（交通运输）集装箱班轮运
输
（交通运输）集装箱班轮运
输
摘要：本文集中讨论了集装箱班轮运输市场是否是寡头垄断市场。虽然有许多班轮运输
方面的文章都讨论过这个问题，但很少有学者研究过集装箱班轮运输的市场结构。本文从贸
易的角度研究市场形式，填补了相关方面的不足。实证研究部分用集中度来衡量市场集中程
度。研究结果显示了寡头垄断的程度和类型。最后文章得出集装箱运输集中度越来越高的结
论。
关键词：集装箱班轮运输寡头垄断集中度
壹、引言
许多产业经济方面的文章研究了不同产业的市场结构（如银行业，农业，钢铁汽车产业
等）。纵观班轮运输相关的文章，就班轮运输市场是否是寡头垄断市场这壹论题，没有壹个
明 确 的 共 识 （ 参 考
Peters,1991;Booz-Allen&Hamilton,,1991;Hoffm
an,1998;JapaneseShipowners’Association,2003)。在许多其他的研究中，班轮运输市场
被直观地归类于寡头垄断市场。基于这壹讨论，用实证研究来判断该市场的寡头垄断程度很
有意义。
此外，随着班轮公会反垄断豁免权的废除（2008年 10月 18日）和航运企业合且的趋势
愈演愈烈，集装箱班轮运输市场是否是寡头垄断市场再次成为受人关注的话题。这是壹个有
意义的问题，因为承运人所在的市场结构决定其行为，反之，该行为会影响班轮运营商的绩
效：价格、利润、效率等。
集装箱班轮运输的市场结构可从以下 3个层次进行分析：产业层次、联盟层次和贸易层
次。有以下 2个假设：
1、由于企业合且的发展，集装箱班轮运输集中度越来越高。
2、集装箱班轮运输市场结构是壹个寡头垄断市场。
笔者将从产业经济学的角度研究这些假设。在实证研究部分，卖方集中是分析且购影响
集中度的主要指标，以此来决定寡头垄断程度(Lipczynskietal.,2005)。
本文分成四部分，第壹部分主要讨论了“相关市场”和“集装箱班轮运输市场”的区别；
第二部分运用数量方法分析集装箱班轮运输的市场集中度，实证部分采用 CR4（行业前四名
份额集中度指标）、HHI（赫芬达尔—赫希曼指数）、洛伦茨曲线和基尼系数来衡量集中度，
用不稳定指数来分析市场份额的不稳定程度；第三部分联系寡头垄断程度进行讨论，仍分别
（即贸易航线）调查了市场集中度，；第四部分总结了主要发现。
二、产业集中度水平
在运用数量方法分析集中度之前，区分“市场”和“产业”的定义很重要。
市场定义
理论上，市场的定义是明确的。Lipczynskietal.(2005)总结了市场的理论定义：
经济学家所说的市场，且不是指进行买卖活动的场所.而是壹个整个疆域，其中的各个
部分，因商业关系不受限制而联合在壹起，市场内的价格能方便和迅速地调节为同样的水平
(Cournot,1838)。
市场为壹个区域，在这个区域内，同种商品的价格经运输成本适当调整后区域相等
(Marshall,1920)。
在实际操作中，市场的定义取决于它的使用环境：在和市场相关的文献中，通常从供给
方出发定义市场，但在通识经济学中，它包含供给方和需求方。在竞争规则中，有“相关市
场”（或存在竞争的市场）这壹术语。相关市场的定义包括产品层面（需求方替代，供给方
替代和潜在竞争）和地理层面。从产品层面见，市场的定义应包括所有能相互替代的产品和
/或 服 务 ， 既 在 消 费 领 域 也 在 生 产 领 域
(Brooks,2000;BikkerandHaaf,2002;Lipczynskietal.,2005).可是在产品层面上，市场有统
壹的定义，地理层面的市场定义有：
Lipczynskietal.(2005,)将地理定义解释为：壹地产品价格上涨将严重影响需求
和供给，从而影响另壹地的价格。
BikkerandHaaf(2002,–2193)认为市场地理界限取决于实际和潜在市场参和者
之间的实际或潜在接触。
欧洲委员会将相关地理市场定义为壹个区域，该区域内有关企业和产品和服务的供给和
需求息息相关，且该区域内的竞争是同质的，但这壹竞争又能和周边区域区分开来，因为那
些区域的竞争明显不同(EuropeanUnion,1997,2007)。
就航运业而言，Brooks(2000)强调了市场定义对航运业的重要性。具体而言，集装箱班
轮运输有 2种定义。
首先，VanderZiel(1994,)将“市场”定义为 A到 B所有的集装箱流量。他补充道：
班轮运输市场传统的定义和产品本身（比如，A到 B的集装箱运输）和该产品的生产地（A、
B之间的航程）壹致。此外，他仍提到出售运输产品的地理位置。在地理位置定义下，需求
的位置可能就在 A到 B的终端或远离生产地。
其次，和市场的商业协议基准标杆相比，“市场”这壹术语在进行竞争分析时，其定义
范围更广。参照欧洲委员会对欧共体竞争法中界定相关市场的通告(1997），定义相关市场的
主要目的是“用壹种系统的方法定义 X公司所在的市场竞争约束”。相关市场由所有集装箱
班轮运输供给方组成，包括实际和潜在竞争对手，即属产品层面又属地理层面。根据壹些委
员会的决定和法院的裁决，集装箱班轮运输属于航运业的相关产品。虽然在壹些情况下，这
些运输服务可替代，但其他运输方式且未合且到相同的运输市场当中。其原因就是：集装箱
运 输 的 绝 大 部 分 货 物 都 不 能 简 单 地 由 其 他 运 输 方 式 运 输 （ 如 空 运 服 务 ）。
().
产品市场的定义是否应受制于海洋货物运输的某种具体类型呢？通告是这么说的：
例如，易腐烂的货物必须用冷藏集装箱运输，或者用传统的冷藏船运输。虽然在例外情
况下，件杂货运输和集装箱运输之间也可能会出现替代现象，但集装箱运输和件杂货运输不
会有长久的改变。对于大多数货物的分类和集装箱货物的使用者而言，件杂货运输不是集装
箱班轮运输合理的备选方式。壹旦货物采取了集装箱运输，那再采用非集装箱运输的可能性
就很低了。因此，集装箱班轮运输倾向于单向替代。
根据同壹通告，地理层面上市场的定义为：“销售服务的场所，壹般是运输终端的壹系
列口岸。迄今为止，就欧洲运输终端而言，地理市场等同于北欧和/或地中海的壹系列口岸。
由于地中海的班轮运输只能有限地替代北欧口岸，它被称作独立市场。
本文“集装箱班轮运输的相关市场”包括所有有船承运人（如马士基、达飞轮船,赫伯
罗德海运有限 X公司,长荣）。本文且未研究其他集装箱班轮运输供给者，如无船承运人（如
ECU-line,FastLines)、 物 流 /货 运 代 理
(Kuehne&NagelAG,PanalpinaWelttransportAG,DeutschePostAG)。壹方面，集装箱班轮运输
产品的具体数据不足（如易腐烂货物、危险物品、超重、超长货物的运输），另壹方面替代
品交易活跃。产品层面上的定义为“箱子运输”。该市场的地理层面是全球的（参见 ）且
且是可交易的(参见 )。
集装箱班轮运输市场的定义
虽然“市场”这壹术语包含供给/生产和需求/生产，Lipczynskietal.(2005)指出产业
这壹术语具体是指市场供给方或者生产活动。由于产业定义的复杂性，我们需退回去研究产
业定义和归类的具体方案(Lipczynskietal.,2005)。虽然这些分类提供了壹个重要的框架，
可是他们无法定义集装箱班轮运输。
纵观相关文献，关于集装箱班轮运输市场的定义有以下几种：Fayle于 1932年将班轮运
输定义为具有统壹所有权和管理权的船队，能在指定港口之间定期提供固定运输服务，为港
口下游货物提供运输服务且在航期到期前送达。之后，Stopford补充了这个定义：“壹个固
定的航程包括固定的服务和接收且运输所有货主货物的义务，不管成功和否，都应按公布的
固定时间送达，由此和不定期货船区分开来(Stopford,2004,p343)。Davies(1983)将班轮业
描述为远洋运输业的壹部分，它专门提供具体和固定贸易航线上的定期货运服务。
Bourne(2007)说班轮运输最好定义为传统杂货承运人(当下壹般是集装箱运输)，他们定
期进行指定港口之间的货物运输。
正如“产业”和“市场”，“班轮运输”和“集装箱班轮运输”这俩个术语且未进行严格
的区分。就笔者所知，集装箱班轮运输没有壹个精确的定义。可是，集装箱班轮运输或集装
箱运输在水运方面能够明确地区别于其他行业，因此，能够定义为：
集装箱运输是班轮运输的主要组成部分，属于海运业，其范围如果不是全球的，至少也
是国际的。运营集装箱运输的船舶不同，但有统壹的尺寸/体积标准，而不论其所装何物。
不管是否装满，这些集装箱船定期投入运营，壹般在指定港口按固定的船期表进行装卸货服
务。
研究方法
测量集中度需要计算集中度的指标，本节使用了 2种常用的指标，即（1）绝对集中度
和（2）HHI指数，此外仍有（3）洛伦茨曲线和基尼系数。讨论完集中度之后，文章使用
Hymer–Pashigian指数计算市场份额不稳定性，以此来检验竞争强度。
集中度指标
测量集中度是分析行业的主要方法。在产业组织的实证研究中，卖方集中是衡量企业数
量和大小分布的主要参考指标。卖方集中可从俩个方面来衡量：总体集中度和行业集中度
(Lipczynskietal.,2005)。本文集中讨论行业集中度，行业集中度反映了某个具体行业大 X
公司的重要性，即集装箱运输业的大 X公司。本文假设产品是同质的，且将绝对集中度、HHI
指数、洛伦茨曲线和基尼系数运用于集装箱班轮运输，以此决定行业的集中度水平，本文仍
分析了集中度增长的原因：是因为企业合且？仍是 1999-2009年这段期间的增长？或者是 2
个因素共同作用的结果？
第壹个集中度分析方法是绝对集中度，它是指集装箱班轮运输市场内规模最大的前几位
企业的有关数值 X(能够是产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额)占整个市场
或行业的份额。计算公式为：
式中:——产业中规模最大的前 n位企业的市场集中度；
——产业中第 i位企业的产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额等；
n——产业内前几家的企业数；
N——产业内的企业总数；
公式中 n的数值能够根据实际计算的需要确定，壹般情况 n=4或 n=8，即通常计算 CR4或
CR8。
CR4也可写成(Lipczynskietal.,2005,)：
第二个分析方法是 HHI。因为 CR4仅仅侧重于行业的前几名班轮运营商，且未考虑前 4
名以后的企业，HHI既考虑了班轮企业的数量，也考虑了市场份额的不平衡，HHI的计算方
法如下 Shepherd(1999)：
n——承运人的数量
Si——第 i个承运人的份额
它增加了最大运营商的权重，该指数越大，集中度越高，即市场竞争越小（在壹定限度
内）。HHI指数为 0时为完全竞争市场，指数为 1000时为垄断市场。作为壹个基准，HHI指
数低于 1000的市场是不集中市场，不易受到不利竞争效应的影响。指数在 1000到 1800之
间的壹般为适度集中，指数超过 1800的市场则被视为高度集中市场(Shepherd,1999)。
最后，洛伦茨曲线的绘制和基尼系数的计算能反映壹段时期内集中度的变动。虽然洛伦
茨曲线通常用来表示收入分配，但也能够用这个概念来预测产业集中度信息。洛伦茨曲线显
示了壹个产业累计规模最大的前 n家企业的变化，n从 1到 N（例如，N等于 100）
(Lipczynskietal.,2005)。所以，为了测量集中度，需要计算基尼系数，基尼系数的计算公
式为(Lipczynski,2005,)：
当集中度最小时，基尼系数为 0；完全集中时，基尼系数为 1。
因为集中度指数能涵盖壹个产业的动态变化，所以需要计算壹个能反映产业内 X公司市
场份额变化程度的指标。
衡量市场份额稳定程度的指标
市场份额不稳定指标可反映产业内 X公司相对位置的变化，它是反映竞争强度的重要指
标。Hymer和 Pashigan(1962)提出的“不稳定指数”是反映市场份额波动的正规算法。该指
数为每个 X公司的市场份额在俩个时间点绝对价值变化的总和，公式为：
Si,t——t时间 i班轮运营商的市场份额。
该指数的数值为 0到 1。如果指数接近 0，就表示市场份额相对稳定；如果指数接近 1，
则表示市场份额相对不稳定(Gutie�rrezdeRozas,2007)。所以，不稳定指数越高，竞争程度
也越大。壹般而言，突然的变化和竞争有关，和集中度无关。Hymer和 Pashigan注意到，虽
然该指数可能受到企业数目的影响，但在实际生活中，指数受到的影响且不敏感，因为“小
X公司对指数数值没有多大贡献，因为他们所占产业份额很小而且他们的平均增长速度没有
大 X公司快”(HymerandPashigan,1962,)。
数据描述
在班轮运输中，壹些委员会决定和法院判决在计算市场份额的基础上确定运量和/或运
力。大多数集装箱班轮运输方面的文献使用 AXS-Alphaliner数据，更具体来说是前 100名
的数据。AXS-Alphaliner从班轮运营商的船载箱量来推测市场份额，将其比作班轮贸易中每
个运营商船队部署的效率()。
集中度由 1999-2009年前 100名企业的数据计算而来。虽然有大约 300家班轮运营商，
遗漏排名靠后的承运人的数据不会对结果有重大影响，因为每个小运营商所占的市场份额不
到 1%。对这些小的市场份额平方后，每个承运人对 HHI指数的贡献不到 1/1000（也就是说，
能影响 HHI指数的不会超过小数点后第四位）。所以，在集装箱运输中，排名在 101-400的
班轮运营商能够安全地忽略，不会影响产业集中度的总体情况。
行业层面的结果
图 1显示了集装箱班轮运输的集中度水平（每年 1月 1日的数据）。图 1总结了相比于
总的市场，前 100、50、25、20和 10名企业的市场份额的演变，仍计算得出 CR4、HHI和基
尼系数。从该图我们能够得到什么结论呢？
首先，通过对市场份额的研究，我们得出集中度的初步信息。附录 A显示前 25名的承
运人当下占有大约 %的市场份额（以承运人占总运力比例计算），6年前这壹数字为
62%。前 10名的班轮运营商占总 TEU运力的 60%。前 10的班轮运营商中有 4家欧洲 X公司，
占 总 份 额 的 %， 前 3的 X公 司 占 总 份 额 的 %（ 参 见 附 录
A——
areshaded）。和 2003年相比（当时前 3的 X公司累计占市场份额的 ％）和 2006年
（％）市场份额上升的趋势是明显的。
其次，反复计算 CR4，分别计算了前 4名 X公司在整个班轮行业、前 100、前 25和前 20
所占的份额。从这些结果中能够得出这样的结论：集装箱班轮运输集中度越来越高。如果不
管计算依据，我们能够发现前些年（如且购浪潮那段时间），CR4比率有所下降。这壹观察表
明排名靠后的班轮运营商增长强劲。1999年到 2000年和 2005年到 2006年这段时期显示出
很高的市场集中度，这和激烈的合且浪潮相呼应。
图 2列出了集装箱班轮运输中占总运输市场 50%的 X公司名单（通过 AXS-Alphaliner和
欧洲委员会数据整理得来，2005）。1995年，16家 X公司占总市场份额的 50%，到 2008年，
只有 7家 X公司，不断增长的且购趋势很明显。
第三，这些年来 HHI指数明显在增加，这也显示出集装箱班轮运输业日益集中。在
1000-1800的条件下，集装箱运输仍然能够见成不集中。如果不管计算依据，HHI指数从未
大于 指数的下降，特别是 2003年到 2005年前 25名 X公司集中度的下降显示了市
场力量的减弱和竞争的增强。此外，合且浪潮对集中度的影响很明显，因为 HHI显著增加了
（+35%）。附录 B是班轮运输业兼且和收购的概况（由 AXS-Alphaliner和 Dynamar数据整理
得来）。附录 B有 2个部分，左边壹部分总结了前 30班轮运营商的兼且和收购情况，右边壹
部分反映了班轮运营者进行有组织地增长。
图 3表示 1996、1999、2003年的洛伦茨曲线（在最近且购浪潮之前）和 2007、2009年
的洛伦茨曲线（且购浪潮之后）。洛伦茨曲线用图表形象地表示了壹段时间内集中度的变化。
班轮运营商（从最小的到最大的排序）数量的累积百分比分散于 X轴，累积 TEU百分比
分散于 Y轴。斜线 Y=X表示完全平衡的产业，称为完全平衡线或 45°线。10年里，该曲线朝
远离 45°线方向移动，显现出集中度越来越高的趋势。
最后，基尼系数的结果能衡量集中度变化的节奏。基尼系数的数值从 10年前的
增加到 ，基尼系数数值的上升再次反映了更高的市场集中度。通过计算波动情况，仍
能够从结果中见出兼且活动（+）。
集装箱班轮运输的集中度数据显示了该市场集中度有所增加。反过来，也意味着更弱的
竞争。虽然集中度的增加意味着竞争的下降，领头企业仍然存在着激烈的竞争。也就是说，
集中度指数忽视了领头企业间市场份额的变化。因此，需要计算市场份额不稳定程度，图 4
显示了不稳定指数的变化。
不稳定指数的数值（II）靠近 0而不是 1，这就说明集装箱班轮运输市场是壹个竞争相
对稳定的市场，2000-2005年之间市场很稳定，2006年达到不稳定的最高值。
联盟
计算完班轮运营商的集中度之后，分析每个联盟的市场力量也很有意义。为了给客户提
供全球范围的运输服务，联盟内的班轮运输 X公司在全球运营不同的航线。此外，联盟仍和
小型或中型运输 X公司联营船舶以创造足够的运能。最大的三大联盟——伟大联盟、CHKY联
盟和新世界联盟在 2000、2003、2006和 2008年和马士基 1号航线进行竞争。2006年 2月铁
行渣华撤销之后，Hapag-Lloyd（包括 CPShips）、MISC（仍然只有欧洲-亚洲航线）、NYK和 OOCL
成立了新伟大联盟。新世界联盟的成员有 APL、Huyndai和 MOL。CHKY包括中远、韩进
/Senator、K-line和阳明。联合联盟（韩进和 UASC），UASC因和韩进/Senator合作，当下
成为了 CHKY联盟的壹员。
图 5表示 4个不同年份联盟所占份额和班轮市场总份额的对比，包括数值（运能
——TEU）和百分比。
2006年，伟大联盟和 CHKY联盟分别排名第壹和第二。2008年，最大的战略合作联盟是
CHKY（以运能计算），该联盟所占市场份额为 %.自从 RoyalP&ONedlloyd被马士基海陆 X
公司（之后叫马士基航运 X公司）且购之后，新伟大联盟的市场份额从 2003年的 %下
降到 2008年的 %。且购 P&ONL之后，马士基海陆联盟排名第壹，其市场份额从 2003年
的 %上升到 2006年的 %。市场力量的集中说明了班轮运营商能很好的独立于联盟
运营。
集中度的增加
分析完最重要的集中度数据后，我们能够得出结论：集装箱运输业的特点是市场集中度
越来越高。所有的数据都能支持这壹结论。使用总营业额作为标准时，同样的趋势也很明显，
这和结论不矛盾（见图 1）。
第壹个假设是集装箱班轮运输因为且购的发展变得日益集中。且购浪潮对集中度的影响
能够很清晰地从结论中得出。此外，集中的过程可能会继续，因为预计未来的班轮运输业会
面临壹个持续的且购过程。可是，如果只见基尼系数的变化，集中的速度有可能放缓。趋势
线的斜率偏负（见图 6），该减速过程能够从图 1见出——基尼系数和图 3。对于最大的几家
班轮运营商，其 2007年和 2009年的曲线是重合的。
然而班轮运输业仍是相当分散的行业（HHI数值小于 1000）。2008年，占市场份额的+1%
的班轮运营商只有 20个（参见 和附录 A）。相对于其他行业的集中度水平（如银行、传
媒、空运、航运其他行业），该数值比较适中。和集装箱运输业相比，其他航运行业的供应
商越来越少，所以他们所占的世界市场份额越来越大（如造船厂（日本和韩国），汽车运输，
专业冷藏运输业）(Vanelslander,2005)
计算了集中度的各类数据后，第三部分重点讨论集中的另壹方面，即它和寡头垄断的直
接联系。具体而言，就是检验“集装箱班轮运输的市场结构是寡头垄断市场”这壹假设。
3市场结构
微观经济学理论将行业分成 4类，位于俩端的分别为完全竞争和完全垄断，中间的为垄
断竞争和寡头垄断。根据 Martin(2002)的分类，CR4大于等于 40%时，就是寡头垄断市场，
这时每个 X公司都需考虑到其他 X公司的行为。
本章将分别在行业（部分）和贸易层面（部分）检验 CR4和市场形式之间的联
系。
行业层面
第二章（见图 1）显示出如果考虑前 20名的 X公司，2000年以后 CR4就超过了 40%。可
是，如果考虑前 4名的班轮运营商，他们所占的份额没超过 40%。如果这么考虑，集装箱运
输业不是寡头垄断市场。
如果我们假设集装箱运输业是壹个寡头垄断市场，通过进壹步的分析能知道它属于哪壹
种寡头垄断或者否定该假设。
寡头垄断行为可分为不同阶段（见图 7），有四种观点。
第壹个观点是“集中的梯度”，CR4的数值超过 60%就视为严格寡头垄断，CR4的数值在 25%
到 60%之间是宽松的寡头垄断，而低于 25%则完全没有寡头垄断。此外，CR3值高于 90%的和
CR2值高于 80%的可视为超严格的寡头垄断(Shepherd,1999)。“严格的寡头垄断”这壹术语
能理解为寡头垄断，其市场特点有利于在相当长的时间内以及进入壁垒较高时实现超常利润。
基于更具体的限制数值，集装箱运输业能够说是寡头垄断（如果不管计算方法），更具
体来说是壹个宽松的寡头垄断（25%<CR4<60%，HHI<1000）（见图 1），拒绝该假设则错误。
第二，如果考虑市场份额的变化，集装箱运输市场既不是对称的市场也不是不对称的市
场，而介于俩者之间。第壹和第二观点说明壹个班轮运营商不能支配整个集装箱运输业。
第三个观点着重讨论竞争和共谋的变化。由于 2008年废除了班轮公会的反垄断豁免
（4056/86规则）以及集中度日益增加，集装箱班轮运输业预计会从壹个正规、有共谋倾向
的市场演变为壹个默认共谋市场，在该市场中业务协定可能更加重要。
有俩种默认共谋形式：主导企业价格领导和晴雨表 X公司领导，在产业的层面，能够排
除主导企业价格领导；主要班轮运营商的市场份额（见附录 A）显示，任何运输 X公司都能
被视为行业的晴雨表。然而在具体贸易层面，所得结论又有所不同（见 ）
此时，我们能够得出结论：集装箱班轮运输业是寡头垄断市场（宽松）。
最后，第四个观点涉及到相互关联的变量。Machlup(1952)区分了四个寡头垄断模型
(Lipczynski,2005,)。就集装箱班轮运输而言，能够排除前俩个，即对抗垄断和激烈
竞争垄断。在后班轮公会时代，集装箱班轮运输极有可能从猜谜寡头垄断转变为连锁寡头垄
断。关于猜谜寡头垄断，Machlup写道“通常情况下，壹小部分 X公司都会进行共谋，除非
存在壹些顽固的 X公司拒绝玩这个游戏”。集装箱班轮运输属于连锁寡头垄断：行业是竞争
的，各班轮承运人在寡头垄断子群或贸易中运营。由此我们能够进入贸易层面。
贸易层面实证研究
按照 Brooks(2000)，本文应该着重讨论终端是港口的贸易航线。在研究的第壹阶段，由
于数据不足，只能研究俩个贸易航线。图 8列出了这些贸易航线上最大的深海班轮运营商，
如黑海——远东贸易，不断增长的贸易和成熟的美国贸易。三个主要的黑海国家（罗马尼亚，
俄罗斯和乌克兰）2006年所有贸易（包括进出口，不包括转运）运量为 10000TEU。右边是
所有美国港口（所有目的港和始发港）在 2年中的全集装箱贸易。值得注意的是，这 20条
航线运输了美国集装箱进出口贸易 90%的货物()。
仔细分析这俩个贸易，我们发当下不同贸易航线上，每个承运人的市场力量不同。2006
年，美国贸易的 CR4数值为 %（可和整个集装箱运输业的 CR4值进行对比——见图 1），
然而黑海——远东航线（只有 7家班轮运营商）的集中度明显较高，达到 %。从贸易层
面分析集中度，我们能够见出贸易不同，集中度差异很大。
如果将集中度和寡头垄断程度联系起来，就能够将美国全集装箱贸易归类于宽松的寡头
垄断，但黑海——远东贸易明显是严格的寡头垄断（CR4>60%—见图 7和图 8）。因此，在贸
易层面，集装箱班轮运输业仍然是寡头垄断市场（CR4>25%）。
因为缺乏数据，HHI只能通过以下公式得出：给定 M个 X公司的集中度，HHI数值介于
下列公式之间(Martin,2002,)：
只有在黑海——远东贸易航线的案例中，班轮承运人不再在不集中的市场结构中运营，因为
HHI的最小值为 （>1000），CR4的数值已经表明该处的集中度更高。
因为对这俩个贸易航线的分析产生了俩种寡头垄断的结果，需要分析另外的贸易航线。
图 9总结了几个贸易航线前 4大企业的集中度，区分了东行/西行和北行/南行航线。加粗了
超过 60%的 CR4数值。
首先，从“集中度梯度”角度来分析，贸易航线能够分成俩类：（a）大贸易航线（如，
跨大西洋和跨太平洋贸易；>1,000,000TEU运量）和（b）新型/成长型/相对较小的集装箱贸
易（如地中海——北美，<1,000,000TEU运量）。第壹类能够归为宽松的寡头垄断市场形式，
而第二类贸易航线是严格的寡头垄断市场。没有数据显示班轮运营商是否意识到严格寡头垄
断贸易航线中的超常利润。
其次，注意到跨大西洋贸易正在向严格的寡头垄断演变。这壹现象产生于经济原因，如
美元对欧元不断下滑的影响、班轮运营商从该航线撤出以及美国抑制消费者购买昂贵的欧洲
进口商品()。相对较小的集装箱贸易在宽松和严格的寡头垄断之间徘徊，这是因为“其他”
或者小运营商市场份额的增长。
再次，CR4数值的计算显示了集中度在东西行的不同，西行集中度比东行集中度略高（见
图 9）。
最后，考虑到竞争和共谋的变化，仅在地中海——北美贸易航线（西行），马士基航运 X
公司是主导 X公司（2005：大约 40%；2007:60%）。
不能拒绝第二个假设——“集装箱班轮运输 X公司的市场结构是寡头垄断市场”。集装
箱班轮运输业在寡头垄断市场中运营，但集中度的等级明显由贸易航线决定。
4结论
当下的集装箱班轮运输业的竞争环境比 10年前更复杂，变化也更快。这由壹系列原因
决定，如消费者需求的快速变化、大型集装箱船只的发展、信息技术的进步、竞争加剧和激
烈的合且。
本文检验了寡头垄断相关的集中度。使用了集中的分析方法，首先确定了集中度。从结
果能够见出集装箱运输行业集中度着越来越高。另外，计算结果也清晰地显示，且购浪潮那
些年份，集中度日益增加。行业观察人员预计将有更多企业合且。这些因素证实了第壹个假
设，即集装箱班轮运输随着企业合且的发生，集中度越来越高。集中度增加的趋势很可能会
继续下去（可能发生在排名靠后的运输 X公司中）。然而，集装箱班轮运输业仍然是壹个分
散的行业。
基于 Martin(2004)和 Shepherd(1999)提出的准则，对于第二个假设——集装箱班轮运
输 X公司的市场结构是寡头垄断市场，我们能够得出以下结论：
总体来说，本文的实证部分说明集装箱运输市场是壹个寡头垄断市场结构。
在寡头垄断的范围内，集装箱运输业从壹个正规的、共谋倾向的市场向默认共谋市场转
变。
通过更具体的研究，我们发现寡头垄断的程度取决于贸易航线。在集中度方面，集装箱
班轮运输是壹个宽松的寡头垄断仍是严格的寡头垄断取决于贸易航线。
多年来，洛伦茨曲线向下移动，越来越远离 45°线，说明集中度有增加的趋势。集中度
增加的速度有所放缓，所以，随着兼且和收购在集装箱班轮运输业中持续发生以及集中趋势
不断发生，寡头垄断程度有所增加。
最后，不稳定指数提供了壹个可衡量寡头垄断市场中竞争对手行为的指标。总之，集装
箱班轮运输市场存在相对稳定的竞争。
