黄
竞
2001年正当全球航运界为航
运再次步入低潮而焦虑时，两家
干散货联营体 (Poo1)悄然诞生
了，它们就是专门经营好望角型
船的Capers International(cI)联营
表
体和专营灵便型船的International
HandybulkCarriers(IHC)联营体 。
其中，cI联营体是世界上最大的
干散货船联营体，其控制的好望
角型船舶总数达 75艘 ，总载重吨
1200万吨 而 IHC联营体主要着
眼于浅吃水肥大型的灵便型船
市场。这两大 Pool的形成也将
干散货运输业联营推向一个新
高潮，同时也成为继 1997年班轮
业全球联营体出现后，航运业又
一 联营热潮。作为国际航运的
主力军．集装箱班轮船队和干散
货船队先后出现的联营活动都
对航运业产生了巨大影响，同时
透过不同联营的变化，我们也可
以看到整个航运业未来合作发
展的趋势。
一 干散货联营体的产生与
发展状况
从20世纪9O年代后期以来，
全球主要产业中的企业跨国并
购和联营事件显著增加，海运业
也不例外。9O年代中期，首先在
集装箱班轮运 输领域 出现 了联
主要干散货船联营体
营热潮，几个全球性的联营体相
继组成 ，以满足适箱货主全球化
运输需求。与此同时 ，大宗货主
如石油、钢铁等主要产业中的跨
国公司也在不断削减成本 ，推进
产业合并和跨国性联营。如作
为最大的两个铁矿石 出 口国澳
大利亚和巴西，在经过不断整合
后于2000年将主要的矿石供应
商凝聚为三家 ，即CVRD、BHP、
RIO。超大规模供货商的出现对
船公司提出了更高的服务标准
和更苛刻的价格要求，因此，部
分散货船公司为提高服务水平
和议价能力，也开始尝试联营合
作方式。
干散货联营体的主要特点是：
1．目前的干散货联营体俗称
“Pool”，主要是 旨在通过 Pool的
整体规模优势，提高在某一船型
市场上甚至在某一船型的某一
细分区域市场上的份额和相对
竞争优势，增强在与货主谈判中
的议价能力，最终稳定市场运价
水平和保证收益 。
Capers International 好望角型船75艘／1200万载重吨 ABC／Belships／Boeimar／APMo-全球最大的干散货船联营体
{全球好望角型船总共60O艘左右)eller／OSG／Zodiac Maritime
TNL Panamax Bulker Pool 巴拿马型船25艘 Torm／Otdendorff
laturJtzen＆Island View Pool 灵便型船 丹麦IAmritzen Bulkers／南非 Is．
000—40090DWD 30艘 land View Shipping
International Handybulk 灵便型船35艘
Carriers (25000-35000DWD
Watt Kwong Shipping／Pacific太平洋及印度洋地区市场由Paci-
Basin／Worm Basin负责，大西洋地区由
Torra负责
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6 2002年第5期
2各个Pool均是以某个船型
为核心结成的，且各 自侧重有所
不同，基本上包含了各干散货船
型市场。
3．各个Pool普遍采用集中经
营的方式 ，但在具体操作上有三
种形式：一是交由Pool中某个在
该船型 的经营上最具实力和经
验的公司负责：二是交给一家专
业的船舶经营管理公司负责；三
是 由各成员公司共同组成一个
小组或分工负责 。
4．Pool最终利润也采用集中
统一分配的方式，但在具体划分
上也有几种不同形式：一是按照
各成员公司所出股份进行分配：
二是对每艘加入联营的船舶评
分，以此分值与其营运天数的乘
积为基础分红：三是按照最初签
订的联营协议约定的 比例分享。
二、集装箱班轮联营体的产
生与发展状况
为了满足不断增长的集装箱
运输需求，同时在竞争中取得优
势，自80年代起，集装箱班轮公
司间就开始结成一些航线联盟，
如亚欧航线上有 MAERSK／P&O
联盟、NEDLLOYD／CGM／IvlISC联
盟 、DS~CHAOYANG联盟 、NYK／
HAPAG—LLOYD联盟等：太平洋
表 2
航线上有 EVERGREEN／LLOYD—
TRIEST1NO联盟、APL／OOCL联
盟、SEALND／MAERSK联盟、MOI．,／
K—LINE联盟等。这一阶段的联
盟主要采用舱位租赁形式，一般
都是由出租方负责船舶的调度
经营管理，由租用方负责所租舱
位的使用。
新一轮集装箱班轮公司间的
联盟，在 1995年掀起了热潮。从
1996年 1月 1日开始，一系列全
球性超级联营体开始运作，1998
年部分联盟叉进行了重组，并基
本维持至今。新时期的全球性
联盟组织不仅仅局限于舱位互
换的合作，而是在全球范围内实
现了部分船舶的共享 ，进行了主
干航线的共同铺设 ，集装箱班轮
公司的联合经营在广度和深度
上都较以往大大迈进了一步。
目前比较有影响的几大联盟如
表2所示。
集装箱班轮公司联营的主要
特点：
1．以降低成本为核心 。由于
目前在排名前20位的集装箱班
轮公司中，几乎所有公司的航线
都能覆盖到亚、欧、美三个主要
区域，提供三大干线(太平洋、大
西洋、亚 欧)的周班服务。从服
务水平上看也基本相当，势均力
敌 的鞍 量导致 了市场运价的不
断下滑 。如何才能在市场上占
据主动地位 ，只有不断降低成
本 ，保证成本线始终在运价之
下 ，这就是近几年班轮公司努力
倡导的 成本领先”原则。在各
种控制成本的手段中，联营被认
为是颇有成效的一种。
2．集装箱班轮公司联营多以
航线为基础，如早期的联营体基
本上是在单一航线上开展的合
作，而近期的全球联营则以覆盖
三大主干航线 为特征 。
3在联盟的运作上 ， 单家
公司独立运作为主，即使在共同
派船的情况下，仍然由各家公司
自己负责各自的船舶运行、班期
及相关成本支出及收入。
三、干散货联营体与集装箱
班轮联营体的异同
应该说，无论干散货联营体
还是集装箱班轮联营体，其产生
都基于相近的社会背景和市场
状况 。
1 世界经济全球化的促进。
随着贸易、投资、技术和金融资
本国际流动的增加，尤其是信息
技术的高速发展，全球性跨国公
司迅速崛起，目前全球跨国公司
新世界联盟 (原环球联盟) NOL／APL：MOL：Hyundal 1998年2月(原环球联盟成立 太平洋航线；亚欧航线：大西洋
于 1995年) 航线：共同派船、互租舱位均有
统一联盟 H in：DSR-Senator：UASC： 1998年1月 太平洋航线；亚歇航线：大西洋
l 翼鱼 鬯 算里
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以占世界4o％的资产，创造了世
界50％的国内生产总值，控制着
75％的国际贸易和 90％的国际投
资 跨国公司的迅速发展进一步
推动了多元化的跨国投资和一体
化的国际生产体系，海运的数量、
质量 、范 围都在不断增加 ，集成
化的生产需要集约化的运输服务
来支持。为了满足跨 国经营客户
庞大的运输需求和JUST IN TIME
的后勤保障要求，同时增强与货
方进行价格交涉的实力，集装箱
班轮运输公司和干散货运输公司
逐步走向广泛的联营合作。
2航运市场供给和需求不协
调发展的推动。从市场供给看，
从 1991年到 2001年的 10年间，
世界全集装箱船队规模增长了
一 倍多，运力达到486万TEU，年
平均增长速度保持在1 5 左右
而截至2001年底，干散货船的总
运力也达 到了2．9亿载重吨。同
时，世界造船能力迅速提高 已经
出现过剩的局面，船队的任何扩
张需求都可以得到满足 从市
场需求看，世界贸易增幅在降
低。世界商品贸易的增长率在
1994年达到9．5 ，之后便逐步回
落 虽然 2000年增幅曾经又攀
升到】0％，然而2001年全球经济
的低迷再次使贸易增幅回落到
3．5％的水平。由于对世界集装
箱运输市场供给的制约因素很
少，因此需求的增长已远远慢于
供给的增长，供需之间产生了失
衡。为 了在供大于求的激 烈竞
争中能够生存，船公司不得不加
快联营合作 以取得规模优势。
虽然干散货船联营和集装箱
班轮联营源于类似的背景，然而
两者在实际运作上却存在着明
显的不同：
1联营的核一,12不同。干散货
联营是 以船型为核心，通常各家
围绕某一种类型的船舶各 自出
船形成一个 Pool，然后针对这一
船型着力去经营某一区域的运
输 而 集装箱班轮联营 无论是
早期的还是近期的，都是以班轮
航线为核心展开联营。即使是
全球联盟，也是以联营范围同时
覆盖太平洋航线、远东一欧洲航
线、大西洋航线为特征。如果船
型、航速相近 ，各方可以共同投
船统一安排航路 如果差异较
大，也可以采用各自安排航路后
相互租赁舱位的形式，因此对船
舶一致性要求不高 。
2联营的运作方式不同。干
散货联营多采用统一集中经营
方式，或者由联营体中的某家经
营、或者由各方组成小组共同经
营、甚至委托外部的专业公司经
营。但是不管怎样 ，所有的船舶
都是统一调度 而集装箱班轮
联营基本上以分散经营为主，船
舶仍由各自所属公司负责，有极
少的联盟在共同投船的情况下，
由联营各方组成 小组统 一协调
班期、挂港，但主要调度工作仍
然由各家独自负责
3．联营的经营 目标不同 干
散货联营 以控制 某一船型的特
定市场，取得相对垄断竞争优
势、稳定合理运价、增强与货主
的议价能 力为 目标。而集装箱
班轮联营则突出 以降低成本 为
目标，班轮公司通过参与联营，
可以以较少的船舶投 入覆盖更
广阔的区域和港 El，提高在重点
港 口的发船密度，从而 以较少的
成本投入提升服务质量。其实
干散货联营通过联营精简机构
和几员，以及开展船舶管理方面
的合作 也可以降低各公司的经
营成本 。然而 ，其更主要的 目的
是通过占据主导地位或相对强
势地位，影响甚至控制该市场，
间接减少市场上的竞争者数 目
缓解市场上的过度竞 争。而在
集装箱班轮联营中，各公司都期
望通过联营进一步降低成本，提
高各自竞争力，因而彼此之间的
竞争 日益加剧。
4．联 营的市 场开 发 不 同 由
于干散货联营采用集中经营方
式，在市场开发上多以Pool的形
式统一与客户签约，运费价格是
统一掌握 的 而集装箱班轮联
营在市场开发上是各自独立的，
运价也是各自独立控制的，因此
经常会出现同船不同价的现象
5联 营的效益 分 配 不同。干
散货联营不仅在船舶调度、货源
开发上统一调配，在效益上也集
中分配。而集装箱班轮联营仅
对成本统一划分，而不涉及收
入。如根据联营方投船成本的
多少按 比例划分在每艘船上分
享的舱位 ，或根据提供舱位成本
的大小换取同等值成本的舱位。
通过比较，可以看出干散货
联营更注重市场的共同开发
而集装箱班轮联营注重成本 的
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共同分担 保持各自市场开发竞 可以把联合的优势发挥到最大
争的独立性 化 首先，对船公司而言 最重
四 航运联营的发展趋势 要的资源就是船舶。联营后如
1．针对 市场需求，不断提 高 果仍然由各成 员分别经营管理
服务水平 目前，国际航运市场 各自的船队或保持原有的配置
已经进入买方市场阶段，它迫使 模式 虽然彼此通过联营合作拓
航运企业努 力运用 各种手段赢 展了市场区域，提高 了个别港 口
得更多客户 根据客户的需求组 的服务频率，但部分航段重复、
织运输服务。随着全球经济一 运力浪费的现象仍不可避免。
体化的深入 主要生产、制造和 因此 联营必须实现对船舶资源
贸易商的规模仍在不断扩大，这 的共享，以保证对船舶的统一运
就要求航运企业必须能够提供 筹调配，在最大限度内发挥资源
优良的运力和完善的服务。目 的潜力。其次 未来市场对运输
此，无论干散货船队还是集装箱 频率和幅度的进一步需求 ，要求
船队 联营都是不断提高服务质 集装箱班轮运输业者有更充足
量的重要途径之一 同时，各类 的资源来提供服务 而与联营伙
联营体也会将追求更卓越的服 伴实现对所拥有船舶的资源共
务作为联营的主要任务。 享是实现这一目标的捷径。再
2．连力供给一元化管理是夸 者，船舶的共享还可以根据市场
后发展的主要趋势。所谓的运 需求对船舶进行统一调配，以更
力供给一元化管理是指联营体 大程度地降低成本。
根据运输需求，统一调度船舶 ， 3兼并、合并仍是联 营体深
统一供应运力。其实 目前 的干 化合作发展的重要方向。如今，
散货联营体基本上都采取一元 公司经理普遍认为，只有在本行
化管理，估计在未来集装箱联营 业中排名前三位的企业才有能
体中也会更多地采用此种方式。 力在激烈的市场竞争中求得生
因为实施运力供给一元化管理 存，而并购则是推动公司增长的
(上接第18页)由属根本违约 而 度上认定3个集装箱本身在装载
且应按货物实际损失赔偿。同 羽绒服装前已有漏水的可能。
时 承运人不得享有提单赋予承 如这一点是事实，根据有关法规
运人的责任限制。 规定：“集装箱所有人应提供满
但笔者认为，本案判定存有 足货物装载、运输、保管的集装
“误区”，即 5个集装箱 中有 3个 箱 如因箱子不具备装载要求而
集装箱的羽绒服装有水渍，而水 造成货损则应由箱子所有 人承
渍经认定系困箱子顶部漏水所 担赔偿责任。 但本案中的难度
致。那么，为什 么另外 2个集装 是集装箱在交接时，双方均未在
箱同样装载甲板却没有发生羽 集装箱设备交接单上对箱体作
绒服装水渍损坏 这可在一定程 任何批注 因而也无法确定责任
最快途径。在集装箱班轮公司
中已经有从合作走向合并的先
例，并取得了较好的结果。如铁
行与渣华在合作多年后于 1997
年正式合并 合并后的新公司迅
速攀升到全球集装箱班轮公司
的第三位(原铁行和渣华分别位
居第 10和第7位)。而马士基、
海陆从航线联营发展到合并更
是产生了当今世界最强大的集
装箱承运人 合并后其运输能力
几乎是排名第二的台湾长荣1立
荣的2倍。随着实力和服务的大
幅提高 ，目前马士基一海陆在全
球主要航线的市场份额都位居
前列，其在集装箱班轮运输业执
牛耳的地位已坚不可摧。虽然
现在很多联营体也形成了专业
统一的经营机构，但只有合并才
能实现完全一体化，使企业的经
营理念和经营方式完全融台。
如果说联营合作是短期内改善
公司成本及收益的有救途径之
一
， 那么，台并才是最终提高公
司整体竞争实力的根本。
(作者单住：中远集装箱运
输有限，厶＼司)
方是谁。此案中．如货代在向船
公司订舱时没有运输指示，同样
箱内羽绒服装有水渍，其赔偿责
任则难以推定由承运人承担，这
一 赔偿在相当程度上则由保险
人承担 。
一 项运输指示的订立 使保
险 人本应承担 的赔偿责任却因
承运人接受运输指示而无法推
卸责任 值得有关业务人员深思。
(作者单位：上海海运学院)
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