轨道交通驱动（TOD）物业发展模式
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轨道交通导向开发模式界定
TOD模式经验分享
TOD模式国际案例借鉴
TOD模型：轨道交通导向开发（TOD）模式是国内外多个城市地铁建设与城市规划发展的成功模式；
密度 多样性 合理设计
Density Diversity Design
TOD模式的提出是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种新城市规划思想。
以公共交通为中心（主要指是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线），以400-800米(5-10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。
公共设施及公共空间临近公交站点
以公共交通为导向的发展模式
公交站点成为本地区的枢纽
为步行及自行车交通提供良好的环境
临近提供良好公共交通服务的设施
有利于提高公共交通使用率的土地开发
紧凑布局、混合使用的用地形态
TOD—TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
发展背景
TOD模型：借鉴国内外城市发展TOD模式的经验，应用TOD模式需要交通、政府、经济等多方面配合
1、香港政府以立法确保轨道交通与城市发展的互动，在体制上成功地设定轨道交通与城市建设、物业发展的联动；
2、TOD模式既促进了城市规划建设的实现，又推动了地铁等大型轨道交通的良性运营。
以公共交通为主要出行方式
站点周边有大规模土地可供开发；
政府政策导向支持；
经济环境良好；
土地利用规划与交通系统规划充分结合
港岛及九龙半岛
屯门 荃湾 沙田
天水围
元郎
上水
大埔
将军澳
机场
成 功
发展TOD外部要素
香港新市镇开发经验的借鉴
TOD价值效应产生的时间历程：进程表明片区发展需要保留强大的商务职能，依托整体的持续发展，才能持久影响整个片区的全新更新发展
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横滨21世纪未来港项目、千叶幕张新都心、崎玉新笃信等商务管理功能聚集区
机场、高速公路等大型交通设施的建设以及重要新城建设
建设首都圈公路网、高速铁路网以以及周边卫星城城市建设
城市无序扩张、人口疏散形成卧城
规划建设效果
重点建设区域
分散城市职能
规划目的
编制时间
外城商务核心城市以及基础设施
东京40-50公里范围内的商务核心城市，形成以外城商务核心城市为中心的自立都市圈
与核心区40-50公里的商务核心城市（横滨以及川崎等）以及新城建设
卫星城以及周边城市建成区
重点建设城市周边地区以及27座卫星城市
着眼于包括商务、居住、产业、物流、防灾、环保等多项综合城市功能的发挥，提升首都圈的整体竞争力
商业、科研、物流以及商务办公的后台服务功能
在建成区引导商务办公、大学科研以及社会文化功能
中心城承担中枢性商务及城市功能，分散科研、流通物流功能以及生活性服务功能
居住功能、工业产业功能
加强都市圈内城市区域性联系，发挥圈域整体聚集效应
改变一极集中，形成多中心、夺圈层区域结构
控制人口流入、建设多核心区域城市复合体
引导东京城市发展为特大城市
主要解决建成区内人口增加问题
1999-2015（2000-2025）
1986-2000
1976-1985
1968-1975
1958-1975
第五次首都圈规划以及新世纪首都圈大都市区构想
第四次首都圈规划
第三次首都圈规划
第二次首都圈规划
第一次首都圈规划
TOD模型：价值辐射半径—居住型站点地铁物业的居住辐射半径大于商业辐射半径；
地铁物业的居住辐射半径大于商业辐射半径
轨道交通站点对周边物业的影响随距离呈非直线性衰减，对不同物业衰减速度不同
地铁住宅物业最大辐射半径可达到700米，700米以后发生价值衰减
地铁站点100米范围内商业具有较大升值空间
地铁站点150米范围内办公物业具有明显增值空间，350米范围呈现较大梯度衰减
地铁住宅物业价值300米以内具有很大的升值空间
深轨道交通物业辐射半径
典型的TOD是多种功能的目的地，由公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域等功能组成；
典型TOD的功能结构图
虽然TOD鼓励高密度的土地使用，但同时不排除多种层次的住宅选择，，紧邻TOD的外围低密度发展区域也是必要的，称之为“次级区域”
次级区域
TOD内部的各项功能围绕着相应的开敞空间展开，为人们提供良好的交往空间。必须保证人们能够不受干扰的使用这样的设施。
开敞空间
为了改变居住与就业岗位分离带来的大量的“钟摆式”通勤交通的压力，TOD强调居住与就业岗位的平衡布局，同时办公区紧邻公交站点布置鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离的工作出行，保证公共交通系统的使用效率。
办公区与居住区
TOD必须拥有一个紧邻站点的多种用途的核心商业区，使公交站点成为一个多种功能的目的地，从而增强它的吸引力。核心商业区的位置和规模应当由市场需求调查决定，同时鼓励商住混合建筑以使商业区成为“全天候”的公共中心。利用公共绿地与广场强化公交站点与商业区的核心地位，保证自行车与人行通道与之便捷地联系。
核心商业区
功能内容
功能名称
“TOD”作为一种新的土地利用模式，强调在紧凑的土地上为多种层次的人群提供多样性服务，其功能往往是复合的。
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轨道交通导向开发模式界定
TOD模式经验分享
TOD模式国际案例借鉴
案例借鉴：我们借鉴了东京都市圈边缘以轨道快速交通枢纽核心的几个区域发展案例，重点是幕张项目的借鉴意义
传统CBD以及周边的涩谷、临海、新宿、上野、长荣、大崎、池袋几大副都心共同形成城市核心商务区
城市核心商务区(CBD)
外城商务区
川崎——港口产业以及高科技企业中心
横滨——日本京滨工业地带的中心和研发基地
千叶——东京周边业务核心城市
木更津——会议会展观光城市
成田——东京临空经济城市
土浦——海军基地以及相关高科技军工城市
琦玉——行政及体育休闲文化中心
熊谷——加工业与物流中心
TOD发展之交通支撑：幕张新都心交通四通八达-东关东高速公路以及京叶高速铁路从项目穿过，实现区域与东京、千叶以及其他重要城市的快速便捷连接
项目地块内部有两条重要的高速公路穿过，其中东关东高速公路直接通向东京以及成田机场，而京叶高速公路不仅将项目与东京、千叶，还有横滨等其他重要的城市相连接
项目通过京叶高速铁路以及毗邻的松武高速铁路与东京、千叶以及其他重要城市实现快速连接，通过高速铁路到达东京约30分钟左右
高速公路以及铁路分别于1982和1986年贯通，为幕张新都心核心项目幕张展览中心的启动和后期发展打下了坚实的基础（该会展中心于1989年投入使用）
东关东高速公路/京叶高速
JR京叶高速铁路线
TOD发展之产业支撑：幕张新都心项目是体现TOD驱动模式下带动区域发展的案例之一，但核心还在于其高新产业受到了科研开发机构等的持续支撑
幕张新都心位于日本千叶县，是千叶建
设自立都市圈、分散东京城市相关办公
职能、推动千叶产业升级的重要项目
项目位于东京和成田国际机场之间，距
离东京20公里，成田机场30公里
千叶县总人口为600万左右，工业结构
以化学、石油、煤炭以及高新技术产业
为主
幕张新都心占地522公顷，开发内容以
商务办公、企业研发、会议展览以及体
育休闲为主，是千叶县核心商务区，同
时也是承担疏散东京中心城职能的主要
区域，规划居住人口万，就业人口
15万人
幕张新都心是集国际商务、研发、教育以及居住为一体的综合商务核心区
幕张新都心占地共522公顷，其中商务办公用地公顷，商业用地33公顷，居住用地
公顷，教育用地公顷，其中商务办公以及商业用地主要围绕在高速铁路核心站点周边
幕张新都心的六大功能区商务研究区：区域被铁路分为两大区，北部是以幕张高科技花园为
中心的高科技研发区，南部是以幕张会议中心和世界商务花园为核心的国际商务区
市镇中心：支持城市商务办公以及生活的配套区，以酒店、商业为主
居住区：为区域就业以及周边人口提供居住，高强度开发为主
文化教育区：教育机构设施为主，共有3所大学、1所研究员以及4所高中公共开放区：以公
园、体育以及开放空间为主
幕张新都心
建设目标
以幕张会展中心为核心，聚集国际商务功能
聚集前沿工业产业的商务管理、办公研发功能
聚集为高科技产业发展提供技能人才的科学教育功能
全面实现舒适的、具备吸引力的居住环境，满足未来就业人口以及周边人群的居住需求
商务研究区
文化教育区
居住区
市镇中心
公共开放区
战略储备区
幕张新都心：土地利用类型沿轨道两侧呈对称分布，商务办公及商业用地占较大比重；
商务、办公及研发用地
商业用地
城市公园及绿地
教育用地
JR京叶高速铁路线
幕张商务办公功能以分散东京中心城市的大型企业总部办公以及研发为主
幕张新都心成为日本本地以及国际企业
的企业总部以及研发基地所在之地，在
89年到94年期间，有超过15家日本以及
国际大型企业在幕张设立办公基地
除此以外，区域充足以及良好的办公环
境也吸引了超过300家的中小型公司
区域入住企业主要从事国际商务管理、
国内/区域总部以及研发等活动。截至到
2003年，幕张新都心共有4万人工作
AEON集团，1994，其下14个公司的总
15
Seiko仪器，1993，公司研发和市场中心
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富士集团，1992，富士集团系统工程研发中心
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东京海洋火灾保险公司，1992，部分总部功能
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IBM日本，1991，软件研发、培训以及部分总部功能
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佳能销售，公司总部以及市场研发中心
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机器人中心，1993，30家IT领域企业
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Kkits公司，1992，公司总部
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世界商务花园，1991，225家国际企业
5
幕张科技花园，1990，105家高科技公司的研发总部
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NTT，1993，公司数据通信系统研发中心
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Sumitomo化学工程公司，1993，公司销售、管理、设计中心
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夏普公司，1992，夏普多媒体业务研发中心
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宝马日本，1991，宝马日本总部
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东京燃气公司，1990，公司在大面积加热制冷的研发基地
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完善的教育培训功能为区域企业发展提供高素质人才储备以及培训服务之外，极大提升了区域城市形象，为区域早期发展奠定了基础
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国立职业康复研究院，1991
海外职业培训中心，1984，为本国跨国企业提供海外文化培训
国立多媒体教育中心，1978
千叶教育中心，为1985，区域教师提供培训
经济发展研究院，1999，主要从事发展中国家的经济研究，为经济援助提供依据
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高级工艺中心，1991，为中级工程师提供职业培训和教育
千叶幕张工会大厦，1992，为千叶中小企业雇员提供培训和咨询服务
千叶医科大学，1981，提供医学培训和教育
Kanda国际研究大学，1987，主要从事外国语教学
空中大学，1985，通过电视以及广播进行现代艺术教育的机构
依托快捷交通设施的高标准的幕张会展中心以及相关配套吸引大型会展会议活动，推动了区域经济的快速发展
幕张会展中心位于商务研发区的核心位置，占地21公顷，提供6000个展位，是亚洲最大会
展中心。该会展中心举办东京的大型展览以及重大国际会议体育赛事，每年的游客量在650
万左右，
而在2003年游客超过8700万同时，幕张新都心拥有六家酒店，能提供2250间客房，总建面
超过15万平米，为区域商务以及会展提供充足商务休憩空间
①
③
②
④
国际会议大厅，可容纳1600人的会议或者2000人的集会，包括集会大厅、国际会议厅以及中小会议室
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活动大厅，3098平米，能够容纳9000个座位，可举办音乐会和体育赛事
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9-11展览大厅，192米长，18000平米展览面积
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1-8展览大厅，516米长，米宽，54000平米展览面积
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曼哈顿酒店，1991年，130间客房
弗兰克酒店，1991年，236间客房
幕张绿塔酒店，1991年，205间客房
幕张春天酒店，1990，260间客房
新幕张酒店，1993年，418间客房
幕张王子酒店，1992，50层180米高，1001间房客房
区域商业与大型特色城市公园以及体育设施结合布置，构建了集购物、休闲、娱乐以及文化交流为一体的体验式购物环境，成为东京都市圈周边著名的商业购物中心
图中粉红色区域以京叶高速铁路幕
张站为核心，聚集了幕张所有的大
型商业、文化以及娱乐设施，成为
吸引游客和当地居民的著名游览地
区域内大型购物中心包括：家乐福
超级购物中心、messe娱乐mall以
及幕张奥特莱斯购物花园走廊；特
色商业包括plena风情商业街以及
ｐａｌ特色餐饮街
娱乐设施包括幕张海滨公园以及日
本园林公园，为购物游客提供散步
和休闲的好去处
对沿线区域的影响：促进城市开发和房地产的加速发展，吸引了企业、大学、科学园落户
TGV是那些已经存在发展条件的地方经济发展的催化剂。
对企业选址和搬迁来说TGV只是一个因素，城市整体经济环境、交通网络、政府公共服务等都是企业考虑的重要因素。
高铁对沿线城市的影响
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1996年统计有23个大型开发项目分布在TGV沿线。地方政府将与TGV网路接驳视为地方经济繁荣的象征，他们与私人业主一起在铁路车站周边地区展开了的规模的城市开发。
高铁沿线城市房地产交易量和价格得到了较大的提升，特别是站区周边区域上升明显。
与大城市联系的紧密性提高，吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线中小城市
TGV网的扩张驱动沿线城市开发
加速沿线城市房地产发展
沿线文化教育产业的发展
由于城市空间区位的改变，与大城市联系的紧密性提高，吸引了大学、科学园等落户。
大企业落户沿线中小城市促进当地经济发展
围绕TOD发展，将带动片区整体商务、商业以及居住价值的提升，而这正是轨道驱动物业未来发展的一个关键
商务办公功能
商务交流功能
商业文化娱乐功能
企业总部
研发中心
城市中心区办公后台
会议中心
展示展览中心
酒店/公寓
商场/购物中心
文化设施
公园等娱乐设施
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轨道交通导向开发模式界定
TOD模式经验分享
TOD模式国际案例借鉴
经验分享之一：地铁周边实行高容积率开发，且容积率随距离的增大而圈层递减；
日本：《第三次东京都长远发展计划》提出“结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用……”
现状商业容积率在5-15之间。容积率随距站点距离增大而逐渐降低。
案例
经验分享之二：以轨道交通站点带通新市镇建设，在新市镇中承担一定的功能，按功能可划分为城市型、居住型和交通枢纽型
新市镇建设
轨道交通规划
功能要求
居住
商业、娱乐
交通中转
站点土地规划
日本京都约45%的人口居住在离
地铁站仅500m的范围
经验分享之三：按照轨道站点的区位差异，将物业开发模式分为中心城和新市镇开发模式
由于中心城的土地存量有
限。在站点周边土地开发时
只能向上、向下发展。向上
大力发展地铁上盖物业，向
下高效利用地下空间。物业
功能以商业和办公物业为
主，辅以高密度住宅。
同时中心城开发要注意跟周
边既有物业接驳，有效疏散
和集聚人流。
中心城开发模式
新市镇开发模式
站点作为区域发展核心，遵循TOD模式对不同功能的站点物业开发时的物业配比和开发强度都区别对待。
经验分享之四：各类型站点在物业配比、空间布局和开发强度上的区别
城市型站点
居住型站点
交通型站点
站点中心以商业和办公用地为主，服务整个区域，向外一次分布居住和公建
站点中心有大量站场用地，其次是商业用地，向外有居住和商业
以服务社区的商业为主，在商业物业上面加盖住宅物业，周边开发高密度住宅，
经验分享之五：根据轨道站点所处区域发展状况不同采用不同的开发时序
反馈交通
价值提升
发展住宅蓄积人气
新城
反馈交通
价值提升
发展商业提升中心性
新区
以站点为中心向外逐渐发展
站点周边暂不开发，在次区域先发展商业和住宅，待区域价值提升后再发展站点周边
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