（物流管理）物流及其关键
技术（改）
现代物流及其关键技术
上海理工大学计算机系
第壹章理论前沿
了解“物流”从思想到理论的形成，关注国内外物流理论研究的新进展，对
推动物流理论研究的深入，进而促进物流实践的发展具有现实而重要的意义。近
10多年来，西方物流理论发展很快，且不断地跟随社会经济的发展需要，开创性
地提出和研究壹些新的理论问题，如精益物流、绿色物流和逆向物流，把环保、
可持续发展等经济理念带到了物流理论的研究领域。
本章主要介绍精益物流（LeanLogistics）、绿色物流（GreenLogistics）闭
环物流和逆向物流（ClosedLoopLogisticsandReverseLogistics）、精益 6西格
玛物流、深度分销的物流、精细供应链。
精益物流（LeanLogistics）[1]
精益物流（Leanlogistics）起源于精益制造（Leanmanufacturing）的概念。
它产生于日本丰田汽车公司于上个世纪 70年代所独创的“丰田生产系统”，后经
美国麻省理工学院教授的研究和总结，正式发表于 1990年出版的《改变世界的
机器》壹书中。
精益思想是指运用多种现代管理方法和手段，以社会需求为依据，以充分发
挥人的作用为根本，有效配置和合理使用企业资源，最大限度地为企业谋求经济
效益的壹种新型的运营管理理念。精益物流则是精益思想于物流管理中的应用。
是物流发展中的必然反映。
作为壹种新型的生产组织方式，精益制造的概念给物流及供应链管理提供了
壹种新的思维方式。它包括以下几个方面：
（1） 以客户需求为中心
要从客户的立场，而不是仅从企业的立场、或壹个功能系统的立场，来确定什么
创造价值、什么不创造价值。
（2）对价值链中的产品设计、制造和订货等的每壹个环节进行分析，找出不能
提供增值的浪费所于。
（3）根据不间断、不迂回、不倒流、不等待和不出废品的原则制定创造价值流
的行动方案。
（4）及时创造仅由顾客驱动的价值。
（5）壹旦发现有造成浪费的环节就及时消除，努力追求完美。
所以，作为 Just-In-Time（即时制管理）的发展，精益物流的内涵已经远远超出
了 Just-In-Time的概念。因此能够说，所谓精益物流指的是：通过消除生产和
供应过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满意度。根据顾客需求，
提供顾客满意的物流服务，同时追求把提供物流服务过程中的浪费和延迟降至最
低程度，不断提高物流服务过程的增值效益。精益物流的特点如下表：
精益物流系统的特点 精益物流系统的基本框架
1．拉动型的物流系统 1．以客户需求为中心
2．高质量的物流系统 2．准时
3．低成本的物流系统 3．准确
4．不断完善的物流系统 4．快速
5．降低成本、提高效率
6．系统集成
7．信息化
表 1-1 精益物流的特点
绿色物流（GreenLogistics）
1987年国际环境和开发委员会发表了名为《我们共有的未来》的研究方案。
方案认为，为了实现长期、持续、稳定的发展，就必须采取各种措施来维护我们
的自然环境。环境共生型的物流就是要改变原来经济发展和物流，消费生活和物
流的单向作用关系，于抑制物流对环境造成危害的同时，形成壹种能够促进经济
发展和人类健康发展的物流系统，即向绿色的物流，循环型物流转变。1994年，
著名的物流专家詹姆斯•考帕教授于实证研究的基础上，通过对库存策略和运输
工具选择以及 JIT（适时制）战略的分析，进壹步探讨了绿色物流的重要性。随
着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的壹部分,物流活动同样面临环
境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统。
绿色物流（GreenLogistics）是指于物流过程中抑制物流对环境造成危害的
同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程
度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护
越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体
系进行改进,即需要形成壹个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建
立于维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展和物流、消费生活和物流
的单向作用关系,于抑制物流对环境造成危害的同时,形成壹种能促进经济和消
费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局
和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是壹种新的物流
管理趋势。
绿色物流理论基础
(1)可持续发展理论
可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构
成威胁。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了
实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正
是依据可持续发展理论,形成了物流和环境之间相辅相成的推动和制约关系,进
而促进了现代物流的发展,达到环境和物流的共生。
(2)生态经济学理论
生态经济学是研究再生产过程中,经济系统和生态系统之间的物质循环,能
量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它
既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化和价值实现。因此,物流涉及经济
和生态环境俩大系统,理所当然地架起了经济效益和生态效益之间联系的桥梁。
现代绿色物流的出现,较好地解决了平衡经济效益和环境效益俩者的这壹问题。
绿色物流以经济学的壹般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济
关系和规律和生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求于生态平衡、经济合理、
技术先进条件下的生态和环境的最佳结合以及协调发展。
(3)生态伦理学理论[2]
生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产
生壹种强烈的社会责任感和义务感。为了人类自身更健康和安全地生存和发展,
为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可
推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利和义务。绿色物流正是从生态伦理学中
得到了道义上的支持。
绿色物流
政府的绿色
物流管理
企业的绿色物流管理
1 对发生源的
管理
绿色运输管理（开展共同配送、采取复合壹贯制运输方式、大力发展第三
方物流）
2 对交通量的
管理
绿色包装管理（包装模数化、包装的大型化和集装化、包装多次、反复使
用和废弃包装的处理、开发新的包装材料和包装器具）
3 对交通流的 绿色流通加工（变消费者加工为专业集中加工、集中处理消费品加工中产
管理 生的边角废料）
4 废弃物物流的管理
表 1-2绿色物流分类
闭环物流和逆向物流（ClosedLoopLogisticsandReverseLogistics）
闭环物流和逆向物流(ClosedLoopLogisticsandReverseLogistics)的概念，
是正向物流和供应链、逆向物流和储存能力的集成。
逆向物流是和正向物流，即产品的生产－消费物流方向相反的物流活动。逆
向物流的形成是由于消费者对不满意产品的退货，不合格的材料和残次品进行退
货，包装品的回收复用，废弃物的处理以及某些强制性和其它原因，如产品的有
效期到期、法律禁止的具有某些危害的产品所形成的产品回收等，这些均会引起
逆向物流。逆向物流包括产品的回收、替代、检验/分类、再加工以及处置/清理
等环节的业务活动，它运作的好坏直接影响到企业的信誉、客户服务水平、质量
评价、现金流和运营成本。
逆向物流能够简单地概括为：组织对来源于客户手中的物资的管理（吉恩蒂
尼和安戴尔，1995GiuntiniandAndel,1995）。逆向物流包含来自于客户手中的物
资、包装品和产品。更简单的概括是，逆向物流就是从客户手中回收用过的、过
时的或者损坏的产品和包装开始，直至最终处理环节的过程。可是当下越来越被
普遍接受的观点是，逆向物流是于整个产品生命周期中对产品和物资的完整的、
有效的和高效的利用过程的协调。
目前我们对逆向物流的定义且没有突出其中的关键因素：逆向流程对返仍信
息管理的依赖性。如果制造者需要壹直对从产品制造开始直到产品被最终处理的
全过程的全部责任，他们就必须有能力追溯整个产品的历史过程，其中涉及了产
品于整个生命周期范围内的所有权问题。
这些信息能够帮助制造者了解产品的属性产品设计的怎么样，产品的耐用性
如何，零部件具有怎样的特性。于运营层面上，企业能够利用产品和零部件的应
用信息档案，提高正向流动中产品和零件的库存管理水平，且且像前向流动中需
求信息的管理壹样，对产生返仍情况进行记录。这种模式有利于企业计划和管理
逆向供应链的运营情况。于战略层，企业能够利用这些信息深入的发展和理解顾
客的消费模式，管理所有的新产品模型，分析它们于财务层面上对业务的影响。
通过详细的了解产品特性，制造商能够仔细的设计产品，提高耐用性。
精益 6西格玛物流[3]
随着市场竞争的加剧，质量和速度均成了企业制胜不可或缺的条件。传统的
精益管理是壹种消除浪费、提高速度和生产率的方法，关注流程速度和效率的方
法，主要偏向于对企业流程速度的改善，它衡量的是，为满足客户要求而进行的
操作的迅速性；而 6西格玛则是壹种消除缺陷且减少流程波动的方法，主要偏向
于对企业流程质量的控制，它衡量的是为满足客户要求而进行的操作的可靠性。
因此，只有精益或者 6西格玛均不能使企业于质量和速度俩方面达到世界级企业
的目标，精益 6西格玛应运而生。
精益 6西格玛是壹种方法，通过提高客户满意度、降低成本、提高质量、加
快流程和改善资本投入，使股东价值实现最大化。如果企业中实施了其中的任何
壹种管理方法，不久就会发现需要另外壹种管理方法来相互配合，所以将精益和
6西格玛相互融合就能发挥最佳效果。因为，精益 6西格玛能够更有效地直接降
低成本，效果远胜于以往的任何改进方法，关键于于它同时兼顾了质量和速度俩
个因素。精益 6西格玛如下图：
图 1-1精益 6西格玛四大要素
把精益思想和 6 西格玛方法应用到物流领域就有了精益 6西格玛物流，这样
就有机会来降低物流网络的成本，且且提高物流网络的绩效质量。精益 6西格玛
能为物流网络提供下面的功能：
（1）是壹种战略，能够于生产设备刚好用完特定零件后，将原材料添加到生
产设备中；
（2）实际上是壹中配送职能，它只生产定购的产品，而且它的补充库存只用
来替代已销售的货物；
（3）能够帮助你平衡需求和资源，且且帮助你减少供应链各阶段的库存。
只要公司采纳精益制造，那么毫无疑问，他们必须实施原材料的拉动系统来
支持制造流程。只有有效地集中于整个供应链的关键部分，精益制造商才能够实
现自己的目标，即尽量降低库存级别，平衡原材料流量，增强灵活性，且最终降
低成本，提高利润。
深度分销的物流
中国有这样壹批制造企业，他们不经过任何外部经销商，直接面向数万个零售前
端进行销售，人称深度分销。
从成本上的角度，深度分销的销售体系中，库存费用、财务费用、仓储运输
费用三个方面经常构成了总费用的 80％之上。库存费用和仓储运输费用取决于物
流管理方式，而财务费用取决于财务管理方式。
下面的信息系统体系结构，是针对深度分销模式下集中物流管理的典型方式，
体现了上述的基本思想。如下图：
图 1-2深度分销物流
其实，建立适合于深度分销模式的、成本最低、市场反应最快的物流平台，
也就是企业建立自身物流部门能力的过程，同时也是建立相应的物流信息系统的
过程。如果有关组织结构、网络布局、外包策略、信息规划等等方面遵循上述符
合深度分销模式规律的“最佳做法”，加以壹定的勇气、耐心，即便是中国最庞
大的深度分销体系，也能够于十八个月内基本完成相对现代化的物流体系。
精细供应链（LeanSupplyChain）[4]
精细供应链的概念是精细原理和供应链结合，是对精细物流的进壹步发展。
精细管理为减少浪费、降低成本、缩短操作周期、提供强化的客户价值从而增强
企业的竞争优势，提供了壹种伟大的方法，于生产过程已经取得就巨大的成功。
精细供应链的基本计划方法是设定企业目标、部门目标、操作目标，明确现有绩
效和目标值的差别认定，制定达到预期目标的时间框架和要求。
精细供应链需要建立的五个步骤：选择工具、确定原则、制定战略、明确
价值、领先方法的适应性实施策略。它要求于精细供应链环境中创造产出文化，
建立环境要素，最大限度避免非产出行为。精细供应链和 6西格玛的结合，又于
创造新的概念。
第二章应用前沿
第四方物流
第四方物流(4PL)的概念首先是由安德森咨询公司提出的,它甚至注册了该术
语的商标,且定义为“壹个调配和管理组织自身的及具有互补性的服务提供商的
资源、能力和技术,来提供全面的供应链解决方案的供应链集成商”。从概念上来
见,第四方物流是有领导力量的物流提供商,它能够通过整个供应链的影响力,提
供综合的供应链解决方案,也为其顾客带来更大的价值;它不仅控制和管理特定的
物流服务,而且对整个物流过程提出解决方案,且通过电子商务将这个过程集成
起来。第四方物流正日益成为壹种帮助企业实现持续运作成本降低和区别于传统
的外包业务的真正的资产转移。它实际上是壹种虚拟物流,是依靠业内最优秀的
第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商,整合社会资
源,为用户提供独特的和广泛的供应链解决方案。这是任何壹家公司所不能单独
提供的。
因此,第四方物流的特点之壹是其提供了壹整套完善的供应链解决方案,以有
效地适应需方多样化和复杂的需求,集中所有的资源为客户完善地解决问题。它
不仅集成了管理咨询和第三方物流(3PL)服务商的能力,更重要的是,壹个前所未
有的、使客户价值最大化的统壹的技术方案的设计、实施和运作,只有通过咨询
公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。第四方物流的特点之二是通
过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值,即其能够为整条供应链的客户带
来利益。4PL 充分利用了壹批服务提供商的能力,包括 3PL、信息技术供应商、合
同物流供应商、呼叫中心、电信增殖服务商等等,再加上客户的能力和 4PL自身
的能力。
总之,4PL通过提供壹个全方位的供应链解决方案来满足今天的企业所面临的
广泛而又复杂的需求。这个方案关注供应链管理的各个方面,既提供持续更新和
优化的技术方案,同时又能满足客户的独特需求。
而且,按照安德森咨询公司的说法,4PL存于 3种可能的应用模式:
（1）知识密集型模式,也称“协助提高者”,即第四方物流为第三方物流工作,
且提供第三方物流缺少的技术和战略技能;
（2）方案定制模式,也称“方案集成商”,即第四方物流为货主服务,是和所
有第三方物流提供商及其它提供商联系的中心;
（3）整合模式,也称“产业革新者”,即第四方物流通过对同步和协作的关注,
为众多的产业成员运作供应链。
事实上,第四方物流无论采取哪壹种模式,它均是于解决企业物流的基础上,整
合社会资源,解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。因此,它也
是发挥政府职能、推进我国现代物流产业发展所能做的惟壹切入点。所以,第四
方物流是中国物流业发展和提升的助力器。
第五方物流
第五方物流是指于实际运作中提供电子商贸技术去支持整个供应链，且且能
够组合各接口的执行成员为企业的供应链协同服务。它有三个特点，它是壹个系
统的提供者，它是壹个优化者，它是壹个组合者。”他进壹步解释道，所谓壹个
系统的提供者，即第五方物流是以 IT技术为客户组合供应链上各个环节，将平
台系统放进客户的实际运作中，收集实时资讯，以达到评估、监控、快速回顾运
作信息的作用；所谓壹个优化者就是，第五方物流能够促进物流标准化的实现；
所谓壹个组合者，就是第五方物流是壹个用户之间能够寻求多种组合，构成多接
口、多用户、跨区域、无时限的物流平台。
第五方物流同样以 IT技术为基础，同样着眼于整个供应链，第五方和第四
方的最大区别就于于，第四方只是壹个供应链的集成商，它提供的物流信息系统
是于客户已有的物流信息系统商的优化、完善，所以更多的是针对壹个企业或者
是壹些企业，即是壹种架构对壹种架构的物流信息系统。同时，第四方物流公司
仍要参和，实际物流运作的完成，不能算是壹个完全意义上的软件服务商。可是，
第五方是壹种标准化物流信息系统的提供者，只要是这个供应链上的任何壹个环
节，均能够安装这个物流信息系统和自己的上下游进行无缝对接，于这个系统平
台上的任何信息均是公开的、透明化的，它是壹个层面对壹个层面的物流信息系
统。
第五方物流信息系统平台的发展重点于于，首先这个平台要具备实时、开放
的基础，也就是不但要使客户或者供应商之间能够实时互动，仍要使客户的客户、
供应商的供应商也能实时找到信息和进行实时交易；其次这个平台要具有商业运
作认知，能够提供多变需求，即将客户的经验、认知、需求融于物流系统内，令
整个供应链系统更顺畅、更受控制、更能满足客户需要；第三点就是，第五方物
流要由服务商发展至渠道商或者贸易商。
电子商务物流[5]
物流电子商务是物流产业本身应用电子化的手段,实现物流商务运作的过程,物
流的电子商务化包含了物流的运输、仓储、配送等各业务流程中组织方式、交易
方式、服务方式的电子化,通过对物流业务实现电子化,能够改革现行物流体系的
组织结构,通过规范、有序的电子化物流程序,能够使物流进入壹个充分利用现有
资源,降低物流成本,提高物流运行效率的良性轨道,能够把这壹以电子化为主要
特征的物流系统称为电子物流。电子物流的实质是,电子物流中信息交流不仅是
现实物流的信息反应,更主要的是通过信息的分析、判断进行决策,且控制现实物
流运行的物流电子化指挥系统。无疑,电子物流充分运用了以信息技术为代表的
现代科技手段,适应了现代社会对物流速度、安全、可靠、低费用的需求,是未来
现代物流的主要发展方向。
目前以物流电子化为特征的现代物流发展主要有俩种类型：
壹是定位于电子物流信息市场以因特网为媒体建立的新型信息系统，它将企
业或货主要运输的物流信息及运输公司可调动的车辆信息上网确认后，双方签订
运输合同。即货主将要运输的货物的种类，数量及目的地等上网，运输公司将其
现有车辆的位置及可承接运输任务的车辆信息通过互联网提供给货主，依据这些
信息，双方签订运输合同。从功能来见，主要功能有三个即：信息查询、发布、
竞标，附属功能有行业信息、货物保险、物流跟踪、路状信息、GPS等。
这类电子物流理论和实践包括我国的货夏交通于线、56NET、迪辰系统等。
它利用 Internet技术，为货主、第三方物流（APL）公司、运输商提供壹个可委
托交易的网络.
二是定位于为专业物流企业提供供应链管理的电子物流系统，它的特点是利
用电子化的手段，尤其是利用互联网技术来完成物流全过程的协调、控制和管理，
实现从网络前端到最终客户端的所有中间过程服务，最显著的特点是各种软件技
术和物流服务的融合应用。它能够实现系统之间、企业之间以及资金流、物流、
信息流之间的无缝链接，而且这种链接同时仍具备预见功能，能够于上下游企业
间提供壹种透明的可见性功能，帮助企业最大限度地控制和管理库存。同时，由
于全面应用了客户关系管理、商业智能、计算机电话集成、地理信息系统、全球
定位系统、Internet、无线互联技术等先进的信息技术手段，以及配送优化调度、
动态监控、智能交通、仓储优化配置等物流管理技术和物流模式，电子物流提供
了壹套先进的、集成化的物流管理系统，从而为企业建立敏捷的供应链系统提供
了强大的技术支持。能够想像，每小时处理数万件来自数百个供应商和流向数百
个零售商货物信息的基础，是供应链各方之间必须建立电子化的沟通手段。
目前国际上许多著名的专业物流企业均不同程度地应用了这类电子物流系
统，如美国联邦快递（UPS）。电子物流服务提供商应根据客户规模的大小提供
不同的个性化解决方案，这种方式将有利于服务的多样性以及加强市场的伸缩性。
例如，FedEx公司于 2000年 7月开展了为中小企业客户提供网站建设解决方案的
业务，这些网上商店由 FedEx进行管理，同时这种前端服务同 FedEx的后端服务
相连接，提供集成的电子物流服务.
我国的宝供物流集团，宝供物流利用 XDI物流信息平台建立了和众多客户间
以及宝供各分支机构间的网络沟通，使得宝供能够直接从客户的信息系统中获得
订单，而无须传真和手工录入。宝供的壹个客户采用 XDI物流信息平台后使每壹
个订单运行的时间缩短了 3天，减少的库存占压每年有壹亿元。
供应链整合策略[6]
壹般而言，产品的供应牵涉到许多不同公司才得以完成。从原料采购到制造，
从经销商到消费者。原料及产品的流动，架构了壹个复杂的网络，即是所谓的供
应链(SupplyChain或 SupplyChannel)。
传统上，供应链内的行销、配销、策划、制造及采购等组织是单独作业的，
且彼此常有冲突点。既有的贸易行为充满着老式的运营方法且效率不彰。现今的
企业借着改进其物流管理及供应链管理来填补这些不足。全球竞争促使企业改善
其运营方式，如压缩上市时间、以消费需求为导向、减少出货次数、增加速度及
信赖度和缩短现金流通时间。
壹般认为，有效率的运营才能使客户满意。而增加效率的方法即是供应链的实时
整合(real-timeintegration)。事实上，工业界估计数十亿的成本浪费于重复工
作 上 ， 而 这 些 能 够 藉 由 供 应 链 上 的 企 业 间 合 作 (如
ECR,EfficientConsumerResponse等)予以消除。这些种种考虑因素发展出企业结
构延伸的概念。供应链所牵涉到的成员均应参和其中，包括上游及下游厂商。企
业应和其它合作企业保持长期合作关系，拥有共同目标。
供应链的整合仍能够带来许多其它好处，比如整个作业流程能够简化 90％。
策略性的决定应取决于高级管理阶层，而不是运输经理，或后勤部经理等即可决
定之。选择和建立合作对象必须由高层决定。更甚者，企业应对其组织全盘重新
定义和配置，才能从企业结构延伸的观念取得持续的竞争优势
市场竞争促使企业摒除既有的推进(供应链)模式，改采依据订单制造及运送
的拉进(市场)模式。这种以订单驱动生产的营运方式，因为更能够符合客户需求
而逐渐增加。
采用此种策略的企业只有于必要时才留有存货，但先决条件则是精确掌控货
量和备货时间的能力。存货量应以计算机化的实时销售数据估算出，且实时补货。
补货周期将因而缩短，导致存货少量化和成本缩减。企业应和其供货商密切合作
以缩短整个供应链的供货周期，共同精确策划、快速吸收信息且掌握决策时机。
为此，企业须有全球宏观的能力，且以个案计划取代静态的周计划或月计划。
逐渐的，物流业不再仅是单纯提供仓储服务，进而成为物流经理人。他们运
营复杂的物流业务及提供其它如省略码头作业(cross-docking)、操作系统整合、
合且装运作业(merge-in-transit)等服务，使得制造商能够透过不同方式直接供
货。
同时，企业不再仰赖少数的加值物流中心，网络设计及管理必须加以整合，
平衡配销中心和分销点以对抗直接送货服务。采用多功能仓储中心可使企业有效
打入全球市场，因此，多功能物流中心渐为许多企业采纳的做法。
供应链壹旦整合，企业便能够随时以客户为主将货源拉进供应链。这样的运
作方式使企业能够快速因应市场需求的突然变化。
这些从既有的供应链『推进模式』改为「拉进模式」和整合内部物流系统后
的企业，已享受至许多成果。同样的成果亦渐渐于欧美主要市场的委托物流业
(outboundlogistics)中出现。供货商不仅能够实时运货至制造商的仓库，亦到
不同的物流中心，或直接到客户，形式上则不论是大宗货物仍是快递包裹。这导
致所有有关企业的交通流量和物流管理之剧烈变化，此时，不论是对制造业或物
流业而言，关键系于中央管理的整合
虚拟物流[7]
虚拟物流实为“虚拟仓库”和内部物流的结合。所谓“虚拟仓库”，其和实
体仓库的区别于于不需要专门的存储地、管理人员、进出手续，而其和实体仓库
相同的地方则是于单位时间内（经常是壹个生产节拍）必须交待几个清晰的数字
——流入了什么？关注点是什么（规格、型号、加工状态等）？流出了什么？将
现场细致地区分到壹个最细微的、最受控的单元，通过数据控制，不断锁定和缩
小影响波动的范围。这种控制将产生大量数据，但当下有了信息化手段，很容易
实现。把影响主作业计划的各种要素通过这些“点”迅速呈现出来，我们及时纠
正了许多不规范的地方，甚至预见了某些问题，从而使整个公司的产能得到了迅
速提升。
虚拟仓库的主要作用就是“区隔”——让计划和调度人员于头脑中将若干个
现场分成若干个层次，最终目的是让虚拟仓库通过虚拟装配体现价值，直到让实
体仓库中的物料数量变成越来越有限的数字，实现“货畅其流”。
要保证内部物流的通畅，当然仍有许多工作要做。“虚拟仓库”于区隔生产
关键点的同时，也区隔了责任，通过更有效的信息共享手段，实现对调度所涉要
素的有效甄别，将计划所受影响程度尽可能降到最低。
协同配送
协同配送，按日本运输省流通对策本部《协同运输系统导入推进纲要》的定义，
是指“于城市里，为使物流合理化，于几个有定期运货需求的合作下，由壹个卡
车运输业者，使用壹个运输系统进行的送配”。协同配送就是把过去按不同货主、
不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品集中运货的“货物及配送的集
约化”。也就是把货物均装入于同壹条路线运行的车上，用同壹台卡车为更多的
顾客运货。
协同配送目的于于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服务水平。主要
是货主（厂家、批发商和零售商）和运送业者通过协同配送，解决运输过程中那
些效率低下的问题。
第三章技术支持
系统
ERP系统（EnterpriseResourcePlanning）是壹种主要面向制造行业进行物
质资源、资金资源和信息资源集成壹体化管理的企业管理软件系统。
ERP的核心管理思想就是实现对整个供应链的有效管理，主要体当下以下三
个方面:
（1）体现对整个供应链资源进行管理的思想
于知识经济时代仅靠自己企业的资源不可能有效地参和市场竞争，仍必须把
运营过程中的有关各方如供应商、制造工厂、分销网络、客户等纳入壹个紧密的
供应链中，才能有效地安排企业的产、供、销活动，满足企业利用全社会壹切市
场资源快速高效地进行生产运营的需求，以期进壹步提高效率和于市场上获得竞
争优势。换句话说，现代企业竞争不是单壹企业和单壹企业间的竞争，而是壹个
企业供应链和另壹个企业供应链之间的竞争。ERP系统实现了对整个企业供应链
的管理，适应了企业于知识经济时代市场竞争的需要。
（2）体现精益生产、同步工程和敏捷制造的思想
ERP系统支持对混合型生产方式的管理，其管理思想表当下俩个方面：其壹
是“精益生产 LP（LeanProduction）”的思想，它是由美国麻省理工学院（MIT）
提出的壹种企业运营战略体系。即企业按大批量生产方式组织生产时，把客户、
销售代理商、供应商、协作单位纳入生产体系，企业同其销售代理、客户和供应
商的关系，已不再简单地是业务往来关系，而是利益共享的合作伙伴关系，这种
合作伙伴关系组成了壹个企业的供应链，这即是精益生产的核心思想。其二是“敏
捷制造（AgileManufacturing）”的思想。当市场发生变化，企业遇有特定的市
场和产品需求时，企业的基本合作伙伴不壹定能满足新产品开发生产的要求，这
时，企业会组织壹个由特定的供应商和销售渠道组成的短期或壹次性供应链，形
成“虚拟工厂”，把供应和协作单位见成是企业的壹个组成部分，运用“同步工
程（SE）”，组织生产，用最短的时间将新产品打入市场，时刻保持产品的高质
量、多样化和灵活性，这即是“敏捷制造”的核心思想。
（3）体现事先计划和事中控制的思想
ERP系统中的计划体系主要包括：主生产计划、物料需求计划、能力计划、
采购计划、销售执行计划、利润计划、财务预算和人力资源计划等，而且这些计
划功能和价值控制功能已完全集成到整个供应链系统中。
另壹方面，ERP系统通过定义事务处理（Transaction）关联的会计核算科目
和核算方式，以便于事务处理发生的同时自动生成会计核算分录，保证了资金流
和物流的同步记录和数据的壹致性。从而实现了根据财务资金现状，能够追溯资
金的来龙去脉，且进壹步追溯所发生的关联业务活动，改变了资金信息滞后于物
料信息的情况，便于实现事中控制和实时做出决策。
此外，计划、事务处理、控制和决策功能均于整个供应链的业务处理流程中
实现，要求于每个流程业务处理过程中最大限度地发挥每个人的工作潜能和责任
心，流程和流程之间则强调人和人之间的合作精神，以便于有机组织中充分发挥
每个的主观能动性和潜能。实现企业管理从“高耸式”组织结构向“扁平式”组
织机构的转变，提高企业对市场动态变化的响应速度。
总之，借助 IT技术的飞速发展和应用，ERP系统得以将很多先进的管理思想
变成现实中可实施应用的计算机软件系统。
:商品背后的眼睛
超市里,壹个穿大衣的男子东张西望,乘人不备,偷放了很多东西于大衣内。
随后,他匆匆离去。但就于他即将走出超市的时候,警卫叫住了他:“先生,你忘了
你的账单!”原来,于通过检测口时,超市的识别系统已经识别了他大衣内的所有
商品,且打印出了账单。这是 IBM于广告中展示的“未来电子商务”。让警卫练
就“火眼金睛”的,是 RFID(RadioFrequencyIdentification,无线电频率识别)技
术。几年内,它将开启壹个价值数十亿美元的大市场。
RFID(无线电频率识别)技术,是将嵌有 RFID晶片的标签贴于物品上,通过无
线电扫描仪对晶片进行跟踪,且于 20米的范围内自动读取晶片上的所有信息。
RFID于商业领域显现出来的巨大商机让厂商们趋之若鹜。以零售业为例,每
壹个商品中的RFID晶片均会发射出独特的ID(身份识别码),准确提供商品的产地、
拥有者、地点、有效期限和采购日期等数据。只要消费者从货架上拿起商品,电
脑系统会自动将商品资料方案整个供应链系统,客户结帐时只须要将购物车通过
辨识系统的读取机,就能壹次结清购物车内的所有物品的价格。后端仓库也能立
即了解需要补货的项目。
这种全新的追踪方式所能提供的信息,是采用现有运营方式的公司所无法想
像的。而且,和现有扫描条形码的方式相比,RFID技术对商品的登记是自动完成的,
大大降低了人力成本。有关人士笑言,仅此壹项就可让厂商为 RFID技术的花费物
有所值。
3．3 智能化的物流搬运机器人——AGV
装卸搬运是物流的功能要素之壹，于物流系统中发生的频率很高，占据物流
费用的重要部分。AGV的显著特点是无人驾驶，AGV上装备有自动导向系统，能
够保障系统于不需要人工引航的情况下就能够沿预定的路线自动行驶，将货物或
物料自动从起始点运送到目的地。AGV的另壹个特点是柔性好，自动化程度高和
智能化水平高，AGV的行驶路径能够根据仓储货位要求、生产工艺流程等改变而
灵活改变，且且运行路径改变的费用和传统的输送带和刚性的传送线相比非常低
廉。AGV壹般配备有装卸机构，能够和其他物流设备自动接口，实现货物和物料
装卸和搬运全过程自动化。此外，AGV仍具有清洁生产的特点，AGV依靠自带的
蓄电池提供动力，运行过程中无噪声、无污染，能够应用于许多要求工作环境清
洁的场所。
AGV的类型 AGV的应用
1.电磁感应引导式 AGV 1．仓储业
2.激光引导式 AGV 2．制造业
3.视觉引导式 AGV 3．邮局、图书馆、港口码头和机场
4．铁磁陀螺惯性引导式 AGV 4．烟草、医药、食品、化工
5．光学引导式 AGV 5．危险场所和特种行业
表 3-1AGV的类型和应用
于中小企业物流管理中的运用
应用服务提供商（ASP，ApplicationServiceProvider）到底是指什么呢？严格
地来说：ASP 是指于共同签署的外包协议或合同的基础上（包括价格、服务水平、
商业机密等），客户将其部分或全部和业务流程关联的应用委托给服务商，服务
商将保证这些业务流程的平滑运转，即不仅要负责应用程序的建立、维护和升级，
仍要对应用系统进行管理，所有这些服务的交付均是基于网络，客户是通过网络
远程获取这些服务。
ASP的应用服务产品被放置于 ASP的数据中心，供客户随时调用，ASP动态
地管理、维护和更新这些服务产品，且通过将软件、硬件、网络和专业技术、管
理的合理搭配，提供给客户优质、完善的服务。和传统的公司内部运作的应用软
件和服务相比，ASP有其更安全、更可靠和更大的伸缩性，这种方式使得中小企
业只须配备终端、调制解调器就能够得到过去只能由大中型企业享受的专业化服
务。
ASP不仅能够满足中小企业信息化建设的需要，而且仍能够大大降低他们于
IT方面的投资和精力消耗，借助互联网规模性的特点，变原有的壹对壹单向沟通
为壹对多、多对多的双向或多向的交流，从而提高企业效率、节省成本。我国的
中小企业占企业总额 90%之上，有近 700万家，于经历了自行开发软件、购买套
装软件俩种离线应用方式后，他们将会逐渐选择 ASP这种应用服务提供模式，因
此于中小企业物流管理方面有广阔的市场前景。
ASP于物流管理方面的功能是由其特点决定的：
（1）ASP具有壹对多服务的特点。壹套成熟、标准化的应用系统能够为多家
客户配置、使用，就像卖软件的许可证壹样，能实现规模经济性。相对而言，由
于开发成本由多家客户承担，降低了中小企业购买和使用费用，ASP提供的服务
价格比用户购置硬件软件设备的费用要低得多。例如企业想上 ERP系统，但动辄
成百上千万元的投资让许多中小企业望而却步，而全球第壹的应用服务供应商
EDS公司对 SAPERP软件和服务的报价为每个用户每个月 425～666美元。
（2）集中管理。于壹对多服务基础上，ASP将众多中小企业的物流业务进行
集成，进行统壹管理，使原来于各个独立的中小企业中没有规模性的物流业务量
也变得具有经济可行性。这于很大程度上使中小企业也能够享受到于物流管理方
面规模经济所带来的利益，有助于中小企业提高物流管理水平。
（3）集中应用服务。由于 ASP采取集中管理的方式，能够更好地集成多个
应用，节省实施应用成本及支持和维护成本。综合众多中小企业的物流管理信息，
因而就有可能形成壹个具备壹定规模的物流管理信息系统，为中小企业提供单个
企业所不可能具有信息数据库资源的服务。
（4）以应用为中心，提供应用服务。ASP且不运营具体的物流配送业务，只
是为中小企业于物流管理方面提供壹个信息平台和支持中心，为众多无力或没必
要建立独立物流管理系统的中小企业提供应用服务。
（5）按合同交付。ASP和中小企业之间关系是由合约形式来维护的，通过协
议来规定双方的权利和义务，因而就决定了中小企业于物流管理方面具有的灵活
性。ASP是原来“技术开发”的外包形式向“租用”服务概念的延伸，即以“月
费”取代“购买”。对于 ASP而言，它不需要投资每个领域，但需要和具有高水
平的策略伙伴合作，结合他们于各自领域的优势，为客户提供连贯性的服务。对
于中小企业来说，他们无需进行初始投资和持续性支付维护人员及系统软件、硬
件升级等费用便能够享受专业的应用服务。
ASP具有专业性、集中管理和为多家客户提供标准化封装软件的特点。ASP
的价格竞争优势以及给中小企业带来的实惠，使众多中小企业纷纷寻求和 ASP合
作，通过 ASP为其提供物流管理方面的服务。
:于线拼合供求
物流服务搜索引擎LSL（LogisticsServiceLocator）是于线拼合供求的工具，
提供给期望向美国物流外包协会的会员外包部分或全部物流服务的公司。
通过 LSL来搜索合作伙伴有壹个特别的好处。美国物流外包协会作为美国第
壹流的承接外包物流服务的公司组织，开发了行业优质标准，且培训会员熟悉惯
例，使得自己的会员能够成为美国最优秀的第三方物流服务商。
当下的 LSL是于第壹版基础上改进的，而第壹版已经顺利撮合了无数寻求物
流服务外包的生意。不过，新版能够更加迅速地搜寻到需要外包出去的公司和承
接物流外包服务的企业。
只需几秒钟，IWLA网站中符合这些要求的会员企业就排列了出来。能够于这
个基础上再添加些条件来缩小搜索范围。只要按几下键钮，符合我们虚构的这壹
化工厂需求条件的物流服务商就找出来了。然后要做的事情就是给选出的几个商
家发电子邮件联络，要求他们根据自己的需求反馈信息。
同样，物流服务商也能够于回复邮件中询问厂商的详细需求，以更清楚地了
解他们的具体委托需求是什么样的。这些双向交流能够于很短的时间框架内完成，
通过这样的运作，LSL能够促成有益的物流外包关系。
3．6 GPS物流应用方案[8]
图 3-1GPS系统结构及功能说明
整个系统主要由监控中心、GSM、GPRS网络、监控分中心、安装车载终端的
车辆、GPS系统以及为上述部分之间提供通信的无线和有线网络组成。图中 PARTI
部分为中心系统对外的数据通信接口，可提供 GSM短消息和 GPRS俩种通信方式，
于实际建设时能够根据需要选用。
技术的应用
GIS应用于物流分析，主要是指利用 GIS强大的地理数据功能来完善物流分
析技术。国外公司已经开发出利用 GIS为物流分析提供专门分析的工具软件。完
整的 GIS物流分析软件集成了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分
配集合模型和设施定位模型等。
（1）车辆路线模型：用于解决壹个起始点、多个终点的货物运输中如何降
低物流作业费用，且保证服务质量的问题，包括决定使用多少辆车，每辆车的路
线等。
（2）网络物流模型：用于解决寻求最有效的分配货物路径问题，也就是物
流网点布局问题。如将货物从 N个仓库运往到 M个商店，每个商店均有固定的需
求量，因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店，所耗的运输代价最小。
（3）分配集合模型：能够根据各个要素的相似点把同壹层上的所有或部分
要素分为几个组，用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某壹公司要
设立 X个分销点，要求这些分销点要覆盖某壹地区，而且要使每个分销点的顾客
数目大致相等。
（4）设施定位模型：用于确定壹个或多个设施的位置。于物流系统中，仓
库和运输线共同组成了物流网络，仓库处于网络的节点上，节点决定着线路，如
何根据供求的实际需要且结合经济效益等原则，于既定区域内设立多少个仓库，
每个仓库的位置，每个仓库的规模，以及仓库之间的物流关系等问题，运用此模
型均能很容易地得到解决
仓储管理和 WMS
从某种意义上讲，仓储管理于物流管理中占据着核心的地位。从物流的发展
史能够见出，物流的研究最初是从解决“牛鞭效应”开始的，即于多环节的流通
过程中，由于每个环节对于需求的预测存于误差，因此随着流通环节增加，误差
被放大，库存也就越来越偏离实际的最终需求，从而带来保管成本和市场风险的
提高。解决这个问题的思路，从研究合理的安全库存开始，到改变流程，建立集
中的配送中心，以致到改变生产方式，实行订单生产，将静态的库存管理转变为
动态的 JIT配送，实现降低库存数量和周期的目的。于这个过程中，尽管仓库越
来越集中，每个仓库覆盖的服务范围越来越大，仓库吞吐的物品越来越多，操作
越来越复杂，可是仓储的周期越来越短，成本不断递减的趋势壹直没有改变。从
发达国家的统计数据来见，现代物流的发展历史就是库存成本于总物流成本中所
占比重逐步降低的历史(见下表)。
年份 总成本占 GDP% 其中仓储% 其中运输%
1995
1996
1997
1998
1999
2000
表 3-2美国近年来物流成本占 GDP的比重
仓储管理系统（WMS）是仓储管理信息化的具体形式，它于我国的应用仍处
于起步阶段。目前于我国市场上呈现出二元结构：以跨国公司或国内少数先进企
业为代表的高端市场，其应用 WMS的比例较高，系统也比较集中于国外基本成熟
的主流品牌；以国内企业为代表的中低端市场，主要应用国内开发的 WMS产品。
下面主要结合中国物流和采购联合会征集的物流信息化优秀案例，从应用角度对
国内企业的 WMS简介做壹个分析。
第壹类是基于典型的配送中心业务的应用系统，于销售物流中如连锁超市的
配送中心，于供应物流中如生产企业的零配件配送中心，均能见到这样的案例。
北京医药股份 XX公司的现代物流中心就是这样的壹个典型。该系统的目标，壹
是落实国家有关医药物流的管理和控制标准 GSP等，二是优化流程，提高提高效
率。系统功能包括进货管理、库存管理、订单管理、拣选、复核、配送、RF终端
管理、商品和货位基本信息管理等功能模块；通过网络化和数字化方式，提高库
内作业控制水平和任务编排。该系统把配送时间缩短了 50%，订单处理能力提高
了壹倍之上，仍取得了显著的社会效益，成为医药物流的壹个样板。此类系统多
用于制造业或分销业的供应链管理中，也是 WMS中最常见的壹类。
第二类是以仓储作业技术的整合为主要目标的系统，解决各种自动化设备的
信息系统之间整合和优化的问题。武钢第二热轧厂的生产物流信息系统即属于此
类，该系统主要解决原材料库（钢坯）、半成品库（粗轧中厚板）和成品库（精
轧薄板）之间的协调运行问题，否则将不能保持连续作业，不仅放空生产力，仍
会浪费能源。该系统的难点于于物流系统和轧钢流水线的各自动化设备系统要无
缝连接，使库存成为流水线的壹个流动环节，也使流水线成为库存操作的壹个组
成部分。各种专用设备均有自己的信息系统，WMS不仅要整合设备系统，也要整
合工艺流程系统，仍要融入更大范围的企业整体信息化系统中去。此类系统涉及
的流程相对规范、专业化，多出当下大型 ERP系统之中，成为壹个重要组成部分。
第三类是以仓储业的运营决策为重点的应用系统，其鲜明的特点是具有非常
灵活的计费系统、准确及时的核算系统和功能完善的客户管理系统，为仓储业运
营提供决策支持信息。华润物流 XX公司的润发仓库管理系统就是这样的壹个案
例。此类系统多用于壹些提供公仓仓储服务的企业中，其流程管理、仓储作业的
技术共性多、特性少，所以要求不高，适合对多数客户提供通用的服务。该公司
采用了壹套适合自身特点的 WMS以后，减少了人工成本，提高了仓库利用率，明
显增加了经济效益。
上述三类 WMS只是从应用角度来做的壹个简单分类。第壹类 WMS比较标准，
可是且非所有企业就能壹下子用起来。第二类是企业内部物流发展进程中经常会
用到的，当生产企业或商贸企业于推进其信息化的时候，物流部分往往先从自动
化开始，然后和企业的其他信息系统整合起来。第三类则是传统仓储企业向现代
物流业过度的进程中经常会见到的情况。WMS的这些分类反映了我国物流需求仍
不很成熟的现状，所以各自有其用武之地。
第四章国内外物流发展
4．1美国现代物流发展情况[9]
美国经济高度发达，也是世界上最早发展物流业的国家之壹。美国政府推行
自由经济政策，其物流业务数量巨大，且异常频繁，因而就决定了美国多渠道、
多形式的物流结构特征。
美国是最早提出“物流”概念且将其付诸实践的国家之壹。1901年
于美国政府方案“关于农产品的配送”中，第壹次论述了对农产品
配送成本产生影响的各种因素，揭开了人们对物流认识的序幕。1927年
于“流通时代”壹文中首次用 Logistics来称呼物流，为后来的物流概念奠定了
基础。从实践发展的角度见，1941～1945年第二次世界大战期间，美国军事后勤
活动的组织为人们对物流的认识提供了重要的实证依据，推动了战后对物流活动
的研究以及实业界对物流的重视。1946年美国正式成立了全美输送物流协会
（AmericanSocietyofTrafficLogistics），这是美国第壹个关于对专业输送者进
行考查和认证的组织。
20世纪 60年代，随着世界经济环境的变化，美国现代市场营销的观念逐步
形成，顾客服务成为企业运营管理的核心要素，物流于为顾客提供服务上起到了
重要的作用。物流，特别是配送，得到了快速的发展。1960年，美国的 Raytheon
公司建立了最早的配送中心，结合航空运输系统为美国市场提供物流服务。1963
年，美国成立了国家实物配送管理委员会
（NationalCouncilofPhysicalDistributionManagement）。
进入 20世纪 80年代的美国，物流管理的内容已由企业内部延伸到企业外部，
其重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越现有的组织结构界限而注
重外部关系，将供货商（提供成品或运输服务等）、分销商以及用户等纳入管理
的范围，利用物流管理建立和发展和供货厂商及用户稳定、良好、双赢、互助的
合作伙伴关系，物流管理已经意味着企业应用先进的技术、站于更高的层次上管
理这些关系。电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配送计划，以及其他物
流技术的不断涌现和应用发展，为物流管理提供了强有力的技术支持和保障。
20世纪 90年代，电子商务于美国如火如荼地发展，促使现代物流上升到了
前所未有的重要地位。目前的发展表明，电子商务交易额中80%是商家对商家（B2B）
交易。据统计，1999年美国物流电子商务的营业额达到了 80亿美元之上。电子
商务是于互联网络开放环境下壹种基于网络的电子交易、于线电子支付的新型商
业运营方式。电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流向信息化且进壹步向
网络化方向发展。此外，专家系统和决策支持系统的推广使美国的物流管理更加
趋于智能化。
图 1列出了美国近 20年来物流各类成本占 GDP的比例以及它们的发展变化
趋势。
图 4-1美国物流成本占 GDP的比例
目前，美国物流产业的规模约为 9000亿美元，几乎为高技术产业的 2倍之
多，占美国国内生产总值的 10%之上。全球物流产业规模约为 万亿美元；1996
年，美国物流产业合同金额为 342亿美元，且于此后 3年以年平均 23%的速度增
长；于 1996年到 2000年间，物流产业压减了 500多亿美元，分摊到美国公司每
年支出的库存利息有 40多亿美元，支付的税金、折旧费、贬值损失及保险费用
有 80多亿美元，仓库费用有 20多亿美元；整个物流活动占制成品成本的 15～
20%，将近 75%的美国制造商和供应商使用或正于考虑使用合同物流服务，这壹数
字仍将继续上升。于美国，物流服务的外部化趋势是和物流服务供需双方面临的
压力有关。首先，从物流服务的需求方见，成本节省和获得高水平的服务，是导
致美国企业把资本集中于主要的、能产生高效益且获得竞争力的业务上的主要诱
因。有近 60%的公司认为物流不是它们的主业，使用外部物流合同承包商不仅减
少物流设施的新投资，而且解放了于仓库和车队上占用的资金，使其能够用于更
有效率的地方。同时，采用第三方物流仍可使企业获得物流管理专业公司的专业
技能，克服内部劳动力效率不高的问题。其次，从物流供给方的角度见，壹方面
随着第三方物流服务业的壮大成长，其提供服务的标准已大大提高，作业效率也
有了较大改进，为客户需求定制的各类新型服务得到了充分发展；另壹方面由于
公路运输等传统行业竞争越来越激烈，使得很多企业资金回报下滑，利润率降低，
通过改造成综合物流公司，大承运人能对服务增加价值，形成进入门槛较高的细
分市场，以保证和客户的长期合同。这也是促成第三方物流综合服务业快速成长
和增加利润的因素。第三方物流服务公司的营销能力也变得更加强有力和纯熟，
许多传统的运输和仓储公司均演变成了开展广泛物流服务的供应商。
于美国物流产业的发展中，人才的使用和培养发挥着重要作用。
企业高层物流主管的设立：于美国的企业中，对物流的认识及物流的地位已
经上升到战略的高度。这壹点能够反映于美国公司设立高层物流主管的增长比例
中（见图 2）。
图 4-2美国公司设立高层物流主管的比例
据美国奥尔良州立大学调查表明：1990年，物流管理人员的年薪酬水平稳定
于 万美元左右，物流主管则于 8万到 万美元这个水平上略有上浮；副总
裁的薪酬涨幅最大，当下平均达 万美元。这于美国同时期各行业的年收入
水平中属于中等偏上，可能和物流从业人员的受教育程度较高，责任范围广有壹
定的关系。
系统的物流教育体系和物流专业人才培养：于物流人才需求的推动下，美国
已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。首先，建立了多层次的物流专业
教育，包括研究生、本科生和职业教育等多个层次。许多著名的高等院校中设置
物流管理专业，且为工商管理及关联专业的学生开设物流课程。其次，于美国物
流管理委员会的组织和倡导下，全面开展物流于职教育，建立了美国物流业的职
业资格认证制度，例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人员
必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有关的物流工作。
据美国奥尔良州立大学调查，物流管理者的受教育程度和专业结构情况是：大约
92%的被调查者有学士学位，41%的人有硕士学位，22%的人有正式的资格证书。
具体的专业结构为：本科毕业生的专业及结构分别为物流 12%，商科 52%，工程
12%，其他各类专业 24%。
4．2欧洲现代物流发展情况
欧洲和美国同样，于物流业发展方面走于了世界的最前沿。欧洲的物流业发
展和美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲于物流产业上具
有明显的特色。科技进步，尤其是 IT技术的发展及关联产业的合且联盟，促进
了欧洲物流业的快速发展。
欧洲是引进“物流”概念较早的地区之壹，而且也是较早将现代技术用于物
流管理的先锋。早于 20世纪中期，欧洲各国为了降低产品成本，便开始重视企
业范围内物流过程的信息传递，对传统的物料搬运进行变革，对企业内的物流进
行必要的规划，以寻求物流合理化的途径。当时制造业（工厂）仍处于加工车间
模式，工厂内的物资由厂内设置的仓库提供。企业为了实现客户当月供货的服务
要求，于内部实现密切的流程管理。这壹时期的管理技术仍相对落后：信息交换
通过邮件，产品跟踪采用贴标签的方式，信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的
计算机及相应的软件。这壹阶段储存和运输是分离的，各自独立运营，能够说是
欧洲物流的初级阶段。
20世纪 70年代是欧洲经济快速发展时期。随着商品生产和销售的进壹步扩
大，多家企业联合的企业集团和大公司的出现，成组技术（GT）的广泛采用，物
流需求的增多，客户期望实现当周供货或服务，工厂内部的物流已不能满足企业
集团对物流的要求，因而形成了基于工厂集成的物流。仓库已不再是静止封闭的
储存式设施，而是动态的物流配送中心。要求信息不只是凭订单，而主要是从配
置中心的装运情况获取。这壹时期信息交换采用电话方式，通过产品本身的标记
（ProductTags）实现产品的跟踪，进行信息处理的硬件平台是小型计算机，企
业（工厂）壹般均使用自己开发的软件。
随着经济和流通的发展，欧洲各国许多不同类型的企业（厂商、批发商、零
售商）也于不断地进行物流变革，建立物流系统。由于流通渠道中各经济主体均
拥有不同的物流系统，必然会于各连接点处产生矛盾。为了解决这个问题，20世
纪 80年代欧洲开始探索壹种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供
应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流和信息流的整合，
即于商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，
通过合作形式来实现原来不可能达到的物流效率，创造的成果由参和的企业共同
分享。这壹时期，欧洲的制造业已采用准时制生产（JIT），客户的物流服务需求
已发展到当天供货或服务，因此，综合物流的供应链管理进壹步得到加强，如组
织好港站库的交叉和衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配、实
现供应的合理化等。这壹时期物流需求的信息直接从仓库出货获取，通过传真方
式进行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描，信息处理的软硬件平台是客户机/
服务器模式和购买商品化的软件包。值得壹提的是，这壹时期欧洲第三方物流开
始兴起。
进入 20世纪 90年代以来，欧洲壹些跨国公司纷纷于国外，特别是于劳动力
比较低廉的亚洲地区建立生产基地，故欧洲物流企业的需求信息直接从顾客消费
地获取，采用于运输链上实现组装的方式，使库存量实现极小化。信息交换采用
EDI系统，产品跟踪应用了射频标识技术（RFTags），信息处理广泛采用了互联网
和物流服务方提供的软件。目前，基于互联网和电子商务的电子物流正于欧洲兴
起，以满足客户越来越苛刻的物流需求。
欧洲的物流业发展和美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，
欧洲于物流产业上具有明显的特色。从结构上见，欧洲物流市场主要分为三个部
分：第三方物流、空运和海运货代、卡车货运网络（包括拼车和整车运输）。
欧洲 Datamonitor公司最近壹份题为《1999年的欧洲物流：不断合且市场中
的机会》的方案指出，1998年欧洲物流市场的总值（包括企业内部物流和合同物
流）达 1460亿美元，其中德国占 %，物流业务总值达 400亿美元。法国和英
国则分别占 %和 %（参见图 3）。整个欧洲物流市场发展很不平衡，其结
果造成于不同的领域和不同的国家中提供给物流供应商的机会也相差甚远。
图 4-3欧洲物流市场的分布[10]
欧洲合同物流的市场总值目前已达 380亿美元，占欧洲整个物流业的 26%。
从 1999年到 2003年，欧洲合同物流市场规模将以年均 8%的速度增长，到 2003
年底，欧洲合同物流市场规模将达 572亿美元。物流供应商正于不同地区和领域
积极寻找那些对物流需求增长迅速的地区。目前医药、高科技、汽车和电子业对
物流需求最高。于合同物流方面，德国也是欧洲最大的市场，1998年市场总值达
到 104亿美元；英国则处于第 2位，市场总值为 95亿美元，占整个国内物流市
场的比例为 %；希腊是欧洲最小的物流市场，其合同物流业仅占该国物流市
场总值的 12%。
由于越来越多地将非核心业务外派给专门公司，以及对即时服务和跨欧洲物
流的需求不断增长，合同物流于欧洲日益繁荣。由于物流公司开始跨领域扩张，
使得欧洲物流市场发生了根本性的改变。
4．3日本现代物流发展情况
日本物流业的发展已有较长的历史，于世界居领先水平。特别是日本政府
近年来为了大力扶持物流产业的发展所采取的壹些宏观政策导向，给日本物流产
业带来快速增长的实践经验，对我国具有极为有益的启示。
日本自 1956年从美国全面引进现代物流管理理念后，大力进行本国物流现
代化建设，将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。
其特点主要表当下以下几方面：
首先，全面完善各项物流基础设施的建设。日本政府于全国范围内开展了包
括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地于
内的各种基础设施建设，投资物流运输体系的建设，既拉动了本国生产的内需，
又为日本扩大物流市场提供了充实的物流硬件保证。
其次，不断提高生产物流管理水平。汽车制造工业的发展为日本生产物流管
理手段的发展提供了用武之地。“零库存”管理，准时制生产管理（Justintime）
等新的物流管理方式不断涌现；物流中心、中央物流中心等各种物流管理系统不
断增加；物流联网系统、物流配车系统等物流软件不断运用。日本能够堪称是世
界上物流管理手段和工业化生产结合最为成功的国家之壹。
第三，确立海运立国战略。作为传统的海运国家，日本政府把航运作为本国
经济发展的生命线。近年来，日本政府又调整了部分物流发展战略，积极倡导高
附加值物流，且将物流信息技术作为重点发展方向，力争于物流国际化、系统化、
标准化、协作化方面取得进展。
随着高新技术的突飞猛进和计算机信息网络的日益普及，传统物流于不断向
现代化意义上的物流转变，其主要内涵包括了运输的合理化、仓储的自动化、包
装的标准化、装卸的机械化、加工配送的壹体化、信息管理的网络化等等。日本
政府和有关业界早已形成共识，即现代物流的发展水平已成为壹个国家综合国力
的重要标志。
日本物流业是随着现代科技和市场的发展、市场机制的完善，以及制造商和
客户的要求不断变化而发展起来的。随着交通运输基础设施和交通工具的不断发
展，物流的效率、成本和形态均发生了较大的变化。
据 2000年国际物流博览会提供的资料，日本近 20年来主要制造业的物流成
本占销售额的比例已由 1975年的 %下降到 1999年的 %（参见图 4）。而
宏观的物流成本占日本 GDP的比例由 1991年的 %下降到 1997年的 %（参
见图 5），这壹成本水平低于美国的 %。
图 4-4主要制造业物流成本占销售额的比例
图 4-5日本物流成本占 GDP的比例
从物流活动主体构成的形态来见，日本的物流运作正于朝专业化方向发展。
很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的
物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专业子公司或通过第三方物流企业来提
供专门的物流服务，为此壹大批物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成
物流产业。自 1975年以来日本各类物流运作形态的费用比例变化情况中能够见
出，企业自身内部物流和通过物流子公司或第三方物流企业提供物流的费用比例
于进入 90年代以来发生了根本性的改观。另外，日本物流业不仅其专业化、自
动化水平的发展十分快速，而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的
专业物流企业无壹不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户
提供全方位的信息服务。为此，日本壹大批 IT业界的公司已成为物流信息平台
和物流信息系统需求的直接受益者。
4．4发达国家现代物流发展的共同趋势
从美国、欧洲、日本的情况来见，现代物流发展的趋势具有以下特征：
（1）物流技术高速发展，物流管理水平不断提高
国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平。目前已经形成以信息技术为
核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库
存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。其发展趋
势表现为：
·信息化——广泛采用无线互联网技术，卫星定位技术（GPS），地理信息系
统（GIS）和射频标识技术（RF）、条形码技术等。
·自动化——自动引导小车（AGV）技术，搬运机器人（RobotSystem）技术
等。
·智能化——电子识别和电子跟踪技术，智能交通和运输系统（ITS）。
·集成化——信息化、机械化、自动化和智能化于壹体。
其中，高新技术于物流运输业的应用和发展表现尤为突出。
当前，世界公路交通科技发展呈现出三大趋势，公路交通技术研究集中于五
大热点。三大趋势分别为：(1)提高通行能力，加强环境保护，开展智能化运输
和环保专项技术的研究；(2)以人为本，重点开展交通安全技术的研究；(3)确定
经济合理的目标，促进新材料的广泛应用和开发。
世界各国公路交通科技研究五大热点主要包括：(1)利用全球定位系统
（GPS）实现测试自动化；(2)利用交通地理信息系统（GIST）促进公路建设管理
现代化；(3)发展计算机辅助设计技术（CAD）达到智能化；(4)利用高科技检测
技术促进工程质量监测和道路养护智能化；(5)智能化运输系统（ITS）广泛应用。
（2）专业物流形成规模，共同配送成为主导
国外专业物流企业是伴随制造商运营取向的变革应运而生的。由于制造厂商
为迎合消费者日益精化、个性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，因
而高频度、小批量的配送需求也随之产生。目前，于美国、日本和欧洲等经济发
达国家和地区，专业物流服务已形成规模，它有利于制造商降低流通成本，提高
运营效率，且将有限的资源和精力集中于自身的核心业务上。
共同配送是经长期的发展和探索优化出的壹种追求合理化配送的配送形式，
也是美国、日本等壹些发达国家采用较广泛、影响面较大的壹种先进的物流方式，
它对提高物流动作效率、降低物流成本具有重要意义。从整个社会的角度来讲，
实现共同配送主要有以下好处：减少社会车流总量，减少闹市卸货妨碍交通的现
象，改善交通运输情况；通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处
理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。总而言之，
共同配送能够最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率（降
低成本），取得最大效益（提高服务），仍能够去除多余的交错运输，且取得缓解
交通、保护环境等社会效益。
共同配送是物流配送发展的总体趋势。当然，共同配送涉及很多具体的细节
问题，于实施过程中难免会出现壹些困难点。首先，各业种运营的商品不同，有
日用百货、食品、酒类饮料、药品、服装乃至厨房用品、卫生洁具等等，林林总
总，不壹而足。不同的商品特点不同，对配送的要求也不壹样，共同配送存于壹
定的难度。其次，各企业的规模、商圈、客户、运营意识等方面也存于差距，往
往很难协调壹致。仍有费用的分摊、泄露商业机密的担忧，等等。
（3）物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展
国外物流企业向集约化方向、协同化发展主要表当下俩个方面，壹是大力建
设物流园区；二是物流企业兼且和合作。
物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业于空间上集中布局的场所，
是具有壹定规模和综合服务功能的物流集结点。日本是最早建立物流园区的国家，
至今已建立 20个大规模的物流园区，平均占地面积约 74万㎡；荷兰统计的 14
个物流园区，平均占地面积 万平方 km；德国不来梅的货运中心占地于 100万
㎡之上，纽伦堡物流园区占地已达 7平方 km。物流园区的建设有利于实现物流企
业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。
由于世界上各行业大型企业之间的且购浪潮和网上贸易的迅速发展，使国际
贸易的货物流动加速向全球化方向前进。为适应这壹发展趋势，欧美的壹些大型
物流企业跨越国境，展开连横合纵式的且购，大力拓展国际物流市场，以争取更
大的市场份额。
不久前，德国国营邮政出资 亿美元收购了美国大型的陆上运输企业
AEI。AEI公司 l998年的销售额达 15亿美元，是美国国内排列前 10位的大型物
流运输公司。德国邮政公司这壹举动，目的是把自己的航空运输网和 AEI于美国
的运输物流网合且统壹，增强竞争力，以和美国 UPS和联邦快递相抗衡。
美国的 UPS则且购了总部设于迈阿密的航空货运公司——挑战航空公司。该
公司和南美 18个国家签订了领空自由通航协议，它和这 18个国家的空运物流量
于美国同行中居第壹。UPS计划将自己于美国的最大物流运输网和挑战航空公司
于南美洲的物流网相结合，从而实现南北美洲俩个大陆壹体化的整体物流网络。
美国联邦快递公司投资 2亿美元，于法国的戴高乐机场建设小件货物仓储运
输设施，目的是将欧洲 38个城市的空中物流和陆地物流连为壹体，发展 38个城
市间的空中和陆地壹体化快递服务，使欧洲主要城市间的邮递物流业面貌壹新，
因为欧洲整个邮政市场将分阶段地逐步实现完全自由化。
据不完全统计，1999年美国物流运输企业间的且购数已达 23家，且购总金
额达 亿美元。德国邮政公司于最近俩年间且购欧洲地区物流企业达 11家，
当下它已发展成为年销售额达 290亿美元的欧洲巨型物流企业。UPS于 1999年 11
月份宣布，它要增资发行新股，收购美国和欧洲的物流企业。
1999年欧洲物流企业且购呈现出另外壹个特点，就是国营企业且购民营企业。
英国国营邮政公司且购了德国大型的民营物流企业 PARCE；法国邮政收购了德国
的民营敦克豪斯公司。德国、英国和法国的邮政公司为争夺欧洲物流市场，竞相
收购民营大型物流运输企业。于欧洲地区展开联合和且购活动，下壹步将且购目
标和物流市场目标直接指向北美洲等地区。
国际物流市场专家们认为，世界上各行业企业间的国际联合和且购，必然带
动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流业全球化的发展走势，又必然推动
和促进各国物流企业的联合和且购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充
分发挥互联网的优势，及时准确地掌握全球的物流动态信息，调动自己于世界各
地的物流网点，构筑起本公司全球壹体化的物流网络，节省时间和费用，将空载
率压缩到最低限度，战胜竞争对手，为货主提供优质物价服务。
除了且购之外，另壹种集约化方式是物流企业之间的合作且建立战略联盟。
（4）电子物流需求强劲，快递业“冲锋陷阵”
基于互联网络（如：WorldWideWeb，WWW）的电子商务的迅速发展，促使了
电子物流（ELogistics）的兴起。据统计，通过互联网进行企业间的电子商务交
易额，1998年全球已达到 430亿美元，据市场调查企业 ForesterResearch预测，
2002年这壹数字将迅速增长到 8400亿美元。
企业通过互联网加强了企业内部、企业和供应商、企业和消费者、企业和政
府部门的联系沟通、相互协调、相互合作。消费者能够直接于网上获取有关产品
或服务信息，实现网上购物。这种网上的“直通方式”是企业能迅速、准确、全
面地了解需求信息，实现基于客户订货的生产模式（BuildtoOrder，BTO）和物
流服务。此外，电子物流能够于线跟踪发出的货物，联机地实现投递路线的规划、
物流调度以及货品检查等。能够说电子物流已成为 21世纪国外物流发展的大趋
势。壹方面电子物流的兴起，刺激了传统邮政快递业的需求和发展；另壹方面，
新兴的快递业发展迅猛，触角伸向全球各地。长期以来，由于世界许多大的经
济发达国家的经济萧条，使全球传统邮政业均不景气。而于电子商务快速发展的
背景下，有专家预测，短期内邮政业的壹些传统功能可能会很快消失，但作为因
特网时代的壹个必不可少的通信工具，邮政业的功能将以其他的方式很快重现出
来。因为通过因特网所进行的电子商务通常均是交易双方的距离比较遥远，比如
通过电话销售、电视直销等方式促成的交易，这就为包裹邮寄和快递业务提供了
巨大的发展机遇。正如于经过彩页促销、电话营销、直销以及电视直销和互联网
展示后，产品最终要以邮寄方式送达用户手中。因此，电子商务刺激了传统邮政
业向电子物流方向发展。
除了传统邮政业将自己的业务向电子物流方向拓展外，壹些国际著名的快递
企业于电子物流中充当着前锋。如：美国联邦快递、UPS等已将自己的触角延伸
到世界各国，大有抢占电子物流市场先机之势。壹些新兴的物流企业也将视角瞄
准电子商务这壹新的物流需求市场而迅速崛起。
（5）绿色物流将成为新增长点
物流虽然促进了经济的发展，可是物流的发展同时也会给城市环境带来负面
的影响，如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等，以及生产和生活中的
废弃物的不当处理所造成的对环境的影响。为此，21世纪对物流提出了新的要求，
即绿色物流。
绿色物流主要包含俩个方面，壹是对物流系统污染进行控制，即于物流系统
和物流活动的规划和决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货
车车型，近距离配送，夜间运货（以减少交通阻塞，节省燃料和降低排放）等。
发达国家政府倡导绿色物流的对策是于污染发生源、交通量、交通流等三个方面
制定了关联政策。绿色物流的另壹方面就是建立工业和生活废料处理的物流系统。
（6）物流专业人才需求增长，教育培训体系日趋完善
于物流人才需求的推动下，壹些经济发达国家已经形成了较为合理的物流人
才教育培训体系。如于美国，已建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本
科生和职业教育等。许多著名的高等院校中均设置物流管理专业，且为工商管理
及关联专业的学生开设物流课程，像美国的西北大学、密执根州立大学、奥尔良
州立大学、威斯康星州立大学等，或设立了独立的物流管理专业，或附属于运输、
营销和生产制造等其他专业。乔治亚技术学院广泛开展物流职业教育，培养物流
管理专业的专科生。其中部分高等院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，
形成了壹定规模的研究生教育系统。美国商船学院的全球物流和运输中心和乔治
亚技术学院的物流所开展物流方面的科学研究。除去正规教育外于美国物流管理
委员会（AmericanCouncilofLogisticsManagement）的组织和倡导下，仍建立了
美国物流业的职业资格认证制度，例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所
有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事
有关的物流工作。
4．5中国物流发展新进展和中国物流产业分析
4．5．1中国物流发展新进展、新特点
如何评价中国当前物流业发展形势和最新进展，能够归纳成以下五点：
（壹）中国政府推动力度进壹步加大，物流发展环境进壹步得到改善，但瓶
颈约束没有根本解决。2004年，中国政府对物流业的发展采取了以下重大措施：
第壹，去年，全国政协专门组织壹个小组到珠江三角洲、长江三角洲、环渤
海地区进行物流业发展调查，且给国务院写出方案，引起了温家宝总理、黄菊、
曾培炎副总理的高度重视，批示发改委认真研究落实，提出切实可行的措施，推
进中国物流业的发展。发改委先后召集商务部、铁道部、交通部等 16个部委开
会，统壹认识，提出对策。为了防止政出多门，国务院同意由发改委牵头，建立
全国物流发展协调机制，且成立协调小组，办公室设于发改委。
第二，借鉴国外经验，且根据中国实际需要，为防止各地、各部门出现物流
基础设施方面的重复建设，指导全国物流业按科学发展观协调发展，发改委决定
制定全国现代物流业发展规划纲要，于反复征求意见的基础上已提出初稿，将作
为“十壹五”专项规划。
第三，发改委会同商务部等 9个部委提出了中国物流产业发展政策，已经国
务院批准，这是继 2001年 3月国家经贸委等 6部委发布《关于加快我国现代物
流发展的若干意见》之后，由国务院部委联合发布的第二个重要文件，和第壹个
文件不壹样的是，这个文件是经国务院批准的。物流产业发展政策包括放宽市场
准入、简化行政管理、规范物流市场秩序、调整物流税费、支持专业物流公司发
展、推进物流标准化信息化建设、加快对外开放、简化通关程序、重视人员培训
等。
第四，为落实温家宝总理、吴仪副总理关于加强国际间的物流合作机制，2004
年发改委和美国商务部，商务部和日本经济产业省、韩国建设交通部、中国物流
和采购联合会和联合国贸易发展委员会、WTO国际贸易中心，中国关联协会、大
学、研究机构和国外同行加大了合作交流的进程。
第五，国家发改委、国家统计局决定建立全国物流统计制度，且委托中国物
流和采购联合会组织实施。今后将由发改委、国家统计局和中国物流和采购联合
会每年发布最权威统计信息。
第六，由国家标准化委员会批准设立的全国物流标准化技术委员会和信息委
员会已统壹制定《全国物流标准体系表》，这实际上是壹个物流标准化规划，根
据体系表中国将更新和新订 400多项国家标准，且和国际标准接轨。
第七，为加强内地和港澳进壹步的经济合作，中央政府和港、澳特区政府签
署了内地和港澳更紧密经贸关系安排，从 2004年 1月 1日执行，其中包括物流
业。为港澳物流企业进军内地创造了有利条件。上海和香港、北京和香港、广东
和香港、江苏和香港等地的物流合作进壹步加大力度，泛珠三角区域性经济合作
已经启动，且必然得到加强。
第八，为加强国民经济的宏观调控，防止局部过热，国务院决定清理固定资
产投资项目，清理的重点是：（1）钢铁、电解铝、水泥以及党政机关办公楼和
培训中心、城市快速轨道交通、高尔夫球场、会展中心、物流园区、大型购物中
心等项目；（2）2004年以来新开工的所有项目。把物流园区列入清理重点是必
要的，因为物流园区壹哄而上带来了壹系列的问题，这且不影响全国物流业的发
展，也且不意味着国家鼓励物流业发展政策的改变。
第九，壹些省市、城市和行业开始从规划设想进入实施阶段，有的已取得阶
段性成绩。
（二）中国物流业已迈入发展期，但总体上仍落后于发达国家 20-30年。
中国的物流业早就存于，主要是运输的仓储，但真正意义上的物流，从 1978
年引进了这壹概念，80年代想从配送突破，但没有成功。到了近 5年，物流业开
始起步，且进入发展期，物流业的兴起和外资进入中国市场，制造业转移中国密
切关联。接着是连锁业物流、家电物流、日化工业物流、汽车物流等等。从区域
概念讲，先是沿海，特别是珠三角、长三角及环渤海地区，再逐步加中西部推进。
但中国的物流业的总体水平，特别是从物流成本占 GDP的比重来衡量，大约于发
达国家 70年代末 80年代初的水平。所以要差 20-30年。
（三）随着加入 WTO过渡期的结束，中国物流业特别是第三方物流企业，已
出现公有、民营和中外合或外商独资三足鼎立的局面。物流企业开始出现重组，
壹些重量级物流企业开始显现，有的已经上市，三种类型的物流企业发挥着各自
的优势，于市场上竞争，物流服务水平有所提高，但仍不适应客户的需求，特别
是服务功能不全，标准化、信息化水平低、人员素质不高表现特别突出。
（四）物流市场逐步形成，但市场运作极不规范。大家已注意存量资源整合，
但比较热衷于上新项目，由于片面理解“物流是第三利润源”，物流公司蜂拥而
上，政府关联部门政出多门，各种社会力量纷纷介入，于有些领域如运输和仓储、
培训和论坛恶性竞争，造成超载难于解决，各种物流活动企业难于应付。
（五）制造业物流、进出口物流成为全国物流的主角。零售和批发、农产品
物流相对滞后。企业物流特别是供应链理论开始被企业特别是大企业接受，外包
已成为新的管理理念，信息化建设已提到日程，物流咨询业开始发展。
4．5．2中国物流产业的现状分析
根据国际上通行的物流服务业的统计分析方法，根据中国自身的特点，国家
发改委和国家统计局决定建立中国的物流统计制度，且委托中国物流和采购联合
会组织实施，由中国物流信息中心具体运作。
对 1991-2002年的中国物流产业作壹个简要的分析：
（1）社会物流需求快速上升，增幅明显高于 GDP 增长速度
全国社会物流货物总额（由工业品物流总值、农产品物流总值、进口货物物
流总值、再生资源物流总值和邮政物流总值构成）反映壹个国家物流的总规模，
也反映了社会物流的总需求和总供给。1991-2002年，社会物流货物总额从 3万
亿元上升为 万亿元（2003年为 万亿），增长 倍，年均递增 %，
大大高于同期 %（按现价计算）的年均增速。于社会物流货物总额中，工
业品物流总值比重最大，增幅最高，2003年占社会物流货物总额的 %。
从之上数据说明：
①物流发展和壹个国家的经济总量成正比，和壹个国家的经济发展水平成正
比。1991-2002年，每亿元 GDP带动物流需求年均为 亿元（“八五”为
亿，“九五”为 亿，2001年为 亿，2002年为 亿，2003年为
亿），当前，国民经济每增长 1个百分点，将拉动社会物流总额增长 2个百分点，
这既说明物流发展和经济发展成正比，也说明经济发展对物流的依赖程度越来越
高。
②中国处于工业化中期，已进入重化工时期，工业品物流总值占的比例最大
是和我国工业化加速发展是壹致的，于今后相当壹段时间内，物流业发展的主体
是工业品物流，关注的重点也于工业品物流。
（2）社会物流总成本增长逐年趋缓，但占 GDP的比重仍处于高位
社会物流总成本和社会物流总成本占 GDP的比重是衡量壹个国家经济发展水
平，特别是综合国力的壹个重要指标。社会物流总成本由运输成本、保管成本和
管理成本构成。1991-2002年，我国社会物流总成本从 5182亿元增加到 万亿
（2003年为 万亿），增长了 倍，年均增长 14%，高于国民经济增速 4个
百分点。但这种增长势头趋于减缓，特别是 1994年以后增势明显放慢。从物流
成本构成见，运输成本占 %，保管成本占 %，管理成本占 %。物流总
成本占 GDP的比重，从 1991年的 24%，下降到 2002年的 %，2003年的
%。社会物流总值占社会物流货物总额的比例由 1991年的 %，下降到 2002
年的 %。
从之上数据能够说明：
①壹个国家国民经济生产总值越高，物流支出也越多，即社会物流总成本同
时增加，所以社会物流总成本的绝对值是年年增加的，关键是见物流总成本占 GDP
的比重，中国 2003年为 %，而发达的市场经济国家壹般为 10%左右，我们高
出壹倍。反映中国的物流运作水平是极为粗放的，社会化、专业化水平低，经济
增长付出的物流成本太高。
②影响中国物流总成本居高不下的，主要是运输和保管（即仓储）成本太高，
我们于分析美国、德国、日本物流总成本占 GDP的比重下降的原因时，得出壹个
同壹的结论，即主要是通过发展第三方物流企业和优化企业物流系统，大幅度降
低库存，使库存成本大幅度下降，而运输和管理成本基本上处于小幅波动。而中
国，三种成本同时上升。运输成本高反映中国仍没形成综合运输体系，特别是多
式联运，不仅有体制矛盾，仍有运作水平低，空载率高，装备水平差的问题。保
管成本高，反映中国企业“大而全”、“小而全”商业运作模式没有根本改变，
库存高，周转慢是生产和流通过程的基本特征。管理成本高既反映了政府管理成
本，也反映了企业管理成本，物流标准化、信息化水平低，人才短缺十分严重。
（3）社会物流增加值的增幅高于国民经济增长水平
物流产业增加值由交通运输业物流增加值、仓储物流业增加值、批发物流业
增加值、配送加工包装物流业增加值和邮政业物流增加值构成。1991年我国物流
产业增加值为 2257亿元，2002年为 7133亿元（2003年为 7880亿），增长 2倍
多，年均递增 11%，高于同期 GDP年均增长约 1个百分点。其中增加值发展最快
的是配送、物流加工、包装，12年平均增长 %，仓储物流为 16%，批发物流
为 %，邮政业物流为 %，交通运输物流为 %。物流产业增加值占第三
产业的增加值的比重 1991-2002年平均为 %。
之上数据能够说明：
①物流产业增加值的增幅高于国民经济增长水平，说明我国物流社会化、专
业化水平于不断提高，第三方物流企业于加速发展，第三方物流企业营业额已占
中国物流市场的 10%左右。物流业已成为国民经济的重要产业，必然成为壹个新
的经济增长点。物流业直接创造了时间和空间价值，创造了国民收入，扩大了经
济总量。初步测算，物流产业于 GDP的贡献率，“八五”期间平均为 %，拉动
GDP年均增长约 个百分点。
②物流服务业属于第三产业，物流产业增加值占第三产业增加值的比重壹直
稳定于 20%之上，且逐年增长。“八五”第三产业年均增长 9个百分点，其中物
流业占 个百分点。这说明物流业是发展第三产业的重要组成部分，是当前外
资进入的壹个新的领域，也是民营资本进入的壹个新的领域。
（4）物流领域固定资产投资快速增长，但投资规模仍相对较小，滞后于物
流需求的增长
1991-2002年，国有物流行业固定资产投资额从 亿上升到 亿，
增长了 10倍，年均递增速度达到 %。由于投资力度加大，物流基础设施，包
括交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装和搬运等均取得长足发展，为物流
产业发展奠定了必要的物质基础。但明显存于三个大问题：
①于社会固定资产投资中，物流领域的固定资产投资增长速度要低于全社会
固定资产投资增长速度。2004年壹季度低了 个百分点。物流领域的固定资
产投资占全社会固定资产投资的比重 2003年为 %，长期以来投资规模相对偏
小，满足不了物流需求增长的需要，这既是当前造成交通瓶颈制约的重要原因，
也是物流成本偏大的重要因素。
②按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，2003年我国仅为
万平方 km和 和 ，印度为 和
。每万美元 GDP产生的运输周转量我国为 4823吨 km，而美国仅为 870吨
km。
③由于物流运作模式落后，物流设施落后，物流装备落后，我国工业生产中
物流活动所占时间为整个生产过程的 90%左右，而发达国家为 40%左右。
综上所述，中国的物流业从总体上仍处于落后状态，和发达国家的差距于
20-30年。但中国物流业的发展已迈过起步期，进入发展期，虽然地区和行业之
间存于较大不平衡，但发展是好的、快的、健康的，只要各方面形成合力，能够
实现中国物流业的跨越式发展。
谢辞
通过几个月来的努力，于导师和同学的帮助下，大学生涯中的最后壹件大事
——毕业论文终于落稿了。
于此，要特别感谢我的论文指导老师郭健全老师，于写作此文章前给于我的
鼓励和支持，以及于写作过程中的细心指导和帮助。
另外，也感谢于论文写作过程中给予过我无私帮助的同学们。
同时，仍要感谢商学院的各位老师，于大学四年学习中的谆谆教诲；以及同
窗四年的学友，是你们让我的学习生涯更加的多姿多彩。
最后，由衷地向我的父母表示感谢，谢谢您们的支持，使我顺利的完成了学
业。
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