南京航空航天大学硕士学位论文运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究姓名：徐佳申请学位级别：硕士专业：国际贸易学指导教师：王英2011-03
南京航空航天大学硕士学位论文 摘 要 以不完全竞争和规模经济为基础的产业内贸易是当今世界贸易的主流形式，也在中国的对外贸易中占据着重要地位。贸易又有货物贸易和服务贸易之分。长期以来，我国一直处于以货物贸易为主的局面，但服务贸易的发展同样也是我国贸易国际竞争力提高的关键。运输业是我国传统的也是占比重较大的的服务部门。本文从产业内贸易的角度入手，对我国运输服务业产业内贸易对其国际竞争力影响进行了比较深入的研究，以期为提高运输服务业的国际竞争力提供借鉴。 本文在对产业内贸易及国际竞争力相关理论进行综述的基础上，运用1985-2008年运输服务业的贸易数据，分析了我国运输服务业的发展现状。随后基于波特的钻石模型，对运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响进行了定性分析。与此同时，本文引入了运输服务业的产业内贸易指数和显示性竞争优势指数，运用一元回归和多元回归的方法，从定量角度分析了我国运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响。结果显示，无论是从产业内贸易单因素考虑还是引入其他影响因素，产业内贸易对我国运输服务业国际竞争力的提升都具有促进作用。论文的最后就如何促进产业内贸易以提高我国运输服务业国际竞争力提出了相关的对策建议。 关键词：产业内贸易，国际竞争力，运输服务业，钻石模型 i
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 Abstract Intra-industry trade, which is based on the imperfect competition and scale economy, is the main form of world trade, and occupies a very important position in Chinese international trade. Trade can be classified into commodity trade and service trade. For a long time, commodity trade is the main part of Chinese international trade. But the development of service trade is also the key point to improve Chinese trade competitiveness. Transport industry is a traditonal industy, and occupies a large proportion of service sector. From the perspective of intra-industry trade, a depth research on the the influence of transport services' in intra-industry trade to its international competitiveness is carried out in this paper, which can provide reference for improving international competitiveness of transport services. After doing the summary of relevant theory about intra-industry trade and international competitiveness, the current development of transport services is analyzed using trade data from 1985 to 2008. Then a qualitative analysis base on the Micheal Porter's dimaond-framework on influence of transport services' intra-industry trade to its international competitiveness is made. Meanwhile, through introducing the transport services' intra-industry index and revealed competitive advantage index, the quantitative analysis is carried out to analysis the influence of transport services' intra-industry trade to its international competitiveness, using simple regression and multiple regression. The result shows that the development of intra-industry trade can promote the upgrade of transport services' international competitiveness, whether considering intra-industry factor alone or introducing other influencing factors. Countermeasures and suggestions on how to improve intra-industry trade are put forward at the end of this paper, so as to enhance the international competitiveness of Chinese transport services. Keywords: intra-industry trade, international competitiveness, transport service,diamond framework ii
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 图表清单 图 技术路线图.......................................................................................................................10 表 运输服务业分类对照表...................................................................................................13 图 中国运输服务业历年进出口情况...................................................................................16 图 中国运输服务贸易总量年度变动情况...........................................................................17 图 运输服务业的产业内贸易水平.......................................................................................18 图 钻石模型...........................................................................................................................20 图 定性分析思路图...............................................................................................................22 图 运输服务业国际竞争力水平...........................................................................................28 表 运输服务业产业内贸易和竞争力指数...........................................................................29 图 产业内贸易水平与竞争力水平趋势图...........................................................................30 图 IIT指数与CA指数关系的散点图..................................................................................30 表 各种统计检验结果及解释变量的弹性系数...................................................................31 表 解释变量定义及理论预测符号.......................................................................................32 表 变量的时间序列数据.......................................................................................................33 表 变量平稳性检验结果.......................................................................................................34 表 迹统计量协整检验...........................................................................................................35 表 最大特征值协整检验.......................................................................................................36 表 VEC模型的估计结果.......................................................................................................37 vi
承诺书 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，独立进行研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含任何他人享有著作权的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确方式标明。 本人授权南京航空航天大学可以有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅，可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 (保密的学位论文在解密后适用本承诺书) 作者签名： 日 期：
南京航空航天大学硕士学位论文 第一章 绪论 研究背景及意义 选题背景 20世纪70年代中期以来，随着世界经济的发展，出现了一种新的国际贸易模式：一国在出口一类产品的同时也进口该类产品。这种超越了传统的国际贸易理论所论述的产业间贸易范畴的贸易方式，被西方国际经济学界称之为——产业内贸易。在经济全球化的背景下，这种贸易模式逐渐发展成为新的国际贸易格局中的主导模式。改革开放以来，我国外贸额以超过世界贸易年均增长率两倍以上的速度迅速发展，其在世界贸易中的份额也不断提高，可见对外贸易对经济的增长有重要的促进作用。因此，通过对产业内贸易进行研究，有利于我国制定正确的竞争战略方针，以应对经济全球化背景下可能出现的全球性经济危机。 从我国目前的经济情况来看，服务业（第三产业）贸易的发展与货物贸易的发展仍存在很大的差距，由此所导致的服务贸易逆差也影响了我国的对外贸易结构和国家的竞争力。其中，逆差比较严重的当数我国的运输服务贸易。运输服务业作为我国的传统服务业，在我国的经济发展中占有重要的地位，和其他产业之间都有着密切的联系。随着我国产业结构的调整，服务业在经济发展中的作用日渐重要，国家在“十二五”规划中也对服务业的发展提出了新的要求。另外，国家也针对运输服务业的重要性，提出了大力发展运输业的政策。在产业内贸易的理论基础上，我们发现，大力发展运输服务业产业内贸易是我国运输服务业未来发展的必然趋势。只有通过发展产业内贸易，才能改善我国运输服务贸易的发展现状，提高我国运输服务业在国际竞争中的地位。也只有运输服务业的竞争力得到了提高，其相关和支持产业才能发展壮大，并最终带动我国经济的整体发展。 研究意义 随着全球经济一体化的进一步加深，国家与国家之间的经济交流也越来越频繁，而国际贸易则为这种交流提供了一个有利的平台。然而基于“生产规模报酬不变”和“完全竞争”等假定的传统贸易理论在面对复杂多变的经济社会发展时，开始变得难以适应，于是以不完全竞争为假设前提的产业内贸易理论应运而生。产业内贸易的发展可以减少一国贸易自由化时的经济调整成本，而科学技术革命的突飞猛进以及国家分工的不断深化也为产业内贸易的发展提供了条件。实际上，产业内贸易在自身发展的同时，也起着影响国际分工，促进新兴产业和主导产业形成的作用，这种作用对于一国贸易竞争力的提高有着深远的影响。 1
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 如果说贸易方式自身的发展本来就是一个不断更新的过程的话，那么社会的变革和产业的发展也必然遵循着一个从初级向高级演变的规律。正如著名的配第·克拉克定理所说的，随着人均国民收入水平的提高，社会生产和劳动人口将从农业逐渐转移到制造业，再从制造业转到商业和服务业。 在传统的理论中一直认为服务业的发展是在工业化的后期，因为以往的经济发展理论过于重视工业化或者工业革命，从而忽略了服务业的重要性。实际研究表明，服务业的发展早于工业。发达国家在工业化早期就已经拥有了占经济比重接近50%的服务业；而现代发展中国家在低收入水平阶段也有高于工业比重的服务业。 从国际范围内来看，我国的服务业发展相对不足，无论是其在国家经济中所占的比重，还是吸收就业的程度，不仅远低于发达国家的水平，也要比发展中国家的平均水平低。这其中，以我国运输服务业表现的尤为明显。造成这种现象的原因主要是因为，我国目前仍旧处在社会发展的第二阶段，即工业化阶段。为了尽快提高我国的经济实力，一直以来国家都把经济重心放在发展工业上，从而忽略了服务业的重要性，这也成了制约我国国际竞争力的一个重要因素。运输服务业作为我国传统的服务部门，是我国服务业的一个重要组成部分，它的发展对于我国服务业的发展有着重要的促进作用。一些发达国家在经济发展的过程中，逐渐认识到了运输服务业的重要性，纷纷提出了提高运输服务业发展的办法，即通过加大运输服务贸易来提高运输服务业的国际竞争力，这其中以产业内贸易的发展对其促进作用最为明显。 在与世界经济一体化的同时，中国要想维持不断的高速经济增长，就必须对现有的产业政策进行调整，逐渐从工业生产的重心转向大力发展服务业。与此同时，运输服务业作为联系我国各个产业的纽带，它的发展对于我国工业以及服务业的发展都有着重要的意义。因此，加强对产业内贸易的理论研究，尤其是对运输服务业产业内贸易的研究，不仅对促进我国外贸事业的发展和改善外贸经济效益具有重要意义，而且对深化改革开放，更好的促进我国经济发展，实现赶超目标也具有重要的现实意义。 相关概念界定 产业内贸易 随着产业内贸易的发展，学者们从不同角度给出了产业内贸易的定义。Grubel和Lloyd（1975）将其定义为：贸易总额减去产业间贸易额后所得到的余额，或者说是一国某一产业的[1]产品进出口总额。这个定义切实可行，得到了广泛的认同，后来的一些学者根据需要在此基础上进行了改进。Finger（1975）和Falvey（1981）都认为：产业内贸易是一国同时进出口同[2-3][4]一类别产品的活动；Brander（1981）定义为：相同产品的双向贸易；Greenaway（1983）[5]定义为：同一产业内产品的进出口活动；Wickham和Thompson（1988）定义为：在生产分2
南京航空航天大学硕士学位论文 [6]类上具有相似性但在消费上具有不完全替代性的贸易活动等等。 虽然理论界对于产业内贸易的定义并不统一，但是其基本思想大体是一致的，即指一个国家或地区，在一段时间内，同时进口和出口同类别产品的贸易现象。在对以往的概念进行归纳后，本文采用强永昌（2002）博士的观点，将产业内贸易定义为，相同产业内具有较为严密的生产替代和（或）消费替代关系的产品的进、出口活动，其特征是某产业内相似（或相同）产[7]品的双向流动。 国际竞争力 国际竞争力可以从企业、产业、国家等不同角度进行定义。本文的国际竞争力指的是产业层面的国际竞争力。这一层面的定义以迈克尔·波特和金踣的定义为代表，其中，迈克尔·波特是第一位从产业层面研究国际竞争力的学者，他从产业生产率的角度出发，认为一个国家[8]（国家内产业）的生产率才是国际竞争力唯一有意义的概念。我国学者金踣（1997）则认为产业国际竞争力的实质是在国际间自由贸易条件下（或者在排除了贸易壁垒因素的假设条件下），一国特定产业以其相对于他国的更高生产力，向国际市场提供符合消费者（包括生产性[9]消费者）或者购买者需求的更多产品，并持续地获得盈利的能力。 与上述定义相类似，本文所认为的国际竞争力也是指在全球经济一体化的背景下，一国特定产业向国际市场提供符合需要的产品和服务，并且取得经济效益的持续能力。 国内外研究综述 关于产业内贸易的研究 （1）国外对产业内贸易的研究 随着产业内贸易现象的出现，西方的经济学者纷纷投身于对这种贸易理论的研究当中。早期的产业内贸易研究多为经验研究，主要集中在分析区域经济一体化对成员国贸易模式的影响。其代表人物是Verdoorn，他在1960年对“比荷卢经济同盟”的集团内贸易格局变化进行了研究，针对121种商品将同盟形成后的1955年数据与形成前的1938年数据进行了比较，发[10]现三国的专业化分工不是发生在不同产业之间，而是发生在同一产业的不同分支之间。Michaely M.（1962）通过对36个国家5大类商品的进出口差异指数计算后得出结论：高收入国家的进出口商品结构呈现出明显的相似性，而大多数发展中国家的进出口商品结构则差异性[11]比较大。 Grubel和Lloyd（1975）是产业内贸易理论的开拓者。他们首次把国际贸易分为：产业间[12]贸易和产业内贸易两大类。其著作《产业内贸易：差别化产品国际贸易的理论和测量》一书标志着产业内贸易的研究由经验研究进入了理论研究。而Dixit和Stiglitz（1977）则通过数 3
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 [13]学方法将新贸易理论推入了鼎盛时期。 随后的Krugman（1979）在产业内贸易理论有关基本假设和结论的基础上，提出了包含规模经济等要素在内的理论解释模型，深入阐述了规模经济与国际贸易之间的关系，并成功解释[14]了传统国际贸易理论无法解释的战后国际贸易新格局。最后通过模型得出了结论：如果一国存在一个比较大的国内市场，那么它对该国的出口贸易有促进作用。而Helpman（1981）则[15]在垄断竞争条件下引入了俄林模型，建立了更具有一般均衡特点的模型。1983年，Krugman和Helpman合作出版了《市场结构和对外贸易》一书，完整地论述了国际贸易新理[16]论的原理。至此，产业内贸易理论基本成熟。 Brander和Krugman（1983）为了解释标准化产品下的产业内贸易，提出了一个寡头垄断模型（即倾销模型），并成功地证明了，即使是以同样的成本在国内、国外市场上生产一种完[17]全相同的产品，并存在运输成本的条件下，国际贸易也能够发生。 虽然国际贸易理论一直在发展，但是其理论对企业这一微观主体的涉及并不多。2000年，Sebastien Jean在Montagna（1995）自给自足的部分均衡模型之上，把企业的异质性作为前提[18]条件融入了模型的均衡分析中，建立了异质性企业产业内贸易模型。他认为，异质性企业的贸易行为决定了贸易模式，进一步丰富和发展了产业内贸易理论。 [19]Kandogan（2003）对转型国家的产业内贸易水平的决定因素进行研究。通过将产业目录下各产品进出口金额的累加，把产业内贸易细分为水平产业内贸易和垂直产业内贸易，利用固定效应模型进行了实证研究，发现转型国家的水平产业内贸易主要由规模经济、收入相似程度和产品的差异性决定的；转型国家的产业间贸易和垂直产业内贸易，则受到比较优势、收入差异程度和贸易伙伴国发展水平的因素影响，但是模型检验的置信度不高。 Chan-HyunSohn和Zhaoyong Zhang（2004）选取日本和东亚其他国家之间的贸易作为研究[20]对象，分析了收入差距和FDI对产业内贸易的影响。结果发现，收入差距和FDI对产业内贸易的的作用正好相反。国家间的收入差距对水平型产业内贸易有负面影响，但对垂直型产业内贸易有正面的促进作用。FDI则对水平型产业内贸易有正面影响，但是对垂直型产业内贸易却有负面作用。 Mitsuyo Ando（2006）通过研究发现，在过去的10-15年间，东亚的国际贸易格局发生了[21]很大的变化。作者在国际贸易数据的基础上，从产业间贸易、垂直型和水平型产业内贸易三个方面分析了东亚的机械行业，发现当相对重要的产业间贸易额减少的时候，垂直型的贸易额却急剧上升。而且，垂直型产业内贸易额的剧增很大程度是由于零部件的垂直型跨境加工所引起的贸易往返。因此，20世纪90年代，随着机械零部件的垂直交易的大量增长，垂直的国际生产分工也成为东亚各国经济的重要组成部分。 这些研究进一步的丰富和发展了产业内贸易理论。 4
南京航空航天大学硕士学位论文 （2）国内对产业内贸易的研究 近年来，随着世界各国工业化进程的加快及区域内经贸联系的日益密切，我国产业内贸易问题的研究也开始得到重视，国内很多学者致力于此研究。 相比较西方学者在产业内贸易研究方面的贡献来看，我国学者对产业内贸易的研究起步比较晚，基本上开始于20世纪90年代，文献主要集中在两个方面：第一，我国产业内贸易的影响因素；第二，发展我国产业内贸易的政策建议。 廖长友（2004）通过实证发现，规模经济及技术进步两要素对我国制造业的产业内贸易水[22]平的影响并不显著性，而国民收入水平和对外开放程度则是主要的影响的因素。这个结论与我国制造业发展的实际情况符合是相符的，同时也为我国制造业产业内贸易的进一步发展提供了一个依据。林彬乐（2004）则认为规模经济是促进产业内贸易发展的根本原因，而规模经[23]济变动却不是源于产业内贸易的变动。这个结果也是克鲁格曼模型中的观点，即以垄断竞争为条件的规模经济是构成产业内贸易的原因。 陈讯，李维，王珍（2004）主要对产品差异、规模经济、市场结构以及外国直接投资等产[24]业特征影响因素进行了分析，并从个人、企业和政府三方面提出了建议。柴华（2006）在对已有的相关研究进行分析测算后，选取了产品差异、市场结构、外国投资和资本劳动四个因[25]素作为研究产业内贸易的影响变量。并得出结论：产品差异、市场结构和外国投资促进产业内贸易的发展，而资本劳动则与产业内贸易呈负相关。然而，由于外商直接投资的重点是以中国劳动力的比较优势，产业内贸易的垂直分工比较明显。陈伟，杨柳（2006）在对我国产业内贸易相关产品的G-L指数进行测算后，也认为我国的产业内贸易并非完全符合以规模经济[26]为基础的理论，而是依靠劳动力的比较优势。廖翼，兰勇（2009）从国家特征、产业特征[27]两个角度对我国制造业产业内贸易的影响因素进行了分析。认为人均收入水平的提高可以推动我国制造业产业内贸易的发展，而规模经济却对其具有负的效应，外国直接投资对产业内贸易的影响则不确定，从其结论来看不利于产业内贸易的发展。 近年来，服务贸易在国际贸易格局中的地位越来越重。因此，对产业内贸易的研究也逐渐从制造业转向了服务业。 蔡宏波（2007）以中国和东盟国家为比较对象，认为目前中国整体服务业产业内贸易发展水平略高于东盟，而中国服务业的产业内贸易垂直型特征较为明显，东盟主要国家的服务业产[28]业内贸易则以水平型为主。崔日明，陈付愉（2008）通过对2001-2005年中日服务业产业内贸易G-L指数的计算和分析，认为中日服务贸易以产业内贸易为主，且运输和通讯行业的产[29]业内贸易水平最高。韩立岩，胡颖（2009）以美国及其22个贸易伙伴国的保险服务业为研究对象，采用G-L的产业内贸易指数对其产业内贸易水平进行度量，并对保险服务业产业内[30]贸易的影响因素进行经验分析。 5
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 关于国际竞争力的研究 （1）国外对竞争力的研究 第三次科技革命爆发后，世界经济得到了快速的发展，各国之间的经济联系也更加紧密，竞争力的研究也从工业化国家扩大到了世界范围。与此同时，西方经济学界对竞争力的概念也有了比较合理的解释，并建立起了评价指标体系。 Balassa（1965,1989）用显示性比较优势指标来评价国际竞争力，认为一国在某一产业或产品贸易上的比较优势可以用该产业或产品在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产业或产[31]品占总贸易额的份额之比来表示。 早在1980年世界经济论坛（WEF）就开始关注全球竞争力的问题。1989年，WEF和瑞士洛桑国际管理开发学院（IMD）共同合作提出了相对完整的国际竞争力理论原则和方法系统，并给出了国际竞争力的定义。 20世纪90年代以后，国际之间的交流越来越多，各国之间的利益联系也越来越紧密。学者开始将研究的对象从工业发达国家转向新兴工业国家、发展中国家和转型中的国家。 美国经济学家Michael (1990)从产业角度研究了竞争力。他在书中提出了“钻石模型”，并对一个国家如何能够长期在某一特定产业获得国际竞争力做出了解释。他认为一个国家的内部经济环境会影响企业的潜在竞争能力，其中影响最大的因素为生产要素，需求因素，[32]相关和支持产业，企业战略、结构和竞争状态以及政府和机遇。这一理论也得到了后来学者的广泛认同。 Rugman（1998）在研究韩国、新加坡等小国国际竞争力时，发现无法用钻石模型进行解释，提出一般双钻石模型，认为小国国家竞争优势部分依赖国内钻石体系，部分依赖与产业相[33]关的全球钻石体系。 （2002）从美国服务业的角度出发，探讨了服务业的FDI对其国际竞争力的影[34]响。通过研究分析后，回答了在多大程度上、什么条件下美国的服务业跨国公司可以弥补他们在东道国被削弱的优势，保持在东道国的领先水平，以及在什么条件下跨国公司能够获取有区位优势的东道国利益。得出的结论是，服务业跨国公司在本国建立起来的所有权优势对他们的竞争力有决定性作用。 Jan Fagerberg和Martin Srholec（2007）在熊彼特理论框架的基础上分析了为什么一些国家[35]的经济发展的比另一些国家好。文章提出了与国家竞争力有关的四个方面：技术、生产力、需求以及价格。在以往的研究中，前三个因素常因为测量的问题而被忽略掉，作者则重点研究了这三个方面。文章以1980-2002年90个不同发展水平的国家数据为研究对象，最后得出结论，国家竞争力的增长与技术、生产力和需求有关，而与价格的联系则不是特别紧密。 Chiang Kao与Wann-Yih Wu（2008）在对国家竞争力进行解释后，以东南亚的10个国家6
南京航空航天大学硕士学位论文 [36]为研究对象，对其国家竞争力进行了测量。由于国家竞争力包含的内容很多，在对数据进行分析处理后，认为最重要的数据包括先验权重和后验权重。由此得出结论，当这两种权重显示一致时，新加坡、马来西亚和泰国的国家竞争力最强，而缅甸、柬埔寨和老挝则是国家竞争力最弱的国家。在分析的过程中还发现，一个国家的测量标准会为这个国家的经济发展方向以及投资者的资源分配提供一个导向。 （2）国内对竞争力的研究 我国第一部有关国际竞争力方面的著作是狄昂照、吴明录（1992）出版的《国际竞争力》一书，它认为只研究一个国家的经济增长和出口的增长速度无法衡量国际竞争力，应该将世界[37]作为一个整体来比较。在1996年，由原国家体改委经济体制改革研究院、深圳综合开发研究院及中国人民大学组成的中国国际竞争力研究课题组，运用《世界竞争力报告》的方法，开[38]始了中国的国际竞争力研究。 在此基础上，国内的学者开始了对中国国际竞争力的研究分析。 1997年6月，中国社科院工业经济研究所金踣博士出版了《中国工业国际竞争力——理论、方法与实证研究》一书，分析了产业国际竞争力研究的经济学基础及经济分析范式，并给[9]出了国际竞争力的定义。 中国社会科学院裴长洪研究员1998年6月出版了《利用外资和产业竞争力》一书。该书就利用外资和产业国际竞争力问题进行了深入的探讨，作者还对分工体系、中国出口竞争力、[39]外商投资与中国产业竞争力进行了实证研究。最后作者对日本、亚洲和拉美国家利用外资提高产业竞争力的经验进行了总结，并就提高产业竞争力的宏观政策进行了讨论。 中国社会科学院工业经济研究所的张金昌（2001）设计了用进出口数据评价国际竞争力的较为系统的指标体系，并以我国竞争比较激烈的钢铁业为例，对钢铁业的国际竞争力进行了分[40]析，为研究国际竞争力提供了定量分析方法。 赵景峰，陈策（2006）运用回归分析法，从总量增长和结构调整两方面对中国服务贸易的[41]发展现状和竞争力进行了经验分析。陈宪，殷凤（2008）使用对外开放度、国际市场占有率、服务出口占贸易出口比重、竞争优势指数和显示性比较优势指数对中国和世界主要服务贸[42]易国家进行了比较，分析探讨了中国竞争力低下的原因。苏颖宏（2008）以竞争力理论为基础，用贸易竞争力指数对东盟五国制造业贸易竞争力的变迁进行定量分析，分析得出了东盟[43]各国处于比较优势和比较劣势的产业，并探讨了影响东盟制造业贸易竞争力变迁的原因。 关于两者关系的研究 近年来，一些学者开始将产业内贸易和国际竞争力联系起来进行研究，试图找出它们之间关系。 7
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 赖瑾瑜（2001）认为一国的产业内贸易水平是该国对外贸易竞争力的重要方面，而影响产[44]业内贸易形成的两个重要的因素是产品差异和国际直接投资。黄建康（2006）通过产业内[45]贸易理论，找出了影响我国机械电子制造业产业内贸易的决定因素。同时，通过实证探讨了影响我国机电产业国际竞争力的因素及其影响强度。李伍荣和余慧（2006）认为产业内贸易在某种程度上是发展中国家技术水平和经济增长的标志，其发展水平也是衡量一国外贸竞争力[46]的标志。 查贵勇，陈霜华（2008）以中日服务贸易为例，通过对服务业及分行业产业内贸易指数的[47]测算，论证了服务贸易具有产业内贸易性质。而我国的FDI大部分流向了制造业或初级产业，从而使得服务贸易国际竞争力相对较弱。高志红，胡麒牧（2008）就钢铁产业内贸易对产业组织结构优化，产品结构优化，企业技术管理水平的提高等三方面的影响进行了分析，从而[48]得出钢铁业产业内贸易对钢铁产业国际竞争力提升具有促进作用的结论。程红莉（2008）通过对产业内贸易水平和竞争力水平进行对比后，得出结论，认为整体上纺织业各相关产业都有不同程度的提高，但是其竞争力的提高并非全部归功于产业内贸易，我国的政策效应也有一[49]定的影响。焦百强（2009）在对浙江省的高新技术产业的产业内贸易指数进行测算后发现浙江省高新技术产品发展仍处于较低的层次，在参与国际分工过程中竞争力不强，贸易竞争力[50]指数和产业内贸易指数较低。针对该特征，作者提出了以提高浙江高新技术产品产业内贸易为主的相关建议，以增强其国际竞争力。 现有研究的不足 与西方国家相比较，我国学者对于产业内贸易和国际竞争力的研究要晚很多，大多始于上世纪90年代。因此，无论是在理论上还是在实践上，与国外的研究相比，我国的研究都有一定的距离。 首先，我国的产业内贸易研究文献虽然比较多，但是研究对象大多还是以第二产业为主，而对于服务业（第三产业）的研究并不是很多，即使有也多是将第三产业作为一个整体为研究对象，对其细分产业的研究相对较少。 其次，从国际贸易角度对国际竞争力进行评价的研究较多，而从产业内贸易的角度来判断国际竞争力水平的研究并不是很多，尤其是以传统的运输服务业产业内贸易为研究对象来比较国际竞争力的文献更少。 最后，已有的文献多是将产业内贸易和国际竞争力割裂开来各自进行研究，忽略了它们之间的相互变动关系，即产业内贸易水平的上升或下降对产业国际竞争力水平的影响如何，所选取的指标也比较单一局限，创新性不强。 8
南京航空航天大学硕士学位论文 研究内容、研究思路和研究方法 研究内容 本文在产业内贸易和国际竞争力理论的基础上，分析我国运输服务业的产业内贸易与国际竞争力情况，重点在于构建数量经济模型以确定产业内贸易对运输服务业国际竞争力的影响关系。文章的研究框架安排如下： 第一章，分析了本文的研究背景与意义，介绍了产业内贸易和国际竞争力概念，对产业内贸易和国际竞争力的相关文献进行了综述，概括了文章的研究内容、思路及方法和主要的创新之处。 第二章，在概述运输服务业的概念和分类核算标准的基础上，运用我国1985-2008年运输服务贸易的统计数据，分析了我国运输服务业的发展现状，并对其产业内贸易水平进行了测算。 第三章，以波特的钻石模型为理论基础，从钻石模型中关于国际竞争力的四个决定因素入手，对产业内贸易对我国运输服务业国际竞争力的影响进行了定性分析。 第四章，通过一元回归和多元回归两种方法，分别验证了产业内贸易对其国际竞争力所具有的影响。并得出结论，无论是将产业内贸易作为唯一要素，还是和其他影响因素共同作用，产业内贸易对国际竞争力的提高都起到了促进作用。 第五章，在之前定性和定量分析的基础上，对促进我国运输服务业的产业内贸易发展以提高其国际竞争力水平提出了一些对策建议。 第六章，对文章现有研究成果的总结以及对未来研究的展望。 研究思路 本文在对产业内贸易及国际竞争力的理论进行总结和概括之后，基于钻石模型，从定性角度分析了产业内贸易对于运输服务业国际竞争力的影响。同时，文章选取了1985-2008年中国运输服务贸易进出口数据测算出相关的产业内贸易指数和国际竞争力指数，进而为实证分析奠定了基础。在实证方法上采用了回归分析法对其影响作用进行分析，并得出相关结论。最后在理论分析和实证分析的基础上，提出合理性的对策建议，以促进我国运输服务业产业内贸易的发展和国际竞争力的提高。本文的技术路线图如图所示。 9
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 文献综述产业内贸易国际竞争力产业内贸易和国际竞争力关系的相关研究的相关研究的相关研究运输服务业产业内贸易发展现状运输服务业贸易现状运输服务业产业内贸易水平运输服务业产业内贸易对其国际竞争力影响的定性分析理论基础－钻石模型产业内贸易对于国际竞争力四个决定因素的影响运输服务业产业内贸易对其国际竞争力影响的实证分析单因素影响分析：一元回归分析多因素作用下的影响分析：多元回归分析对策建议 图 技术路线图 研究方法 本文拟采用文献分析法、定性分析法和定量分析法进行论述。 （1）文献分析法。本研究方法主要通过对产业内贸易和国际竞争力方面相关书籍的研读，以及对国内外相关论文网站的网络搜索和分析后，对产业内贸易与国际竞争力理论分别进行了系统的梳理，并在此基础上构建适合本文研究的理论框架。 （2）定性分析法。本文在对产业内贸易和国际竞争力理论进行总结和归纳后，结合我国运输服务业的发展现状，以波特的钻石模型理论为依据，阐明了运输服务业产业内贸易通过影响国际竞争力的四个决定因素进而提升了运输服务业的国际竞争力水平。 （3）定量分析法。采用时间序列数据，强调数据可靠、手段先进、方法科学。为了更客观的评价我国运输服务业产业内贸易对其国际竞争力影响，本文采用时间序列数据的指标体10
南京航空航天大学硕士学位论文 系，配合使用一元回归分析法和多元回归分析法进行实证分析。同时，为了分析协调发展的原因及影响因素，还采用了协整分析、误差修正模型及平稳性检验。 创新点 本文从产业内贸易入手，分析了运输服务业的产业内贸易对其国际竞争力的影响。 本文的主要创新之处在于： （1）基于钻石模型，从定性角度分析了产业内贸易对于运输服务业国际竞争力的影响。 （2）运用一元回归分析和多元回归分析法，分别验证了产业内贸易作为唯一要素和与其他要素共同作用下对运输服务业国际竞争力的影响。 11
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 第二章 运输服务业产业内贸易发展现状 本章在产业内贸易理论和国际竞争力理论的基础上，选取运输服务业24年的进出口数据作为研究对象，运用产业内贸易理论对我国运输服务业的产业内贸易水平进行了测算。同时，本章还给出了运输服务业的定义及其指标核算的分类标准，这些都为进一步研究运输服务业产业内贸易对其国际竞争力影响的实证分析奠定了基础。 运输服务业的概念和分类 运输服务业的概念 一般认为服务业即指生产和销售服务产品的生产部门和企业的集合。服务产品与其他产业产品相比，具有非现实性、不可储存性和生产与消费同时性等特征。在我国国民经济核算实际工作中，将服务业视同为第三产业，即将服务业定义为除了农业、工业、建筑业之外的其它所[51]有产业部门。 运输服务业是交通运输服务业的简称，是从事运送旅客和货物的物质生产部门。运送旅客是满足其工作和生活需要，运输货物时商品生产在流通领域内的继续，运输过程中不改变产品的实物形态，也不增加数量，而是使产品变动场所，实现其使用价值，满足神会的需要。交通运输业是国民经济发展的基础产业，是社会发展和人民生活水平提高的基本条件。 运输服务业主要是指通过为社会生产和人民生活提供运输服务的部门，其宗旨与其他服务业是一致的。但运输服务业在提供服务的同时，又带有物质生产的性质，比如它兼带货物包装、仓储理货、联货、联运、客货委托代办等既是服务业，又是运输生产过程中的一个环节，该特点是与其他服务业最大的区别。因此，我们将运输服务业定义为，通过对交通线路和交通[52]工具的使用，从而实现人们对人和货物定向位移要求的生产运输服务部门。 运输服务业的分类 目前交通运输主要包括铁路运输、公路运输、水上运输（内河、沿海、远洋运输业）、航空运输和管道运输（表）等，这几种运输方式各自的优缺点决定了其适运条件的不同。 铁路运输的特点是运量大、速度快、运价相对较低，并且受自然影响较小，可以基本保证准时到达，并且安全系数较高。但是，对运输工具的特殊需求使得对铁路建设的投入相对较大，而且建设周期较长，这些特点决定了铁路运输比较适合于长途运输。 公路运输的特点是应用广泛、机动灵活、周转速度块、适应性强，但是由于其运量小、能源消耗较大、运输成本相应较高，所以多用于短途或临时的运输。此外，公路运输对道路要求12
南京航空航天大学硕士学位论文 不时很高，可以到达没有铁路的边远地区，补充铁路运输的不足。 水路运输的历史较为悠久，主要分为内河运输和海洋运输两大类。和其他的运输方式想比较，水路运输的最大优势就是运量大、运价低、投资小、成本低，但它的运输速度较慢且受自然条件的影响较大。水路运输的特点决定了它比较适用于运输对时间要求不高，且体型较大、较笨重的货物，运费相对较低。 航空运输主要是指通过飞机、直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。它的主要特点是速度快、效率高、机动性大，是现代旅客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式。另外，对现代国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器的运输起着重要作用。但这种运输方式的运量小、耗能大、运价高，且受地形地域的限制比较严重。 管道运输是将管道作为运输工具的一种运输方式，它主要适用于长距离的液体和气体物资的输送。这种运输方式的运输量很大、运输工程量较小、耗能小、成本低，可以连续运输，速度又快又及时。但是，它的缺点也比较严重，缺乏运输的灵活性，无法随意移动，牵连比较广泛。目前主要用这种方式输送石油和天然气等物资，但有时需要借助铁路运输、公路运输和水路运输才可以完成全程输送。 中国从1985年开始使用国内生产总值生产核算，服务业生产核算作为国内生产总值生产核算的重要组成部分，也是从那时开始的。1985-1993年，在对服务业进行生产核算的时候将运输业与邮电业归在一起。1994年以后，根据国家技术监督局颁布的《国民经济行业分类和代码》和中国的实际情况，将交通运输、仓储及邮电通信业归为一类。后经国务院批准，在2004年我国开展了第一次全国经济普查之后，中国国内生产核算采用了2002年颁布的《国民经济行业分类》将交通运输、仓储和邮政业归为F类（表左列所示）。目前，国际社会对[53]运输服务业的指标核算一般都采用国际标准分类标准（ISIC/），如表右列所示。 表 运输服务业分类对照表 国民经济行业分类 国际标准产业分类 （GB/T4754-2002） （ISIC/） F交通运输、仓储和邮政业 51 铁路运输业 5110 铁路旅客运输 6010铁路运输 5120 铁路货物运输6010 铁路运输 513 铁路运输辅助活动 5131 客运火车站6303其他支持性运输活动 5132 货运火车站6303其他支持性运输活动 5139 其他铁路运输辅助活动 6303其他支持性运输活动 13
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 表（续） 52 道路运输业 5210 公路旅客运输 6021其他定期陆上客运 5220 道路货物运输6023 公路货物运输 523 道路辅助活动 5231 客运汽车站 6303其他支持性运输活动 5232 公路管理与养护6303其他支持性运输活动 5239 其他道路运输辅助活动 6303其他支持性运输活动 53 城市公共交通业 5310 公共电汽车客运 6021其他定期陆上客运 5320 轨道交通6021其他定期陆上客运 5330 出租车客运6022 其他非定期陆上客运 5340 城市轮渡 6120内陆水运 5390 其他城市公共交通 6022 其他非定期陆上客运 54 水上运输业 541 水上旅客运输 5411 远洋旅客运输6110 海洋和远海水运 5412 沿海旅客运输 6110海洋和远海水运 5413 内河旅客运输6120 内陆水运 542 水上货物运输 5421 远洋货物运输6110 海洋和远海水运 5422 沿海货物运输 6110海洋和远海水运 5423 内河货物运输6120 内陆水运 543 水上运输辅助活动 5431 客运港口6303其他支持性运输活动 5432 货运港口6303 其他支持性运输活动 6301货物装卸 5439 其他水上运输辅助活动 6303 其他支持性运输活动 55 航空运输业 551 航空客货运输 5511 航空旅客运输6210 定期空中运输 6220非定期空中运输 5512 航空货物运输 6220 非定期空中运输 6210定期空中运输 5520 通用航空服务 6220 非定期空中运输 553 航空运输辅助活动14
南京航空航天大学硕士学位论文 表（续） 5331机场 6303其他支持性运输活动 5532空中交通管理 6303其他支持性运输活动 5339其他航空运输辅助活动 6303其他支持性运输活动 56管道运输业 5600装卸搬运 6301货物装卸 5720运输代理服务6309其他运输机构的活动 57 装卸搬运和其他运输服务业 5710 装卸搬运 6301 货物装卸 5720 运输代理服务6309其他运输机构的活动 （注：资料来源于何德旭、夏杰长《服务经济学》，服务业核算） 运输服务业的贸易现状 运输服务业贸易总量 近年来，我国的运输服务能力日益增强，成为公认的航运大国，运输服务业全方位对外开放的格局已经形成。但是，在与运输服务业相对比较发达的国家对比的时候，我们发现我国的运输服务业还存在着比较严重的问题。比如运输方式相对独立、分散，至今还没一个高效有序的综合运输网络形成，运输服务业人员的素质普遍比较低，货运代理市场的秩序混乱等现象比较严重。为了更清晰的了解我国运输服务业的发展现状，本文对中国运输服务业1985-2008年的进出口贸易数据进行了统计分析（如表所示）。 表 中国运输服务业进出口情况（单位：亿美元） 年份 出口额 进口额 逆差额 总额 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 15
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 表（续） 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 （注：数据来源于《中国统计年鉴》、中华人民共和国商务部网站） 通过分析中国运输服务业1985-2008的贸易数据后，我们由表看到，除了1997-1999三年里我国运输服务贸易额出现了一个下降外，在其余的年份里，中国的运输服务贸易的进出口额基本上呈现出逐年增加的趋势，从1985年的亿美元发展到2008年的亿美元。尽管如此，我国运输服务贸易存在高额逆差的事实却不容忽视，而且这种逆差还有不断增大的趋势，这点在图表现的非常明显。而我国运输服务贸易收支存在的这种高额逆差现象，正说明了我国运输服务贸易的发展比货物贸易及其他服务贸易相对滞后（图）。 10008006004002000-200出口额进口额逆差额进出口总额 图 中国运输服务业历年进出口情况（单位：亿美元） 16 198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008
南京航空航天大学硕士学位论文 运输服务业贸易比重 考察1985-2008年我国运输服务贸易总额占我国整体服务贸易总量比重的变动情况，可以看到以1999年为分界线，我国的运输服务贸易出现了一个转折。也就是说，除了个别年份，1985-1999年之间我国的运输服务贸易大体上呈现出一个逐年下降的大趋势。从1999年以后，我国的运输服务贸易开始回升，但是涨幅一直相对较小，这与我国每年快速增长的货物贸易形成了一个鲜明的对比。此外，我国运输服务贸易额占整个世界运输服务业贸易额的比重一直呈现一个缓慢增长的趋势，无法突破，这与我国 “十一五”期间服务贸易出口排名世界第五，2008年中国贸易总量全球第三的地位极其不符，表明我国在全球运输服务业竞争中还处于弱势地位（如图所示）。 中国运输服务贸易占服务贸易比重中国运输服务贸易占世界运输服务贸易比重 图 中国运输服务贸易总量年度变动情况 运输服务业的产业内贸易水平 衡量指标 对于产业内贸易水平的测量指标有很多，如G-L指数、边际产业内贸易指数、垂直型产业内贸易指数、水平型产业内贸易指数等。目前应用最为广泛的产业内贸易指标是Grubel和Lloyd在1975年提出的Grubel-Lloyd指数（G-L指数），本文中同样采用G-L指数来衡量产业内贸易水平，并用IIT加以表示。其计算公式为： X−MiiIIT=1−,i=1,......N; （） iX+M()iiXM其中，i代表某国的第i个产业，代表该产业的出口额，表示该产业的进口额，N表示ii 17 198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 本国共有N个产业。 IIT从上式可知，在0~1之间变动，越接近1则产业内贸易水平越高；IIT=1时该产业iiIIT≥完全属于产业内贸易；IIT=0时，则该产业完全属于产业间贸易。一般地，若，则iiIIT<表示以产业内贸易为主；若则以产业间贸易为主。 测算结果 按照G-L指数的计算公式测算得到的1985-2008年间我国运输服务业产业内贸易的水平如图所示。 年份 图 运输服务业的产业内贸易水平 从图看到，从1985年到1988年4年的时间里，中国运输服务业的产业内贸易一直维持在一个较高的发展水平（IIT指数接近1），说明这个时候运输服务贸易基本上都是以产业内贸易的形式进行着。这主要得益于改革开放初期，中国政府为了促进经济的快速发展出台了大量的经济政策以刺激中国经济的发展。 然而，从1990年开始，运输服务业的产业内贸易开始出现了变动，此时的产业内贸易指数表现出下降的趋势。变化最大当数1990-1993年期间，IIT指数由原来接近急速下降到了不足的水平。造成这一结果的主要原因是由于1990-1992年间西方世界爆发的世界性经济危机，作为中国最主要的贸易国家，美国、日本、欧洲、澳大利亚等国家的经济都受到冲击，也因此波及到包括中国运输服务业在内中国对外贸易的发展。 在经历了世界性的经济危机之后，中国经济处于快速平稳的发展态势。中国运输服务业的产业内贸易也随着中国经济的发展而逐年递增，2008年运输服务业的IIT指数已经回升到接近的高产业内贸易水平值。这也说明，中国运输服务业的产业内贸易发展也初见成效。 18 198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008
南京航空航天大学硕士学位论文 本章小结 本章在已有文献的基础上给出了运输服务业的定义，认为它是通过对交通线路和交通工具的使用实现定向位移的生产运输服务部门。文章比较了运输服务业几种主要的交通运输方式的优缺点，并在此基础上列出了运输服务业分类对照表。比较后我们发现，国民经济行业分类与国际标准产业分类对运输服务业的分类区别不是很大。 通过对中国运输服务业24年的进出口贸易数据进行分析后，由趋势图可以发现，运输服务贸易的进、出口额及贸易总额呈逐年递增的形式，尤其从1998年以后出现了大幅的上升，而其贸易逆差额却随着时间的推移表现出逐渐变大的趋势。同时，在了解了运输服务贸易的整体情况后，我们发现，不管是与中国服务贸易相比还是从世界运输服务贸易角度来看，中国运输服务贸易的水平都比较低，严重落后于中国经济的发展速度。 经过比较后，文章选取了IIT指数作为运输服务业产业内贸易的指标。在对中国运输服务业的产业内贸易指数进行测算后，从变化趋势图可以看出在经历了1985-1993年的不稳定变动之后，中国运输服务业一直维持着一个稳定的发展态势，这也为中国运输服务业未来的发展奠定了一个良好的基础。 19
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 第三章 运输服务业产业内贸易对其国际竞争力影响的定性分析 本章在前面理论分析的基础上，将借助迈克·波特的国家竞争优势钻石模型，对我国运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响进行定性分析。在定性分析中，主要通过研究产业内贸易对国际竞争力的四个决定因素（生产要素、需求条件、相关和支持产业以及企业竞争状态）的影响作用，来对运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响进行分析。 定性分析的理论基础－钻石模型 迈克·波特（Michael E. Porter）是第一位从产业层次研究国际竞争力的学者。他认为，国[32]家竞争优势归根结底是产业的竞争优势，分析国家竞争力应该从产业竞争力开始。波特在对全球竞争进行了全面的研究和分析后，之前的理论都不足以说明产业竞争力的最终来源问题，因为在产业竞争中生产要素并不处于决定性的地位，而且随着科技的发展，基本生产要素对竞争力的影响作用也正逐渐减退。经过多年的研究，波特于1990年系统的对一国产业竞争优势的来源问题进行了解释，并创立了钻石模型（Diamonds framework）。 钻石模型由四个基本决定因素和两个辅助因素组成，其中生产要素、需求条件、相关和支持产业以及企业战略、结构和竞争状态构成四个决定性要素，决定了产业竞争的一个基本环境，每一个决定因素都会决定产业国际竞争优势的形成。另外政府和机会构成两个辅助性因素，其中机会是无法控制的，政府的政策影响是不可漠视的。 政府 企业战略、结构和竞争状态生产要素 需求条件 机会 相关与支持产业 图 钻石模型 波特认为，要根据钻石模型的四因素构建一国强大而持久的竞争优势，最关键之处是放弃20
南京航空航天大学硕士学位论文 传统上对初级产品和要素资源的依赖思想，发展高级生产要素和专业性生产要素。反之，如果国家把竞争优势建立在初级与一般性生产要素时，这一优势通常是浮动不稳定的，一旦新的国家踏上相同的发展阶梯，也就是该国竞争优势结束之时。 （1）生产要素 根据钻石模型分析国家竞争优势的产生，首先要了解生产要素，因为生产要素是钻石模型的第一个支点。要素条件可以分为初级要素和高级要素两大类。初级要素主要指一国先天拥有或只需要简单的私人或社会投资就可获得的要素，如天然资源、气候、地理位置、非技术工人与半技术工人等。高级要素则是需要通过长期的投资和培养才能创造出来的要素，如专业技术知识、高级和熟练技术工人、科研基础设施等。 （2）需求条件 需求条件是指本国市场对某产品或服务的需求程度。波特认为国内需求市场是产业竞争优势的第二个关键要素。企业一般情况下会对最近的顾客的需求反映最敏感，因此国内较苛刻的需求条件会迫使本国企业努力达到更高的标准，从而提升其竞争实力。 （3）相关和支持产业 从竞争力的角度来看，某一个产业不会独立存在，因此相关和支持产业对于某一特定产业竞争力的作用就尤为重要。因为通常情况下，自然资源、劳动力或者技术等具有比较优势的资源会在特定一国或地区存在，所以产业集群、相关及支持产业的出现在很大程度上也是按照这种比较优势来进行地理定位的。相关和支持产业在高级生产要素方面投资的好处将逐渐溢出到本行业中，从而有助于该行业取得国际竞争的有利地位。 （4）企业战略、结构和竞争状态 波特认为，每个企业都有自己的发展战略、组织形式、竞争目标、管理模式，其中企业的发展战略是最能形成国际竞争优势的因素，因为各企业在激烈的竞争中互相学习，最终的经营管理上相关差别不大，而企业的竞争战略或发展战略则是企业之间最不易被学习和模仿的，企业可以通过战略的变换来适应环境的变化，以获得竞争优势。 （5）政府 专业型和高级生产要素都是通过后天创造出来的，就需要国家对发展环境进行投资建设，特别要对于环境中最不利的部分进行大量、持续的投资。这使得政府在其中发挥的作用变得更加重要，而国家制度就是可以给竞争力提供条件的一个软环境。国家应该在不干预经济，让企业和产业自由发展的基础上，完善制定教育、培训、研发、法制、基础设施等各项社会政策，为提升企业和产业竞争力提供基石，从而促进国家整体竞争力的提升。 （6）机会 机会本身就是一个随机的事件，而我们通常所说的机会具有双向的效果，通常它在为新的 21
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 竞争者提供条件的同时，会使得原有的竞争者失去优势。因此，只有不断的提升产品，满足新需求的厂商才能发现并抓住机遇。 运输服务业产业内贸易对国际竞争力四个决定因素的影响 从钻石模型可以看出，影响运输服务业国际竞争力的因素有六个，由于机会和政策都是不确定的，因此，本文仅分析产业内贸易对于生产要素、需求条件、相关和支持产业与企业战略、结构和竞争状态这四个决定因素的影响。产业内贸易将通过促进生产要素高级化、扩大和深化国内需求、增强出口产业与相关和支持产业的关联度，以及改善企业竞争状态，从而提升运输服务业的国际竞争力（如图所示）。 提高运输服务业国际竞争力促进生产要素高级化 运输服务业产业内贸易扩大和深化国内需求 增强出口产业与相关和支持产业的关联度改善企业竞争状态 图 定性分析思路图 产业内贸易促进生产要素高级化 生产要素是一国经济发展的必要条件，它对一国产业的竞争力优势有着极其重要的作用。因此，无论是资源密集型、劳动密集型，或者是资本、技术密集型产业，要形成比竞争对手更强的竞争优势，首先必须有明显的资源优势，更或者具备较强的资源配置整合能力。 从以往的经验中，我们发现，只依靠丰富的资源优势并不能为一个国家或产业带来长久的利益，甚至有可能会导致资源的滥用，进而阻碍产业的发展，成为产业竞争力提升的一个绊脚石。因此，我们认为，合理的分配要素比特定时期的要素存量更重要。只有具备了整合配置资源的能力才能促进产业国际竞争力的提升，为产业的长久发展提供动力。波特认为在面对强劲的竞争对手时，一国如果拥有强大而持久的竞争优势，能够发展高级生产要素和专业性生产要素比使用初级产品和要素资源更行之有效。高级生产要素是指在初级要素的基础上，通过进一步的投资和发展而创造的要素。专业性生产要素则是通过培训和创新而产生的适合产业专业化发展要求的生产要素。 作为产业内贸易的一个基础条件，规模经济对产业国际竞争力优势的提升有着重要的作22
南京航空航天大学硕士学位论文 用。由产业内贸易而引起的规模效应不但会加剧初级生产要素的集中，还会增加企业对高级生产要素和专业性生产要素的需求。相比较而言，产业内贸易比产业间贸易更能促使企业提高对人力资源、知识资源、资本资源以及基础建设等要素的专业化发展要求。同时，产业内贸易在水平分工的基础上，通过资源配置整合降低了企业的运营成本，提升企业获取信息的能力。由此，通过产业内贸易使得企业对要素需求提升的同时，也有机会进行更专业化的分工，从而提高了生产要素的质量，促进产业结构升级，增强了产业的国际竞争力水平。 在我国从事运输服务业的公司有很多，但是大多规模都比较小，运力比较分散，运输服务贸易水平不是很高。随着运输服务业产业内贸易的进一步发展，一些小型企业无法适应竞争的需求，被大型的航运企业收购和兼并，通过提高企业内部的管理水平，节约运营资本，使得企业的规模得到扩大，并向集约化的方向发展，最终实现规模经济效应。在大企业并购的同时，一些有发展潜力的小企业则从自身优势出发，选择自己具有相对竞争优势的领域谋求长远的发展，走专业化道路，以提高其自身竞争力水平。比如一些小型的海运公司专门运送散货和杂货等货物，或者选择拼箱、物流配送等业务中的一两项为主业；一些小航空公司则避开大航空公司竞争力强的航线，开辟特定专有的航线。 产业内贸易扩大和深化国内需求 需求条件是影响产业国际竞争力的第二个因素，是产业发展的动力所在。国内企业可以比其竞争对手更及时地了解国内市场的需求，而国内市场需求的重要性也不会因为贸易竞争受到影响。产业内贸易的出现会扩大国内市场的需求规模，提升本国的需求层次，进而提高本国产业的国际竞争力。当国内需求达到一定程度的时候，就会推动国内产业结构的调整，最终实现国内产业升级的目的。 产品差异化是产业内贸易的基础，它也是扩大和深化国内需求的一个必要条件。产业内贸易的发展会加剧本国市场产品的差异化程度，带动市场需求的多样化，从而扩大市场需求规模，并形成内行而挑剔的客户群体。这样的消费群体是本国企业追求高质量、完美的产品造型和精致服务的动力源，也是企业提高竞争力的主动力。通常情况下，消费者与厂商在对产品的认识上有一个磨合期。当消费者认可并追捧某种产品的时候，就会有大量的厂商进入，并进行标准化的生产，以满足市场的成长需求。在这种情况下，如果本地的客户需求领先于其他国家，则可以带动国外其他地区同类型产品的未来需求，即将国内市场需求转换成了国际市场需求的能力。消费群对市场产品的预期性需求，为我国企业未来产品的生产方向提供了信息。换句话说，消费者的偏好相似性促进了产业内贸易的发展。而产业内贸易发展的同时，也会促进企业的产品结构和基础设施的升级，进一步提高产品质量，占领国内市场，扩大和深化国内市场需求。 23
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 从运输服务业的性质来看，货物贸易的大力发展促进了运输服务贸易的发展，故而我们认为运输服务贸易时货物贸易的派生需求。但是从波特的理论角度出发，我们又得知产业的发展离不开国内对产品的需求，即竞争力的根源在国内。也就是说，运输服务业虽然是通过国际市场运输而产生的，但是其竞争力确实由国内需求影响的。通过国内运输业的发展及国内市场的成熟度来刺激国内需求，进而提高国际竞争力。而运输业产业内贸易的产生恰恰可以扩大和深化国内的这种需求。从我国来看，虽然我国是世界贸易大国，货物贸易在我国贸易总量中占比非常大，且有着巨大的贸易顺差，但我国的运输服务业却表现出了贸易逆差逐年增加的趋势。也就是说，货物贸易对运输服务贸易的作用并不如我们预期的效果好。从前面的产业内贸易指数我们也看到我国的运输服务业产业内贸易水平较高，这在一定程度上刺激了我国运输服务贸易的需求，进而带动了运输业企业创新，使其更加容易提升其竞争力。 产业内贸易增强出口产业与相关和支持产业的关联度 相关和支持产业是影响产业国际竞争力的第三个关键要素，如果一个国家能够提供更健全的相关和支持产业则该产业具有国际竞争力优势。 大量的研究成果表明，国际贸易的产生会在很大程度上促进一个国家的经济发展。这个作用主要表现在两个方面。一方面，出口需求的增加会拉动对国内产品需求的增长。国外对本国产品需求的增加通过供求关系的变动带动本国出口产业的发展。同时，出口产业在扩大生产的时候，会增加对人力资本和自然资源的需求，促进就业水平和收入水平的提高。而收入水平的提高又会进一步刺激国内需求，从而产生新的循环。另一方面，出口成品的产业在增加产量、提高竞争力的同时，又会带动国内相关和支持产业的发展。经过一系列的经济连锁反应，出口产业最终在实现了规模经济效应、资源配置效应之后，提升了整个国民经济的发展水平。 通过上述理论，我们认识到，产业内贸易的发展不但对本产业国际竞争力的提升有重要作用，还会在很大程度上影响相关和支持产业的国际竞争力水平。也就是说，产业内贸易的发展使得本产业的潜在竞争优势发挥出来。又由于相关产业的优势，带动了上、下游产业的创新和国际化。一旦上游企业具备了国际竞争优势，会使下游产业从来源上就具备了快速、高效、低成本等优点，为其进一步形成规模经济、提高国际竞争力创造条件。 我国运输服务业的产业内贸易发展状况正好验证了上述理论。我国运输服务业与国民经济发展的各个领域都有着密不可分的关系。它是钢铁、机械、电子、水泥、橡胶等工业产品的最大消耗者之一。随着运输服务业产业内贸易的迅速发展，进一步刺激了我国运输服务业的国内需求和出口需求。为了平衡运输服务的供给需求，需要大规模的修建铁路、港口、公路和机场的运输服务业场所，进而促进了建筑业的崛起。另外，在提供运输服务过程中对能源的巨大需求，也促进了煤炭和石油工业的兴旺。随着产业内贸易的扩大，要想进一步提高运输服务业的24
南京航空航天大学硕士学位论文 国际竞争力水平，就需要改善运输服务环境、改进运输服务工具。这些措施的实施会带动运输服务业相关联的金属行业的发展，成为采矿和冶金工业迅猛发展的动力来源；同时，对参与相关运输服务工具的机械加工工业的发展也有一定的促进作用。 由此，我们认为，大力发展我国运输服务业产业内贸易，不但会提升我国运输服务业在国际市场中的竞争能力，还可以增强运输业与其相关和支持产业的联系，并带动相关联和支持产业的发展。 产业内贸易改善企业竞争状态 企业战略、结构和竞争状态对产业国际竞争力的提升是至关重要的。竞争力的来源是竞争。然而，完全竞争的市场和垄断市场对于产业竞争力的提高没有任何好处，只有在不完全竞争市场中，企业通过竞争后形成的规模经济才能促进产业的竞争力提高。以不完全竞争和规模经济为基础的产业内贸易恰恰符合促使企业改善竞争状态，提高竞争力的条件。 产业内贸易发生时，为了占领更多的市场份额、获取更高的利润，同一产业内的企业会出现激烈的竞争。竞争力较弱的企业会退出竞争，剩下实力相当的企业会参与到产业内贸易的活动中。因此，在产业内贸易过程中，企业国内市场这种强有力的竞争对手就成了创造与持续发展产业竞争优势的重要因素。而企业要想在竞争中占有一席之地，就必须要充分利用自身的条件，使用先进的管理模式和组织形态，改善自身的竞争状态，将企业发展的战略目标与本身竞争优势充分结合起来，为企业的成功奠定基础。 产业内贸易通过改善企业竞争状态，从而提升国际竞争力的作用主要表现在一些几点。首先，产业内贸易会加剧企业的竞争。一方面，国内同一产业的竞争对手会促使企业摆脱对低层次优势条件的依赖，刺激企业不断改进和创新，以提高竞争力。同时在这一环境中成长起来的企业为了寻求更高层次及更具持续的竞争优势，也将进入下一轮激烈的竞争中。另一方面，产业内贸易也带来了国外同行企业的竞争威胁。它们往往拥有比较先进的生产技术和管理模式，在进入初期会占据竞争优势。这样的环境会激励国内企业通过增加资源的投入，转变经营理念，改善企业的生产环境等方法提高企业的竞争档次，改善企业的竞争环境。其次，产业内贸易可以促进技术经验的交流。产业内贸易在引入大量竞争对手的同时，会引起竞争企业之间相互模仿和学习对方的优势项目和产品。企业之间人员的流动也会产生“技术外溢”现象，使得新技术广泛地扩散到产业内其他企业中去，从而提高了产业的创新速度，提升了整个产业的技术水平。 运输服务业国际竞争力的提升需要靠国内提供运输服务的企业来实现，也就是说，运输企业的竞争力决定着运输服务业的整体国际竞争力。在我国提供运输服务的企业非常多，规模也参差不齐。一般情况下，运输服务业产业内贸易的发展会促使在地理位置上相近或者所承担的 25
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 运输服务品种相似的企业更容易为了争夺有限的资源展开激烈的竞争。而因为产业内贸易所带来的技术和人员的流动会将国内企业原本具有的竞争优势条件淡化，刺激企业通过提高运输服务质量，缩短运输服务的等待时间等方法提升竞争力，寻找更能创造利润价值的方法发展企业。随着国家间贸易往来的进一步加深，我国运输服务业的产业内贸易也变得越发频繁。这时，面对国内外企业的激烈竞争，国内具有竞争优势的大型货运公司和物流企业就会从全局考虑，放弃不具竞争优势的小部分业务，提供更具竞争力的专业性运输服务。同时，分流出去的业务会刺激国内一些中小型物流公司的崛起。这些企业由于其在地区上分布广泛，运送方式灵活、成本相对低廉等特点也成为产业业发展中不可或缺的一部分。由此可见，通过产业内贸易不仅促进了大型企业的进一步发展，也为中小型企业的快速成长提供了空间，进一步提升了运输服务业产业的整体竞争力水平。 本章小结 本章为定性分析部分，也是文章的重点章节，其理论依据是迈克·波特的竞争力钻石模型。钻石模型由六个要素构成，其中生产要素、需求条件、相关和支持产业以及企业战略、结构和竞争状态构成四个决定性要素，对产业国际竞争优势的形成起着决定性作用；政府和机会则被认为是影响国际竞争力的两个辅助性因素，但是其影响作用却是不可漠视的。 以迈克·波特的竞争力钻石模型为理论依据，从竞争力模型的四个决定性要素入手，详细介绍了运输服务业产业内贸易是如何通过促进生产要素高级化、扩大和深化国内需求、增强出口产业与相关和支持产业的关联度、改善企业竞争状态这四个方面来改善运输服务业的贸易环境，并最终达到促进国际竞争力的目的。同时，该部分的定性分析也为下一章研究运输服务业产业内贸易对其国际竞争力影响的实证分析提供了理论依据。 26
南京航空航天大学硕士学位论文 第四章 运输服务业产业内贸易对其国际竞争力影响的实证分析 本章对我国运输服务业的竞争力水平进行了测算，并在上一章运输服务业产业内贸易对其国际竞争力影响的定性分析的基础上，运用一元回归分析和多元回归分析法对运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响进行了实证检验，以期通过定量分析进一步证明我国运输服务业产业内贸易可以促进国际竞争力的提高。 运输服务业国际竞争力水平测算 测算指标 无论是从盈利能力角度还是从市场占有率角度来看，进出口的情况都是反映一国国际竞争力的非常重要的指标。基于进出口来测量国际竞争力又有国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数、显示性竞争优势指数等不同指标。各指标的含义及比较如下： 国际市场占有率是一国特定产业的出口总额与世界同类产业的出口总额的比值，可以反映一国某一产业的国际竞争力或竞争地位； 贸易竞争力指数是一国某产品或产业的净出口与其进出口总额的比值，实际上式按照比较优势原则在国家之间所进行的分工，也被称作贸易专业化指数或贸易分工指数，最主要的优点在于它所体现的是一个相对值，排除了因国家大小及统计口径的不同而造成的国际间数据的不可比较性，同时也剔除了各国通货膨胀等宏观总量方面波动的影响，为不同国家之间的比较提供了一个依据。因此，贸易竞争力指数较国际市场占有率更能反映出一国贸易的真正竞争力； 显示性比较优势指数（RCA）用来描述一个国家或地区某产业出口与该国总出口的比值相对世界该指标的情况，它主要反映的是一国某产业的出口水平与世界平均出口水平的相对优势，它剔除了国家经济总量变动及世界经济总量变动的影响，能够较好的反映该产业的优势。但显示性比较优势指数存在一个明显的缺陷，即它忽略了进口因素和国内市场部分，评价的实际上是产业的出口竞争力而非国际竞争力，对于像中国这样的消费大国来说，是不全面的。 本文采用显示性竞争优势指数（CA）来衡量运输服务业的国际竞争力，它既包含显示性比较优势指数的功用，又对进口做出了修正，因而是适合于我国实际的优良指标。该指标由Vollrath等在1988年设计提出，其计算公式如下： CA=(XX)(WW)−(MM)(WW) （） jtejetitijitCA=RCA−(MM)(WW)即 （） itijitX其中，RCA为显示性比较优势指数，RCA=(X/X)(W/WX)。、表示一国j商jtiiaia 27
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 WWMM品出口值和一国出口总值，、表示世界j商品出口值和世界出口总值，、表示ejetitWW一国j商品进口值和一国进口总值，、表示世界j商品进口值和世界进口总值。 ijit若CA＞0，则表明一国某产业（或产品）的出口显示性比较优势大于其进口显示性比较优势，即产品的出口具有较强的国际竞争力，且数值越大竞争力越强；若CA＜0，则表明该产业（或产品）的进口显示性比较优势大于其出口显示性比较优势，即产品的进口具有较强的国际竞争力，数值越大竞争力越强，相对的出口的竞争力就比较弱。 测算结果 按照CA指数的计算公式测算得到的1985-2008年间我国运输服务业国际竞争力水平如图所示。 年份图 运输服务业国际竞争力水平 如图所示，从1985-1988年中国运输服务业的显示性竞争优势指数CA都保持在0以上，虽然呈现出了逐年递减的趋势，但是从理论上来看还有有一定的竞争力的，尤其是出口竞争力优势比较强。随后从1989年起一直到2008年，中国运输服务业的CA指数值都没有能突破0。这说明，一直以来我国运输服务业的国际竞争力水平并不高，甚至可以说是很弱。而CA长期小于0也说明，运输服务业的进口显示性比较优势明显高于出口显示性比较优势。出口效用非常小，运输服务业的大部分还是依靠进口。 但是，在认识到缺点的同时我们也要对中国运输服务业有一个客观的评价。在中国运输服务业的CA 指数持续的下降之后，1997年出现一个大的逆转，CA指数开始大幅的回升，并且能将这种平稳上升的态势一直保持到2008年。这主要是因为，随着国家对服务业认识的加深，加大了对服务业发展的投资力度，我国运输服务业也受惠于这个举措，因而可以稳步发展。同时也说明我国提高服务业发展的政策实施还是切实有效的。 28 198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008
南京航空航天大学硕士学位论文 产业内贸易单因素对国际竞争力影响的实证分析 模型和数据 我们首先运用一元线性回归模型来分析产业内贸易对于运输服务业国际竞争力的影响，即将运输服务业的产业内贸易指数作为模型的解释变量，将贸易竞争力指数作为被解释变量引入到方程中。这样做的目的是为了更清楚的了解在没有其他因素影响的情况下，产业内贸易对产业国际竞争力的作用是如何的。因此，我们建立了如下一元线性回归方程： CA=α+βIIT+ε （） ()其中，αβ和为待定的回归系数，ε为随机干扰项。 由于我国国际收支平衡表中对我国服务贸易进出口额的统计是从1985年开始的，从数据选取的准确性角度出发，本文以1985-2008年为研究区间，产业内贸易指数（IIT）和国际竞争力指数（CA）如表所示。 表 运输服务业产业内贸易和竞争力指数 年份 CA IIT 年份 CA IIT 1985 1997 1986 1998 1987 1999 1988 2000 1989 2001 1990 2002 1991 2003 1992 2004 1993 2005 1994 2006 1995 2007 1996 2008 （注：数据通过对世界贸易组织网站的相关数据进行计算后所得） 模型检验 运用软件对上述数据进行分析处理，得到了图的变化趋势图。我们将IIT指数和CA指数进行比较后，发现这两个指数的总体变化趋势基本一致，即在1985-1997年之间随着年份的增长呈现出了逐年下降的趋势，但是从1998年以后基本上可以维持稳步上升的趋势，尽管这种变化相较之前的下降趋势来说有点缓慢。由此，可以推断出这两者之间有着紧密 29
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 的联系。图中的IIT指数基本上都保持在以上，说明我国的运输服务业贸易方式主要以产业内贸易为主，且贸易额上升的幅度比较大；与此同时，虽然CA指数也有上升，但是从1990年以后该值就一直处在了0以下，这也表明了我国运输服务业竞争力的严重不足。 图 产业内贸易与显示性竞争优势趋势图 运用软件对数据进行处理后，我们得出了IIT指数和CA指数之间关系的散点图（图）。散点图的主要作用是可以通过对解释变量和被解释变量的历史数据进行观察后，得出它们之间是否具有近似的线性关系。从图可以看到，虽然有一些点的分布不是特别的均匀，但是还是可以从中发现IIT指数与CA指数同方向变化的发展趋势。 . 图 IIT指数与CA指数关系的散点图 30
南京航空航天大学硕士学位论文 因此，我们可以认为所选取的两个变量之间是具有线性关系的。这个结果也与我们的预期正好相符，从而为我们下一步引出回归方程作了铺垫。 表给出了采用软件对表中的数据进行回归分析的计算结果。 表 各种统计检验结果及解释变量的弹性系数 22 Constant β R= Ad RF . () () 从统计结果可以写出回归方程： CA=−++ε （） (−)() 结果分析 2从回归结果看，模型拟合程度较好，可决系数，表明模型在整体上拟合得R=非常好。从截距项和斜率项的t检验值看，均大于5%显著性水平自由度为n−2=2的临界值t22=,22=()；从F分布表上查得，在5%显著水平下，临界值()，则有＞，表明模型的线性关系在95%的置信水平下显著成立。 综上所述，上述结果符合我们从经济角度对变量之间关系的预测，回归效果比较显著。该模型也验证了运输服务业产业内贸易对其竞争力的影响程度，即表明在1985-2008年间，随着中国经济的发展，中国运输服务业的产内贸易每增加1%其竞争力强度就增强了%。这也说明了，产业内贸易的发展对运输服务业的竞争力水平推动作用远大于其自身的增长。 多因素作用下产业内贸易对国际竞争力影响的实证分析 在上一小节中，我们运用一元回归的方法得到了运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响力程度有多大。但是，我们也知道，产业内贸易和竞争力这两个因素在经济体中并不是独立存在的。在一国经济中，影响国际竞争力的因素几乎涉及到经济、社会领域的各个主要方面，且各因素之间相互影响、相互渗透、密切交织，使得竞争力成为一个综合性极强的问题。从实际情况出发，文章将引入其他的一些相关变量对运输服务业国际竞争力进行一个综合的评价，从而更真实的反应了在中国经济的大环境下，运输服务业产业内贸易对国际竞争力的影响如何，是否发生了变化。 变量选择和模型构建 在变量的选取上，我们在对已有文献进行总结后，结合文章所要研究问题的实际情况，同 31
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 时为了使得结果更具有可比性，在产业内贸易指标的选取上，仍沿用上一节的IIT指数；在其他因素方面，则选择市场规模、投资水平、对外开放度三个变量。在下面的步骤中，本文着重研究在各因素的共同作用下，实证分析产业内贸易对于运输服务业国际竞争力的影响。 （1）市场规模。一国的市场规模越大，在规模报酬递增的条件下实现产品差异化生产的可能性就越大，则其在国际范围内的竞争力就越强。因此，我们假设中国的市场规模的水平与国际竞争力水平正相关，本文用国家的国内生产总值来表示，记为GDP。 （2）投资水平。中国人民大学竞争力与评价研究中心研究组（2001）的研究表明，一个国家的国际竞争力与该国的出口成正相关，而与该国的进口呈负相关。具体到产业这一层面来说，如果投资水平对出口的影响大于对进口的影响，则可能对该产业的竞争力产生促进作用，反之则相反。因此，投资水平的差异对产业竞争力的水平的影响是不确定的。本文用外商直接投资来表示投资水平，记为FDI。 （3）对外开放度。当一国的开放程度较低时，其参与国际贸易活动的机会就较少，相应的贸易水平就会比较低，产业的竞争力就会处于劣势；反之，若一国开放程度较高时，贸易保护较少，可以更好的融入到国际经济社会中，贸易水平会大大提高，从而增强其竞争力水平。因此，本文将对外开放度引入模型中，用对外贸易额占GDP的比重来表示，记为OP。 （4）产业内贸易指数，同样用G-L指数来表示，记为IIT。 表 解释变量定义及理论预测符号 解释变量名称及符号 变量定义 符号预测 市场规模GDP 国内生产总值 + 投资水平FDI 外商直接投资额 +/- 对外开放度OP 对外贸易额占GDP的比重 + 产业内贸易指数IIT 净出口额占贸易总额的比重 + 出于文章数据选择的一致性，被解释变量仍选具有比较优势的显示性竞争优势指数（CA指数），即本文选用该指数作为反映国际竞争力水平的变量（表）。 因此，本文选取了以上变量作为研究国际竞争力的影响因素，构建了如下线性回归方程： CA=β+βIIT+βFDI+βGDP+βOP+ε （） 01234其中，β、β、β、β和β为待定的回归系数，ε为随机干扰项。 数据来源和说明 本研究所使用的数据主要来自以下三部分： 首先，中国运输服务贸易进出口额的时间序列数据主要来源于世界贸易组织（WTO）统计数据库网站（）。 32
南京航空航天大学硕士学位论文 其次，文章所需要的中国GDP、FDI及货物贸易总额（TG）的时间序列数据主要来源于1986-2009年的《中国统计年鉴》，其中部分数据来源于《国际统计年鉴》。 最后，在测算指数的时候所涉及到的2009年的相关统计数据来自中华人民共和国商务部对外贸易司网站（）。 在选取样本区间的时候，我们发现，一些经济指标随着时间的变迁会出现大的波动。因此，为了消除异方差性和减小数据的波动性，我们对原数据进行对数化处理。这种方法不仅不会影响变量之间的关系，还使得数据容易得到平稳序列。处理后的时序数据如表所示。 表 变量的时间序列数据 年份 CA IIT lnGDP lnFDI OP 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 （注：数据根据WTO统计数据库网站、《中国统计年鉴》相关数据整理计算得到） 33
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 实证结果 平稳性检验 根据时间序列原理，只有当所选的数据之间存在稳定的变化趋势时，才可以建立回归模型，否则就会出现伪回归现象。序列的平稳性检验是协整分析的前提，若一个非平稳序列yiy~I(d)y~I(1)Δy~I(0)是d阶平稳的，记为。若或，则称y具有单位根特征。本文iiii54[]采用ADF（Augment Dickey-Fuller）方法来检验序列的平稳性。 γADF检验是对如下三种检验方程的系数进行t检验： （1）检验方程中无常数项也无时间趋势项： mΔy=γy+βΔy+μ t=1，2，…，T （） tt−1∑it−iti=1（2）检验方程中只含有常数项： mΔy=α+γy+βΔy+μ t=1，2，…，T （） ∑tt−1it−iti=1（3）检验方程中有常数项和时间趋势项： mΔy=α+δt+γy+βΔy+μ t=1，2，…，T （） 1∑tt−it−ti=1检验的零假设H:γ=0，备择假设H:γ<0。若拒绝零假设则序列y是平稳的。ADF01i检验通过之后阶数m改进了序列在高阶滞后相关对检验的影响。 按照这一思路，本文首先对数据进行了平稳性检验，检验结果如下表所示（表）。 表 变量平稳性检验结果 指标变量 ADF值 10%临界值类型（c,t,p） P值 平稳性 CA c,t,0 不平稳 D(CA) c,t,0 平稳 IIT c,t,3 不平稳 D(IIT) c,t,1 平稳 LNGDP c,t,1 不平稳 D(LNGDP) c,0,1 平稳 LNFDI c,t,1 不平稳 D(LNFDI) c,0,1 平稳 OP c,t,0 不平稳 D(OP) c,0,0 平稳 （注：检验形式（c,t,p）分别表示单位根方程的常数项、趋势项和滞后阶数，滞后阶数的选择以DW统计量接近于2） 34
南京航空航天大学硕士学位论文 从上述检验结果可以看出，在10%的显著性水平下，原序列的ADF值都大于临界值，因此这四个序列都包含单位根，从而使非平稳序列。而变量在经过一阶差分后，序列的ADF统计量在10%的显著性水平下通过了检验，从而表明差分序列是平稳的，即这四个时间序列都是一阶单整的。也就是说都符合I(1)，可以对其进行协整分析。 协整检验 通过ADF检验判断出残差序列的平稳性，如果得出的结论为两个序列是同阶单整的，那么这两个变量之间就可能存在某种长期稳定的均衡关系，即协整关系。而协整检验从检验的对象上可以分为两种：一种是Engle&Granger于1987年提出的两步检验法（EG检验），即先用最小二乘法（OLS）来处理变量并计算非均衡误差，再检验回归后的残差序列项是否是平稳的。如果平稳，就可以判断两个变量之间存在协整关系，如果不平稳，则不存在协整关系。另一种是Johansen和Juselius在1990年提出的一种以VAR模型为基础的检验回归系数的方法，是一种进行多变量协整检验的较好的方法。因此，本文采用的是Johansen检验方法。 若y和x表示两个变量，则y和x的VAR(p)模型为： y=Ay+…+Ay+Bx+ε （） t1t−1pt−pttx=Cx+…+Cx+Dy+δ （） t1t1ptpttp−1Δy=Πy+ΓΔy+Bx+ε （） tt−1∑t−itti=1ppΓ=−A其中，Π=A−I，，A、B、C、D是未知系数，p为之后阶数，ε和δ∑∑ijittj=i+1i=1是误差项。 X,X,…X协整分析可以检验出变量之间是否具有长期稳定的关系。如果序列都是d阶1t2tkt'单整，存在一个向量α=（α,α,…α），使得Z=αX~I(d−b)，，b>012ktt''X=(X,X,…XX,X,…XX~CI(d,b))，则认为序列是（d，b）阶协整，记为，1t2tktt1t2tkttα为协整向量。下面对CA、IIT、LNGDP、LNFDI和OP等变量进行协整分析。 利用对CA、IIT、LNGDP、LNFDI和OP等变量进行回归，得到Johansen协整检验结果（如表，表所示）。 表 迹统计量协整检验 原假设 迹统计量 5%的临界值 P值 没有协整关系 至多一个协整关系 至多两个协整关系 至多三个协整关系 至多四个协整关系 35
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 表 最大特征值协整检验 原假设 最大特征值 5%的临界值 P值 没有协整关系 至多一个协整关系 至多两个协整关系 至多三个协整关系 至多四个协整关系 从表中可以看到，在迹（Trace）统计量检验结果里，第一行的迹统计量值大于5%的临界值，且P值小于，因此拒绝原假设，说明至少存在一个协整关系。第二行的迹统计量值小于临界值，因此不能拒绝原假设，从而迹统计量检验结果表明在5%的水平上存在一个协整关系。同样的，从最大特征值（Maximum Eigenvalue）统计量检验结果（表），也可以得出上述结论，即在5%的水平上存在一个长期稳定的协整关系。 由此，我们可以写出协整方程为： CA=−+−+ε （） ()()()()向量误差修正模型 Granger认为，如果非平衡的两个变量之间存在一个长期稳定的协整关系，那么就一定存[55]在一个误差修正模型（ECM）。误差修正模型进一步反映了变量之间的短期动态关系和长期均衡调整速度，用交叉差分项和一阶滞后的误差修正项表示。从短期看，被解释变量的变动是由较稳定的长期趋势和短期波动所决定的，短期内系统对于均衡状态的偏离程度的大小直接导致波动振幅的大小。从长期看，协整关系式起到引力线的作用，将非均衡状态拉回到均衡状态。从而得到的误差修正模型的表达式为： mnΔy=α+βΔy+γΔx+δECM+μ （） ∑∑tit−iit−it−1ti=1=0其中，y为内生变量，x为外生变量，ECM为误差修正项。 ttt−1实际上对于多元回归来说，通常需要用到的是VEC模型。 向量误差修正模型（VEC）是一个有约束的VAR模型，并在解释变量中含有协整约束，因此它适用于已知有协整关系的非平稳序列。当有一个大范围的短期动态波动时，VEC表达式会限制内生变量的长期行为收敛于它们的协整关系。因为一系列的部分短期调整可以修正长期均衡的偏离，所以协整项被称为是修正误差项。假如上式中的y所包含的k个I(1)变量序列t存在协整关系，则不包含外生变量的式子为： 36
南京航空航天大学硕士学位论文 p−1Δy=αECM+ΓΔy+ε （） ∑tt−1it−iti=1'其中，ECM=βy称之为误差修正项。因此，上式中的每个方程都是一个误差修正模型。 t−1t在误差修正模型理论的基础上，我们可以知道作为解释变量的差分项的系数反映各变量的短期波动对作为被解释变量的短期变化，对CA、IIT、LNFDI、LNGDP、OP建立VEC模型，误差修正项为： VECM=CA(−1)−(−1)+(−1)−(−1)+(−1)+ （） 该方程表示，IIT和LNGDP与CA正相关，而LNFDI和OP与CA负相关。在协整的基础上得到VEC模型估计结果（如表所示）。 表 VEC模型的估计结果 （注：表中圆括号““（）”中的数值是参数估计的标准差，方括号“[ ]”中的数值是参数估计的t统计量） 对上述模型的残差分别用LM检验、不带交叉项的White异方差检验和JB检验，结果表明不存在异方差，服从正太分布，说明模型设定合理，且检验出来的AIC值为，SC值为都比较小，比较适合做VEC模型。在5%的显著性水平上，各方程的回归残差序列均满足正太分布，不存在异方差，所以建立的VEC模型是有效的。 通过验证后得出多元回归方程： CA=−+−+− () 37
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 结果分析 从上述检验结果可以看到，模型拟合程度比较好，同时也通过了t检验及残差检验。通过方程可以看到，在市场规模（GDP）、投资水平（FDI）和外贸依存度（OP）等因素的共同作用下，运输服务业产业内贸易（IIT）对其国际竞争力的提升有正向的促进作用。 IIT的系数为，即表明我国运输服务业产业内贸易能够促进其国际竞争力的水平，产业内贸易指数每变动1%，我国运输服务业的国际竞争力就会增强%。这个结果与上述产业内贸易对国际竞争力影响的理论预测是相一致的，与其他因素不变，产业内贸易作为单因素时的影响作用也一致。但是，明显的在GDP、FDI和OP这三个因素的共同作用下，IIT对CA的影响系数小了很多，有下降到。 除此之外，本文还得到了我国GDP、FDI和OP这三个因素对我国运输服务业国际竞争力的影响作用。 方程中GDP对CA的影响作用跟我们之前的理论预测一样，其中GDP的系数为，这表明市场规模与我国运输服务业的国际竞争力水平成正相关关系，GDP每增加1%，运输服务业竞争力水平就提升%。而OP对CA的影响作用和我们的理论预测相反，OP的系数为，说明过高的贸易依存度会降低我国运输服务业的国际竞争力水平，OP没增加1个百分点，运输业竞争力就下降个百分点。 之前在预测FDI与运输服务业竞争力的作用时，我们无法给出准确的判定。因为，一方面FDI可以带来技术溢出效应及关联效应，扩大国内市场需求、提高产品质量，促进竞争力提升。另一方面，当相对需求过剩时，会导致进口增加，降低竞争力水平。而从本文的回归结果来看，FDI的负面影响占据了主导地位，即FDI每增加1%会使得运输服务业竞争力指数CA下降，抑制了产业内贸易对运输服务业国际竞争力的影响力度。 从上述结果我们发现，由于FDI和OP对运输服务业国际竞争力的负面影响远远大于GDP的正面影响力，因而使得产业内贸易IIT对CA的影响力受到了反向作用的牵制，影响力度明显变小了。 本章小结 本章在对显示性比价优势指数（RCA）和显示性竞争优势指数（CA）进行比较后，选取了具有相对优势的显示性竞争优势指数（CA）作为研究运输服务业国际竞争力的指标。通过对CA指数进行测算，得出结论，从1989年开始，CA指数开始由原来的大于0跌落至负数，随后便长期递减。截止到2008年末，我国运输服务业的国际竞争力水平仍然比较弱，进口优势显著大于出口优势。但是，在意识到劣势的时候我们也要看到，从1998年以后，中国运输服务业的CA指数开始出现了逆转，并有稳步提升的趋势。 38
南京航空航天大学硕士学位论文 为了更有力的证明运输服务业产业内贸易可以促进其国际竞争力的提升，本章运用模型对其进行了实证分析。首先，文章运用一元回归方法分析了产业内贸易指数作为唯一影响因素时对产业国际竞争力的影响作用。结果表明，产业内贸易对国际竞争力的促进作用大于其自身的增长。接着，文章通过运用多元回归分析方法，结合平稳性检验、协整检验和误差修正模型等方法，分析了在与其他相关因素共同作用时，产业内贸易对运输服务业国际竞争力的影响会发生什么样的变化。结果表明，当涉入其他相关因素时，产业内贸易对运输服务业国际竞争力的影响作用明显变小，但仍表现为正向相关性。最后，文章在得出产业内贸易的发展有助于我国运输服务业国际竞争力提升这个结论的同时，也为我们下一步提出发展产业内贸易促进运输服务业国际竞争力的对策提供了依据。 39
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 第五章 对策建议 通过实证分析可以看到，无论是将产业内贸易作为唯一的影响因素，还是涉及其他相关的因素综合考虑其影响作用，产业内贸易对运输服务业国际竞争力的促进作用都是不可否认的。但是，我们也必须认识到，产业内贸易在与其他因素共同对国际竞争力起作用的时候，它对运输服务业国际竞争力的影响力会明显变小。目前，我国运输服务业产业内贸易的发展相对比较好，但是从它的国际竞争力的角度来看，却发现运输服务业的竞争力情况并不容乐观。 随着我国经济的快速发展，运输服务业的重要性也被人们所认识和接受。国家从“十一五”期间就开始对运输服务业进行投资，大力改善运输服务条件，努力提高运输服务质量。随着“十二五”时期的来临，针对我国现阶段运输服务业的发展状况，中国政府提出了从2011年到2015年运输服务业的发展目标“更安全、更高效、更便捷、更可靠、更绿色”。新目标的提出，也为我国运输服务业未来的发展提供了重要的指导思想。 运输服务业的崛起不仅会给相关行业的发展带来动力，而且在世界经济一体化趋势越来越显著的今天，国际运输服务业的大力发展也为各国之间的经济交流带来了便利，对于世界经济的发展也有一定的促进作用。因此，应该提出切实有效的对策方法，以确保在维持运输服务业产业内贸易高水平的前提下进一步提高其国际竞争力水平，为我国运输服务业的大力发展提供动力。 加大力度发展国内经济 一个国家国内经济存量的多少，市场规模的大小以及居民人均收入水平的高低对该国产业内贸易规模有着至关重要的作用。当一国的国内生产总值（GDP）上升时，会为国内的生产者开辟更加广阔的市场空间，同时也会加速企业的扩张，实现规模报酬递增的，为差异化产品的生产奠定了基础，从而促进了以规模经济和产品差异化为基础的产业内贸易的发展。与此同时，GDP上升所带来的国内人均水平的提升也会刺激消费者对差别化产品的需求。作为国民经济和社会发展的基础部门，我国的运输服务业发展的并不顺利。虽然国民经济的增长带动了我国经济的高速发展，并在一定程度上提高了我国运输服务贸易水平，但是我国运输服务贸易在世界运输贸易中占比极小，以及从1985-2008年长期的贸易逆差严重影响了我国运输服务业的国际竞争力。世界银行预测，全球GDP每增长1%，全球集装箱在贸易量方面就会相应的[56]增加%；在中国GDP每增加1%，集装箱贸易量就会增加约%。而在全球贸易中，超过2/3的货物贸易是通过海洋运输来完成的，由此可见海洋运输在运输服务贸易中的重要性。这些都说明，国内经济的快速发展能带动运输服务业的发展。在面对越来越激烈的国际竞争40
南京航空航天大学硕士学位论文 时，有国家经济作为产业发展的后盾，会为运输服务业的发展注入更多活力，进一步刺激国内运输服务业的发展，为我国运输服务业产业内贸易提供发展条件。 促进运输服务业规模经济的形成 规模经济是影响我国产业内贸易的重要因素。而规模经济的表现主要有两种：聚集经济和范围经济。所谓聚集经济，即经济活动在空间上呈现局部集中特征，这种空间上的局部集中现象往往伴随着在分散状态下所没有的经济效率，产生了企业聚集而成的整体系统功能大于在分散状态下各企业所能实现的功能之和。而范围经济则是建立在多样化经营基础上的规模经济。也就是说，产业内贸易的主要特质就是集聚和差异。在我国，从事运输服务的企业很多，但是大多规模比较小，运力分散，容易形成无序竞争，从而影响了运输服务业的整体行业的发展。面对日益激烈的竞争，我国运输服务业要想在国际竞争中占有一席之地，必须通过规模经济发展产业内贸易。利用在以往的贸易中所积累下来的产业规模和利润，提高运输服务的服务质量和档次，优化产业结构，实现服务的国际化水平，促进运输服务的产业内贸易。另外，企业通过并购、重组达到聚集经济，加速了现代企业制度的建立、提高了企业效益水平，进一步产业内贸易的发展。而规模经济促进运输业产业内贸易，提高其竞争力的同时，也会引导更多的企业注重和追求规模经济效益，从而再一次刺激产业内贸易的发展，进入下一轮的竞争中。 提供差异化运输服务 一个产业要想在当今全球贸易的竞争中占有一席之地，单靠物质资源的创新是无法实现的。需要引进具有创新精神的人才，大力发展差异化产品，最终通过发展产业内贸易来提升其国际竞争力。也就是说，谁最先拥有高素质的创新人才，谁就会在经济发展中取得先机，在竞争中占据优势。对于运输服务业来说，面对全球化经济一体化的进一步加深，要想在有限的资源中取得长久的发展，就必须要建立一支能够应对全球经济快速发展的人才队伍，不断的进行创新，提供更具竞争力的差异化服务。尤其对于发展中国家来说，通过对人力资本的进行投资和提高劳动人员的素质，可以提高资本的利用率，加速技术的吸收和创新，将以前的劳动密集型比较优势转变为现在的技术和资本密集型的竞争优势，从而为发展产业内贸易奠定重要的基础，提高产业的竞争力水平。运输服务业是我国的传统服务产业，一直以来都是以劳动密集型产业来定位的。从人才构成情况来看，我国运输业人员素质普遍比较低，行业缺乏高技术含量的人才。从技术创新和服务来看，我国运输服务业趋向于标准化服务，技术创新不强，且服务不具特色缺乏差异化。因此，我国应该增加对运输服务业的相关研究，特别应加强针对运输服务技术和运输服务产品的研究。同时，在研究的基础上加大经费投入，加强我国与世界运输贸易强国之间的学生交流，引进国外的先进理念，为我国运输服务业培养高级人才。另外，在引进国外先进经验的时候，还要整合本土人才资源，积极推进人才的本土培养，通过结合我国运 41
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 输服务业的发展特点发展具有中国特色的运输服务，促进运输业产业内贸易的发展。 优化引进外商投资 对于普遍资金短缺的发展中国家或转型国家来说，外商直接投资（FDI）的进入增加了可用于投资的外国金融资源的流入，弥补国内储蓄缺口，从而能够为东道国带来产业发展急需的资金。同时，FDI的进入一般都伴随着大型跨国公司的进入。他们往往是技术创新的领导者，会在收购国内企业的过程中产生“技术溢出”效应，提高整个产业的技术水平，从而带动产业内贸易的发展。运输服务业的投资有其自身的特点，即高级本和产出的“不可分割性”。主要表现是，投资量大、周期长、见效慢、受益面广、受益时间长。因此，从产业发展的角度来看，FDI对我国运输服务业的发展非常重要，有利于提高运输服务质量，促进产业内贸易发展。但是，前面我们得出，FDI的增加不利于我国运输服务业国际竞争力的提升。说明外商运输企业的进入在给国内运输业提供了资金来源的同时，也压榨了我国运输企业的市场份额，降低了我国运输服务业产业内贸易的程度。为此，从我国运输服务业长远发展的角度来考虑，应该优化引进外资，根据运输服务业的发展需要合理安排投资和建资项目，减少不平等的外资引入优惠政策，并且根据各地区运输服务业的发展水平制定合理的引资政策。只有通过制定特色化的引资政策，因地制宜，合理引资，才能促进我国运输服务业的快速发展，进而促进其产业内贸易水平的发展。 积极实施“走出去”战略 在世界经济飞速发展的今天，面对国内市场和国际市场上同行业的激烈竞争，企业发展的唯一道路就是立足于国内市场，循序渐进走向国际市场，提高我国国际竞争力。跨国直接投资又分为水平一体化的跨国直接投资和垂直一体化的直接投资，但是无论是哪一种投资方式，都是产业内贸易的重要来源。而水平一体化的投资则更有利于产业的优化升级，对我国产业内贸易水平的提高有着深远的影响。跨国企业通过在外投资，利用当地的资源优势，掌握了产品生产的主动权，同时利用合作伙伴的销售渠道和营销网络开拓当地或第三国市场，为国内企业带来大量的订单，从而促进产业内贸易的进一步发展。我国运输服务贸易长期以来一直处于贸易逆差的状态，定价的主动权掌握在出口方手中，势必对运输服务业产业内贸易的发展造成了障碍。因此，单纯的“引进来”对于运输服务业产业内贸易的发展作用有限，还要鼓励国内像中远、中海这种发展较为成熟的运输企业“走出去”，到国外进行投资。同时，还应该在投资地驻派办事处，随时掌握国外行业发展的动态，为进一步发展运输服务业产业内贸易，提高其国际竞争力水平提供更广阔的空间。 42
南京航空航天大学硕士学位论文 本章小结 本章是在前几章理论分析和实证分析的基础上，结合我国运输服务业目前的发展现状，从发展国内经济、促进规模经济的形成、提供差异化服务业、优化引进外资和鼓励企业对外投资等方面给出了一些发展产业内贸易的对策建议，以期可以通过这些措施的实施推动我国运输服务业的快速发展。 作为中国的传统服务业，与其他现代服务业相比，其发展相对比较缓慢，但是这并不能掩盖运输服务业在国民经济中的重要性。随着经济的进一步发展，运输服务业势必会在未来服务业的发展中扮演重要角色。这一点在最近的国家政策中也得到了验证。2010年9月19日全球运输与物流论坛在北京召开，主要内容就是：调整政策促进运输业发展。2010年12月23日交通运输部新闻发言人何建中表示，目前我国交通运输发展处在“基本适应”经济社会发展需求的阶段，“十二五”期间将按照“适度超前”原则，努力构建便捷、安全、高效的综合运输[57]体系。由此可见，运输服务业在我国经济发展中的地位正在发生着变化，未来的五年必将是交通运输业大建设大发展的时期。而产业内贸易作为运输服务业国际竞争力提升的关键，在运输服务业发展中的作用也不容小觑。因此，我们应该从战略发展的高度看待我国运输服务业的发展。在采取措积极施解决我国运输服务业现存问题，立足于自身发展的同时，还应该鼓励有实力的企业到海外进行投资，进而提高我国运输服务业的产业内贸易水平，为中国运输服务业竞争力的提升乃至中国经济的飞速发展贡献自己的一份力量。 43
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 第六章 总结与展望 总结 本文在介绍产业内贸易理论及国际竞争力有关理论的基础上，选取了隶属于第三产业的运输服务业为研究对象，在对该产业的产业内贸易指数和竞争力指数进行测算的同时，引入了一元回归分析法和多元回归分析法，对产业内贸易对我国运输服务业的影响水平进行了分析，并得出以下结论： 第一，结合前人对服务业及一些细分行业的相关研究，对产业内贸易及国际竞争力的发展有了一定了解，并对我国运输服务业的产业内贸易指数和国际竞争力指数进行了测算，为下一步的研究奠定基础。 第二，对产业内贸易及国际竞争力等概念进行了界定，通过对已有文献的总结，结合作者想要研究的问题，本文选择了既能体现竞争力现状又能反映竞争力决定因素的显示性竞争优势指标（CA）作为研究对象，结合我国运输服务业发展水平、进口优势和出口优势等方面对我国运输服务贸易的国际竞争力进行测算并得出了结论：我国的运输服务业的国际竞争力水平较低，但是表现出了逐年上升的趋势。 第三，本文在波特钻石模型的基础上，从产业内贸易角度出发，对影响竞争力的四个主要因素（生产要素、需求条件、相关和支持产业以及企业战略、结构和竞争状态）进行了阐述。最终得出定性分析的结论，通过发展产业内贸易可以提升国际竞争力四个主要因素的水平，进而起到提高产业国际竞争力的作用。 第四，为了更进一步说明产业内贸易对国际竞争力的提高有正向拉动效应，本文除了采用一元回归分析法，将产业内贸易作为唯一变量进行验证之外，还运用了多元回归分析法，引入市场规模、投资水平、对外开放度等变量，分析了在这些因素的影响下，我国运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响变化。在此基础上得出结论，当引入其他因素时，虽然产业内贸易对其国际竞争力的影响效果会受到影响，但是我国运输服务业产业内贸易的发展可以提高其国际竞争力水平的结论却是毋庸置疑的。 第五，根据对我国运输服务业国际竞争力的实证分析结果，结合现实状态我国服务贸易的发展情况，提出了发展我国运输服务业、提高其国际竞争力水平的相关对策建议。 展望 虽然目前我国服务业的发展相比较制造业在国民收入中的占比还比较低，但是最近几年来，随着服务业的发展以及政府针对服务业在“十一五”和“十二五”计划中制定的一些相关44
南京航空航天大学硕士学位论文 扶持政策，都预示着我国的服务业未来的发展前景。现在人们都在提倡中国要从“中国制造”向“中国创造”迈进，实际上，随着世界经济的发展，中国未来的发展道路应该是“中国服务”，而中国运输服务业在世界市场上的发展也是可以看得见的，也不是可望不可及的。 作者希望通过上述分析能够对研究我国运输服务业产业内贸易及国际竞争力之间的关系有所帮助，但由于经验不足，数据搜集的不完善，相关因素考虑的不够全面等原因，研究还不够深入，整篇文章略显粗糙，也存在许多问题需要进行进一步的研究。 首先，由于我国各产业的发展极不均衡，在测算产业内贸易指数及竞争力指数时就会出现所选基数不同，所得数据相差甚远的结果。这也为后面的实证数据的选取带来了一些麻烦。 其次，论文在进行实证分析时，选取了一些指标，但是这些指标只能从进出口数据上反映我国运输服务业的发展状况，而对于运输服务业的质量和发展水平却无法体现出来。 最后，关于发展产业内贸易提升竞争力对策的讨论上，虽然提出了一些建议，但是这些建议落实在运输服务业这个行业上是否切实可行则还有待研究。这些也是本论文后续研究中应加强改进的地方。 45
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南京航空航天大学硕士学位论文 致 谢 这篇论文的完成离不开众多人的支持和帮助。在此之际，我要特别感谢一些人，正是有了他们的热情帮助我才能顺利完成。 首先要感谢我的导师王英副教授。本文的写作从选题构思、文献综述、开题报告、框架结构、论文修改到定稿都得到了我的导师的悉心指导。王老师严谨的治学态度，广博的学识、宽宏的待人风范、乐观上进的生活态度都深深的影响着我，是我学习的榜样，也是我未来努力的方向。在此，谨向恩师表达我由衷的感谢！ 其次我要感谢南京航空航天大学经济与管理学院的老师们。在他们的教导下，我学到了大量的经济学专业知识以及做人的道理，这将使我终生受益。 再次我要感谢我的室友和朋友们。正是因为有了她们的督促和帮助，我才能更坚定的走我自己的路；也正是因为有了她们，我的研究生生活才变得丰富多彩。 最后衷心感谢各位评审老师，他们付出了辛苦的劳动，为我的论文改进提出了宝贵的意见，使得本文的整体质量得到提高。 49
运输服务业产业内贸易对其国际竞争力的影响研究 在学期间的研究成果及发表的学术论文 一、发表论文 [1]徐佳,吴启,裴芳芳.山西省城市竞争力的综合评价与聚类分析.价格月刊,2010(01). [2]吴启,徐佳.服务贸易发展的影响因素分析.价格月刊,2009(12). [3]代金章,徐佳.从一则案例看FOB条款下出口商的贸易风险防范.对外经贸实务,2009(07). 二、参与课题 [1]南京航空航天大学哲学社会科学基金重点项目"影响中国服务贸易发展的国际因素－基于引力模型的研究"(09SJD790029),2008－2010. [2]江苏省教育厅高校哲学社会科学基金项目"基于灰关联熵的中国服务贸易竞争力及影响因素分析"(V0849－091),2009－2011. 50
