合同法律法规论船舶
优先权法律冲突
{合同法律法规}论船舶优
先权法律冲突
{合同法律法规}论船舶优
先权法律冲突
（一）船舶优先权的民法起源
船舶优先权是现代海事法一个很有特色和历史特征的制度。其渊源
可 以 追 溯 到 古 代 社 会 ， [5] 特 别 是 中 世 纪 欧 洲 海 法
（lexmaritima），作为跨国习惯商法（lexmercatoria）的组成部
分，该法调整中世纪海上随货旅行的商人之间的关系[6]这种习惯海
法起初仅是口头形式，后来逐渐写人中世纪的海法里。这些海法是
长期收集的法官商事判例，一些被认为在将来的同类案件中有用的
原则散见其中。
{合同法律法规}论船舶优
先权法律冲突
{合同法律法规}论船舶优
先权法律冲突
（一）船舶优先权的民法起源
船舶优先权是现代海事法一个很有特色和历史特征的制度。其渊源
可 以 追 溯 到 古 代 社 会 ， [5] 特 别 是 中 世 纪 欧 洲 海 法
（lexmaritima），作为跨国习惯商法（lexmercatoria）的组成部
分，该法调整中世纪海上随货旅行的商人之间的关系[6]这种习惯海
法起初仅是口头形式，后来逐渐写人中世纪的海法里。这些海法是
长期收集的法官商事判例，一些被认为在将来的同类案件中有用的
原则散见其中。
在这些早期的法典中，最重要的可能是奥列隆惯例集，该法典产生
于 12 世纪末期的奥列隆岛（波尔多附近），该岛后来成为阿基坦大
区和英格兰之间的葡萄酒贸易中心。[7]该法的影响逐渐延伸至整个
欧洲大西洋海岸，南至西班牙，北至英格兰和苏格兰，东至佛兰德
斯港和汉撒同盟，直达波罗的海海岸[8]另外两部重要的法典是康索
拉度海法（ConsolatodelMare[9]和维斯比法。康索拉度海法收集了
领事就地中海西岸地区的海事争议所作的海事判例，维斯比法对奥
列隆判例集因袭较重，于 1505 年首次在哥本哈根印刷。这三大法典
对路易十四 1681 年《海事法令》及法国和其他民法国家的商法典的
编纂产生了深远的影响。[10]
在这些早期的海法中包含了今天所周知的船舶优先权的规定。[11]
即使在英国，包括船舶优先权在内的海事法的民法起源也被博士国
会下院所承认。博士国会下院即海事法庭，该法庭由牛津和剑桥大
学培养的民法博士们审理海事案件，解散于 1858年[12]
（二）船舶优先权的特征
船 舶 优 先 权 在 民 法 中 被 清 楚 地 定 义 为 “ 海 事 特 权
（maritimeprivileges）”（法语为“privilegesmaritimes”），
并 且 该 特 征 得 到 了 普 通 法 院 的 认 可 。 约 翰 · 杰 维 斯 爵 士
（SirJohnJervis）在 1851年定义了船舶优先权：[13]
“由于存在民法规则的起源，泰特登法官（LordTenterden）定义船
舶优先权为一项针对某物的可被通过法律程序实现的请求或特权；
斯托雷法官（JusticeStory）将该法律程序解释为对物诉讼程
序……该请求或特权跟随该物，无论是谁占有该物，该请求或特权
均存在。该请求或特权在产生时尚不完整，在通过法律程序，即对
物诉讼程序而实现时可追溯至其产生之时。”
在美国，约瑟夫·斯托雷法官（JusticeJosephStory）第一个在 20
年前的乃斯特案（TheNestor.[14]）中使用“船舶优先权”这一术
语。
作为一项特权，船舶优先权是一项被认可的针对他人之物的权利。
高瑞耳·巴恩斯（GorellBarnes）法官在 TheRiponCity 一案中指出
[15]：
“……优先权是针对船舶的一项可被通过法律程序实现的特权，权
利人或为船舶提供过服务，或因船舶而致伤害。它是某人针对他人
之物而获致的一项权利—因让渡而生之权利。因此，可以说是一项
对所有人对物的所有权的消减。”
斯考特（Scott）法官在 TheTolten 一案中对船舶优先权作了更全面
的描述，他认为船舶优先权的性质是一种民事特权，并说[16]：
“无论是在大陆法系还是英美法系，'特权'的实质是并且仍然是：
它自动产生而无需先置手续，并同时产生诉因，为了享有特权的债
权人而将
一项真实的负担加诸于所有权人的船舶和运费。该负担附随于船
舶，即使在付费购买船舶而未公告的购买人手中亦是如此，并与其
他的船舶优先权具有确定的顺位，而所有的船舶优先权都优先于抵
押权。”
因此，可以说，传统船舶优先权是一项物，即他人的财产（通常是
船舶，但有时也包括货物、运费和／或燃料）上的担保权利，其源
自海商法与民法，随请求的产生而产生，无需履行登记或其他手
续，在通常的出售（非法院拍卖）中在船舶上续存，但其实现则依
赖于对物诉讼的执行。而在执行时，优先权权利人的请求在大多数
其他请求中居于优先顺位，特别是优于船舶抵押权[17]在此意义
上，船舶优先权是个与普通法留置权（或类似的船舶建造人与船舶
修理人的留置权）差异极大的制度，普通法留置权仅是种对他人财
产的滞留权利，直至与所滞留的财产有关的债务获得履行。此类权
利在债权人丧失对争议财产的占有时消灭。
三、船舶优先权法律冲突渊源
为理解船舶优先权领域的法律冲突和相关海事请求，必须先成为一
个“比较学者”，以便掌握各国法律的差异。事实上，任何冲突法
的研究都意味着一种比较法分析。相似地，没有考察所涉国家的冲
突规则，比较法研究就不彻底，因为这些规则本身就是该国法律的
一部分或一个单元，[18]通过比较法视角很容易认识船舶优先权的
冲突问题。
（一）“船舶优先权”的范围差异
在英国及英联邦国家，“船舶优先权”一词仅用于特定的一组海事
请求，即船员工资、船长工资、船长的垫支、救助费用、（由船舶
引起的）损害赔偿、船舶抵押贷款和船货抵押贷款。这些被称为
“传统船舶优先权”。[19]
其他因向船舶提供服务或因船舶造成损害而产生的海事请求，特别
是为船舶提供的“必需品”（如燃料、供应品、修理和拖航）索赔
请求，货物损坏索赔请求，以及因违反租船合同的索赔请求和在共
同海损中船舶分摊部分的请求，在英国及英联邦国家不属“传统船
舶 优 先 权 ” ， 但 仅 属 于 “ 法 定 对 物 权 利 ”
（statutoryrightsinrem）[20]后者只是法定的因海事请求而在对
物诉讼中扣押船舶的权利。与传统船舶优先权不同，法定对物权利
不随请求产生而产生，不“跟船走”（即如果在相关请求的对物诉
讼开始之前船舶被正常出售的话，这些权利将消灭），在船舶的法
院拍卖所得价款中，其受偿分配顺位后于而不是先于船舶抵押权。
[21]
然而，在美国和民法国家（如法国），其他索赔请求中必需品、货
物损坏和共同海损被相应的国家立法[22]和／或对这些国家具有拘
束力的国际公约[23]赋予完全的船舶优先权地位，如此一来，当此
类索赔请求在联合王国及英联邦国际法院提起时，根据这些国家的
法院地法，这些请求不具有船舶优先权的地位，故此必然产生法律
冲突。
（二）其他海事请求
要理解船舶优先权法律冲突，还应熟悉一些其他的海事请求。
首先是“特别法定权”（speciallegislativerights），即由现代
国家法律规定的一类请求（常为海商法作者们所否认），特别是有
关港口和码头费、残骸清理和污染方面的请求。[24]这些法律赋予
其政府或授权机构诸如扣押和出售船舶的权利，通常同时赋予其在
出售价款中的优先受偿权。在其他场合，法律则明确规定某些请求
受具有非常高的优先顺位的船舶优先权担保。这些权利通常甚至优
先于扣押和拍卖船舶的费用及“传统”船舶优先权。这些权利也为
有关船舶优先权和抵押国际公约所认可。[25]
其他类型的海事请求包括扣押船舶费用和扣押至诉讼和司法拍卖结
束期间的看护船舶费用。在法国，诉讼费用（fraisdejustice），
法院拍卖和分配价款的费用，以及看护扣押的船舶的费用
（custodialegis）被当作 privilegemaritime（船舶优先权）看
待，优先于第 67-5[26]号法所列举的其他船舶优先权。在联合王
国，加拿大及美国，扣押和出售船舶的费用及看护扣押船舶的费用
不构成“传统”的船舶优先权，但却被理解为优先于船舶优先权的
独立的海事请求类别。
自然，在法院对船舶进行司法拍卖时，船舶抵押权也与其他类别的
海事请求存在优先顺位的冲突。
（三）船舶优先权与海事请求的优先顺位差异
各国规定的船舶优先权本身（interse）及有关的其他类别海事请求
的差异是导致这一领域法律冲突的主要原因。
在联合王国和加拿大，传统的船舶优先权顺位如下：
1．特别法定权；2．法律诉讼费用（如扣押和法院拍卖费用）及看
护扣押的船舶的费用；3．船舶优先权（及“传统”的船舶优先
权）：救助，损害[如碰撞，工资（船长、船员工资及船长的垫
支）]；4．船舶抵押权（已登记的）；5．必需品之法定对物权利：
（a）船舶出售时不随船，（b）在加拿大，只有所有权人或“受益
所有人”（beneficialowner）可以因法定对物权利约束船舶。
（c）在联合王国，所有权人或“受益所有人”或光船承租人可以因
法定对物权利约束船舶。（d）因燃料、修理、供应品、拖航等。
（e）联合王国没有为搬运工赋予法定对物权利，但加拿大有之。
（f）在加拿大，必需品扩大至货物和物料及服务和保险，在联合王
国则扩大至货物和物料。（9）在联合王国，法定对物权利肈于签发
令状［现在称之为“对物索赔状”（inremclaimform）].（h）在加
拿大，法定对物权利肈于扣押船舶。
相比之下，美国有自己一套与世界其他国家不同的顺位制度，其海
事请求的优先性如下：
1.（政府的）特别法定权（残骸清除，圣劳伦斯海道和巴拿马运河
通行费和损害赔偿，扣押权，清除权和针对污染损害的权利），对
各种违反联邦法令行为的罚没和出售权（如毒品交易、非法移民
等）;2．看护扣押船舶的费用和其他诉讼费用（如扣押和司法拍卖
费用及律师费）;3．优先性船舶优先权：（a）船长和船员工资（包
括生活费用和医疗费用）；（b）救助费用（包括合同救助）和共同
海损（货方要求船方的分摊）;（c）海事侵权（如碰撞），包括人
身伤害和死亡，财产损失和货物侵权导致的优先权；（d）沿岸工作
人员（个人而非搬运工公司）;（e）在美国优先性抵押权登记之前
签定的美国合同性船舶优先权（必需品），包括修理费，燃料供应
费用，供应品，搬运工费用，拖航费，合同货物损坏优先权和承租
人优先权等（也包括法
定船舶优先权，如民事罚款）;4 从登记之日起具有优先性的美国船
舶抵押优先权，以及在外国船舶上设定的优先性船舶抵押，其抵押
为 1936 年商业航运法（美国法典附件 1101 条及以下及 1271 条及以
下）所保证；5．在具有优先性的美国船舶抵押（非优先性船舶优先
权）登记之后产生的美国合同性船舶优先权（必需品）;6．外国船
舶抵押（不为 1936 年商业航运法所保证）;7．在外国船舶抵押后产
生的美国合同性优先权（必需品以外）（如合同货物损坏优先权和
承租人优先权）;8．未登记的（即无优先性的）抵押、完全非属船
舶优先权的优先权（包括税收及其他低于船舶优先权的政府请
求）、州动产抵押与留置、因海事扣押之优先权及外国合同性优先
权（如英国或加拿大的法定对物权利）。
由于这些不同的优先性法律制度的存在，当法院面对一项在其自体
法看来是船舶优先权而法院地法却不认为是船舶优先权的请求时，
法院必须作出两个基本的决定。首先，法院必须决定是否要承认外
国的该船舶优先权，尽管事实是相应的请求在法院自己的辖区并不
构成船舶优先权。其次，如果法院决定承认该外国的船舶优先权，
它还得决定在法院拍卖所得价款的分配中如何排列优先请求的顺位
问题。
各国国内冲突法规则为上述两个问题提供的解决之道大相径庭，尤
其是在作为一极的英国和作为另一极的美国及加拿大之间差异较大
四、英国—法院地法
（一）太平岛判决（TheHalcyonIsle）
枢密院 1980 年判决的结果[27]导致如今只适用法院地法来决定外国
船舶优先权的承认和顺位问题。该判决起因于一艘负有抵押的英国
船舶在纽约布鲁克林（Brooklyn）的船厂的修理。修理后船舶未付
修理费驶离。抵押在此后进行了登记，但未对修理人就船舶抵押进
行通知。抵押权人命令船舶开往新加坡，在该国英国法律可以优先
适用。船舶在该国被扣押，抵押权人和修理人竞相要求从法院拍卖
价款中受偿。
上议院五名高级法官以 3 比 2 的多数判决推翻新加坡上诉法院判
决，拒绝承认与英国六大“传统”承认的船舶优先权请求不同的海
事请求具有船舶优先权，结果船舶修理人在抵押权人之后受偿。因
为在美国，修理人的修理费（为提供给船舶的“必需品”）具有船
舶优先权，在英国并不具有船舶优先权，仅为法定的不跟船走的对
物诉讼所担保，并排在抵押权之后受偿。可以感到其态度是在寻求
一个简单而可预见的解决之道，或许还存在着英国传统轻视外国法
律的傲慢因素。
从司法角度而言，该多数判决是基于法律冲突中的船舶优先权是
“程序性”救济而非“实体”权利的观点。谈及太平岛判决，
Diplock 法官认为船舶优先权包含的“权利只是程序性的或救济性
的，因而一类请求是否可以引起船舶优先权的问题应该由法院地法
决定。”[28]
持不同意见的萨而蒙（Salmon）和斯噶曼（Scarman）法官的少数观
点则迥然不同，他们引证了不同的先例，特别是上诉法院在
TheColorado[29]（该案涉及一法国船舶抵押权和在威尔士的修理费
请求的受偿顺位问题）一案中的判决，认为[30]：
“船舶优先权是一项担保海事请求的财产权利。在本案中，如果海
事法院有权接受请求的话，就不能忽视船舶优先权的存在。一项为
所在地法有效赋予的船舶优先权和为所在地法同样有效赋予的抵押
权一样是请求的一部分。均是担保海事请求的有限财产权利。船舶
优先权依附于权利请求，抵押权和权利请求依附于船舶。在目前这
种规范船舶优先权和抵押权的承认和优先顺位的海法一片混乱的情
况下，拒绝国际私法的帮助将会是对历史和原则的否定。”
这样，船舶优先权的实体性根源于其概念本身的特征而被恰当地被
理解为一项源于海商法和民法的财产权利。两位持不同意见的上议
院法官据此认为，即使英国法否认发生于英国的同样请求具有船舶
优先权担保的地位，外国的船舶优先权的承认都由其自体法（准据
法）确定。他们旁征博引权威以支持其观点，其中还引证了加拿大
高等法院在 TheIoannisDaskalelis，[31]一案中的判决，该案将在
后文予以评论。
（二）法院地法规则的软化
在很大程度上，船舶优先权的程序或实体之争反映了在英国船舶优
先权未被成文化的事实。没有法令明确规定赋予某某海事请求的债
权人以船舶优先权。而且，相关的法令，即《1981 年高等法院法》
[32]第 20 条第 1、2 款仅列举了高院的海事管辖权范围，其中部分
为船舶优先权担保，部分则由法定对物权利担保，高等法院对于以
管辖权为主的法令的起草的固执源于数个世纪前英国高等海事法院
和普通法法院的冲突以及该国诉讼形式的历史重要性。这种“管辖
权”方式在英国法学家的冲突思维中加强了船舶优先权的“程序
性”认识[33]
除了将船舶优先权误解为程序性救济而不是一项实体性财产权利
外，大多数判决还导致了择地行诉。同样也击碎了提供必需品者的
期望，他们应该有权认为当他们在某一国如美国缔结并履行合同提
供供应品或修理船舶时，他们就具有了船舶优先权人的地位和优先
权，其源于此类合同的请求将被承认在世界各地具有完全的船舶优
先权，即使在那些同样的请求被赋予不同特征和较低的优先性的国
家也不例外。[34]太平岛案确立的法院地法规则在面对船舶供应人
的请求时，给予了抵押权人（通常是大银行）过份的关怀[35]然
而，新的冲突规则不应当被设计为在损害其他请求人的利益的情况
下帮助银行从扣押船舶的“强制拍卖”价款中受偿。也不应该允许
法院地法取代与当事人和交易具有最紧密联系的国家的法律，在本
案中显然是美国法。[36]
（三）太平岛案的影响
不幸的是太平岛案已经影响了英国之外的司法思维，特别是英联邦
及一些仍然适用英国海商法的英国前殖民地。
比如在南非，在 [37]一案
中，一巴拿马船在承租人的要求下在阿根廷取得了供应品（在阿根
廷该请求具有船舶优先权）。该船后来在南非被扣，该国高等法院
上诉庭认为，其不具有对物诉讼管辖权（比枢密院在太平岛案中走
的更远，至少在该案中管辖权是被接受的）。因为英国 1983 年 11
月法（如太平岛案所揭示的）没有承认必需品供应请求具有船舶优
先权。[38]该案与阿根廷具有的更紧密联系被忽略，而依赖了一个
基于枢密院以 3 比 2 勉强通过的（具有争议的）的外国（英国）规
则，该规则被南非结合管辖权进行了应用。[39]
塞浦路斯高等法院在 [40]一案中再
次依赖了太平岛规则和早期的先例[41]为在埃及的一新加坡船供应
燃油的供应商的请求根据国内法具有船舶优先权的地位，但却不被
承认优先于一项在新加坡登记的有优先受偿权的第一抵押权。原因
是 1960 年塞浦路斯法院法[42]引入了英国 1960 年 8 月 15 日海商
法，该法不承认此类船舶优先权。
在 [43]一案中，新西兰上诉法院同
样适用了太平岛规则拒绝承认一项澳大利亚船舶抵押权和一项在新
西兰登记的船舶抵押权具有同等地位，理由仅仅是该船舶抵押权不
是在新西兰登记的（以及船舶在澳大利亚登记，尽管有关船舶抵押
的条款非常相似）。结果，澳大利亚船舶抵押需服从一个因债券发
行而产生的衡平抵押。TheBettyOtt 判决强调了太平岛原则所引导的
荒唐程度，[44]枢密院的多数判决仍然继续在新西兰的判例法中适
用着。[45]
不幸的是，澳大利亚自身也加入了太平岛管辖权俱乐部，1997 年澳
联 邦 法 院 在 Mor-
linesMaritimeAgencyLtd.&[46] 一 案
中，拒绝了一个根据租赁协议提出必需品索赔的集装箱出租人的请
求，尽管合同明确规定了该请求受船舶优先权担保。此类优先权不
能获得澳大利亚的承认，正如澳联邦法院所说，只存在六种“传统
的”英国船舶优先权[47]
新加坡[48]以及马来西亚[49]都在最近的判决中引用了太平岛原
则，而且其中有些是纯粹的国内海事法判决，并不涉及任何冲突。
五、美国—自体法
外国船舶优先权在美国较在英国及遵循太平岛原则的国家更受礼
遇。在美国，根据法院的冲突规则或合同明示规定，或者由于“联
系”（连结因素）将案件与某一外国相联系时，该外国法即为“自
体法”，则即使这些请求权与根据美国法同样的请求产生的权利不
同，外国的海事请求也会被承认。但在分配船舶拍卖价款时外国请
求的顺位却要受美国优先权制度的影响。如此一来，“实体／程
序”二分法在取得更符合逻辑和公平结果方面比在英国适用的法院
地法的沙文主义保护套更起作用。
美国对外国船舶优先权的方式与被称之为美国海事法的“民法传
统”与很大关系。从英国普通法起草海商法的典型“司法”方式[50]
分离的美国[51]更象民法国家，[52]其船舶优先权法律已经成文
化。相关法律（.）明确规定了某些海事请求具
有“船舶优先权”或“优先性船舶优先权”，并规定了所有海事请
求的优先顺位规则。通常被视为普通法国家的美国按照民法模式规
定了成文的船舶优先权制度仅仅是美国海事法构造中存在大量民法
传统的一个方面。[53]事实上，美国第一届国会在第一个程序法—
1789 年程序法中就规定：“引起衡平管辖权、海事海商案件的管辖
权的程序应当依据民法程序。”[54]美国许多船舶优先权的成文化
反过来帮助加强了在美国对此类担保权利的“实体性”理解，如此
一来，相应的外国权利也具有“实体性”特征。
美国方式的典型是第四巡回法庭对 [55]
的判决，一希腊船舶在加拿大魁北克取得船舶必需品，根据加拿大
海商法导致一法定对物权利产生（非船舶优先权）。该船后来被出
售并在洪都拉斯登记，根据加拿大海商法该法定权利消灭。后该船
在南卡罗莱纳州查尔斯顿被扣，美国法院接受了在加拿大对船舶供
应必需品并未赋予原告船舶优先权，类似的必需品供应规定在美国
港口则可以赋予原告船舶优先权的观点。第四巡回法庭正确的拒绝
了承认任何优先权并放了船。合同缔结地法和合同理论得到了合理
的应用。
随着“美国冲突法革命”的进行，美国法院在决定是否承认外国海
事 请 求 时 经 常 利 用 冲 突 法 理 论 ， 特 别 是 “ 最 重 要 联 系
（mostsignificantrelationship）”（包括基于劳伦森／洛蒂体斯
因素（Lauritzen/Rhoditisfactors）的合同分析），[56]已及政府
利 益 分 析 （ governmentalin-terestanalysis ） 。 如 在
ExxonCorp.，．CentralGulfLines[57]一案中，一船根据在美国缔
结的合同在沙特阿拉伯添加燃油，后在美国被扣，船东、承租人、
船舶和燃油供应商都具有美国国籍，纽约南区联邦地区法院（美国
一经验丰富的海事法院）在适用自体法和政府利益分析后认为：
“原告 Exxon 主张无论本案中是否存在船舶优先权都应该适用美国
法。被告对此并不反对。我同意本案应该适用美国法。美国在本案
中具有重要的利益。船东、承租人、船舶和燃油供应商都具有美国
国籍。另一方面，沙特阿拉伯在本案适用其法律时并无利益。本交
易 的 惟 一 的 外 国 参 与 方 阿 拉 伯 海 运 并 未 受 到 损 害 。 见
Lauritzenv．Larsen，，582-590，1953AMC1210，1218-
25（ 1953）； RainbowLine， 1973AMC1431，
1434-35，，1026-27（）．”
不管船舶优先权或者法定对物权利或其他权利，即使在案件中这些
外国权利与纯美国案件中的相应权利不同，无论法律的明示选择或
合同（连结因素）导致外国海事请求在美国执行的先例不胜枚举。
[58]但外国请求的求偿顺位由美国法律支配。[59]
在另外一些案件里，对外国船舶优先权和请求美国法院适用了美国
法律，这是因为美国联系的重要性或欲适用的外国法不能充分证
明，故以法院地法代之。[60]还有一些判决，美国法官适用不方便
法院（forumnonconvenience）原则有条件地撤销或中止案件的审
理，将案件移送明显能够更方便地解决诉讼争议的法院，这彰显了
司法利益[61]六、加拿大 madredeus 航运股份有限公司诉世纪大桥
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加拿大受到美国为冲突法之目的将船舶优先权描述为实体性权利的
思维影响。该定性或许也可以—至少是部分地—归因于魁北克的民
法传统的影响，以及在该法律制度下培训的法官在加拿大最高法院
任职的影响。
加拿大在这方面的基本判决当属加拿大最高法院 1972 对
TheloannisDaskalelis[62]一案的判决。该案约在枢密院作出太平
岛案判决的 8 年前。一巴拿马公司所有的希腊船舶上设有在希腊登
记的抵押权，该船在纽约的布鲁克林修理，之后未付修理费即离
开，以避免修理厂的留置和美国修理费船舶优先权和被美国扣押。
后该船在温哥华被扣并拍卖，加拿大法院需要解决美国的必需品供
应者（船厂）和希腊抵押权人的请求的排序问题。
回顾了英国的判决，特别是 TheColorado[63]和加拿大早期的判例，
如 [64] 里 奇 法 官
（Ritchie，J.）首先确定了加拿大法院有必然的执行外国海事请求
的管辖权，然后，他讨论了承认／优先性问题：[65]
“我认为为支持纽约托德船厂公司提供的必须修理而产生的船舶优
先权对抗可以在本国被执行的被告船舶而寻求 Strandhill 判决的支
持已经足够，无需再寻求其他权威了，但是本案中需要进一步决定
的问题是该优先权是否较抵押权请求优先，在我看来，该问题必须
依据加拿大法律解决（即法院地法）。在这点上，博学的戚西尔在
《国际私法》（CHESHIRESPrivateInternationalLaw（第 8 版））
第 676 页下列一段对英国法的总结是正确的，他写道：”举例来
说，当两个或更多的人起诉一艘在英国被扣的船时，其受偿顺序无
疑受英国法支配。但是，对于一项对物权利如优先权，不能让该原
则模糊了债权人的实体权利依赖自体法的规则。权利的有效性和性
质必须和权利与其他有关请求的顺位区分开。在确定受偿顺位前，
法院必须审查当事人依赖的交易自体法以核实权利的有效性并确定
其精确的性质。在权利的性质确定后，程序原则开始适用，并确定
英国法为特定种类的权利规定的受偿顺位予以适用。“，
因而船舶修理人的美国船舶优先权作为船东财产上的“实体性”权
利依据请求的自体法（美国法）在加拿大从船舶拍卖价款中得到执
行，其顺位依据加拿大法院地法分配，优先于希腊船舶抵押权。尽
管在加拿大也存在修理费用请求，该请求作为法定对物权利排在抵
押权之后。
作为他物权（jusinrealiena）的船舶优先权的真正的、历史性的性
质以及作为救济性并因而由法院地法规制的排序规则的准确特征因
此得到认可。最高法院的判决也是公平的，因为修理增加了抵押船
舶的价值，增加的价值使抵押权人受惠。美国修理人的合法期望是
其依据合同的索赔—该索赔仅与美国存在联系而与其他国家没有联
系—会根据船舶优先权的性质在其他船舶可能停靠的国家得到执
行，而不会失望。合同自体法的认可也与如里奇法官（Ritchie，
J.）所引用的戚西尔一样睿智的英国学者们所阐发的国际私法的一
项基本原则一致，同时使择地行诉者感到气馁。笔者认为，
TheloannisDaskalelis 是一个较其后的枢密院对太平岛案的判决更
明智和更好的判例。
加拿大法院始终如一地遵循 TheloannisDaskalelis[66]案优先于太
平岛案，因而和联合王国的其他国家如澳大利亚、新西兰、南非和
新 加 坡 相 比 是 独 一 无 二 的 。 [67] 比 如 在 Mar-
[68]案中，一印度船舶在美国添加了期租
承租人定购的燃油，期租承租人无权引致船舶优先权。联邦上诉法
院适用了美国法，并依据该法推定（pre-sumed）期租承租人具有引
致船舶优先权的权力，故此执行了该美国船舶优先权。尽管加拿大
海商法无此推定，甚至对无权约束船舶的当事人定购的必需品未赋
予法定对物权利。七、其他一些国家
外国船舶优先权和海事请求的认可和分配的优先性问题与各国内国
法对同样的请求的担保问题规定各异，这一现象已经在世界其他国
家出现。并已在除上述国家外的其他国家通过立法或判例法确立。
（一）中国
中华人民共和国在其 1993 年海商法[69]第 272 条中规定，“船舶优
先权”适用“受理案件的法院所在地法律。”换言之，中国遵循太
平岛案的法院地法原则。
（二）以色列
一些国家似乎被 theHalcyonIsle/loannisDaskalelis 两个案件的二
分法搞糊涂了。比如以色列最高法院的三位法官在 TheNadjaS.
（[70]）一案中分裂为三个阵营。庭长认
为外国必需品船舶优先权为实体权利应当由所在地法支配（必需品
供应地的法律），而优先性则由法院地法支配（即加拿大方式）。
第二名法官认为承认和排序均应依据准据法（lexcausae）（必需品
合同的自体法），如这些法律存在差异，则法院地法优先适用。第
三位法官决定遵循太平岛案（alaHalcyonIsle），承认和排序均应
适用法院地法。
（三）希腊
希腊为民法国家之一，其冲突规则规定船旗国法（船舶登记国法）
支配外国海事请求的承认和排序问题。在希腊，相关规定是希腊海
事私法[71]第 9条。
（四）瑞典
根据 1994 年瑞典海商法典（丹麦、芬兰和挪威也在同年通过了类似
的法典），瑞典职能部门受理在瑞典登记的船舶之船舶优先权和船
舶滞留权适用瑞典法，对于其他船舶，船舶优先权效力，滞留权或
类似权利由船舶登记国法调整。但是，此类权利排在该法典第 3 章
规定的任何船舶优先权或滞留权和根据 1967 年优先权和抵押权公约
规定的任何船舶抵押权（hypothec/shipmortgage）之后受偿。[72]
（五）荷兰
按 照 荷 兰 1993 年 海 商 法 冲 突 法 [73]
（ConflictofMaritimeLawsActof1993）第 3 条第 2 款，一项海事请
求是否为优先权所担保以及该优先权的范围和后果适用船舶登记国
（船旗国）法。但是，即使优先权根据船旗国法存在，其仅在根据
荷兰法律同样的优先权具有优先于抵押权时方优先于抵押权受偿。
船旗国或船舶登记国法在当今世界已经不再是一个适当的或令人满
意的冲突规则，方便旗（flagsofconvenience）船、双旗（double-
flagging）船和“无旗（flaggingout）船”比比皆是，船旗或登记
国与船舶所有人、经营人或保险人没有真实的联系。船旗或登记国
如今仅仅是所有联系之一，不再是决定性的连结因素。外国海事请
求的承认与执行当然不应依赖船旗国或船舶登记国法为最终判决。
[74]八、1980年罗马公约
1980 罗马公约[75]现今在欧盟各国法院实施，这会改变太平岛规
则。据公约第 3，4 条，明示或默示的法律选择都指向合同准据法而
不是法院地法。第 1 条第 2 款第 8 项和第 14 条消减了作为原则的程
序的重要性。但最重要的是第 10 条第 1 款第 3 项，其中规定“违约
后果”须以准据法为准。外国船舶优先权及有关的海事权利完全适
用该条。如果枢密院在如今判决太平岛案，很容易论证美国船舶修
理船舶优先权同样会得到承认，即使按照英国的排序规则排序也是
如此。如今，根据 1990 年公约（准据法）法（ Contracts
（ApplicableLaw）Act1990）[76]罗马公约已是英国国内法的一部
分，就尤其如此。
九、结论
我们都反对改变。罗伯特·勃朗宁甚至说道：“我讨厌改变。”然
而，法院地法的简单和方便，尤其是英国船舶优先权法律中显现的
那样，在欧盟，特别是 1980 年罗马公约的影响下，或许已成过去。
在 英 国 1995 年 国 际 私 法 （ 杂 项 规 定 ） 法 令
（ PrivateInternationalLaw （ MiscellaneousProvisions ）
Act1995）[77]中同样可以看到这一点，该法否定了侵权中的双重可
诉（doubleactionabilityintort）。
冯·梅伦为建立一个更公平正义的法律选择规则领导了对法院地法的
抵制。
注释:作者简介：[加］威廉·泰特雷（），加拿
大麦基尔大学教授。
[1]亚瑟·T·冯·梅伦（）／唐纳德·T·卓特曼
（）《多国法律问题》，利特尔布朗公司，波士
顿，1965 年。转引自威廉，泰特雷：《国际冲突法：普通法、大陆
法和海商法》，伊文布莱斯出版社，蒙特利尔，1994 年，第 13 页
（以下引为“泰特雷：国际冲突，1994”）。
[2]魁北克民法典（，）由魁北克议会在 1991 年 12 月
18 日颁布，1994 年 1 月 1 日实施。该法修改取代了前低级加拿大
（LowerCanada）民法典，该法依据关于低级加拿大民法典法案颁布
（，c．41），在加拿大联邦依据英国北美法案
（1982 年英国的加拿大法案将其更名 1867 年宪法）成立前 11 个
月，即 1866年 8月 1日生效。
[3]第 3080 条（魁北克民法典，1994）英文版规定：“根据本书的
规定，外国法被适用时是指适用其内国法而非其冲突规则。”条文
中的“书”指魁北克民法典第 10 卷，《国际私法》，由 3076-3168
条组成。法文版与英文版相同。
[4]A·T·冯·梅伦（）《纪念海塞尔·茵特马法律论文
集：20 世纪比较法与冲突法中的反致及其与法律选择问题的不同方
法的关系》 K·H·纳德尔曼（ ）， A·T·冯 ·梅伦，
J·N· 哈 扎 德 （ ） 编 辑 ， 西 哈 托 夫 出 版 社
（ ） ， 莱 顿 ， 1961 ， 第 387 页 。 格 里 斯 伍 德
（Griswold）对冲突法僵化的地域理论的贡献在 1934 年 5 月 11 日
美国法学会制定的《第一次冲突法重述》中有所体现。
[5]古代海商法可追溯至远古时期口口相传的习惯海法即公元前 800
年的“罗德法”，前其部分内容记载在优士丁尼《学说汇纂》中。
见 W·泰特雷：《船舶优先权与海事请求》，第 2 版，伊文布莱斯出
版社，蒙特利尔，1998 年，第 7-8 页。（以下引为“泰特雷：
.&C.，第 2 版，1998”）拜占庭罗德海法产生于公元 7 或 8 世
纪，其中含有船舶优先权和抵押权的规定。见 W·阿世博纳
（）：《罗德海法》，1909；泰特雷：.＆C.，第 2
版，1998，第 10-11页。
[6]关于中世纪习惯商法和和海事法的紧密关系，见里昂塔克曼
（LeonTrakman）：《商人法：商法的演变》F·B·罗斯曼出版社，科
罗拉多利特尔顿，1983 年，第 8 页。该书作者注意到“世界性的商
人法”由于“海上运输贸易的需要”在 12，13 世纪盛极一时。又见
塔克曼（Trakman）:《商人法的演变：我国的共同命运》，载《海
事法与商业杂志》第 12 卷，1980 年，第 1 页;W 泰特雷：《海事法
概要》，载《锡拉库扎国际法与商业杂志》，第 20卷，1994年，第
105页。
[7]关于奥列隆惯例，最好的著作是詹姆斯·谢泼得的《奥列隆海法
起源》，这是 1983 年波特大学一篇未发表的硕士论文，以及 1983
年波特大学一篇未发表的 论文《奥列隆的作用：原稿与编辑
文本的研究》。谢泼得对现存的奥列隆惯例原稿的精深研究揭示了
其起源及写作日期（他确定为 1190-1216 年间），并揭穿了一些古
老的说法，包括长期认为该法是在英格兰亨利二世的妻子阿基坦的
埃莉诺王后（EleanorofAquitaine）从圣地巴勒斯坦（HolyLand）
回来后命令编辑的，或可能是其儿子查理一世从圣地返回后命令编
辑的。希望谢泼得的卓越研究可以在将来出版。
[8]14 世纪末奥列隆惯例集被翻译为佛兰德语，即达墨判例集（西卡
佩 勒 法 ） ， 并 远 播 汉 萨 城 （ Hanseatictowns ） ， 包 括 汉 堡
（Hamburg）、鲁贝克（Lubeck）和布莱蒙（Bremen），后更传至罗
斯托克（Rostock），斯特拉尔松（Stralsund），但泽（Danzig）
和维斯比（Visby），影响了维斯比规则（或维斯比法）的编纂，该
法首次在 1505 年在哥本哈根印刷。见泰特雷，.＆C.，第 2 版，
1998，第 18页及 20-21页。
[9]主要的有关港口是巴塞罗那、巴伦西亚和马赛。康索拉度法起源
于 14 世纪末，但现存最早的文本是 1494 年加泰罗尼亚语版本。见
泰特雷：.＆C.，第 2版，1998，第 21页。
[10]见泰特雷，.＆C.，第 2版，1998，第 24-25页。
[11]比如，奥列隆惯例集规定了如今称之为“船舶抵押借贷”的早
期船舶抵押形式，以及今日之“船货抵押借款”（以货物为借款担
保的抵押），也许还规定了为救助费用对货物的留置权。参见他福
斯·戚维斯爵士（SirTraversTwiss）海事黑皮书，第 3 卷，皇家文
书局（.），伦敦，1874 年，第 6-33 页。该书再现了《合恩
集》原稿（LiberHornManuscript）（是奥列隆惯例集已知的最早版
本）。如康索拉度海法赋予海员工资针对货物及船舶的优先权。参
见戚维斯，同上书，第 162-165、198-199 及 261-263 页。维斯比法
也规定了船舶抵押借贷，参见戚维斯，同上书，第 268 页（第 13
条）和第 278页（第 45条）。
[12]1835 年 ， 在 TheNeptune3Knapp 一 案 （ ，
-588 （ 1835 ） ） 中 ， D· 多 德 森 爵 士
（，.）（在其助手拉圣顿博士（）
的协助下）声称：“根据民法，以及被欧洲国家普遍采纳作为其海
商法基础的奥列隆法，如果修理或装配了船舶的人就其请求数额对
该船享有船舶优先权。对此旁征博引并无必要，因为这是毫无疑问
的，并为泰特登法官（LordTenterden）在《论航运》第 2 部分，第
3 章第 9 节中记载。”“美国大量依从了大陆法（参见本案的一个注
解所引权威说明：．第 14 页。）。在英国统一的法律也在
实施。”见《论博士下院》，亦见 ．斯奎波（）:博
士下院：辩护人与法学博士的学院历史》，牛津大学出版部印刷
所，1977.
[13][1851]，（.）．
[14]（，126）（）．
[15][1897].
[16][1946]（.）\
[17]泰特雷：.＆C.，第 2版，1998，第 59-60页。
[18]对此，值得注意的是戴西著作的 1896 年第 1 版书名并非《冲突
法》，而是《关于冲突法的英国法汇编》，斯蒂文斯父子有限责任
公司，伦敦，1896年。
[19]典型的例子可参见格里尔·巴奈斯（GorrellBarnes）法官在
TheRiponCity 一案（1897 年，案例头页第 226 页，相关部分见第
242 页）的论述。亦见泰特雷：国际冲突，1994，第 539 页。船舶抵
押借贷和船货抵押借款今世已过时，但是，由于现代通讯已使船长
无需在远离船籍港时以船舶赊押借款（船舶抵押借贷）或以货物赊
押（船货抵押借款）以维持船舶或完成航程。
[20]泰特雷：国际冲突，1994 第 539；泰特雷：.＆C.，第 2
版，1998，第 445-446 页（共同海损分摊）；第 555-562 页（必需
品-英国）及第 577-578 页（必需品-加拿大），第 646 页（修理-英
国）及 652-654 页（修理-加拿大）；第 703-708 页（拖航）；第
732页及 739页（货损），第 732（违反租约）。
[21]泰特雷：《扣押、保全与相关海事法程序》，图兰法律评论，
第 73卷，1999年，论文头页 1895，引文页第 1910-
[22] 根 据 《 商 业 票 据 和 船 舶 优 先 权 法 案 》
（ CommercialInstrumentsandMaritimeLiensAct ， ） ，
及 31301（4）与 31342（a）节，必需品费用请求在
美国受船舶优先权担保。根据 （5）（A）在“优先性
船舶抵押权”之前发生的必需品费用请求构成“优先性船舶优先
权”，并据 （b）（1）取得优先于优先性船舶抵押权
的地位。据 （5）（B），货物损坏可导致“优先性船
舶优先权”（因海事侵权引起的损坏）。据 （E），
共同海损分摊请求受优先性船舶优先权担保。在法国，必需品费用
请求见 1967 年一月 3 日第 67-5 号法第 31 条第 6 款。但需注意，在
法国，为取得船舶优先权（privilegemaritime），必需品必须由船
长在船舶远离船籍港时，为维持船舶或继续航行之目的，依其职权
定购。该法第 31 条第 5 款规定了货物损坏的船舶优先权，第 31 条
第 4款规定了共同海损分摊请求的船舶优先权。
[23]1926 年 4 月 10 日在布鲁塞尔通过、1931 年 6 月 2 日生效的
《1926 年统一有关船舶优先权和抵押权某些规则的国际公约》，
（国
际联盟条约系列（.）第 120 卷，第 187 号）在第 4 条列举
了船舶优先权清单。作为该公约的成员国之一，法国在其第 67-5 号
法第 31 条作了类似规定。其他许多民法国家（其中包括阿根廷、比
利时、巴西、意大利、葡萄牙、西班牙和土耳其）也是该公约的成
员国，或者按其模式立法，故具有类似的船舶优先权制度。公约的
具体内容见泰特雷：.&C.，第 2 版，1998，附录 A，第 1413-
1420页。
[24]关于“特别法定权”的例子见泰特雷：.&C.，第 2 版，
1998，第 2 章（“特别立法权”），第 3 章（“码头、港口与运河
费”），第 4 章（“残骸清除”）及第 5 章（“污染”）。另一种
“特别立法权”是政府没收船舶的权力，通常是对违反诸如毒品交
易、渔业、海关、移民、海盗行为和军火交易等法律的刑事惩罚
权，见第 6章（“因毒品及有关犯罪行为的没收”）。
[25]注释[23]提及的《1926 年统一有关船舶优先权和抵押权某些规
则的国际公约》签署议定书第 1 段第 2 项规定，各国取得谅解，各
国可自由规定：“授于管理港口、码头、灯塔、及航道的国家职权
部门，对导致残骸或其他障碍物影响航行者清除残骸或障碍物的请
求权人、或港口规费请求权人或因船舶过错所致损害的请求权人，
在未获支付上述费用前扣押船舶、残骸、或其他财产以出售所得优
先于其他请求人受偿的权利。”1967 年 5 月 27 日《1967 年统一有
关船舶优先权和抵押权某些规则的国际公约》在布鲁塞尔通过，但
尚未生效（其文本见泰特雷：.&C.，第 2 版，1998，附录 B 第
1421-1428 页）。该公约第 4 条第 1 款第 2 项赋予港口、运河和其他
水道规费与引航费
以船舶优先权，（第 4 条第 1 款第 2 项），第 4 条第 1 款第 5 项赋
予残骸清除费用请求权以船舶优先权。第 4 条第 1 款第 5 项赋予污
染索赔请求以船舶优先权，以担保其基于侵权对抗船舶所有人的请
求。1993 年 5 月 6 日在日内瓦通过的《1993 年船舶优先权和抵押权
国际公约》尚未生效（其文本见泰特雷上书附录 C 第 1429-1438
页）。该公约在其第 4 条第 1 款第 4 项也规定了港口、运河和其他
水道规费与引航费具有船舶优先权担保，允许国内法规定的船舶优
先权（第 6 条）担保第 4 条未提及的请求，承认公约成员国有权在
其法律中规定，政府当局为了安全航行或保护海洋环境而清除搁浅
或沉没船舶的，其有权自该船舶被“强制拍卖”（即法院拍卖）所
得价款中优先受偿（第 12条第 3款）。
[26]1967 年 1 月 3 日关于船舶及海上船艇地位的 67-5 号法
（ 年 1 月 4 日，第 106 页。）第 31 条第 1 款和第 2 款。
67-5 号法及 1967 年 10 月 27 日第 67-967 号实施条例文本见泰特
雷：.&C.，第 2版，1998，附录 G，第 479-1486页。
[27]太平岛案银行家信托国际有限公司诉托德船厂公司），1981
年，，第 221 页，1980 年，劳氏法律报告 1980 年，第 2 卷，第
325页，AMC第 1221页（.）（以下引为“太平岛案”）。
[28]同上。．第 238 页，劳氏法律报告第 331 页，AMC 第 1233
页。
[29]希尔干坞工程有限公司诉科罗拉多案，[1923]第 102，（1923）
（.）．
[30][1981]．头页第 221 页，引用页第 250 页，劳氏法律报告
1980年第 2卷，头页第 325页，引用页 339，AMC，1980年，头页第
1221页，引用页 1248页。
[31]爱奥安妮丝·达斯卡勒里斯案（TheIoannisDaskalelis）（托德
船 厂 公 司 诉 阿 尔 特 玛 海 事 公 司 ，
（ ，
. ） ） ［ 1974] ， ［ 1974]1Lloyd' ，
1973AMC176 （ 加 拿 大 最 高 法 院 ） ， 以 下 引 作
“TheloannisDaskalelis”萨蒙（Salmon）和斯卡曼（Scarman）法
官在太平岛一案中引用 TheloannisDaskalelis，赞同其“颇具说服
力”。 [1981]，第 250 页， [1980]2Lloyd'，第
339，1980AMC1221第 1248页。
[32]，．有关规定见泰特雷：.＆C.，第二版，
1998，附录 F，第 1466-1473页。
[33]关于高等海事法院和普通法院英国的百年冲突见小 F·L·维斯华
尔（，Jr.）:《1800 年以来海事管辖权的发展与实
践》，剑桥大学出版社，1970;海尔、弗里特伍德：《论海事管辖
权》，普里查德、耶尔（DECYale）编:《赛尔登协会》1992 年第
108卷，1993年版，第 47-136页。
[34]正如少数判决指出的，在英国，拒绝承认修理人的美国船舶优
先权会导致不公正：“船舶修理人将被剥夺船舶优先权，如其表明
的那样在全球有效。如果没有船舶优先权，他们显然不会允许船舶
在未支
付分文前离开，该重要的修理花费了修理人大量的时间和金钱，而
船舶抵押权人却获得了实质的利益。”见[1981]，第 246-
247页，[1980]2Lloyd'，第 336-337页，1980AMC1221，第
1244页（.）。
[35]支持多数判决的极具争议的案件评论可参见 M·M·科恩
（），《太平岛案辩解》，[1987]LMCLQ，头页第 152
页，第 154-155.另见对泰特雷的回复：《爱奥安妮丝．达斯卡勒里
斯案辩解》[1989]LMCLQ第 11页。
[36]对太平岛一案多数判决的全面批评，一般可见泰特雷：《国际
冲突》，1994年，第 570-573页。
[37]1989（4），1989AMC1561（南非最高院上诉分庭）。又
见 H·斯坦尼兰德在（ ）， [1989]LMCLQ 第 174 页及
[1990]LMCLQ第 491页的评论。
[38]根据南非《1983 年海事管辖权规则法案》（）第
6 节第 1 条第 1 款，英国 1983 年 11 月 1 日法是南非海事管辖权与海
事法的基础。
[39]又可见上诉庭对布兰迪·汉密尔顿搬运公司诉卡兰迪奥（Brady-
）一案的判决， 1989 （ 4 ）
，1989AMC1597，南非最高院上诉分庭和当事双方都实际承
认，“该合同的自体法为美国法。”这亦为太平岛案所依从。见德
班及海岸地方法庭一审判决，1987（4） 第 252 页；1989 年
上诉审，AMC1597又见西班牙对外银行公司诉纳米比亚政府
（ -mibia ， 1999
（2）（纳米比亚高院）。
[40][1989]（塞浦路斯最高法院）。
[41]TheMilford （ 1858 ） ， ； TheTagus
［ 1903];TheZigurds ［ 1932] ；
TheTolten[1946]（.）
[42]1960年第 14号法。
[43]〔1992]（.）．对该判决的批评性评论可
见 P·麦芭乐（）：《外国船舶优先权的承认与优先性》，
LMCLQ，1992年，第 155页。
[44]新西兰议会遵从贝蒂·奥特（TheBettyOtt）案判决，在 1992 年
第 89 号法，即《1992 年船舶登记法》第 70 条规定，在新西兰，只
要外国契约依据船旗国法律合法登记，即可承认船舶负有“契约导
致的担保或负担”。该条规定此类担保或负担与在新西兰合法登记
的船舶抵押权同等位次受偿。但该法将外国登记的负担如同新西兰
登记的抵押一样对待，错误地忽视了各类外国负担的性质，如此则
损害了冲突法。见 P·麦芭乐：《新西兰船舶登记法》，LMCLQ，1993
年，第 444页。
[45] 见 ABC 船 舶 经 纪 人 诉 奥 菲 · 格 洛 里 亚 案
（），[1993]（新西
兰 高 等 法 院 ） 和 佛 尼 尔 诉 玛 格 丽 特 Z 案
（），[1999]（新西兰高等
法院）。
[46]1998AMC，第 1727页（澳大利亚联邦法院，1997）。
[47]同上。第 1733页。
[48] 安 德 烈 · 邦 尼 法 斯 奥 （ TheAndresBonifacio ） （ 1993 ）
．第 521 页（新加坡上诉法院）。新加坡高等法院在该不存
在冲突的案件中也引用了太平岛一案，说明在该国船舶优先权的种
类 与 英 国 承 认 的 相 同 。 见 TheOhmMarianaexPeony （ 1992 ）
（新加坡高等法院）。
[49] 见 远 洋 谷 物 运 输 私 人 有 限 公 司 诉 东 乃 案
（），（1996）4MLJ454
（马来西亚高等法院—柔佛州新山市）（马来西亚和新加坡均适用
英国海事管辖与海商法律）；远洋碧玉案（TheOceanJade），
（1991）2MLJ386（马来西亚高等法院）（马来西亚的船舶优先权与
英国相同）。
[50]围绕前注[32]至[33]讨论。
[51]美国《商业票据与船舶优先权法》，，31301-
31309，31321-31330 与 31341-31343 有时亦称《商业票据与优先权
法》，《联邦船舶优先权法》或《1920 年修订船舶抵押法》。文本
见泰特雷：.＆C.，第 2版，1998，附录 E，第 1449-1465页。
[52]1967 年 1 月 3 日关于船舶及海上船艇地位的 67-5 号法（.，
1967 年 1 月 4 日，第 106 页。）及 1967 年 10 月 27 日第 67-967 号
关于船舶及海上船艇地位的法的实施条例（.，1967 年 11 月 4 日
第 10836页）。
[53]关于美国海商法中仍可辨识的大陆法因素，参见 w.泰特雷：
《作为混合法系的海事法》，图兰海事法杂志第 23卷，1999年，第
317页。关于船舶优先权的大陆法因素见第 331-332页。
[54]1789 年 9 月 29 日《美国法院程序规范法》，《法律总汇》第 1
卷，第 21 章，第 2 节。美国国会在 3 年后颁布了第二个程序法，即
1792 年 5 月 8 日《美国法院程序规范法及对法院警察、陪审员和证
人补偿法》，《法律总汇》第 1 卷，第 36 章，该法规定：“令状的
形式、执行及其他程序……应当与目前在……衡平法院和海事管辖
法院中适用的程序相同，据此原则，相应的，衡平法院和海事管辖
法院适用的规则和习惯与普通法院形成鲜明的对照。”
[55]，1984AMC2089（第四巡回法庭，1984）。
[56]1969 年华盛顿特区美国法律协会的《第二次冲突法重述》中反
映了该理论，该理论为美国海商法所适用，特别体现在著名的“劳
伦森／洛蒂体斯”（Lauritzen/Rhoditis）“法律选择因素论”
中。法律选择因素理论源于美国最高法院的判决“三部曲”，即劳
伦森诉拉森案（），，1953AMC1210
（ 1953 ） ； 罗 密 欧 诉 国 际 码 头 经 营 公 司 案
（.），，
1959AMC832 （ 1959 ）；及希腊电缆有限公司诉洛蒂体斯案
（ HellenicLines， ）， ， 1970AMC994
（1970）．这些因素有：1）侵权行为地，2）旗国法，3）受害人国
籍或住所地，4）船舶所有人国籍，5）缔约地，6）外国法院的不易
接近性，7）法院地法和 8）船舶所有人主要营业地。这些被认为是
美国包括合同与侵权案件在内的海事冲突案件中适用的法律选择因
素。
[57] ， 1989AMC2467 （ ） ，
reconsiderationdenied ， ， 1989AMC2943
（），，1990AMC1816（），
revdonothergrounds ， ， 1991AMC1817 （ 1991 ） ，
summaryjudgmentgranted ， ， 1992AMC1663
（）．
[58] 以 色 列 政 府 诉 尼 里 船 案 （ ）
，1971AMC428（第 5 巡回法庭，1970），该判决被驳
回，见 ，1971AMC1325（1971），（承认外国船舶建造人
的抵押权，并在各竞争性索赔请求中适用美国的顺位规则）；海湾
石油公司诉克里奥尔供应公司（ ），
，1979AMC585（第 2 巡回法庭，1979），复审后该判决
被驳回，见 ，1979AMC1163（第 2 巡回法庭，1979），
（承认外国司法拍卖和顺位规则以终止美国供应商的船舶优先
权 ） ； 佛 斯 国 际 诉 鲁 斯 冒 险 案
（ ） ， ，
1986AMC621（），[对在南非的一利比里亚船舶的燃油供
应，基于劳伦森／洛蒂体斯因素，适用了英国法，结果拒绝了所有
优 先 权 ） ； 坎 铁 力 · 奈 瓦 里 · 里 尤 尼 提 诉 斯 盖 普 顿 轮 案
（ ） ， ，
1987AMC463（第 5巡回法庭，1986）（承认根据 1926年优先权
于抵押权公约，外国抵押权人通过抵押合同已经放弃了优先于外国
船舶优先权人受偿的权利）；昌贴尔·奈瓦里·沃森诉黎明轮案
（ ） ， ，
1989AMC151（）（对法国修理索赔请求适用了法国
法 ） ； 瑞 典 无 线 电 通 讯 诉 探 索 I 轮 案
（ ） ， ，
1990AMC85（）；该案被再审，见 ，
1990AMC93（），（关于在西班牙进行的修理的西班牙
人修理索赔适用瑞典法）；特立尼达铸造厂诉堪斯·卡梅拉轮案
（ ） ， ，
1991AMC2166（），该判决被维持，见 ，
1992AMC2636（第 11 巡回法庭，1992），（对在特立尼达岛的修理
的索赔依据合同适用了英国法）；诺斯恩德石油公司诉远洋自信公
司 轮 案 （ ） ， ，
1992AMC1067（），（合同准据法英国法适用于美国燃
料 供 应 人 的 请 求 ） ； 塞 姆 巴 旺 船 厂 诉 察 卓 尔 案
（），，1993AMC1341（第
5 巡回法庭，1992），（新加坡法律适用于在新加坡的修理费索
赔 ） ； 诺 斯 恩 德 石 油 公 司 诉 诺 曼 精 神 案
（ NorthEndOil ， ． NormanSpirit ） ， 1993AMC88
（），（依据合同适用了英国法处理美国燃油供应商
的请求）；以色布兰德森海事服务公司诉音纳瓜·坦尼亚轮案
（ IsbrandtsenMarineServices ， ） ，
，1997AMC912（摘要），（第 11 巡回法庭，1996）（允
许外国船员的外国工资优先权，在美国司法拍卖价款中优先受
偿 ） ； 第 一 海 事 代 理 人 公 司 诉 玛 丽 露 I 轮 案
（ FirstMarineDistributors， 1997AMC22
（），（依据合同适用了英国法处理在埃及的燃油供应索
赔 ） ； 海 德 玛 公 司 诉 艾 农 · 拉 文 奈 特 案 （ Heidmar ，
） ， ， 1998AMC47
（），因其他原因该判决被部分撤消，见 132F，
3d264，1998AMC982（第 5 巡回法庭，1998），（依据合同适用了英
国法，由于违反租约，美国的船舶优先权请求未或支持）;KLLM 运输
服 务 公 司 诉 海 鹰 轮 案 （ KLLMTransportServices ，
国法律仅赋予备有文件的船舶之上的船长以工资船舶优先权，但依
据巴拿马法律承认了巴拿马船长的工资船舶优先权）；加西亚诉库
拜尔轮案（ ）， ， 1998AMC893
（），（认为危地马拉法律为准据法，承认在危地马
拉的一科威特船舶上受伤的码头工人没有人身伤害船舶优先权）；
奥斯特-维斯特-汉德尔·布鲁诺·比朔夫公司诉亚洲航线项目公司案
（ ，
Inc.），，1998AMC989（），该判决获
得认可，，1999AMC380，（第 4 巡回法庭，1998），
（依据利比里亚法律外国船舶抵押权无效，因此根据美国的顺位规
则
赋 予 外 国 优 先 性 船 舶 抵 押 权 以 优 先 性 ） ； 海 狮 诉 洛 雷 塔
（ DLiondeMerv． M/VLorettaD）， 1998AMC1410（ ），
（关于向在希腊的一利比里亚船舶期租人提供燃油事，无论依据利
比里亚法律还是希腊法律均未承认船舶优先权）；马德里丢斯航运
有限公司诉世纪大桥租赁有限公司（ MadredeusShippingCo，
.）， 2000AMC957，第 960
页（），（在燃油供应合同指定适用香港法律时，未
支付的燃油费不具有船舶优先权，因为该法实质上基于英国海商
法，只承认一项法定的对物诉讼权利，而不是燃油供应船舶优先
权）；班德尔船舶修造厂诉赶海 V 轮案（BenderShipbuilding＆
RepairCo.，．DriveOceanV），2000AMC1958，第 1965-1967
页 （ ） ， 该 判 决 被 维 持 ， 见 ，
2000AMC1973，第 1974 页（第 9 巡回法庭，2000 年—编者注）（关
于一期租租约的谈判和执行中误述和有关侵权不具有船舶优先权，
因为租约受“不列颠哥伦比亚省法”（即加拿大法律）管辖，该法
并无此优先权）；盖尔海德公司诉里曼轮案（ Galehead，
法院有相反的判决，在巴基斯坦供应的燃油没有优先权，因为燃油
供应合同（在比利时的诉讼中未发现合同）依据英国法规定的，该
法无此优先权）。
[59] 莫 比 尔 海 上 销 售 有 限 公 司 诉 普 罗 多 慕 斯 轮 案
（ MobileMarineSales ， ） ， ，
1986AMC1337（第 3 巡回法庭，1985）;油轮（燃油）．诉苏格兰
皇 家 银 行 案 （ OilShipping （ Bunkering ）
） ， ， 1993AMC1774
（ ）；西班牙工业信用银行诉特索利亚总公司案
（ BancodeCreditoIndustrial ， ） ，
，1993AMC2029，第 2034 页（第 5 巡回法庭，
1992 ） ； 日 升 航 运 有 限 公 司 诉 美 洲 化 学 家 轮 案
（ 1999AMC2906，
第 2918 页（）；班德尔船舶修造厂诉赶海 V 轮案
（ BenderShipbuilding&RepairCo. ， ） ，
，2000AMC1973，第 1974 页（第 9 巡回法庭，2000 年）
（该案例编者注），其他判决亦被引证。
[60] 佩恩诉热带风案（ ）， ，
1970AMC1850（第 1 巡回法庭，1970），该判决被否决。萨马都普劳
斯 诉 国 家 西 部 人 寿 保 险 公 司 案
（ . ） ，
，1971AMC818（1970）；彩虹航线公司诉特奎勒轮案
（ ， 1973AMC1431
（第 2 巡回法庭， 1973）；加拿大碳酸钾公司诉拉蕾轮案
（ ） ， ，
1973AMC2658（ ）；萨斯包特斯诉考帕卡巴那索尔案
（-abana），，1980AMC791
（第 5 巡回法庭， 1978）；塞拉尼斯 Y 纤维公司诉 PHGH 轮
（ ） ，
（ ）；海湾培训与运输公司诉胡夫护具公司案
（ GulfTrading ＆ ） ，
，1982AMC1138（第 5 巡回法庭，1981），该判决被否
决，见 ，1982AMC2108（1982）;海湾培训与运输公司诉
苔 图 轮 案 （ GulfTrading ＆ ） ，
，1983AMC872（第 9 巡回法庭，1982），该判决被否
决，见 ，1983AMC2109（1983）；卡迪纳尔航运公司诉正
昌 丸 轮 案 （ ） ， ，
1985AMC2630（第 5 巡回法庭，1984）；散货油轮公司诉美人鱼 I 轮
案（），，1985AMC459（第 1 巡回法
庭， 1984 ），该案被发回重审， ， 1987AMC129
（），后被维持，见 ，1987AMC866（第 1 巡回
法 庭 ， 1986 ） ； 卡 斯 特 兰 诉 莫 坎 迪 尔 · 帕 拉 迪 轮 案
（Castelanv．M/VMercantilParati1991AMC2141（）；
阿 诺 车 木 公 司 诉 微 露 弥 案 （ ） ，
，1992AMC2347（第 5 巡回法庭，1992）；圣埃斯皮里银
行诉特洛皮卡那轮案（
1992AMC1672 （ ） ， 该 判 决 被 无 异 议 维 持 ，
（第 11 巡回法庭，1992），旋被否决，见
（1992）；赖安-沃尔什公司诉远洋运输入轮案（Ryan-Walsh，
，1996AMC1225（）；尼考航运公司诉海风
轮 案 （ ． M/VSeaWind ） ， ，
1997AMC399（）；日升航运有限公司诉美洲化学家轮案
（ SunriseShipping ， ） ，
1999AMC2906，第 2918页（）。
[61] 科 莫 克 海 运 诉 埃 尔 中 美 洲 案
（ ） ， 1984AMC1434
（ ） ； 拜 耳 车 公 司 诉 海 员 马 拉 撒 案
（ ． MarathaMariner）， ， 1984AMC1679
（第 5 巡回法庭，1984）；佛塞斯国际有限公司诉 S·S，皮那沃尔案
（ ForsythInternational （ . ） ） ，
（ ） ， 该 判 决 被 无 异 议 维 持 ， 见
（第 11 巡回法庭，1986）；佩雷斯公司诉墨西哥 I 案
（Perez&），，1988AMC1930（第 5 巡回
法庭，1987）。
[62][1974] ， ［ 1974]ILloyd' ， 1973AMC176
（.）.
[63][1923]，（1923）（.）．
[64][1926] ， [1926] ， 1927AMC244
（ . ） ． 被 引 的 案 子 还 有
[1931]（.）．
[65][1974] ，
［1974]1Lloyd'，.
[66] 例 如 ： 麦 塔 克 瑟 斯 诉 加 莱 克 希 雅 2 号 案
（ （ . ） ） ， ［ 1989] ，
（1988）（.）；塞姆巴旺冷藏航运巴哈
马有限公司诉丽娜·鄂睿案（SembawangReeferLines（Bahamas）
） ， （ 1990 ） ， [1990]ETL35
（ .），基于其他原因该案被重审，（ 1990）
，（1991）（注）（.）；芝本公司
诉 西 部 渔 产 品 公 司 案 （ Shibamoto ＆
.），［1991］，（1991）
（.），该案后来被维持原判，见（1993）
（.）；富丽索尔·邦克灵·B·V·诉亚历山大大帝轮
案（．M/VAlexandria），（1992）
（.）；霍尔特货物系统公司诉 ABC 集装箱航运公司案
（ . ） ，
[1997]，（1997）.（4th），
-1834（.），该案判决后被维
持原判，见（1999），（1999）.（4th）493，
1999AMC1486（.）；弗莱色船厂与工业中心有限公司诉埃克
斯 皮 迪 恩 特 海 事 有 限 公 司 （ 简 称 “ 亚 特 兰 提 斯 第 二 ” ）
（
.（TheAtlantisTwo）），（1999）-15，
23-24，26-29and31-36，-551，563-565，567-
570and573-580（），
该 案 判 决 后 被 改 判 ， 见 （ 1999 ） ， 2000AMC28
（，J.）；霍尔特货物系统公司诉 ABC 集装箱航
运 公 司 案 （ . ） ，
（2001）.（4th）577（.）；苏格兰银行诉
奈 尔 （ ） ， （ 2000 ）
， [2001 ］
（，P.）．也可见帝王石油有限公司诉
油 海 公 司 案 （ . ） ，
[2001]，2001FCA391（.），该案中加拿大
合同的决定性作用导致联邦上诉法院拒绝承认和执行美国船舶优先
权请求，并推翻了加拿大联邦法院的判决，报告见（ 2000 ）
.
[67]同上，围绕注 37-49讨论。
[68][1984]，1984AMC1649（.），该案后来被加拿
大最高法院维持原判，见［1987]（.）。
[69]《中华人民共和国海商法》于一九九二年十一月七日经第七届
全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过，中华人民共和
国主席令第 64 号颁布，1993 年 7 月 1 日实施。英文见中华人民共和
国全国人民代表大会常务委员会法律委员会 1993 年于北京的译本。
亦见该法有关冲突规则（第 14 章），其英文版被复制于泰特雷：
《国际冲突》，1994 附录 J，第 1076-1078 页，并在第 1078-1081
页附有简评。
[70]44（3）（1990）．亦见 P·G·那其兹（）：
《以色列船舶优先权和抵押权—谁具有优先性》，《海事法与商业
杂志》第 23卷，1992年，第 123页。
[71]见 A·M·安塔帕赛斯：《海事法，河流法，空气与空间法大全第
23 章：希腊海事法典》，巴黎大图书馆，1983 年，第 114 页。英文
本见 T·B·卡拉扎斯（）与 N·P·雷德（），
《 希 腊 海 事 私 法 典 》 ， 马 蒂 努 斯 · 尼 约 夫 出 版 社
（MartinusNijhoff），海牙，1982年，第 6页。
[72]同［25］注。
[73]1993 年 3 月 18 日法，包含若干有关海商法和内河航行法的国际
私法规定。英文本见泰特雷：《国际冲突》，1994，附录 I，第
1069-1072页，《简评》见第 1073-1075页。
[74]关于海商法冲突法中旗国法一般可见泰特雷：《国际冲突》，
1994，第 7章，第 175-224页。
[75] 《 关 于 合 同 义 务 法 律 适 用 的 公 约 》 （ ，
， 1980 年 6 月 19 日在罗马签订，1991
年 4 月 1 日生效。英文本见泰特雷：《国际冲突》，1994，附录 F，
第 1032-1045页，《简评》见第 1045-
