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张 杰
（大连现代船务公司，辽宁 大连 116001）
摘 要：港口费率对港口企业和航运企业的经营都具有重要意义。对港口企业而言，港口费率既是港口
间的竞争手段，也是对企业经营效益检验的重要手段。在国家投资逐年减少的情况下，港口费率的高低和企
业收入的多寡极大地影响着企业的投资和扩大再生产。对航运企业而言，港口费收是船舶营运成本的重要组
成部分，其占变动成本的 20%以上。在国际班轮营运中，其所占营运成本比列有些目前已达 40%左右，构成
了国际班轮营运过程中要考虑的重要因素。因此如何制定合理的收费标准是港口应该重视的问题。
关键词：港口费率；劳动价值；供求关系；价格政策
中图分类号：F 550 .2 文献标志码：A 文章编号：1672-5409（2006）11-0046-02
收稿日期：2006-04-29
作者简介：张 杰（1972 ），男，辽宁大连人，工程师，从事船舶运输与物流研究。
港口费率是指港口向航方及货方提供航道、码
头、泊位、装卸、堆存设施以及劳务服务等应收的
港口费用标准。
主要费用有：船舶吨税、港务费、引航费、拖
轮费、码头费、系缆解缆费、装卸费、理货费、其
他港杂费。在我国，还可按费收规则的适用范围分
为国外和国内两大类。适用于国外的，即对航行国
际航线船舶和国外进出口货物计收的港口费，其费
收规则由交通部统一制定。适用国内的，即对航行
国内航线船舶和国内进出口货物计收的港口费，其
中还划分为北方沿海、南方沿海、长江、黑龙江等
航区，交通部所属港口的费收规则则由交通部统一
制定，其他沿海江河等地方港口费收规则由省
（市、自治区）交通主管部门制定报部批准执行。
为了更好地发挥我国港口对于进出口贸易的服
务功能，提高我国港口对周边国家地区港口的国际
竞争力，交通部提出了《中华人民共和国交通部港
口收费规则》（外贸部分以下简称《外规》），该规
则于 1997 年 6 月 20 日起施行。这次修订的《外
规》在保持原有总水平不变的条件下，对引航移泊
费率作了适当降低：货物港务费按重量吨（W）或
体积吨（M）计收，货物装卸费按重量吨（W）或
体积吨（M）择大计收（与内规相同），并适当提
高费率，新颁布的《外规》逐步与国内港口费收规
则接轨，内部结构也较以前合理。但其中港口货物
装卸费率，自 1978 年做过一次较大的调整，但每
次调整都低于人民币兑换汇率变化幅度，据有关资
料测算，现行我国《外规》所规定的货物装卸费率
约相当于日本现行港口费率的 30%，与发达国家
或周边国家和地区相比也是比较低的。经过以上多
次调整，我国港口费收逐步趋向合一。目前我国港
口费收的主要依据除了上面提到的内外规外，还有
交通部颁发的《航行国内航线船舶及国内进出口货
物海港费收规则》及外轮理货总公司颁发的《外轮
理货费收规则》等有关文件，这些费收规则规定了
港口的各项劳务，作业的具体费率及其收费的确定
办法，根据航区的不同，有关的费率也有所不同。
除了上述国家颁布的费收规则外，还有一些港
口自己制定并报上级批准的有关税收规定，在当前
改革开放的条件下，由港口与港口用户协议商定的
付费方法也逐步增多，如各种形式的包干费等。
价格是国家对企业实行宏观管理与调节的手
段，它具有两重性。合理的价格可促进经济发展，
相反则起阻碍作用。港口费率是国家价格体系中的
一个重要组成部分，是一个牵涉面较广的物价问
题。过低的港口收费有可能给市场一个不正确的信
号。这个信号不仅会增加人们对港口服务消费的需
求，而且会减少人们向港口服务的投资，最终必然
会导致港口服务的供求不平衡和港口服务的拥挤。
对于货物方而言，如果提高港口收费，进口商就会
尽量将货物从船上卸下后直接装车运出港口，出口
商则会尽量安排将货物直接装上船，从而减少货在
港停留时间，减少对库场的占用。
一个价格的形成是以商品或服务自身的价值为
2006 年第 11期
（总第 35期）
边疆经济与文化
THE BORDER ECONOMY AND CUCTURE
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General .
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基础，同时受货币价值、供求关系及国家经济政策
等因素影响。为了进一步吸引中转货流来本港进行
装卸，一些港口在港口定价时采取了歧视性定价
法，即对中转货物收取较低的港口装卸等费率，对
于腹地货物却收取较高港口费率。这种定价方法是
基于如下的分析：由于港口对于腹地的货物具有的
垄断性，因而腹地货流对港口服务的需求弹性就较
小，即腹地货流对港口服务的需求曲线比较陡峭，
斜率较小，如图 1（a）所示。而对于转口货流，由
于港口的垄断地位被打破，货主可以自由选择货物
中转的港口。这样某一种货流对于某一特定港口的
需求弹性就较高，需求曲线就相对的较为平坦，如
图 1（b）所示，对某一港口的总需求，如图 1（c）
所示，它是腹地货物市场需求曲线和中转货物市场
需求曲线，在相同的价格情况下相加而得到的。
图 1 港口服务产量价格对照图
在以上三图中：DH—某港口的国内腹地货流
的需求曲线；DT—中转货流的需求曲线；DH + T—
对该港口的总需求；X—货流量；PH—对本国腹地
货流征收的利润最大化价格；PT—对中转货流征
收的利润最大化价格；MC—港口生产的边际成本
曲线。
假设该港口是以利润最大化为目的的，那么该
港口对腹地货物的收费和对中转货物的收费分别的
定在 PH和 PT 处，即边际成本等于边际收入时的
产量所对应的价格。在图（a）和图（b）中，我们
假设在各个不同的市场上（腹地货物运输市场和转
口后运输市场），港口的生产能力都没有得到充分
的利用，即在各个产量水平上港口的边际成本都相
等。但将两个市场的需求相加后，港口的边际成本
随着产量的增加具有上升的趋势。这是图（c）中
就表现为港口的边际成本曲线，在超过一定的产量
后开始上翘。这时港口要保持利润最大化，就必须
使各自市场上的边际收入等于总体的边际成本。由
于这两条需求曲线下的边际收入不一样，因而由此
得出的价格也不相同，即对中转货流的收费要低于
对腹地货流的收费。采取这种歧视性的收费虽然可
以吸引更多的中转货流，但却意味着对腹地货流的
歧视。这种歧视性的定价有可能会减少港口对腹地
货流的吸引力。只有港口对腹地货流有绝对的垄断
性的情况下，港口才能采用这些策略。
目前，世界上已很少有由中央政府制定完全的
港口费率的情况了。然而政府不制定完全的港口费
率，并不是对港口费率管理的放松，港口企业在经
营生产中对某些货物既有可能形成垄断，也有激烈
的竞争，所以价格全部放开也是不可取的。
国家的港口价格政策是指政府对港口价格制定
引导、限制和规范等方面的政策。政府制定港口政
策的动因很多，但归纳起来主要是为了促进港口业
的稳步发展和保护消费者的权益。
现行我国港口费收，基本上是按国家物价局
（1992）价工字 474 号《国家物价局及国家有关部
门分工管理价格（重工业及交通运输）》的规定，
实行统一领导，分级管理。
内贸港口费收，自 1992年 12月 15日起，沿海、
内河由中央直属及双重领导的港口，计划内运输货
物装卸实行国家定价，按《外规》的规定计收，计
划外运输货物可随运价同幅度浮动，实行市场调节
价。上述港口费收的有关规定，地方交通部门可根
据当地具体情况参照执行。近年来，为方便货主计
算全部运费，已有不少港口对内贸货物装卸费及劳
务费采取包干形式，即不论在港口进行多少次操作，
进、出港口只按一个包干费计收。该办法计费简单，
便于货主确定全程运费，受到货主欢迎。
现行外贸港口费收，航行国际航线船舶的港口
使用费和货物装卸费率实行国家定价，由交通部会
同国家物价主管部门制定和管理，全国沿海、内河
开放港口（包括货主专用码头），对进出港口的船
舶和货物统一按《外规》的规定执行，不允许随意
增设费收项目和改动收费标准，也不允许随意免收
和漏收。中外合资建设和经营的码头实行市场价
格，由企业自定，但须报企业主管部门和当地物价
部门备案。
参考文献：
［1］ 宋德驰 .中国港口与运输实务［M］.北京：人民交通出版社，1999 .
［2］ 邹俊善 .现代港口经济学［M］.北京：人民交通出版社，1997 .
［3］ 杨祖青 .水运商务管理［M］.北京：人民交通出版社，1988 .
［4］ J D 詹森，D 施尼尔森 .港口经济学［M］.北京：人民交通出版社，1988 . 〔责任编辑：谷 音〕
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张 杰：我国港口费率之管见
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