一、防护核心：以 “可控损毁” 换 “安全兜底”
飞机起降阶段的安全风险不仅来自空中，地面碰撞同样不容忽视 —— 起飞时的低空姿态调
整、降落时的偏差滑行、地面牵引时的操作失误，都可能导致飞机与跑道周边设施发生碰撞。
传统刚性设施（如普通钢杆、混凝土支架）在撞击时会产生巨大反作用力，极易造成飞机起
落架变形、机身划伤，甚至引发燃油泄漏等严重事故；而易折杆的核心设计逻辑，是通过
“自身可控断裂 / 变形” 吸收撞击能量，从三个维度实现安全防护：
缓冲撞击力，降低设备损伤：易折杆采用轻质高强的核心材质（如 FRP 玻璃纤维增强塑料、
改性高分子材料），搭配预设易折点设计，当受到飞机或地面车辆撞击时，会沿薄弱环节快
速断裂或弯曲变形，避免产生刚性冲击。数据显示，符合 ICAO 标准的易折杆可将撞击力
降低 60% 以上，大幅减少飞机起落架、机身蒙皮的损伤概率。
避免二次伤害，保障人员安全：传统刚性设施断裂后易产生尖锐碎片，可能刺穿飞机轮胎或
燃油箱；而易折杆的材质（如 FRP）断裂后呈平整断面或蜂窝状碎屑（单块重量≤25g），
无锋利边缘，同时结构设计避免碎片飞溅，既保护机上人员，也降低地面工作人员的受伤风
险。
快速恢复运营，减少经济损失：易折杆断裂后无需复杂清理，更换流程简单（单人 30 分钟
内可完成安装），能快速恢复跑道周边设施功能，避免因事故导致跑道关闭、航班延误等重
大经济损失。相比传统设施撞击后的数小时抢修，易折杆可将运营中断时间缩短 90% 以上。
二、技术支撑：材质与结构的 “精准协同”
易折杆的防护效果，源于材质特性与结构设计的深度适配，每一项技术参数都围绕 “安全防
护” 精准优化：
1. 材质选型：兼顾 “日常强度” 与 “撞击易折”
易折杆的材质并非 “易碎”，而是 “韧性可控”，确保日常使用时能抵御自然环境与设备负载，
撞击时能快速响应：
玻璃纤维增强塑料（FRP）：最主流的核心材质，抗拉强度达 300-600MPa，可稳定支撑助
航灯光、风向标等设备，同时抗剪强度较低，撞击时沿预设轨迹断裂，无碎片飞溅。其耐候
性强，能抵御机场高温、高湿、盐雾等恶劣环境，使用寿命可达 8-10 年。
改性高分子材料（PP/PE）：适用于航站楼周边、行李车通道等碰撞频率较高的区域，材质
偏软，撞击时先发生塑性变形再断裂，进一步缓冲冲击力，且可回收利用，经济性更优。
薄壁铝合金：通过结构优化（空心杆体 + 轴向凹槽）降低刚性，撞击时沿凹槽弯折，无锋
利边缘，适配需要一定承重能力的场景（如登机桥导向杆）。
2. 结构设计：预设 “易折点”，实现 “精准断裂”
所有易折杆都会在杆体靠近地面 30-50cm 处设计薄弱环节，确保撞击力集中作用时精准断
裂，避免随机破损：
物理减薄设计：杆体局部壁厚减薄至正常厚度的 1/3，形成力学薄弱点，撞击时优先在此断
裂；
卡扣式连接：杆体与底座通过专用卡扣固定，撞击力超过阈值（通常为 40-60kN，适配飞
机低速撞击力度）时卡扣自动脱落，杆体倾倒，避免根部断裂导致的碎片飞溅；
纤维定向排布：FRP 材质通过控制纤维方向，使断裂面平整，进一步减少碎片产生。
3. 标准合规：严格遵循国际与国内规范
易折杆的设计、生产与安装必须符合权威标准，确保防护效果的统一性与可靠性：
国际标准：ICAO《机场设计手册》明确要求，易折杆需满足 “50km/h 速度撞击后无尖锐碎
片”“断裂后不影响跑道净空” 等要求；
国内标准：GB/T 26500-2011《航空地面设施 易折件通用技术条件》规定了材质力学性能、
易折结构设计、断裂阈值等核心参数；
行业规范：民航局《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001-2021）明确易折杆的安装高度
（通常≤）、间距及与跑道边缘的安全距离。
三、场景落地：覆盖跑道周边全风险点
易折杆的应用场景精准覆盖飞机起降全流程的地面风险点，成为机场飞行区安全防护体系的
重要组成部分：
跑道 / 滑行道边界标识：在跑道两端延长线、滑行道边缘设置易折杆，搭配反光标识，明
确飞行区边界。若飞机起降时出现偏差滑行，易折杆会优先断裂，避免飞机直接撞击刚性围
栏或其他建筑物。
助航灯光支架：跑道边灯、进近灯光系统等助航设备的支撑杆均采用易折设计。助航灯光是
飞机起降的 “视觉引导”，必须 24 小时稳定工作，而易折杆在保障灯光安装牢固的同时，
避免灯光支架成为撞击隐患。
停机坪设备支撑：登机桥导向杆、充电桩支撑柱、行李车通道标识杆等，均采用易折结构。
停机坪区域车辆、人员密集，飞机牵引过程中若发生轻微碰撞，易折杆可快速断裂，避免设
备损坏与人员受伤。
极端环境防护：在多风、沿海机场，易折杆通过优化材质配方（如添加抗腐蚀剂）与结构强
度，既能抵御 12 级以上大风的荷载，又能在风暴中若发生树木、杂物撞击时及时断裂，避
免倒向跑道影响飞行安全。
