望 EMS厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候往往先在一款车型上
试用，经大量验证确认没有故障后才在其它车型上大规模推广。产业化壁垒决定了自主品牌 EMS的
产业化只能沿着“低端——高端，边缘——核心”的国产化路径行进。先从低档小众车型产业化开
始，逐步进入普通大众车型，再进入高档车型。中国自主 EMS企业产业化就是从跨国 EMS厂商不愿
意关注的小众低档车型起步，并在微型、轻型卡车领域取得一定的优势地位，逐步开始进入乘用车
领域的。
（三）人才壁垒
软件开发中的底层程序、控制策略、功能测试等软件工程师，硬件中的电路设计、防电磁干扰
设计的硬件工程师，以及熟练了解系统平台性能的标定工程师是 EMS企业不可或缺的人才。国内有
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EMS程序开发经验的软件工程师极为缺乏，同时由于 EMS开发周期和投资周期过长，EMS企业在研
发阶段和产业化初期阶段很难盈利，能否长时间内保证技术骨干尤其是软件工程师的稳定是 EMS企
业能否持续研发的前提，软件工程师的离职往往会导致程序积累的中断。因此,对新进入的企业而
言，如何吸引相关人才是比较棘手的问题。
（四）投资期过长形成的产业进入壁垒
汽车电控系统属于风险较大的长期投资。EMS的技术壁垒决定了 EMS能否研发成功具有高度不
确定性。同时，EMS的技术特点和产业化特点决定了 EMS从研发到大规模产业化的周期非常漫长。
软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，软件平台需
要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强制性法规要
求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD标定、完成“三
高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，整个标定过程
需要较长时间。对 EMS行业来讲，投资最终能否产生收益具有高度不确定性以及投资在很长时间内
无法产生收益两个方面均对行业外的潜在进入者形成了非常高的壁垒。
（五）生态环境部公告核准形成了 EMS 厂商与整车厂法定供应关系壁垒
在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责车
辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制装置
予以公告核准。以国六标准的车型为例，国六公告污染控制技术信息包括发动机、催化转化器、
GPF、碳罐、氧传感器、曲轴箱、变速箱、EGR、OBD、ECU、排气消声器、增压器、中冷器型式等
22个零部件型号和生产企业，菱电电控在公告中会体现为 ECU、OBD的生产厂商。一旦公告核准就
形成法定的供求关系，如更换其中任何一个零部件型号或供应商，该车型都需要重新开发标定，经
国家指定的检测机构检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定彼此间稳定的供
应关系。
（六）客户认证壁垒
对于整车厂新开发的车型，在项目开发前期，EMS厂商与整车厂需要密切合作，由 EMS企业对
新车型进行发动机及整车的标定试验，完成发动机管理系统软硬件设计、传感器和执行器选型、发
动机台架标定、整车基础标定及整车驾驶性标定、排放标定、OBD标定以及“三高”测试等复杂程
序。另外，EMS企业还需要在同步开发、产品质量和售后服务等方面满足客户的严格要求。整车厂
对 EMS企业的审核通过后，双方方可建立配套合作关系，从产品开发到实现批量供货，一般需要数
年的时间。由于整车厂对 EMS企业的资质认证和考核非常严格，更换 EMS供应商的成本较高，双方
的依赖性较强，EMS供应商一旦被纳入整车厂的供应商目录，就会形成较为稳固的长期合作关系，
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双方在后续的产品开发方面也将保持密切合作。其他新进入企业必须在质量、服务及产品价格等方
面显著超过原有供应商才有可能获得整车厂的认可。因此，行业潜在进入者面临着较高的客户认证
壁垒。
第三节 2020-2021 年中国发动机管理系统（EMS）行业发展情况分析
一、电动化、网联化、智能化及共享化是当今汽车行业发展的四大趋势
当前以万物互联、大数据、云计算和人工智能为代表的新一轮技术革命方兴未艾。电动化、网
联化、智能化、共享化（即“新四化”）成为汽车产业的发展趋势。
（1）电动化
石油作为不可再生能源，从长期来看无法持续支撑车用燃料的巨大需求，电动化是实现人类能
源从化石能源向可持续再生能源的转型的重要工具。新能源汽车代表汽车未来发展方向，其在全球
范围内所占的比例正在迅速增长。我国 863计划“电动汽车重大科技专项”确立以插电式混合动力
汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车为“三纵”研发布局，为电动汽车发展奠定技术基础。
（2）智能化
智能化则代表着以车载传感器、控制器、执行器等装置为基础，实现车辆对复杂环境感知、智
能决策、协调控制，是提高车辆安全性、经济性和舒适性的主要技术手段之一。表现形式为各种辅
助驾驶、高级辅助驾驶以及部分自动驾驶甚至无人驾驶。
（3）网联化
网联化是车辆全面介入网联环境下进行车、路、人、云等信息交互甚至协调决策与控制的主要
实现方式。智能化与网联化是相互促进并互为依托的关系，两者共同指向无人驾驶。
（4）共享化
共享化与无人驾驶密切相关，无人驾驶意味着人们不必拥有自己的汽车，汽车变成了公共交通
工具，共享化意味行业经营模式的改变。汽车共享程度与自动驾驶技术等级密切相关。
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二、汽车行业在电动化、智能化、网联化、共享化方面近三年的发展情况
（1）电动化的近三年发展情况
近三年来，在补贴政策推动下，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车呈现快速发展态势，我
国已经成为新能源汽车全球销量最大和保有量最大的市场，销量和保有量占到全球的一半以上。纯
电动汽车和插电式混合动力汽车的销售情况见“新能源汽车市场情况”。氢燃料电池汽车方面，国
内有多家整车厂完成了性能研发，整车性能基本达到传统汽车水平，后续研发目标是降低制造成本
和提高可靠性和耐久性。
（2）智能网联化近三年发展情况
智能网联是国家《中国制造 2025》确定“节能与新能源汽车”中的重点内容，也是抢占未来
汽车行业制高点的核心技术。近年来，国内汽车企业、部分高校和科研院所在环境感知、人的行为
认知与决策、基于车载和基于车路通信的驾驶辅助系统的研发方面取得积极进展，无人驾驶样车在
部分城市、部分路段进行了实际测试。各整车厂的辅助驾驶系统和高级辅助驾驶系统包括自适应巡
航系统、车道偏离预警系统、防碰撞预警系统、自动泊车系统已经进入产业化运用。
（3）共享化近三年发展情况
近年来，网络预约出租汽车、汽车分时租赁等交通运输新业态在我国兴起并快速发展，为社会
公众提供了多层次、多样化的出行服务，改善了乘客出行体验，在促进经济发展新旧动能转换等方
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面发挥了积极作用。在新能源汽车政策补贴推动下，兴起了一批共享汽车企业，如吉利汽车旗下的
“曹操专车”、上汽集团“享道出行”、东风汽车旗下“共享出行”；2019年 7月 22日由一汽、东
风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴共同组建“T3出行”也正式上线。出行公司一方面
承担起城市公共出行的结构调整，另一方面也解决新能源汽车的销售难题。
三、跨国 EMS 厂商在智能网联方面的转型
2017年 12月 4日，德尔福正式拆分为安波福和德尔福科技，安波福专注于研发和提供主动安
全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务的产品与服务，并将提供为实现这些目标所需要的软件、
先进的计算平台和网络架构等车辆的“大脑”和“神经系统”作为公司的业务重点。德尔福科技继
承德尔福的动力总成控制业务。博世在 2017年宣布了与芯片巨头英伟达的合作，双方将基于英伟
达 DRIVEPX平台开发自动驾驶系统。2018年年初，德国大陆宣布携手英伟达共同开发无人驾驶系
统。
第四节 2020-2021 年我国发动机管理系统（EMS）行业竞争格局分析
一、行业竞争格局
（1）汽车汽油发动机管理系统竞争格局
全球汽车电控系统主要被德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福、日本日立、日本京滨、意
大利马瑞利等跨国 EMS厂商垄断，国内市场份额也主要被上述企业所占据，其中博世及其子公司在
中国市场处于一家独大的地位。目前，中国自主品牌电控系统生产厂商的市场占有率很低。
由于日本 EMS企业主要服务于日系车企，德国大陆、意大利马瑞利主要服务于合资企业及上汽
通用五菱、众泰系等少数几家自主品牌企业。菱电电控在自主品牌汽车的竞争对手主要是德国博世
及其子公司联合汽车电子、德尔福以及中国自主 EMS企业苏州奥易克斯三家企业。
（2）摩托车发动机管理系统市场竞争格局
经过多年的研发和技术积累，多家内资电控企业已经掌握了适用于摩托车的机械节气门 EMS技
术，我国基本实现了摩托车 EMS的自主化。除德尔福（上海）动力推进系统有限公司、上海三国精
密机械有限公司、巩诚电装（重庆）有限公司、台湾京滨化油器有限公司等外资企业外，菱电电控
的竞争对手还包括：上海叶盛电气有限公司、福爱电子（贵州）有限公司、浙江朗杰电子有限公
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司、湛江德利车辆部件有限公司、廊坊金润智通科技有限公司、北京萨摩司汽车电子有限公司、重
庆力帆摩托车发动机有限公司等自主电控企业。
（3）纯电动汽车电控系统领域的竞争格局
国内生产纯电动汽车电机控制器、整车控制器的厂商众多。菱电电控的竞争对手包括：深圳市
汇川技术股份有限、浙江方正电机股份有限公司、深圳市蓝海华腾技术股份有限公司、上海电驱动
股份有限公司、上海大郡动力控制技术有限公司、中山大洋电机股份有限公司、精进电动科技（北
京）有限公司、珠海英博尔电气股份有公司等企业。
（4）混合动力汽车电控系统领域的竞争格局
混合动力汽车包括归入传统能源汽车的 48V微混系统、HEV,也包括归入新能源汽车的 PHEVo开
发混合动力汽车的电控系统需要同时掌握发动机控制、电机控制、机电耦合、整车控制等技术，具
有非常高的开发难度。菱电电控在该领域的竞争对手主要为德国博世、德尔福、德国大陆、法国法
雷奥集团、日本电装等企业。
二、汽车发动机管理系统及混合动力汽车电控系统行业主要企业
汽车发动机管理系统及混合动力汽车电控系统由于技术门槛、产业化壁垒都很高，一直是制约
我国汽车产业发展的关键环节，市场份额主要被跨国 EMS厂商所占据。
菱电电控竞争对手为德国博世及其控股子公司联合汽车电子、德国大陆、德尔福、日本电装、
日本京滨、日本日立、日本三菱、韩国凯菲克、意大利马瑞利和苏州奥易克斯等公司，其中日本电
装主要为丰田配套、日本京滨只为本田配套,日本日立主要为日产、雷诺配套，日本三菱只为马自
达配套，韩国凯菲特为现代汽车与起亚汽车配套，基本不参与自主品牌汽车业务。德国大陆、意大
利马瑞利在中国自主品牌客户数量较少；菱电电控在自主品牌汽车业务主要竞争对手为博世的控股
子公司联合汽车电子、德尔福与苏州奥易克斯三家公司。具体如下：
（一）国际主要企业
（1）罗伯特•博世有限公司（Bosch）
德国罗伯特•博世有限公司（以下简称“博世集团”）是世界领先的 EMS供应商。博世集团及其
子公司联合汽车电子有限公司是中国汽车电控系统的主要供应商，截至 2019年 12月 31日，博世
集团及其子公司获得的国六排放 M1类车公告数量占到中国市场 M1类公告总数的 %。2018年
博世中国（包含联合汽车电子）实现销售收入 1,126亿元。
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博世集团在中国开展汽油机 EMS、混合汽车动力电控系统业务的市场主体包括 Bosch、
RobertBoschKoreaLimitedCompany>RobertBoschGmbH、RobertBoschKoreaLtd、联合汽车电子（重
庆）有限公司、联合汽车电子有限公司（以下简称为“博世中国与联合汽车电子”），其中联合汽车
电子有限公司是中国市场最主要的业务主体。
博世中国与联合汽车电子在国六乘用车（M1类）的客户几乎囊括了除日系品牌之外的所有进
口车型、合资车型与以及大部分规模较大的自主品牌车型。其中进口车型、合资车型品牌有宝马、
奔驰、保时捷、路虎、捷豹、大众、奥迪、标致、雪铁龙、林肯、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、阿斯顿马
丁、阿尔法罗密欧、兰博基尼、宾利、福特、别克、现代、起亚；自主品牌的客户有长安汽车、上
汽荣威、上汽名爵、吉利汽车、长城汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪、广汽乘用车、东南
汽车、宝沃汽车、江铃汽车等企业。其客户甚至包括日系品牌的广汽本田、英菲尼迪。
（2）大陆集团股份公司（Continental）
德国大陆集团股份公司（以下简称“德国大陆”）于 1871年始建于德国汉诺威，是全球领先的
汽车零部件供应商之一，德国大陆以马牌轮胎闻名全球。德国大陆发动机系统产品涵盖汽油发动
机、柴油发动机产品、涡轮增压器等。德国大陆在中国开展汽油机 EMS、混合汽车动力电控系统业
务的市场主体包括 Continental、ContinentalAutomotive>ContinentalAutomotiveGMBH、
ContinentalAutomotiveSystemsCorp、ContinentalCorporation、大陆汽车电子（长春）有限公
司、纬湃汽车电子（长春）有限公司。
德国大陆及其子公司国六阶段的进口和合资品牌客户包括：别克、吉普、劳斯莱斯、保时捷、
奔驰、林肯、别克、福特、福克斯、雪佛兰、大众、东风标致、东风雪铁龙、奥迪、北京现代、起
亚。自主品牌汽车客户包括上汽通用五菱的宝骏、五菱牌汽车，柳州五菱和重庆卓通汽车工业有限
公司的五菱牌汽车，吉利汽车的吉利美日、帝豪品牌，宝沃汽车的宝沃品牌。
（3）德尔福科技公司（Delphi）
德尔福公司原为通用汽车的零部件子公司，1995年正式与通用汽车分离。德尔福曾是全球最
大的汽车零部件生产企业，在汽车电子、汽车零部件和系统集成技术方面处于世界领先地位。
德尔福在中国开展汽油机 EMS、混合汽车动力电控系统业务的市场主体包括 Delphi、北京德尔
福万源发动机管理系统有限公司、德尔福（上海）动力推进系统有限公司。
德尔福及其中国子公司国六阶段客户为自主品牌汽车，主要客户包括：东风小康、北汽越野、
北汽福田、北京汽车、四川南骏、东风汽车、华晨雷诺金杯、重庆长安、郑州日产、安徽江淮、广
汽传祺、重庆理想制造、浙江众泰、广东福迪、郑州宇通、河北中兴等。
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（4）玛涅蒂-马瑞利股份公司（MagnetiMarelli）
意大利玛涅蒂-马瑞利股份公司（以下简称“马瑞利”）隶属于菲亚特克莱斯勒集团，自 1919
年成立以来，主要从事汽车零部件的设计、开发、生产和系统配套业务，业务涉及动力系统、排放
系统、电子系统、悬挂系统和车灯等多个领域。马瑞利在中国开展汽油机 EMS、混合汽车动力电控
系统业务的市场主体为马瑞利动力系统（合肥）有限公司和马瑞利汽车电子（广州）有限公司。
马瑞利国六阶段的客户主要为众泰汽车系的众泰品牌、汉腾品牌、大乘品牌,以及北京汽车旗
下北汽品牌、一汽集团的一汽品牌。
（5）日本株式会社电装（Denso）
日本株式会社电装（以下简称“日本电装”）从丰田汽车公司独立出来，目前已发展成为日本
排名第一、世界顶级的汽车零部件供应商，其产品主要包括发动机管理系统、汽车空调设备和供热
系统、电子自动化和电子控制产品、燃油管理系统、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、产业机
器人、电信产品以及信息处理设备等。
日本电装在中国开展汽油机 EMS、混合汽车动力电控系统业务的市场主体为 Denso、
DensoCorporation、电装（中国）投资有限公司上海分公司、天津电装电子有限公司。
日本 EMS企业一般只为本体系内的整车厂提供，所以日本电装客户为丰田汽车，包括天津一汽
丰田、四川一汽丰田、广汽丰田和进口品牌丰田汽车（中国）投资有限公司。日本电装客户还包括
日系品牌斯巴鲁汽车和吉利汽车旗下的沃尔沃、豪情、领克、吉利美日品牌。
（6）株式会社京滨
株式会社京滨是本田汽车旗下的 EMS供应商，京滨在中国开展汽油机 EMS、混合汽车动力电控
系统业务的市场主体为 >东莞京滨汽车电喷装置有限公司，
客户为广汽本田和东风本田。
（7）日立汽车系统株式会社
日立汽车系统株式会社是日立集团旗下子公司，日立汽车在中国开展汽油机 EMS、混合汽车动
力电控系统业务的市场主体为日立汽车系统（苏州）有限公司、日立汽车系统（中国）有限公司。
日立汽车主要服务于日产雷诺联盟的汽车品牌，包括英菲尼迪、东风日产、东风雷诺、东风启辰、
日产品牌汽车，也服务于通用汽车旗下品牌凯迪拉克、雪佛兰、别克。
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（8）三菱株式会社
三菱株式会社是三菱集团旗下子公司，三菱在中国开展汽油机 EMS、混合汽车动力电控系统业
务的市场主体为三菱电机汽车部件（中国）有限公司和 MitsubishiElectricCorp，三菱服务于马
自达品牌汽车，在中国市场客户包括长安马自达、一汽集团（马自达）。
（9）韩国现代凯菲克（HyundaiKEFICOCorporation）
韩国现代凯菲克主要从事汽车动力总成电子控制系统开发，原是韩国现代汽车与德国罗伯特博
世公司成立的合资公司，2012年与博世终止合作关系后成为现代汽车的独资公司。凯菲克在中国
开展汽油机 EMS、混合汽车动力电控系统业务的市场主体为 HyundaiKEFICOCorporation，其客户为
现代汽车旗下现代和起亚品牌。中国市场上现代汽车旗下现代品牌和起亚品牌 EMS和混动动力电子
控制系统供应商为德国博世、德国大陆和凯菲克三家公司。
（二）国内主要企业
苏州奥易克斯汽车电子有限公司成立于 2013年，主要从事汽车零部件的研发、组装、销售，
主要产品为汽车发动机管理系统等。根据生态环境部国六汽车公告，奥易克斯国六阶段的主要客户
包括：东风柳汽、山东凯马、河北长安、重庆长安、东风股份、上汽大通、安徽江淮、柳州五菱以
及桂林客车。
三、摩托车发动机管理系统的主要企业
（1）德尔福（上海）力推进系统有限公司
德尔福（上海）动力推进系统有限公司为德尔福集团于 1997年在中国设立的全资子公司，目
前主要从事摩托车 ECU产品的设计、生产和销售。截至本报告出具日，其满足摩托车国四标准的
ECU产品已于多款车型中进行了公告。
（2）上海叶盛电气有限公司
上海叶盛电气有限公司成立于 2009年，是一家专业从事摩托车电喷系统研发、生产、销售的
企业。该公司目前具备年产 100万套摩托车电喷系统的生产能力。其产品满足欧四、国四排放标
准。除内销外，其产品也出口至欧洲、巴西、伊朗、东南亚等地。截至本报告出具日，其满足摩托
车国四标准的 ECU产品已于多款车型中进行了公告。
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（3）福爱电子（贵州）有限公司
福爱电子（贵州）有限公司成立于 2015年 8月，为浙江福爱电子有限公司的全资子公司。福
爱电子（贵州）有限公司主要摩托车电喷系统生产和销售。截至本报告出具日，其满足摩托车国四
标准的 ECU产品已于多款车型中进行了公告。
（4）廊坊金润智通科技有限公司
廊坊金润智通科技有限公司成立于 2017年 3月，主要从事汽车零部件、摩托车、通用机械零
部件等产品的开发、制造、销售和技术服务，摩托车 ECU是其主要产品之一。截至本报告出具日，
其满足摩托车国四标准的 ECU产品已于多款车型中进行了公告。
（5）重庆力帆摩托车发动机有限公司
重庆力帆摩托车发动机有限公司成立于 2011年 11月，为力帆实业（集团）股份有限公司的全
资子公司，摩托车电喷系统 ECU产品的生产和销售是其主营业务之一。截至本报告出具日，其满足
摩托车国四标准的 ECU产品已于多款车型中进行了公告。
四、纯电动汽车电控系统领域的主要企业
纯电动汽车电控系统包括整车控制器、电机控制器，主要由国内厂商提供。其中整车控制器主
要由各整车厂自行研发、电机控制器由整车厂自己生产或向专业电控厂商采购。现阶段国内从事纯
电动汽车电机控制器和整车控制器的生产厂商主要有深圳市汇川技术股份有限公司、浙江方正电机
股份有限公司、深圳市蓝海华腾技术股份有限公司、上海电驱动股份有限公司、上海大郡动力控制
技术有限公司、中山大洋电机股份有限公司、精进电动科技（北京）有限公司、珠海英博尔电气股
份有限公司等。
五、同行业可比公司比较情况
1、公司与同行业可比公司在经营情况、市场地位、技术实力方面的比较情况
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相比于博世、德尔福和大陆等跨国 EMS企业，公司在经营规模、产品多样化程度等方面与之均
存在较大的差距；跨国企业产品销售遍布全球，而公司目前还仅限于国内市场；在市场地位上，公
司与奥易克斯产品主要应用于自主品牌，而跨国企业产品更多应用于合资品牌或一线自主品牌。综
上，公司与跨国企业在市场地位和技术水平上仍有差距。
目前，在汽车 EMS领域，尤其是中高端乘用车 EMS领域，基本被博世、大陆和电装等跨国企业
所垄断，其技术水平可以代表行业最高水平。公司各项核心技术与行业技术水平、同行业可比公司
的比较情况如下：
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从上表可以看出，公司已掌握的部分核心技术未见其他自主品牌企业有公开报道或宣传，市场
装车情况也无法得知，这些核心技术包括宽域氧传感器控制策略、阿特金森发动机管理系统、混合
动力汽车 OBD控制策略、自动启停控制策略和增程器 NVH抑制策略等。同行业跨国企业已掌握同类
核心技术且均已实现了量产，公司核心技术与同行业跨国企业相比，存在一定技术差距，同时公司
在阿特金森发动机管理系统、自动启停控制策略等技术方面，虽然掌握了相关技术但仍未实现量
产。
2、同行业可比公司关键业务数据比较
中国市场上轻型汽油车包括 Ml、M2、Nl、N2四类车，其中 Ml（包括轿车、SUV、MPV、交叉型
乘用车）是乘用车市场的主体，也是整个汽车市场销量的主体。N1主要为 吨以下的微卡和部
分轻卡，在轻型汽油车市场销量上占有一定份额。M2和 N2类车型较少。Ml和 N1两类车占全部轻
型汽油车车型公告数量的 %（截至 2019年 12月 31日公告数据）。
在 M1和 N1类车型领域，公司与同行业可比公司获得公告车型的占比情况如下：
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注：上述数据统计为合并口径
第五节 企业案例分析：菱电电控
一、菱电电控在行业的地位
菱电电控是汽车动力电控自主品牌的领先企业。随着公司技术的不断突破以及业务的不断积
累，公司正逐步取得有利的市场竞争地位。
（1） 公司在国六排放 N1类汽车市场取得了优势地位
N1类汽车（即 吨以下货车）一般使用 或 自然吸气发动机作为动力，其动力弱
于或等于 M1类汽车（即 9座以下乘用车），其测试质量高于 M1类车，意味在 WLTC（全球轻型汽车
测试循环）测试循环下，N1类汽车发动机处于高负荷工况点更多，排放污染更多，通过国六 B阶
段排放的难度更大。同时，相比国五排放，国六排放控制精度更高，测试项目更多，研发投入的人
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力资源、设备资源更多。自国六排放法规颁布以来，行业 EMS开发资源紧张。跨国 EMS厂商把资源
优先配置在单车批量大的 M1车型上。菱电电控优先保障重点客户 N1类车型的开发。根据公司在机
动车环保网的公开查询数据，截至 2019年 12月 31日，菱电电控获得 N1类（即质量低于 吨载
货商用车）车型公告 2,033个，占全部 N1类汽油车公告的 %。
（2） 公司在国六排放标准的两用燃料汽车市场取得了优势地位
菱电电控从底层控制逻辑上针对汽油、CNG不同特性制定不同的控制策略、针对两种燃料进行
不同 MAP图的标定，克服了改装系统存在的 OBD诊断不能正常使用、排放难以达标、切换汽油模式
后发动机性能下降的普遍性问题。自 2018年 1月 1日开始实施的《机动车运行安全技术条件》明
确禁止用户改动和加装燃料箱、禁止用户改变燃料种类。两用燃料汽车须按照公告时的状态使用，
而公告时 OBD诊断是法定检测项，在原汽油车基础上加装 CNG系统成为不合法的方案。截至 2019
年 12月 31日，菱电电控开发国六两用燃料车型获得公告 45个，占中国市场 N1类燃气车公告（66
个）的 %，是中国市场最主要的两用燃料车型电控系统提供商。
（3） 公司在纯电动汽车电控系统市场所处的地位
2015年，由于国家补贴政策的大力扶持，纯电动汽车市场获得快速发展。菱电电控在 2016年
至 2017年在多款电动车上实现了电机控制器和整车控制器的产业化。由于补贴政策退坡以及补贴
发放时间延后，自 2018年开始，菱电电控为控制财务风险，主动调整纯电动车业务，重点保证财
务状态良好的传统整车厂的纯电动车业务。
（4）公司在混合动力汽车电控系统市场具有相对优势
混合动力汽车电控系统的核心任务是达到最大可能的节油率。如果不掌握 EMS控制策略和标定
参数，在混合动力汽车中将很难做到最优的机电耦合策略,实现最佳的工况转移。混合动力汽车电
控系统的技术基础为汽油车 EMS技术、纯电动车 MCU和 VCU技术，以及综合控制多种动力源所需要
的机电耦合技术、多电机耦合技术。因此，混合动力汽车电控系统的技术壁垒和进入门槛比较高，
国内市场的菱电电控竞争者主要为博世、德尔福等跨国 EMS厂商。
中国自主 EMS的研发起步比跨国 EMS厂商晚了 30年，但在纯电动车、混合动力电子控制系统
的研发方面，中国自主电控企业与国际竞争对手处于同时起步的阶段；公司同时具备油、电控制技
术及耦合技术，在协调混合动力所需要的多种类型技术支持上具有相对优势。公司自 2011年开始
研发增程式电动车控制技术，经过多轮预研和产品开发，掌握增程式电动车的关键控制技术，并实
现了一款国六排放增程式电动车的产业化。
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二、公司的竞争优势和竞争劣势
1、在 EMS及混合动力电子控制系统领域相对于跨国 EMS厂商的竞争优劣势
（1）在 EMS及混合动力电子控制系统领域相对于国外垄断 EMS企业的竞争优势
① 具有新车型的开发速度优势与车型后续特殊功能添加与改动便利优势
跨国 EMS厂商一般将合资品牌整车厂或一线自主品牌整车厂作为优先保障客户。菱电电控将自
主品牌整车厂作为优先保障客户，对自主品牌重要客户需要快速推向市场的新车型，公司采用多人
多车同时进行多模块平行标定的方式，大幅度缩减了标定时间。
跨国 EMS厂商标定过程中发现的问题需要修改控制程序时花费的时间往往比较长。菱电电控程
序开发和标定均属于紧密合作的部门，研发部门能实时对标定工作进行指导，标定技术人员能随时
对控制程序提出修改意见，标定过程中发现的问题能很快得以解决。对中国自主品牌整车厂而言，
上述两点导致菱电电控在新车型的开发速度方面具有一定优势，从而帮助整车厂商在开发新车型时
快速抢占市场先机。
国内自主品牌新车型投放市场后往往会根据市场反馈来增加一些新的功能或者修改部分原先的
设计参数。菱电电控可以根据客户产品的市场竞争情况随时为汽车提供参数改动或者个性化的控制
功能定制，如汽车防盗、发动机一键启动、行驶自动落锁等，增加新车型的卖点和增强适应市场需
求变化的灵活性。
② 技术服务优势
一款新研发的发动机出现故障，整车厂有时候很难区分是发动机本体的问题还是电子控制系统
的问题，如果 EMS厂商要求整车厂首先排除发动机本体的问题将会大大增加整车厂的工作量和工作
难度。菱电电控利用研发部门参与客户服务的优势，可以在整车厂没有或无法排除发动机本体故障
的情况下，去诊断故障是否为 EMS方面存在的问题所致，甚至可以帮助整车厂去确定发动机本体的
具体故障原因。
③ 快捷响应及服务优势
汽车动力电子控制系统是汽车核心和关键的组成部分，一旦有问题，通常影响到用户的使用感
受和汽车厂商的品牌形象，因此与整车厂商的配合以及快捷的响应和服务显得尤为关键。公司作为
本土企业，决策高效，接近客户并派驻厂工程师，保证了第一时间及时响应；其次，公司所有研发
部门在一起办公，有问题时可以集中讨论解决，不存在时间和地域上的隔离，也不存在沟通交流的
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障碍，更不存在技术的封锁，从而可以快速提供问题的解决方案，为提升客户的品牌知名度和美誉
度提供了保障。
④ 在部分细分市场取得技术领先的优势
针对我国出租车和轻微卡领域存在油气两用车型的市场需求，公司挨弃了国内主流车企普遍采
用的在原汽油车 EMS基础上加装一套天然气系统将天然气的喷油量、点火提前角信号模拟成汽油信
号的方案，对汽油、天然气两种燃料独立标定分别予以喷油量和点火提前角度图谱数据，针对两种
燃料不同的燃烧特性分别控制，解决了加装系统存在天然气喷油和点火不能精确控制、排温过高、
排放难以达标、OBD诊断不能正常使用以及切换汽油模式后油耗偏高等一系列的问题，在两用燃料
发动机管理系统领域取得了技术领先优势。
（2）在 EMS及混合动力电控系统领域与国际竞争对手相比竞争劣势
① 在基础理论研究、控制策略的经验积累与跨国厂商有较大差距
国外对基础理论研究的重视程度极高，以日本为例，多家企业组建内燃机研究协会，联合对
“热损失机理”、“点火机理”、“爆燃现象”、“火焰传播不良机理”等开展重点攻关，以加快掌
握与先进燃烧技术相关的基础知识和经验。我国对燃烧机理基础理论研究重视程度偏低，研究力量
薄弱，企业偏向于将研发资金投入短期内可见成效的应用技术，对资金需求大、周期长、见效慢的
基础研究普遍持轻视态度。
EMS的应用需要多年的经验积累，国外供应商早在 20世纪 70年代就开始了 EMS的开发和实践
应用，远早于国内 2000年才起步的 EMS行业；国外 48V微混系统、自动启停系统已经成为车辆标
配，而我国还处于产业化早期阶段。国外在经验累积、问题解决、故障处理、电控系统设计优化等
方面都处于领先地位。这方面只有通过不断加快我国自主 EMS品牌的生产、制造、使用，通过大量
应用来快速提高经验累积，来追赶国外电控系统先进设计水平。
② EMS关键器件配套体系缺乏
在电控系统基础器件，如车规级芯片、前氧传感器、喷油器以及电机控制器用的功率元器件
IGBT基本被国外厂商垄断，部分产品国内厂商虽然也有生产和制造能力，但和国外厂家相比，产
品稳定性、耐久性、性能指标等方面仍差距较大，无法完全替代，这不仅是汽车动力电子控制系统
行业面临的问题，也是我国诸多高端制造业面临的根本问题。
③ 规模及成本劣势
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相比德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等跨国 EMS厂商在中国及世界市场每年几百万上
千万台的出货量，国内自主品牌 EMS企业规模要小得多。因此，跨国 EMS企业存在规模采购的成本
优势，国内 EMS企业在一些核心部件如芯片、喷油器、氧传感器的采购成本远高于跨国 EMS厂商。
④ 部分 EMS技术水平与跨国 EMS厂商有较大差距
跨国 EMS企业较早实现了缸内直喷 EMS的产业化，具有丰富的产业化经验。菱电电控虽然已经
掌握缸内直喷 EMS技术，但目前仍未实现产业化。跨国 EMS企业掌握了多条降低油耗和排放的 EMS
技术路线，如发动机停缸技术、发动机注水技术、缸内直喷与进气道喷射的双喷技术、汽油均质充
量压燃技术，菱电电控尚未开发上述技术路线，与跨国 EMS存在较大差距。
2、相对于国内汽车动力电控企业的竞争优势
（1）在 EMS及混合动力汽车电控系统方面的人才优势
软件开发中底层程序、控制策略、功能测试等软件工程师，硬件中的电路设计、防电磁干扰设
计的硬件工程师，以及熟练了解系统平台性能的标定工程师是 EMS企业不可或缺的人才。跨国公司
在占据中国 EMS绝大部分市场份额的同时,将 EMS的软件开发环节放在本国，以避免技术泄露的风
险。因此，国内有 EMS程序开发经验的软件工程师极为稀缺。菱电电控自 2005年成立以来软件核
心技术骨干没有流失过，菱电电控较早实施了员工持股计划，保持了核心技术骨干的稳定。
(2)EMS及混合动力电控系统方面的技术积累优势
菱电电控自创立之初就确立自主研发的技术路径，软件开发平台的程序均由菱电电控研发人员
自己编写，通过车辆测试发现问题，逐步改进,形成经验积累优势。菱电电控的软件平台之所以能
不断进行功能扩展也能不断地升级换代，是因为软件程序代码是公司研发人员在长期的实验验证和
大规模实车使用过程中一点一滴积累、改进和提高形成的。
(3)产品线齐全、技术储备深厚的优势
菱电电控产品线涵盖汽油机 EMS、纯电动汽车 VCU和 MCU、混合动力汽车的 EMS、VCU、MCU和
GCU，汽油机 EMS包括汽车 EMS、摩托车 EMS以及汽油与 CNG两用燃料 EMS，是国内产品线最全的自
主电控系统厂商。菱电电控长期将研发聚焦在先进 EMS控制技术和混合动力电控系统控制策略研发
上，重点研发了缸内直喷发动机管理系统、阿特金森发动机管理系统、BSG电机控制器、功率分流
式控制策略、增程式电动车的控制策略、混合动力汽车的 OBD控制策略、自动启停控制策略、制动
能量回收策略等发动机高效化、电动化、混动化的控制技术，为未来汽车电动化作了较好的技术储
备。
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三、公司取得的科研成果与新四化趋势下产业融合的情况
（1） 公司在电动化方面的科研成果与产业融合情况
基于对油耗法规发展趋势的分析以及实现油耗法规技术路径的判断，菱电电控一直将“电动
化”作为主要研发方向之一。公司于 2016年实现了纯电动汽车电机控制器和整车控制器的产业
化。在混合动力汽车方面重点研发了 BSG电机控制技术、油电耦合控制技术、多电机耦合技术、功
率分流式控制策略、制动能量回收控制策略、自动启停控制策略，研发了适用于混合动力汽车的阿
特金森发动机管理系统和混合动力汽车 OBD诊断策略。菱电电控开发了多种结构的混合动力管理系
统，包括 48V微混系统、P2结构混动、增程式混动、功率分流式混动，并实现了增程式电动车的
产业化。
（2） 公司在智能网联、辅助驾驶方面的科研成果与产业融合情况
EMS企业作为汽车行业软件系统供应商，在开发智能网联、无人驾驶技术具有先天优势。一方
面体现为 EMS企业为汽车电子系统架构、网络架构的主要设计方和使用方，另一方面体现为一些辅
助驾驶、高级辅助驾驶功能本身就是动力总成控制的附加功能，如定速巡航、自适应定速巡航本身
就是汽车动力电子控制系统的附加功能。
菱电电控在国五排放时实现了定速巡航功能在一款汽车上的产业化，国六排放时在多款汽车上
实现了定速巡航功能的产业化。菱电电控开发的兼容自适应定速巡航系统的 EMS已经在一款国六排
放汽车进入标定环节。菱电电控正在开发的 T-Box包括 GPS单元、移动通讯外部接口电子处理单
元、微控制器、移动通讯单元以及存储器，近期内用于车辆远程监控、程序升级、排放在线监控、
远程 OBD诊断与故障分析。未来，将逐渐向网联化控制器方向发展，实现车-云平台、车-车、车-
道路设施等各个交通参与方的实时通信。
四、公司的产品空间及未来布局计划
汽车行业是规模较大的市场，2018年至 2020年汽车 EMS产量分别为 2,万套、
万套和 2,万套；混合动力汽车动力电子控制系统产量分别为 万套、万套和
万套；纯电动车控制系统产量分别为 万套、万套和 万套。2020年，公
司汽车 M1、N1类车型 EMS销量分别为 万套和 万套，占比较低，未来成长空间较大。
公司的未来布局计划主要包括以下几个方面：
(1)重点拓展包括轿车、SUV、MPV在内主流乘用车 EMS市场
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包括轿车、SUV、MPV在内的主流乘用车是中国汽车市场的主体，2020年，中国该类汽车市场
产量为 1,万辆，具有巨大的市场空间。一方面，公司利用已有的一款已投放市场的、使用
进气道喷射发动机的 SUV国六产品验证经验,重点拓展自主品牌乘用车企业使用进气道喷射发动机
车型开发业务；另一方面,着力推动缸内直喷 EMS进入一线自主品牌乘用车企业。公司计划按照
“一款车型标定一投放市场验证一多款车型标定”的顺序，争取早日大批量进入一线自主品牌乘用
车市场。
(2) 继续深耕交叉型乘用车、N1类市场和 CNG市场
2020年度菱电电控交叉型乘用车 EMS销量为 万套，中国市场为 万套,占比为
%；菱电电控 N1类汽车 EMS销量为 万套，中国市场为 万套，占比为 %，
公司未来将继续扩展、覆盖新的发动机与车型。
CNG\LNG汽车是目前兼具环保性能和经济性能的车型。我国 CNG/LNG汽车和加气站主要位于新
疆、四川等地区，随着西气东输、川汽东送、中俄东线等天然气主干管道工程的竣工，我国将会迎
来 CNG行业的快速发展。汽油、CNG两用燃料 EMS是菱电电控具有核心竞争力的产品，菱电电控将
继续深耕该类市场。
(3) 布局纯电动汽车、混合动力汽车市场
2021年我国将实施乘用车第五阶段油耗法规，商用车第四阶段油耗法规也有望随后实施，油
耗测试工况也将从 NEDC工况切换到 WLTC工况，上述变化都将进一步提高车辆的油耗要求，纯电动
汽车、混合动力汽车是应对上述油耗法规要求的重要手段。公司为纯电动、混合动力汽车做了相关
技术储备并持续投入，为进一步布局这两类市场做好准备。
（4）拓展 EMS附属功能
汽车 OTA（Over-The-Airtechnology，即空中下载技术，通过移动通信的接口实现对软件的远
程管理）与 EMS或电控系统结合具有多项新功能，可以进行远程故障诊断与程序升级，提高消费者
的使用体验，也可以用于远程排放监控。我国已经在新能源汽车和重型柴油车强制安装 T-box，用
于防止骗补和监控排放造假。由于 T-box与 EMS配合具有对汽车定位、程序升级、远程 OBD诊断、
远程排放监控等功能，较好地满足了客户的体验，同时也满足法规监管要求。未来存在在汽油车全
面强制加装的可能，菱电电控将其作为重点产品进行开发。
第六节 2021-2025 年下游需求应用行业发展分析及趋势预测
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一、摩托车 EMS 产品的需求状况
2009年至 2019年我国摩托车产量情况如下图所示:
数据来源：Wind资讯，中国汽车工业年鉴，中国汽车工业协会，海关总署
由于我国摩托车销量及存量巨大，且过往对摩托车排放要求较低，使摩托车的尾气排放成为我
国空气污染物的重要来源。据环保部统计：2017年我国摩托车一氧化碳、碳氢化合物排放量分别
占机动车总排放量的 %、%。为有效控制污染，生态环境部制定了摩托车和轻便摩托车国
四标准，并于 2019年 7月 1日开始实施。
2019年，我国摩托车内销量 万辆。摩托车“国四”标准要求摩托车的汽油喷射方式从
化油器转换为 EMS,为 EMS生产企业带来了新的市场需求。
二、非道路移动机械 EMS 产品的需求状况
主要采用汽油机的非道路移动机械销量情况
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数据来源：中国内燃机工业协会
非道路移动机械中，园林机械、汽油发电机组和通用机械通常使用汽油机,其汽油喷射方式以
化油器为主。2018年至 2020年，上述非道路移动机械的销量合计分别为 万台、万
台和 万台，规模较大。生态环境部于 2018年 8月发布了《非道路移动机械污染防治技术政
策》要求新生产的点燃式小型发动机于 2020年达到国三阶段排放水平，并在 2025年全面达到世界
先进水平。上述非道路移动机械将逐步使用 EMS，从而为 EMS产品提供了新的增长空间。
三、新能源汽车电子控制系统产品的需求状况
新能源汽车包括纯电动（EV）和插电式混合动力（PHEV）汽车。其中纯电动汽车由于受国家产
业政策重点扶持，产量增速较快；插电式混合动力汽车克服了纯电动车的里程焦虑，逐渐被市场认
可。
我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产量情况
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数据来源：中国汽车工业协会
中国汽车工业协会数据显示，2019年新能源汽车产量为 万辆，受补贴退坡影响，比
2018年的 万辆略有下降；2020年新能源汽车产量为 万辆，较 2019年有所增长。具
体而言，2018年至 2020年，纯电动汽车产量分别为 万辆、万辆和 万辆，插
电式混合动力汽车产量分别为 万辆和 万辆和 万辆。
第七节 2021-2025 年我国发动机管理系统（EMS）行业发展前景及趋势预
测
一、行业发展面临的机遇
（1）“汽车强国”上升为国家战略，支持核心零部件企业的崛起
2017年 4月 25日，我国发布《汽车产业中长期发展规划》，提出了建设“汽车强国”的目
标，而汽车强国的主要标志就是由本土企业主导，拥有世界影响力的品牌，具备完整的产业链，掌
控核心技术，在世界范围内获取一定的市场份额。目前中国汽车产业面临的突出问题是核心技术空
心化，产业链不完整，包括 EMS在内的车体电子控制系统和自动变速箱等核心部件被几家跨国公司
垄断。国内自主品牌整车厂在核心关键零部件配套上被跨国企业左右，在新车型开发上受制于人，
在产品供应上得不到保证。
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《汽车产业中长期规划》提出“依托工业强基工程，集中优势资源优先发展自动变速箱、发动
机电控系统等核心关键零部件，重点突破通用化、模块化等瓶颈问题。”因此，我国实施的“汽车
强国”战略将促进 EMS和自动变速箱在内的核心零部件企业的崛起，改变我国汽车行业核心技术空
心化的局面。
（2）国六排放标准的实施，有利于自主 EMS 厂商的发展壮大。
国六排放标准的实施改变了合资品牌整车厂在产品开发的优势地位，给自主品牌整车厂带来同
起点竞争机会，有利于自主 EMS厂商的发展壮大。
在国五排放法规及前序排放法规中，中国采取了等效转化欧盟标准的做法,由于欧盟排放标准
早于中国实施，排放标准处于跟随欧盟排放法规的状态。合资品牌汽车可以将其在国外市场的成熟
车型，通过“拉皮换壳”变成新车型在中国市场上销售。而中国自主品牌整车厂新车型的投产则需
要经历从无到有的研发与标定过程。自主品牌汽车与合资汽车处于起点不对等的竞争状态。国六排
放法规分别借鉴了欧盟和美国排放法规中最严格的部分，成为全球要求最严格的排放法规。随着国
六排放法规的实施，合资企业中外方依据国外排放法规开发的车型无法达到中国的排放要求，必须
依据中国法规进行车型开发，因此，合资企业和自主品牌汽车企业第一次在同一起跑线上进行竞
争。
中国从“标准跟随”到“标准创造”的转变长期有利于中国自主品牌汽车和核心零部件的崛
起。
（3）巨大且层次丰富的中国汽车市场为自主电控企业提供了市场机遇
自 2009年中国跃居全球第一大汽车市场后，中国汽车产销量一直处于全球遥遥领先的地位。
首先，经济增长和居民收入持续增加必然带来汽车消费的同步增加；第二，我国人均汽车保有量低
于世界平均水平，更远低于发达国家平均水平，汽车市场容量远未饱和，仍有提升空间；第三，我
国地域辽阔，地区差异大，三四线城市以及广大农村有望递次成为汽车消费热点。巨大且层次丰富
的汽车市场为自主电控企业提供了广阔的市场空间。
（4）不断趋严的排放法规为电控企业带来庞大的增量市场
根据中国内燃机协会的统计，中国 2020年销售的汽油发动机总量高达 4,万台。我国较
早在轻型汽车领域使用电控系统替代了化油器、电控化油器，但在园林机械、通用机械、发电机组
等领域仍在使用化油器及类似产品。2019年 7月 1日，我国开始执行摩托车国四排放法规，达到
国四排放摩托车须使用闭环控制的电控系统取代化油器，为电控企业带来了较大的市场增量。2025
年，我国计划在所有发动机领域执行全球最严格的排放法规，必将给电控系统带来更大的增量市
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场。
二、行业面临的挑战
（1）油耗限值的逐年降低将使电控行业面临技术挑战
汽油机通过宽域氧传感器实现空燃比的精确控制及三元催化器对尾气的催化转化作用，可以实
现低排放和超低排放；通过“电动化”电机带来的工况转移将发动机维持在稳定工况，可以实现超
低排放甚至接近零排放。相对而言，实现油耗的降低对技术的挑战更大，我国提出了 2025年实现
百公里 4L和 2030年百公里 的燃油消耗目标。实现油耗真正降低的途径只能依赖于:①利用电
机良好的变工况特性实现工况转移，将发动机工况维持在超低油耗区域；②利用电机的启停功能和
制动能量回收功能降低油耗；③采用阿特金森循环、米勒循环等混合动力专用发动机以扩大其万有
特性中的低油耗区域。“电动化”、“混动化”以及“发动机的专用化”对电控系统提出了技术挑
战，电控系统行业面临能否达到未来油耗法规要求的风险。
（2）产品价格下行对行业盈利水平带来不利影响
汽车动力电子控制系统行业的产品价格与下游整车价格联动的相关性较大，汽车行业随着销售
规模扩大和竞争车型的更新换代，销售价格将呈现出下降趋势,从而影响到各个相关的配件行业。
整车厂会利用其产业链优势地位，将整车市场价格下跌的差额转移至上游汽车动力电子控制系统供
应商。另外，外资或合资汽车动力电子控制系统供应商为保持自身的垄断市场地位，采取降价策
略，此举进一步挤压了国内供应商的盈利空间。产品价格的下行对行业盈利水平带来了不利影响。
（3）芯片、喷油器、氧传感器等核心零部件配套体系的缺乏给中国自主电控企业带来
威胁
在汽车 EMS中，目前 ECU所用的芯片，包括 CPU、喷油、点火、高低边驱动、控制电子节气
门、控制宽域氧传感器的功能芯片均无国产化解决方案。汽车用的燃油喷油器包括低压喷油器和高
压喷油器均无国产化解决方案。后氧传感器在自主品牌 EMS企业长期坚持试用和验证的情况下，初
步实现了国产化，但工作环境更为恶劣的前氧传感器至今未实现国产化。排放升级至国六标准后，
前氧传感器从原来的线性氧传感器升级为宽域氧传感器，需要专用芯片来控制，国产化难度成倍增
加。芯片、喷油器、氧传感器等核心零部件配套体系的缺乏给中国自主电控企业带来威胁。
三、行业发展趋势
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（一）排放标准的升级将进一步扩展 EMS 应用领域
我国较早在乘用车和商用车领域使用 EMS替代了化油器。在摩托车领域，2016年 7月 1日，
我国颁布了《摩托车污染物排放限制及测量方法》（中国第四阶段），从 2019年 7月 1日开始，只
有搭载 EMS的摩托车才能满足国四排放标准。在园林机械、通用机械等领域还在使用化油器，存在
较大的环境污染和能源浪费。我国规划在通用机械、园林机械于 2025年实施全球最严格的排放法
规，EMS取代化油器将成为发展趋势。
（二）机械节气门 EMS 存在逐步被电子节气门 EMS 替代的趋势
机械节气门在快速性和准确性上无法与电子控制技术相比。因此，机械节气门控制技术在与汽
车发动机其他控制系统的配合上会有一定的滞后性或者不能与其他电子控制系统进行数据通讯，因
此自动挡汽车、定速巡航、车身稳定控制系统等控制技术无法在机械节气门汽车上使用。
节气门控制改成电控后，当驾驶者踩下加速踏板时，相当于传送一个油门踩踏深浅与快慢的信
号，这个信号会被发动机管理系统接收和解读，然后 ECU会根据上述指令并综合其他控制系统传输
过来的扭矩需求，再发出控制指令控制节气门的开度。一方面它能够精确控制进气量，提高发动机
动力性、经济性，减少排放；另一方面，它实现了车辆的定速巡航控制、车身稳定控制、与自动变
速箱的协调配合等机械式节气门实现不了的工况。目前，电子节气门已成为汽车发动机完全电控非
常重要的功能模块和基础条件。
在国五排放阶段，机械节气门 EMS主要在对性能要求较低的微卡、轻卡市场使用，轿车、
SUV、MPV等主流乘用车均采用电子节气门 EMS。国六排放汽车由于对控制精度的要求提高,全部采
用电子节气门 EMS。采用电子节气门 EMS要求 EMS厂商使用“扭矩模型”来设计全部软件控制程
序。
（三）混合动力汽车将成为行业发展的重要方向；同时纯电动汽车将获得快速发展的
机会
油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合来承担驱动任务，
混合动力汽车将成为行业发展的重要方向；同时纯电动汽车将获得快速发展的机会
（1）单独使用内燃机驱动的车辆将无法满足未来的油耗法规要求
2014年 12月 22日，我国颁布乘用车第四阶段油耗标准方案。按照方案，从 2016年到 2020
年，我国乘用车平均油耗标准分别为百公里 升、升、6升、升、5升。到 2020年，传
统发动机将难以达到油耗要求，各种提高热效率技术都会在发动机上被采用，涡轮增压、缸内直
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喷、VVT、DVVT气门技术等高效发动机技术将得以普遍使用。按照《汽车产业中长期发展规划》要
求：到 2025年，新车平均燃料消耗量降到 升/百公里。同时，国家提出了 2030年第六阶段油
耗法规 升/百公里的目标。过去，内燃机独自承担驱动任务，需要工作在较宽区间以满足复杂
工况，提高热效率则需要增加各种可控技术以扩大最佳工作区域，带来了成本的大幅增加。同时，
内燃机的最终热效率是各个区域热效率的综合平均值，其最高热效率并未得到体现。沿着这条技术
路线发展，将不可避免造成系统日益复杂、控制日益困难、成本日益攀升，直至抵达内燃机热效率
的物理极限。因此，单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。
（2） 以内燃机+电机的机电耦合方式即混合动力的技术路线来实现动力输出的可变是应对
第五阶段及后续阶段油耗的主要手段，混合动力汽车将成为 2020年后汽车行业发展的重要方向
未来内燃机将与电机共同承担驱动任务，尽管整车对动力系统总成的需求没有变化，但由于动
力系统耦合了电机，而电机具有应对可变工况的优势，内燃机可以始终工作在较窄的高热效率区
域。因此通过电机的工况转移可以大幅度提供内燃机的热效率，同时电机还带有制动能量回收、自
动启停降油耗的优势，导致整车能耗大幅度降低。以内燃机+电机的机电耦合方式即混合动力的技
术路线来实现可变的动力输出是应对第五阶段及后续阶段油耗的主要手段，混合动力汽车将成为
2020年汽车行业发展的重要方向。
我国在 2019年新修订的双积分政策中也体现了国家发展混合动力汽车的政策倾向，一方面鼓
励以 HEV为代表的低油耗汽车，给予其计算乘用车总量时按 倍的倍数，降低了低油耗汽车所需
要匹配的新能源汽车的数量要求。另一方面，对纯电动汽车和燃料电池汽车产生的新能源积分下降
了 50%，而插电式混合动力汽车产生新能源积分仅下降 20%。两个变化点均体现国家重点发展 HEV
和 PHEV两类混合动力汽车的政策倾向。
因此，公司一直在研发电机控制技术和油电耦合方面的控制技术，将混合动力电子控制系统作
为公司发展的重要方向，以适应行业的发展趋势。
（四）无人驾驶、智能网联汽车对汽车动力控制系统提出更高要求
数据共享与集成成为动力电子控制系统 ECU及各零部件 ECU的发展趋势。
目前，不仅发动机拥有自己的 ECU,自动变速箱、ABS系统、四轮驱动扭矩分配系统、主动悬挂
系统等都有自己的电子控制单元。自动变速箱与发动机之间是需要配合的，例如换挡过程需要发动
机的收油，大脚油门时需要变速箱降挡,多种状态下，二者是需要共享大量数据的，例如发动机的
曲轴转速，自动变速箱重新建立一套传感器会造成浪费，而且也不切实际。最好的办法就是变速箱
与发动机 ECU共享数据，这就催生了 ECU之间的信息网络系统——CAN数据总线。CAN数据总线的
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发展必然将所有的电子控制系统集为一体。
智能互联汽车与无人驾驶将会增加更多的传感器和执行器，这些传感器和执行器需要和发动机
EMS进行数据通讯或者需要发动机来提供扭矩，多 ECU之间的数据交换与系统匹配以及彼此之间防
电磁干扰设计是未来的主要方向，未来的 ECU将会是强大的电脑系统，将整合各部分系统所有需要
管理的部件。
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第三章 行业发展周期现状、特征、趋势判断研究框架
第一节 研究行业周期的重要性
随着我国市场经济不断完善，经济周期影响越来越大，成为理解宏观经济与行业运行的重要逻
辑。经济周期都有哪些？有什么规律特征？它的影响因素有哪些？产能周期的理论基础和规律是什
么？我们怎么判断行业当前所处的周期？基于此，盛世华研提出“一切皆周期”的行业研究理论，
为您解决以上问题。并通过周期理论，来更充分的理解目前行业发展现状、市场格局、市场规模、
发展速度、经营效益、行业景气度、产业供需、价格走势等信息，让企业对整个产业周期及产业结
构有一个清晰、深入的了解和把控。
第二节 周期无处不在
周期广泛存在于各个地方，是自然界的规律。周期包括繁荣、衰退、萧条、复苏四个阶段，在
经济活动中表现的很明显。
一、什么是经济周期
增长与波动是宏观经济研究的永恒主题，也是经济形势分析最基础的框架体系，经济潜在增长
率决定了经济运行的长期均衡趋势，经济周期决定了经济运行的波动态势。经济总是从复苏、繁
荣、衰退到萧条周而复始地发生着，每个人都身处其中。
经济周期主要受商业周期、政治周期、社会周期等影响，其中，商业周期是市场经济中由个人
或企业自主行为引发的商业律动，是进行经济形势分析和实施反周期宏观调控的基础。现实中的经
济运行潜势由多股商业周期力量叠加而成。
二、几大典型商业周期
现代经典经济周期理论归纳出了几大典型商业周期：短波的农业周期（又称蛛网周期）揭示的
是农业对价格的生产反馈周期，1年左右；中短波的库存周期（又称基钦周期）揭示的是工商业部
门的存货调整周期，3-4年左右；中长波的设备投资周期（又称朱格拉周期）揭示的是产业在生产
设备和基础设施的循环投资活动，6-11年左右；长波的建筑周期（又称库兹涅茨周期）主要是住
房建设活动导致的，20-40年左右；超长波的创新周期（又称康德拉耶夫周期）是由创新活动的集
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聚发生所致，50-70年左右。金融是实体的映射，商业周期的另一面是金融周期、信贷周期、杠杆
周期和债务周期。
图表：周期的划分与嵌套
三、中国经济周期特征更为明显
以近几年为例，从 2014年到 2018年，短短四年，中国经济就经历了一轮完整的经济周期。
衰退阶段：2013年底、2014年初，经济开始加速下行，实际 GDP增速在一年的时间里从 %
降到 %，下行了 个百分点，经济正式进入衰退阶段。为了保住 7%的经济增长底线，政策从
2014年 11月降息开始升级到全面宽松，随后 2015年我们看到了十几次降准降息以及 PPP和专项
建设基金的大规模投资。
复苏阶段：在全面宽松和大规模投资的刺激下，经济从 2016年开始逐步进入复苏阶段。需求
侧房地产和基建投资持续回暖，带动 2016年一季度名义 GDP见底，三季度实际 GDP见底。与此同
时，2015年底提出的供给侧改革导致产能去化，微观市场的商品价格和房价开始上涨。
过热阶段：2017年初开始，宏观上的经济增速虽然还在回升，但幅度并没有前几轮刺激那么
明显。与此同时，大剂量的货币宽松开始推动资产价格泡沫化，一线城市房价几乎翻倍，迫使各地
开始加大力度进行地产调控，货币政策也明显收紧。
滞胀阶段：在去杠杆的束缚之下，大规模刺激政策对经济的拉动作用逐步耗尽，经济增长的回
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升明显遭遇瓶颈。2017年三季度开始经济增速重新下行，实际 GDP下行 个百分点，名义 GDP
下行 个百分点。
从 2018年开始，经济重新进入衰退阶段。
宏观经济如此，中观行业更是如此。在盛世华研服务过的诸多行业中，经常出现很多行业今年
大家一致看好，疯狂加码投资，明年就行业萧条，再过段时间就迎来破产倒逼潮。
中国经济和行业受周期的影响越来越大，理解周期和利用周期成为企业投资决策的重要参考决
策依据。
第三节 行业的生命周期特征
任何行业都会经历萌芽、成长、成熟、衰退四个阶段，一家企业可以在不同的行业之间跃迁，
但一个行业很难逆生长，不同阶段的行业有不同的投资机会。
一、行业的生命周期有什么特征
人的一生会经历幼年、青年、中年、老年，一个行业也会经历萌芽、成长、成熟、衰退。
在生命周期的不同阶段，行业/企业在消费者数量、产品产量、市场增长率、利润、竞争状
况、企业规模、技术创新、行业壁垒等方面具有不同的特征。
（一）幼稚期
这种行业的生产往往是科学技术产生突破性进步的结果，经常萌芽于实验室或者科技园区，例
如生物医药、生物工程、海洋产业等。
在这一阶段，由于新行业刚刚诞生或初建不久，只有为数不多的投资公司投资于这个新兴的行
业。另外，创业公司的研究和开发费用较高，而大众对其产品尚缺乏全面了解，致使产品市场需求
狭小，销售收入较低，因此这些创业公司财务上可能不但没有盈利，反而出现较大亏损。
同时，较高的产品成本和价格与较小的市场需求之间的矛盾使得创业公司面临很大的市场风
险，而且还可能因财务困难而引发破产风险。因此，这类企业更适合投机者和创业投资者。
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在幼稚期后期，随着行业生产技术的成熟、生产成本的降低和市场需求的扩大，新行业便逐步
由高风险、低收益的幼稚期迈入高风险、高收益的成长期。
（二）成长期
判断一个行业的成长能力，可以从以下方面考察：（1）需求弹性。一般而言，需求弹性较高
的行业成长能力也较强。（2）生产技术。技术进步快的行业，创新能力强，生产率上升快，容易保
持优势地位，其成长能力也强。（3）产业关联度。产业关联度强的行业，成长能力也强。（4）市场
容量与潜力。市场容量和市场潜力大的行业，其成长空间也大。（5）行业在空间的转移活动。行业
在空间转移活动停止，一般可以说明行业成长达到市场需求边界，成长期也就进入尾声。（6）产业
组织变化活动。在行业成长过程中，一般伴随着行业中企业组织不断向集团化、大型化方向发展。
这一时期企业的利润虽然增长很快，但所面临的竞争风险也非常大，破产率与被兼并率相当
高。由于市场竞争优胜劣汰规律的作用，市场上生产厂商的数量会在一个阶段后出现大幅度减少，
之后开始逐渐稳定下来。由于市场需求趋向饱和，产品的销售增长率减慢，迅速赚取利润的机会减
少，整个行业便开始进入成熟期。
（三）成熟期
行业的成熟期是一个相对较长的时期。具体来看，各个行业成熟期的时间长短往往有所区别。
一般而言，技术含量高的行业成熟期历时相对较短，而公用事业行业成熟期持续的时间较长。行业
处于成熟期的特点主要有：（1）企业规模空前、地位显赫，产品普及程度高。（2）行业生产能力
接近饱和，市场需求也趋于饱和，买方市场出现。（3）构成支柱产业地位，其生产要素份额、产
值、利税份额在国民经济中占有一席之地。但通常在短期内很难识别一个行业何时真正进入成熟
期。
在行业成熟期，行业增长速度降到一个适度水平。在某些情况下，整个行业的增长可能会完全
停止，其产出甚至下降。行业的发展很难较好地保持与国民生产总值同步增长。当然，由于技术创
新、产业政策、经济全球化等各种原因，某些行业可能会在进入成熟期之后迎来新的增长。
（四）衰退期
行业衰退是客观的必然，是行业经济新陈代谢的表现。行业衰退可以分为自然衰退和偶然衰
退。自然衰退是一种自然状态下到来的衰退。偶然衰退是指在偶然的外部因素作用下，提前或者延
后发生的衰退。行业衰退还可以分为绝对衰退和相对衰退。绝对衰退是指行业本身内在的衰退规律
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起作用而发生的规模萎缩、功能衰退、产品老化。相对衰退是指行业因结构性原因或者无形原因引
起行业地位和功能发生衰减的状况，而并不一定是行业实体发生了绝对的萎缩。例如电视业的崛
起，导致了电影业的相对衰退，公路业的发展也促使了铁路业的相对衰退等等。
衰退期出现在较长的稳定期之后。由于大量替代品的出现，原行业产品的市场需求开始逐渐减
少，产品的销售量也开始下降，某些厂商开始向其他更有利可图的行业转移资金，因而原行业出现
了厂商数目减少、利润水平停滞不前或不断下降的萧条景象。至此，整个行业便进入了衰退期。
但在很多情况下，行业的衰退期往往比行业生命周期的其他三个阶段的总和还要长，大量的行
业都是衰而不亡，甚至会与人类社会长期共存。例如，钢铁业、纺织业在衰退，但是人们却看不到
它们的消亡。烟草业更是如此，难有终期。
二、不同行业的周期具有不同特征
每个行业都会经历一个对行业的当前业绩和未来前景产生影响的生命周期。大多数行业都会经
历一个与产品生命周期相似的生命周期，即起步期、成长期、成熟期和衰退期。但是，许多行业往
往会通过使用新技术而得以更新或再成长，而不会像某些特定产品或服务那样走向衰退。在制定企
业战略时，了解行业所处的生命周期属于哪个阶段是非常重要的一个考虑因素。
一家企业可以在不同的行业之间跃迁，踩在新行业的浪潮之巅，成为一家新企业，像 GE、诺
基亚这样的百年老店几乎都是如此。但一个行业很难逆生长，再新的行业，也会有衰退的一天。每
个行业的生命路径不同，有的行业早熟，几乎没有萌芽期，短暂的爆发式成长后就进入了寡头竞争
的成熟期，这类行业的共同特点是技术壁垒低、短时间内出现大量竞争者，比如 O2O、共享单车，
典型的生命路径是大起大落之后保持稳定。有的行业晚熟，从萌芽阶段开始，一直缓慢成长，比如
医疗器械、燃气、涂料、油漆油墨。每个行业的寿命也不同，有的行业从成长到衰退只要十年，比
如某些高科技和服务业，而有的行业经历上百年，甚至与人类的发展同步，比如能源、水利、电力
等。
图表：市场／行业生命周期各阶段的主要特征
阶段
因素
开发期 成长期 成熟期 衰退期
市场发展 缓慢 迅速 约于 GNP 的增长
速度相当
需求下降
市场萎缩
增长的可
预见性
需求只被现有产品
满足一小部分，增
长潜力难以预料
需求已被满足一大部
分，需求上限开始清
晰
增长潜力已很好
确定
增长潜力明显有限
顾客的稳 顾客以很少的信任 有一定信任，顾客试 已形成品牌购买 极稳定，顾客很少
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定性 试用该产品 用不同的产品，尚未
形成品牌忠诚
倾向。新进入者
很难获得高额利
润
有寻求其它供应者
的动机
产品系列
的拓展性
产品品种单一 产品系列迅速扩展 扩展减慢或停止 不盈利产品逐渐退
出，产品品种减少
技术的作
用
为了生产适合市场
需要的产品，技术
是重要的角色
前期，产品技术至关
重要；后期，生产技
术更为重要
生产工艺和材料
替换是重点。可
以用新技术更新
使该行业延伸
技术完全成熟、稳
定、易于掌握
产品技术 高度的产品创新；
尚未产生主导性的
设计
主导性的产品设计已
经出现；强调产品多
样性
小的渐进的革
新，基本围绕节
省成本、提高效
益展开
产品很少有改变
生产技术 强调柔性制造，主
导产品出现以前，
工艺都不固定
随着主导性设计的出
现，生产工艺开始专
门化
强调效率，尤其
是通过自动化手
段
很少或没有工艺改
变
定价模式 价格高且易变 随成本下降和竞争加
剧价格迅速下降
价格随生产力允
许的成本下降，
很慢
价格低且稳定
促销 促销目标是“革新
者”和“尝鲜
者”，主要是唤起
欲望
侧重建立品牌形象 调整促销策略以
适应不同的细分
市场
主要依靠惯性维持
市场
竞争者的
数量
较少 在先入者高边际利润
吸引下，竞争者数量
迅速增多，到成长期
后期达最多
竞争力较强的企
业已建立稳定地
位，并购和弱竞
争者被淘汰，行
业进一步集中
新进入者已很少，
且不受欢迎。竞争
者继续减少
市场份额
的分布
不稳定。市场份额
反映企业家的眼光
和把握机会的能力
稳定性增加。少数竞
争者以强有力的态势
出现
稳定。少数企业
常会控制整个行
业的绝大部分
或是集中在极少数
竞争手中，或是由
行业细分化或市场
地区化而分散
竞争的性
质
有限竞争。企业眼
光主要在产品改进
上而不是竞争上
市场的迅速增长掩盖
了竞争
为了生存，竞争
达到顶峰
随着新格局的形
成，倾向于低度竞
争
进入与退
出
进入容易。进入障
碍主要是技术、资
金和对未知的担心
较困难。市场力量已
经产生，但不很强。
如果没有对立性竞
争，是进入的好时机
困难。市场已
“瓜分”完毕，
市场领导者地位
已确立，新进入
者要从别人那
“抢生意”。行业
内开始分化，有
的发生动摇
因为市场萎缩，很
少有新进入者。行
业内企业纷纷退
出，只留下一些大
企业和“补缺”的
小企业
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投资需求 逐渐地投资以支持
新的产品
为支持增长，资金需
求达到高峰
为保存生存能
力，仍需再投资
很少投资，甚至变
卖部分资产以“榨
取”现金
财务状况 起动成本高，需要
大量现金投入，回
本无保障
销售增长带来利润，
但大部分利润用于再
投资
稳定的销售带来
巨额利润，再投
资减少，形成现
金来源
利润下降，现金流
很少（可能是正，
可能是负）
资料来源：盛世华研搜集整理
三、不同周期阶段的行业都有不同的投资机会
随着中国经济结构调整和优化，每个生命周期阶段的行业都有不同的投资机会，就像人的各个
年龄段都有不同的魅力一样。
萌芽期的行业，投资面临很多不确定性和偶然性，成功会获得丰厚的回报，失败则要承担很大
的损失。成长期的行业，具有核心竞争力的企业将脱颖而出。创新需要持续的试错，高强度的研发
不能保障成功，但至少是保证竞争性的前提。所以，具备较强的创新能力、能够保持高研发投入、
商业模式清晰、符合产业发展趋势的企业最终成功的可能性更大，这一类企业能够创造长期价值。
成熟期的行业，优胜劣汰后竞争格局稳定，行业利润由于一定程度的垄断达到了较高水平，而
竞争风险较低，规模优势强、毛利高的行业龙头企业一般会有不错的分红表现。衰退期的行业，机
会在于提高产能利用率和运营效率，可持续性的行业即使在衰退期依然会有不错的盈利表现。
四、公司的生命周期及判断依据
我们把一个公司的生命周期分为：初创期，成长期，平台期和衰落期。处于成长期的公司，它
已经脱离了初创期的危险，公司业绩开始大幅成长，那么我们有机会获得丰厚的利润。
整个成长期，我们把它再细分成高速成长期、稳健成长期和缓慢成长期，
那么我们怎样判断公司处于成长期的什么阶段呢?这是一件重要的事情，大致可从四个方面判
断：首先，要看市场容量，有时候要看细分市场的容量，韦尔奇有个“数一数二”的策略，是指在
细分市场里数一数二;第二，看核心产品的市场份额，如果份额已经很高了，那就意味着成长起来
就比较困难了，如果比较低，业绩增长的潜力就大些;第三，要看公司新产品储备;第四，要看它的
并购策略，尤其对科技公司。
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第四节 重要周期：产能周期的基础理论和规律特征
一、产能投资周期的定义与内涵
产能投资：设备投资是产能投资的主要组成部分之一，其他的产能投资还包括劳动力雇佣、厂
房投资、商业地产投资等。
设备投资：广义的设备投资不仅包括机器设备投资，还包括相关厂房建造、辅助性工器具购
置、无形资产支出等。设备投资主要集中在制造业、建筑业、交通运输业等领域。
产能投资周期：是指设备投资、就业雇佣等产能投资的周期性扩张以及收缩调整行为。
设备投资周期：属于产能周期的主要组成部分之一，又称资本性支出周期，或朱格拉周期，是
指企业在耐用设备及其基础结构上的周期性支出活动。
二、产能投资周期是经济波动的中周期、主周期
产能是指在给定的技术条件下，资本和劳动力被充分利用后所能达到的最高产出。
产能投资周期是经济波动中的主周期，长度 6-11年，主要内容是设备投资和就业雇佣的周期
性调整。宏观经济运行在微观上表现为企业产能调整活动（设备投资、就业雇佣等），企业的扩产
能或去产能行为表明了对未来国民经济景气的预期。从其它商业周期与产能投资周期的关系看，短
期的库存调整是中期产能调整的缓冲带，长期的创新周期是技术革命引发的商业机会和产能投资浪
潮。
产能周期分为四个阶段：第一个阶段，在经济繁荣的时候，企业家过度乐观，导致产能扩张以
及随后的产能过剩。第二个阶段，由于产能过剩，供过于求，供求格局恶化，引发通缩。在漫长通
缩过程中，中小企业退出，大企业淘汰落后产能，这是一个供给出清的过程。第三个阶段，产能出
清尾声，行业集中度大幅提升，剩者为王，企业利润改善，开始修复资产负债表，为新一轮产能扩
张蓄积力量。但因为刚刚过完冬天，企业对未来前景仍然谨慎，新增产能扩张不是很明显。第四个
阶段，随着企业盈利持续改善和资产负债表修复，我们终会看到新的产能扩张，一开始带动需求，
后期增加供给。
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图表：经济周期与产能调整
资料来源：方正证券
主流经济学家非常重视产能投资周期，如马克思、熊彼特、凯恩斯、萨缪尔森、米切尔、伯恩
斯、哈耶克、米塞斯等。诞生了大量经典理论：实业经济周期理论、过度投资理论、有效需求不
足、真实经济周期理论、乘数-加速数模型等。
产能利用率(设备利用率、就业率等)是判断经济形势的风向标，美、欧、日等发达国家普遍重
视产能利用率的统计和分析，目前我国统计空白。
三、产能投资周期的驱动因素与放大机制
产能投资周期存在一些初始的驱动因素，在传导过程中，又存在放大机制，进而对经济运行形
成广泛而深入的影响。本部分旨在归纳梳理国内外有关研究成果。
（一）驱动因素
造成经济波动的驱动因素，来自自然、政治、社会、人性以及经济自身等各个方面。
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1）实际经济周期因素。本部分把所有归因于实际经济运行的解释统称为实际经济周期因素，
包括过度投资理论、有效需求不足理论、实业经济周期理论、创新理论、凯恩斯主义以及后凯恩斯
主义的相关理论，等等。
在现代化大生产的时代，由于生产和消费在时间、空间和主体上是分离的，因此很难实现产能
投资与最终需求的完美匹配，波动必然产生。
过度投资理论认为，在经济繁荣时投资者对未来过于乐观，不断加大投资，最终导致生产超过
由消费和出口决定的有效需求从而引发产能过剩，或者导致产能扩张超过原材料或劳动力供给瓶
颈，工资和原材料成本上升侵蚀了生产企业的利润。
凯恩斯强调有效需求，认为私人投资是整个周期过程中的易变和不稳定因素。凯恩斯反对古典
理论关于产品和就业市场出清的假设，认为由于工资和价格存在刚性，市场很难自我实现均衡。
实业经济周期理论认为投资由企业的利润驱动，而利润由成本和价格决定并周期性地波动，经
济周期性波动的过程同时也是产能调整的过程，一轮完整的周期表现为：经济复苏→产能利用率提
高→企业扩大产能→新建产能投产达产并持续释放生产能力→经济增长超过由设备、资源和劳动力
等决定的潜在增长率，引发通膨，成本侵蚀利润，产能过剩→经济回调→产能利用率下降、设备闲
置、产能过剩、通缩→去产能化、企业放缓设备采购和劳动力雇佣来消化现有产能→物价下跌、企
业成本下降、刺激政策→供给出清进入尾声、产能利用率恢复、企业资产负债表修复→新一轮经济
复苏和产能扩张。
创新理论认为创新的集聚发生及其带动的产业投资浪潮是导致经济从繁荣到萧条的根本原因。
2）设备寿命周期。设备存在使用寿命，经济中存在大规模的设备更新替换活动。现代设备的
寿命，不仅要考虑物理寿命，还要考虑技术寿命和经济寿命。首先，设备的物理寿命，又称自然寿
命、物质寿命，是指设备从投入使用开始，直到因物质磨损而不能继续使用、报废为止所经历的时
间。物理寿命主要是由设备的有形磨损所决定的。其次，设备的技术寿命，又称有效寿命，是指从
设备开始使用到因技术落后而被淘汰所延续的时间。技术寿命主要是由设备的无形磨损所决定的，
它一般比自然寿命要短。科学技术进步越快，技术寿命越短。最后，设备的经济寿命，又称效益寿
命，是指设备从投入使用开始，到继续使用经济效益上不合理而被更新所经历的时间。效益寿命是
由维护费用的提高和使用价值的降低所决定的。
3）政治周期。民选政府普遍存在明显的政治经济周期，执政党为了获取连任，会在大选前的
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一两年扩大支出、刺激经济；而大选后获胜的政党则必须面对平衡预算收支的压力和由选举前政策
引发的通货膨胀趋势，进而收缩开支、政策转向。美国、中国等国政府存在 4-5年的小换届和 8-
10年的大换届，同时中国存在官员晋升的政治锦标赛体制。
4）经济信心周期。现代经济学越来越从人类行为的角度认识经济不稳定性，周期不仅是一个
技术过程，背后是亘古不变的人性轮回。经济周期从繁荣走向萧条的循环过程，也是人性从过度乐
观走向过度悲观的轮回，产能过剩的背后是人性过度乐观情绪所导致的。
5）发展阶段因素。当经济发展到一定阶段，会出现驱动设备投资的一些特殊因素，比如，地
区间要素成本变化引发的产业转移，劳动力成本上升引发的机器替代劳动，技术进步引发的进口替
代。
（二）放大机制
乘数加速数：投资的一个变化会由于引致消费导致国民收入更大的变化，被称为投资乘数，大
小取决于边际消费倾向。国民收入的一个变化会由于资本产出比导致对资本存量需求更大的变化，
被称为加速原理，大小取决于资本产出比。乘数与加速原理相互作用会引起并放大经济的周期性波
动：投资增加引起产量的更大增加，产量的更大增加又引起投资的更大增加，经济出现繁荣。然
而，产量达到一定水平后由于社会需求与资源的限制无法再增加，这时就会由于加速原理的反向作
用使投资更大幅度减少，投资的减少又会由于乘数的作用使产量继续减少，这两者的共同作用又会
使经济进入萧条。
抵押信贷加速器：在经济从繁荣到萧条周期性地发生时，企业所拥有的资产及其带来的抵押信
用基础从膨胀到收缩、从扩杠杆到去杠杆，具有明显的自我循环、自我放大的特点。在经济处于上
升期时，企业拥有的土地、房屋、存货等资产价格不断升值，使得企业信用基础不断扩大，从而更
容易获得信贷、放大杠杆。在经济处于下降期时，企业的资产价格则不断贬值，大大削弱企业的信
用基础，从而使得企业更难获得信贷，被迫收缩杠杆。
货币加速器：商业银行的行为历来是顺周期的，当企业盈利预期好时，商业银行会倾向于扩大
信贷规模，锦上添花。相反，当企业盈利预期变差时，银行会倾向于收缩贷款规模，雪上加霜。
情绪加速器：人们在诸多领域存在集体非理性，在经济繁荣时过于乐观和自信，认为好日子会
一直持续下去，自己做出正确决策的能力高人一筹；而在经济衰退时人们则又陷入悲观，认为经济
低迷将一直持续下去，怀疑自己的决策能力。人类社会这种集体的非理性、羊群式的从众心理、把
短期趋势看成未来长期趋势的现象从未消失过，明显放大了经济波动。
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四、产能投资周期的类别
1）产能扩张周期。受经济景气驱动，以扩张产能为目的，新建、扩建为主。包括设备扩张、
劳动力雇佣、原材料采购等。当经济复苏时，企业产能利用率得到提升，新一轮经济周期启动，企
业开始进行新一轮产能扩张，以在未来的市场竞争者抢占先机；当经济衰退时，企业被迫去产能，
以降低运营成本，度过冬天。
2）产能更新周期。受设备寿命周期驱动，主要是对原有设备重置更新，不以扩大产能为目
的。设备更新分为物理更新、技术更新和经济更新等三种，是指用新的、或比较先进的、或更为经
济的设备，来替代物理上不能继续使用的、或技术上不适宜继续使用、或经济上继续使用不划算的
设备。
3）其它产能投资活动。当经济发展到一定阶段，还存在机器替代劳动、地区产业转移等设备
投资活动，也不以扩张产能为目的，而是在原有产能规模不变情况下，重新进行要素组合或地区布
局。
五、产能周期特征
产能投资周期揭示的是产业在生产设备、基础结构以及就业雇佣的循环投资活动，属于中周
期，时长约 6-11年。美国二战前产能投资周期平均长度为 10年左右，二战后缩短为 7年左右。造
成周期缩短的原因包括：技术进步更快；信息传播更迅速，产业界把握投资机会的能力更强；产业
进行了升级，新主导产业需要的设备更新折旧更快；税法鼓励企业采用加速折旧法；政府逆周期宏
观调控的影响。
产能扩张周期和产能更新周期的影响随着经济发展而此消彼长。在经济起飞阶段，设备产能扩
张周期较强而设备更新周期较弱。随着经济快速发展，尤其是步入住行消费升级和重化工业阶段，
资本密集度大幅提高，设备更新周期的影响开始显现。当经济进入成熟经济体，经济增长潜力下
降，资本密集度较高，这时设备更新周期将越来越凸显。因此，发达国家比发展中国家更容易观察
到设备更新周期。
摘自《产能周期的基础理论和规律特征》作者：方正宏观任泽平
第五节 行业发展周期现状特征研究框架
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一、行业发展概况
简单介绍行业发展历史、现状、市场等基本情况。
二、行业市场规模
市场规模(Market Size)，即市场容量，市场规模主要是研究目标产品或行业的整体规模。简
单点讲，可以理解为一定时间内，一个（类）产品或服务在某个范围内的市场销售额。市场销售额
有时间维度限制的，一般限制在一年内。
三、行业供求关系
市场供求关系是指在商品经济条件下，商品供给和需求之间的相互联系、相互制约的关系，它
同时也是生产和消费之间的关系在市场上的反映。
1、供不应求。是指一定时间内，市场上生产部门生产出的商品，也就是提供给人们消费的商
品总额，小于(落后)人们在这段时间内满足物质资料生活所需要产品的总额。在这种情况下，需求
大于供给，这时候市场就成了卖方市场，卖方处于有利的地位。
2、供大于求。说的是一定时间内，市场上生产部门生产出的商品，也就是提供给人们消费的
商品总额，大于（超出）人们在这段时间内满足物质资料生活所需要产品的总额。这使得供给大于
需求，这时候市场成了买方市场，买方处于主动地位。
3、供求均衡。是指在一定时间内，商品的供给与人们的需求达到了理想的对等状态，即供给
刚好满足需求。这种平衡只是种趋势，只能是相对的平衡，这需要在严格的假定条件下才能实现。
在这种情况下，买方和卖方处于对等关系，双方的关系是相对和谐、稳定的。
四、行业价格走势
价格机制是市场机制中的基本机制。所谓价格机制,是指在竞争过程中，与供求相互联系、相
互制约的市场价格的形成和运行机制。价格机制包括价格形成机制和价格调节机制。价格机制是在
市场竞争过程中，价格变动与供求变动之间相互制约的联系和作用。价格机制是市场
